Motor diésel

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar
gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales como combustible, como el aceite de girasol (de hecho el
primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).1 Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más
desarrollados llegan a alcanzar hasta un 40 % o un 45 % de eficiencia, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los motores de gasolina;
es uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones.

Historia[
El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diesel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la
producción de motores y vehículos de carga de rango pesado.
Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustión interna para
reemplazar a los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió un accidente que les
provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales.
Durante años Diesel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin
ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897 MAN produjo el
primer motor conforme a los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy
utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle.
Su funcionamiento

El diesel es un motor de compresión y basa su funcionamiento en aumentar la presión del gas (aire) contenido en el volumen del cilindro, hasta
alcanzar una alta presión y temperatura, arriba de los 500º C, que hace que cuando se pulveriza combustible sobre este aire a presión caliente, genera
una combustión, que impulsa el pistón con fuerza hacia abajo. Su principio tiene origen en los motores de compresión a gas de mediados y finales del
siglo XIX, que utilizaban combustibles pocos volátiles, como el Kerosene o aceite de lámparas.

Rudolf Diesel se baso en estos principios y en 1883, publico su teoría sobre el principio de funcionamiento del motor diesel llamado "Teoría y
construcción de un motor térmico racional". Pero fue MAN quien a comienzos del año 1897, construyo el primer motor diesel, que era una versión
mejorada de la diseñada por Diesel.

La principal modificación era en la pulverización del combustible, más simple que la inventada por Rudolf Diesel. Aunque el desarrollo verdadero de
este motor vendría de la mano de Robert Bosch, quien perfecciono el sistema de pulverización del combustible dentro de la cama de combustión,
mediante la bomba inyectora a comienzos de los años 20.

El motor diesel tomó la vanguardia de los motores en el mundo, debido a su rendimiento térmico del orden del 40%, por aquellos años comparado con
un motor ciclo Otto y del 30% en los diesel modernos de hoy.

Asimismo el uso de combustibles pesados económicos en aquellos años, al igual que su economía, fueron factores que hicieron de este motor un
rápido desarrollo.

Por esta razón Daimler – Benz fue el que produjo el primer camión con motor diesel del mundo en 1923, seguido por MAN que fue el primer fabricante
en el año 1924, en ofrecer al mercado el primer camión con motor diesel de inyección directa. El resto es historia.

México y Estados Unidos, parte de la historia

En America por aquellos años solo los motores de gasolina eran los que impulsaban a los camiones fabricados en Estados Unidos. Esta razón estaba
dada, porque el combustible era fácilmente obtenible en su propio territorio (Texas y Pensilvania).

Pero un visionario en la mecánica Cummins, en el año 1919, creo la empresa de motores que además lleva su nombre, sería un precursor en la
materia. Ya que su objetivo fue producir en USA, los primeros motores diesel destinados a la agricultura y minería.

Luego, los resultados obtenidos por estos motores y gracias a su bajo consumo, como así el alto torque que siempre caracterizo a los motores Diesel,
permitió que estos empezaran a ser tenidos en cuenta, por la industria del camión pesado.

Es por esta razón en el año 1933, Kenworth, fue pionero en la materia, ofreciendo al mercado el primer camión de clase 8 propulsado por un motor
diesel. El motor era un Cummins.

Pero recién terminada la 2da. Guerra Mundial, es cuando el motor diesel, comenzaría a hacerse popular. Esto como consecuencia del incremento del
combustible por el aumento de la demanda mundial. Que hacia atractivo el uso de este combustible, subsidiado por los gobiernos para que sea de bajo
costo..

Por aquellos años todavía no habían desembarcado en México los motores diesel pesados. Esto recién ocurriría a mediaos de la década de los 50,
cuando se empezaron a importar desde Estados Unidos los primeros camiones con motor diesel en este país Latinoamericano.
 Rudolf Diesel

Principio de funcionamiento

Bomba de inyección diésel de Citroën motor XUD

Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o
precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin
necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El
combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que tiene el inyector, de
forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera.

Ventajas y desventajas
Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores diésel es su bajo costo de operación, debido al precio del combustible que
necesita para funcionar. En los años 90 existía una creciente demanda del mercado de motores de este tipo, especialmente en el área de turismo
(desde la década de 1990, en muchos países europeos ya supera la mitad). Actualmente en los vehículos pequeños se está utilizando el
sistema common-rail. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las prestaciones del
mismo; menor ruido (característico de estos motores) y una menor emisión de gases contaminantes.2
Las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisición, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se están
reduciendo debido a mejoras tecnológicas que se han hecho con el tiempo en su diseño original, sobre todo en materia de alimentación de combustible
mediante inyección electrónica y de aire forzado con accesorios como el turbocompresor o compresores eléctricos y en la disminución de vibraciones
mediante la introducción de los volantes motores bimasa. Con el uso de una precámara para los motores de automóviles se consiguen prestaciones
semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el inconveniente del incremento del consumo de combustible, con lo que la principal
ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Durante los últimos años el precio del combustible ha superado al de la gasolina común por al
aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso
de transportistas, agricultores o pescadores.
Segmento (mecánica)

Par de segmentos montados en un pistón de 47mm de diámetro perteneciente a un motor de ciclo de dos tiempos de una motoneta.

Un segmento, aro de pistón o anillo de pistón es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la superficie exterior de
un pistón en un motor alternativotal como un motor de combustión interna o una máquina de vapor.
Las tres funciones principales de los segmentos en motores con movimiento recíproco son:

1. Sellar la cámara de combustión/expansión.

2. Colaborar en la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
3. Regular el consumo de aceite del motor.12
La holgura entre el aro del pistón y el agujero del cilindro es de unas pocas milésimas de centímetro.
Bloque del motor

Bloque motor de fundición, seccionado (en gris) de un motor antiguo de automóvil.

El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor
de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina
la cilindrada del motor.

Funciones
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la
más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así
como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las
válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como
puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen).
Culata (motor)

Culata de un motor Ford.

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el
cierre de las cámaras de combustión.
Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos
tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la
bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el
aire.
Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara
de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las
cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque.
Cigüeñal

Esquema de funcionamiento de un cigüeñal (pieza roja), pistones (grises) en sus cilindros (azules), y volante (negro).

Un cigüeñal1 o cigoñal2 es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-
manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.
En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se une al
cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo, que esta acoplado un
casquillo antifricción para la unión con el pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos
el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para
el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la
aleación más frágil se hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay diferentes tipos de
cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Volante de inercia
En mecánica, un volante de inercia o volante motor es un elemento totalmente pasivo que únicamente aporta al sistema una inercia adicional de
modo que le permite almacenar energía cinética. Este volante continúa su movimiento por inercia cuando cesa el par motor que lo propulsa. De esta
forma, el volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas en un movimiento rotativo. Así se consiguen reducir las fluctuaciones de velocidad
angular. Es decir, se utiliza el volante para suavizar el flujo de energía entre una fuente de potencia y su carga. En la actualidad numerosas líneas de
investigación están abiertas a la búsqueda de nuevas aplicaciones de los volantes. Algunos ejemplos de dichos usos son:

 Absorber la energía de frenado de un vehículo, de modo que se reutilice posteriormente en su aceleración (KERS).
 Como dispositivos para suavizar el funcionamiento de instalaciones generadoras de energía eléctrica mediante energía eólica y energía
fotovoltaica, así como de diversas aplicaciones eléctricas industriales.
 En los ferrocarriles eléctricos que usan desde hace mucho tiempo un sistema de freno regenerativo que alimenta la energía extraída del frenado
nuevamente a las líneas de potencia; con los nuevos materiales y diseños se logran mayores rendimientos en tales fines.
Pistón

Función
Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo a la energía de los gases de la combustión al
cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela
hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía
al pie de biela en su movimiento alternativo.

Nomenclatura de las partes del pistón

 Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión,
combustión y consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor
tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte superior puede adoptar diversas formas
 Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener
labrados conductos toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón
debido a que se tiene que prever que al estar en contacto con las temperaturas más altas de todo el motor va a existir una cierta dilatación en el
pistón, consistente en un cierto ensanchamiento en su sector superior -es decir, en su cabeza- y por esta razón el pistón adopta una forma tronco
cónica con su menor diámetro en su superficie superior.

 Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los
anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante.

 Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos canales entre sí.

 Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de
deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por
embutimiento. En motores Diesel las faldas pueden formar una sola pieza con la cabeza, y en motores grandes se suelen usar faldas no
integrales. Las faldas del pistón suelen ser de tipo planas o lisas, acanaladas o partidas o también del tipo arrugado. Esto sirve para contrarrestar
la dilatación o para mejorar la lubricación. Las faldas o ranuras permitan la expansión del metal sin aumento de diámetro. Una particularidad
interesante de las faldas arrugadas es que tienen microfisuras en las cuales se transporta aceite, lo cual mejora considerablemente la lubricación
y por ende alarga el tiempo de vida útil del pistón. El juego entre la falda y la superficie del cilindro debe ser los más reducido posible para evitar el
cabeceo del pistón. Para facilitar el deslizamiento y agarrotamiento del pistón en muchas faldas se coloca una protección que consta de una capa
de metales antifricción tales como plomo, cadmio, zinc o estaño.

 Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono,
tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela. Cuando el perno está libre tanto en el pistón como en la biela, se debe
evitar el desplazamiento axial (Es decir, hacia los costados) del mismo, para lo cual se realizan unas ranuras en el borde de cada orificio y en
dichas ranuras de montan anillos elásticos que constituyen un tope al movimiento axial del perno.

 Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela:

 Fijo a la biela y loco en el pistón: En este tipo de anclaje el pasador del pistón queda fijo (Sin movimiento radial respecto del pie de biela) en la
biela y libre en el pistón. Este tipo de anclaje permite al pistón bascular sobre el pasador, para que pueda adoptar en su desplazamiento las
posiciones adecuadas con respecto a la biela.

 Loco en la biela y fijo en el pistón: En este anclaje el perno queda fijo al pistón mediante una chaveta o tornillo pasador, mediante la biela bascula
libremente sobre el perno. La unión biela-perno se realiza mediante un cojinete antifricción.

 Loco tanto en la biela como en el pistón: En este tipo de anclaje el perno queda libre tanto respecto del pistón como de la biela, con lo cual ambos
elementos bascular libremente teniendo además la ventaja adicional de repartir las cargas y dismiuir el desgaste por rozamiento. El perno se
monta en el pistón en frío con una ligera presión de modo que al dilatarse queda libre.

 Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y
cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes
del cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

Fabricación

Gráficas de posición, velocidady aceleración de un pistón; en función de distintas relaciones de R (brazo de cigüeñal) y L (longitud de biela).

Básicamente existen dos procesos para la fabricación de los pistones: Estos pueden ser:

 Fundidos
 Forjados
Dependiendo de la cantidad necesaria a producir y especialmente de los esfuerzos, temperaturas, presiones, etc. a los que estarán sometidos (sea
un motor diésel, de gasolina , de competición, etc.) se elige uno u otro método. Los pistones forjados tienen mayor resistencia mecánica. Luego llevan
mecanizados varios que son los que determinan la forma final del pistón. Estos mecanizados son hechos con un CNC.

 Mecanizado del alojamiento del perno o bulón de pistón: se mecaniza el alojamiento del perno, como este perno estará girando cuando el motor
esté en funcionamiento por lo que debe quedar una superficie de buena calidad y rugosidad sin rayaduras. Estos son dos orificios ubicados en
paredes opuestas del pistón. Estos agujeros deben ser concéntricos (tener la misma línea de eje) y esta línea debe ser paralela a la línea de eje
del muñón del cigüeñal ya que si así no fuese al funcionar el motor la biela se “agarra” con el perno. Para que este perno no se salga y raye el
cilindro se colocan seguros seeger al final de los alojamientos realizados, entonces se debe realizar las cavidades para poner los seguros.
 Mecanizado del alojamiento de los aros: Se debe realizar la cavidad para poder poner los aros. Para montar el conjunto pistón – aros dentro del
cilindro los aros se comprimen, por lo tanto la profundidad del alojamiento de los aros debe ser tal que todo el aro quede oculto en el pistón. En el
alojamiento del aro “rasca aceite” se realiza un orificio pasante para que el aceite que se saca del cilindro vaya hacia adentro del pistón y luego se
lo direcciona hacia el perno, para poder mantenerlo lubricado.
 Mecanizado de la cabeza del pistón: de acuerdo al diseño del motor la cabeza puede no ser plana. Puede tener vaciados para mejorar la
homogeneidad de la mezcla en la admisión, vaciados para mejorar la combustión y en los motores donde la compresión es alta se realizan
vaciados para que al abrir las válvulas no golpeen al pistón. Se debe eliminar cualquier canto vivo.
 Mecanizado exterior: Al hacer un corte al pistón que pase por la línea de eje del perno y al hacer otro corte que sea perpendicular a la línea del
perno puede verse que el pistón no tiene la misma cantidad de material en todas sus paredes, es decir, que por donde pasa el eje la pared del
pistón tiene más cantidad de material. Por lo tanto aumentar la temperatura del pistón dilata de forma desigual quedando con una forma ovalada
lo cual puede causar fugas o hacer que el pistón “se agarre” en el cilindro. Para que no pase esto se realiza un mecanizado exterior el cual le da
una forma ovalada para que cuando dilate quede de forma cilíndrica. Este mecanizado es de solo algunas milésimas en las paredes por donde no
pasa el perno y por lo tanto es imperceptible a simple vista.
 Árbol de levas

 Árbol de levas de un motor de combustión interna.

 Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y
están orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir,
constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico.
 En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas
levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento
establecido.

Localización del árbol de levas y disposición de las válvulas en el cilindro

Los sistemas de distribución se pueden clasificar dependiendo de la localización del árbol de levas. Hasta la década de 1980 los motores tenían una
configuración del árbol de levas ubicado en el bloque motor. En la actualidad, prácticamente todos los motores poseen el árbol de levas montado en la
tapa de cilindro. Las válvulas pueden ir dispuestas de varias maneras respecto del cilindro, pero hay dos ubicaciones principales: laterales o en la
culata.

 Sistema SV: También denominado "de válvulas laterales". En este sistema la válvula se ubica en una posición lateral al cilindro, es decir, está
alojada en el bloque. El mando de esta válvula se efectúa con el árbol de levas situado en el bloque motor. Este sistema de distribución no se
utiliza desde hace tiempo por dos inconvenientes principales: Obliga a que la cámara de compresión tenga que ser mayor, y el tamaño de las
cabezas de las válvulas se vea limitado por el poco espacio de que dispone.

 Sistema OHV: Se distingue por poseer el árbol de levas en el bloque motor (Generalmente en el sector inferior) y las válvulas dispuestas en la
culata. En este sistema la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se hace directamente por medio de dos piñones o con la
interposición de un tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. La ventaja de este sistema es que la transmisión
de movimiento entre el cigüeñal y el eje de camones necesita un mantenimiento nulo o cada muchos kilómetros. La desventaja viene dada por el
elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este
inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden
llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los
taqués.

 Sistema OHC: Se distingue por tener el árbol de levas en la culata al igual que las válvulas. Es el sistema más utilizado en la actualidad en todos
los automóviles. La ventaja de este sistema es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por
lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de
revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución
de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en general más caro y
complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor.
Dentro del sistema OHC existen dos variantes:

 SOHC: Está compuesto por un sólo árbol de levas que acciona las válvulas de admisión y escape.

 DOHC: Está compuesto por dos árboles de levas, uno accionando las válvulas de admisión y el otro accionando las de escape.
 Válvula

 Estas válvulas de agua funcionan con manijas.

 Válvula es un instrumento de regulación y control de fluido. Una definición más completa describe la válvula como un dispositivo mecánico
con el cual se puede iniciar, detener o regular la circulación (paso) de líquidos o gases mediante una pieza movible que abre, cierra u
obstruye en forma parcial uno o más orificios o conductos. a Hay que diferenciar que existen válvulas que dejan pasar un fluido en un sentido
y lo impiden en el contrario (incluido el llamado fluido eléctrico), como suele suceder en el uso de válvulas industriales, 1 campo en el que
puede considerarse como instrumento básico.

 Debido a su diseño y materiales, las válvulas pueden abrir y cerrar, conectar y desconectar, regular, modular o aislar una enorme serie de
líquidos y gases, desde los más simples hasta los más corrosivos o tóxicos. Sus tamaños van desde unos milímetros hasta los 90 m o más
de diámetro (aunque en tamaños grandes suelen llamarse compuertas). Pueden trabajar con presiones que van desde el vacío hasta más de
140 MPa (megapascales) y temperaturas desde las criogénicas hasta 1100 K (kelvin). En algunas instalaciones se requiere un sellado
absoluto; en otras, las fugas o escurrimientos no tienen importancia.

 La palabra flujo expresa el movimiento de un fluido. Para la cantidad total de fluido que pasa por una sección determinada de un conducto por
unidad de tiempo, en castellano se emplea la palabra caudal
  Cárter

 Motor de aviación antiguo, se aprecia el cárter en negro y el bloque motor y culata en rojo

 El cárter es una de las partes de las que se compone un motor, habitualmente tiene forma de caja metálica que aloja elementos de
mecanismos operativos del motor como el cigüeñal. Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior,
protegiéndolo, y que cumple adicionalmente con la función de actuar como depósito para el aceite del motor. Simultáneamente, este aceite
se refrigera al ceder calor al exterior.

 Normalmente el cárter se fabrica por estampación a partir de chapa de acero. su forma cóncava aporta la capacidad de almacenaje de aceite
necesaria para cada motor, cantidad que se comprueba verificando el nivel mediante una varilla o sonda con sus correspondientes marcas.
Con el objeto de evitar el alojamiento del aceite, que suelen disponer en el cárter de chapas que frenan el desplazamiento del mismo,
especialmente en el sentido de la marcha.

 El cárter también se fabrica con aleaciones ligeras de aluminio que sin aportar demasiado peso, y debido a su buena conductibilidad térmica,
disipan una gran cantidad de calor, a lo que contribuye en muchos casos la presencia de aletas de refrigeración. El empleo de este material
presenta la ventaja añadida de que disminuye el nivel acústico del motor.

 El cárter está fijado al bloque motor mediante tornillos con interposición de una junta de estanqueidad, y en el parte inferior del mismo está
situado el tapón roscado que permite su drenaje. Las juntas de estanqueidad se fabrican de corcho o materiales sintéticos, pero existe una
tendencia a la aplicación de juntas líquidas o masillas sellantes que polimerizan en poco tiempo en contacto con el aire. Este tipo de juntas
exigen una adecuada limpieza antes de su aplicación. En ocasiones, el cárter se atornilla conjuntamente al bloque motor y al cambio de
marchas, lo que aporta una rigidez suplementaria al conjunto cambio-motor

Nicolaus Otto

Nicolaus August Otto (Colonia, 10 de junio de 1832 - ibídem, 26 de enero de 1891) fue un ingeniero alemán que diseñó el motor de combustión
interna junto con Etienne Lenoir, justo 8 años después de Alphonse Beau de Rochas. Otto y Lenoir fueron los primeros en convertirlo en algo práctico. 1

Semblanza[

Otto viajó a Italia, donde se interesó por las máquinas de gas del ingeniero e inventor belga Etienne Lenoir. Inició su carrera profesional como
comerciante, aunque pronto la abandonó para dedicarse a la fabricación de máquinas motrices de combustión.
A pesar de no tener una formación técnica sólida, Otto fabricó su primera máquina en 1867. En 1869 fundó una empresa junto con el industrial
alemán Eugen Langen. Siete años más tarde, Otto abrió otra fábrica en Deutz, cerca de Colonia.
Realizó notables estudios sobre el motor de gas y en 1872 llevó a la práctica la construcción del motor de combustión interna de cuatro tiempos. De
este modo creó una máquina motriz estática a partir de la cual desarrollaría el motor Otto. Este se hizo famoso en todo el mundo como máquina para el
accionamiento de vehículos, trenes, barcos y aviones. Este motor sirvió de base para la invención del motor diésel.
En los 15 años siguientes se vendieron más de 50.000 motores, muchos de los cuales se emplearon en fábricas de maquinaria. En 1884, la patente de
Otto se hizo pública.
Motor Otto
El motor Otto fue el primer motor de explosión de cuatro tiempos. Ideado en 1876 por el ingeniero alemán Nicolaus Otto (1832-1891), supuso el inicio
de los propulsores de combustión interna realmente operativos. El diseño original consistía en un dispositivo monocilíndrico dotado de un gran volante
de inercia, montado sobre una base fija, y capaz de funcionar tanto con gas como más adelante con gasolina.
La idea que convirtió estos motores en máquinas eficaces fue utilizar uno de cada dos ciclos del movimiento del cilindro para comprimir en su interior la
mezcla de aire y combustible antes de iniciar la ignición (lo que se conoce como Ciclo Otto). Esta revolucionaria concepción del motor permitió
aumentar sustancialmente el rendimiento de los anteriores propulsores, como el construido algunos años antes por el ingeniero belga Lenoir (1822-
1900).
La invención, cuyos elementos mecánicos básicos no son mucho más complejos que los de una máquina de vapor de la misma época, en su forma
definitiva incluía además tres novedosos sistemas fundamentales:

1. Un eficaz sistema de válvulas de admisión, que controlaban el flujo de los gases a través del cilindro.
2. Un carburador que permitía regular con precisión la mezcla de aire y combustible (lo que hizo posible utilizar combustibles líquidos como la
gasolina además de gases).
3. Un sistema eléctrico de generación de chispas de ignición mediante magneto, que sustituyó al primitivo sistema de "tubo caliente"1
inicialmente utilizado. Es este uno de los aspectos particulares que diferencia a los motores Otto de gasolina de las máquinas Diésel (en las
que la ignición se produce mediante el calentamiento a elevada temperatura del aire en el interior del cilindro al ser sometido a una alta
compresión).
La sincronización de estos tres sistemas con la base mecánica del motor (integrada por los conjuntos cilindro-pistón; biela-manivela; y el volante de
inercia) estaba resuelta mediante un ingenioso sistema de levas y manivelas excéntricas, ligadas por engranajes unívocamente a las dos fases de
desplazamiento del cilindro.
El gran volante de inercia es un elemento fundamental en estas máquinas monocilíndricas, puesto que además de dar uniformidad al giro del motor
(como en otras máquinas rotativas), acumula el impulso necesario para que el sistema siga en movimiento tanto en la fase de compresión como en la
fases de admisión de la mezcla y de expulsión del combustible una vez quemado.

Desarrollo histórico
Nicolaus Otto en su juventud era representante de un negocio de comestibles. En sus viajes conoció el motor de combustión interna construido en
París por el expatriado belga Jean Joseph Etienne Lenoir. En 1860 Lenoir logró crear un motor con un cilindro de doble acción que funcionaba con gas
de alumbrado, con una eficiencia del 4%. Su máquina de 18 litros de cilindrada era capaz de producir tan solo 2 caballos de potencia.
Al probar una réplica del motor de Lenoir en 1861, Otto se dio cuenta de los efectos de la compresión sobre la carga de combustible, y en 1862 intentó
producir un nuevo motor capaz de mejorar la pobre eficacia (traducida en un elevado consumo de gas, que a su vez requería una gran cantidad de
agua para refrigerar la máquina) y la escasa fiabilidad del motor de Lenoir (en parte provocada por su rudimentario sistema eléctrico de ignición).
Intentó crear un motor que comprimiera la mezcla de combustible antes de la ignición, pero no lo logró en este primer intento: el motor, tras unos pocos
minutos en funcionamiento, acababa explotando. Otros ingenieros también estaban tratando de resolver este problema sin éxito. 5
En 1864, Otto y Eugen Langen fundaron la primera empresa de producción de motores de combustión interna: NA Otto & Cie (NA Otto y Compañía).
Otto y Cie logró crear un exitoso motor atmosférico ese mismo año.5
La fábrica se quedó sin espacio y se trasladó a la ciudad de Deutz en 1869, donde la empresa fue renombrada como Gasmotoren-Fabrik
Deutz (Compañía de Manufactura de Motores de Gas Deutz).5
Gottlieb Daimler (un armero que también había trabajado en el motor de Lenoir anteriormente) era el director técnico y Wilhelm Maybach era el jefe del
diseño del motor.6

Motor Atmosférico Otto/Langen de 1867.

En 1876, Otto y Langen lograron crear el primer motor de combustión interna que comprimía la mezcla de combustible antes de la combustión,
logrando una eficiencia mucho mayor que cualquier motor creado hasta este momento.

Motor atmosférico
El motor atmosférico original de Otto en funcionamiento (en Youtube)
La primera versión del motor atmosférico utilizaba un diseño dispuesto sobre una columna vertical estriada, según el diseño de Eugen Langen. El
motor atmosférico convertía el movimiento de expansión de la carrera del cilindro (dirigido hacia arriba), en un movimiento rotatorio a través de un
sistema de piñón y cremallera. La relación de expansión de este motor era mucho más efectiva que la del motor Lenoir de 1860 y daba al motor su
eficiencia superior.
El motor Lenoir era un motor que quemaba combustible sin comprimir la mezcla aire/combustible. El motor atmosférico Otto/Langen funcionaba con
una eficiencia del 12% y producía 0,5 CV (0.37 kW) a 80 RPM. En competición en la Exposición Universal de París (1867), superó fácilmente la eficacia
del motor de Lenoir, ganando la medalla de oro y facilitando así la producción y las ventas que financiaron la investigación adicional.
La primera versión utilizaba un bastidor para estabilizar la máquina, del que se prescindió muy pronto, en cuanto el diseño fue simplificado. Los motores
posteriores también prescindieron de la columna estriada. El motor atmosférico utilizaba un sistema de ignición de llama de gas y se fabricaba con
potencias comprendidas entre 0,25 y 3 CV (0,19 a 2,24 kW).

El ciclo Otto
Después de 14 años de investigación y desarrollo, Otto logró crear el motor de combustión interna de carga comprimida el 9 de mayo de 1876.
Encontró una manera de confinar la mezcla de combustible en el cilindro para que se quemara de forma progresiva, en oposición a la explosiva. Definió
esta situación como una carga estratificada. Esto dio lugar a la combustión controlada y a un empuje más prolongado del pistón en el cilindro, evitando
la explosión incontrolada que destruía todos los motores probados previamente. El combustible seguía siendo gas de alumbrado, al igual que Lenoir y
sus propios motores atmosféricos habían usado.
Este motor, que utiliza cuatro fases para generar potencia mecánica, pasó a ser conocido como "motor de ciclo Otto". El sistema, el mismo que venía
probando infructuosamente desde 1862, requirió catorce años de perfeccionamientos hasta completar su desarrollo.
Otto volvió su atención al ciclo de 4 tiempos en gran parte debido a los esfuerzos de Franz Rings y de Herman Schumm, incorporados a la compañía
por Gottlieb Daimler.8 Es este motor (el motor silencioso de Otto), y no el motor atmosférico de Otto y de Langen, al que se refiere el ciclo de Otto. Fue
el primer motor comercialmente exitoso en usar la compresión en el interior del cilindro (idea patentada muchos años antes por William Barnett en
1838). El motor de Rings-Schumm apareció en el otoño de 1876 y tuvo éxito inmediatamente. 8
La disposición del cilindro del motor de compresión era horizontal. Presentaba un control de admisión mediante una válvula deslizante, y para la
ignición usaba el "encendido por llama de gas" (sistema también conocido como "tubo caliente"),1 que solucionó los problemas que Lenoir no podía
superar con el encendido eléctrico, que todavía no era fiable en ese momento.
Encendido de la bujía
Los motores de Otto fueron equipados con diversos diseños de mecanismos para producir chispas eléctricas, que permitieron sustituir el primitivo
sistema de ignición por "tubo caliente". De hecho, es uno de los primeros motores en utilizar una bujía, un conocido dispositivo que produce una
pequeña chispa eléctrica suficiente para encender la carga de combustible. En los primeros diseños, el mecanismo constaba de un brazo de disparo
pivotante que empujaba brevemente la palanca de un interruptor mediante una pulsación rápida. A continuación se liberaba la palanca, que volvía a su
posición original gracias a un resorte, lista para el siguiente ciclo. Este sistema requiere una batería eléctrica externa, una bobina, y un sistema de
carga eléctrico conceptualmente similar al de los motores de automóvil modernos.
Los motores Otto posteriores emplearon una pequeña magneto directamente acoplada al motor. En lugar de accionar un interruptor, el mecanismo
disparador de la bujía aplicaba una rotación rápida al rotor de la magneto, que volvía hacia atrás bajo la tensión de un muelle espiral. Esta rápida
rotación de la bobina de la magneto producía un flujo de corriente muy breve que disparaba la bujía y encendía el combustible. Este diseño tiene la
ventaja de no requerir ninguna batería externa, y es como funcionan los motores de gas portátiles modernos, incorporando la porción magnética de la
magneto en el volante de inercia. Los motores portátiles modernos excitan la magneto con cada rotación del volante y, por lo tanto, utilizan un
interruptor eléctrico accionado por levas (o un sistema electrónico) para evitar el disparo residual del circuito eléctrico, excepto en la carrera de
compresión del motor (véase chispa perdida).
Regulación de la velocidad del motor
En los videos adjuntos se puede contemplar una demostración de cómo funciona la regulación de velocidad en el motor Otto. Las bolas giratorias son
un regulador centrífugo (un dispositivo ampliamente utilizado con anterioridad en las máquinas de vapor). Cuando la máquina funciona más lenta, la
rueda pequeña se mueve a la izquierda, insertando la barra en el rodillo cercano y empujándolo para abrir la válvula del combustible, incrementando así
las revoluciones del motor.
Si la máquina está bajo carga y sigue funcionando demasiado lentamente, la leva permanece insertada y hace que el motor reciba continuamente
combustible para cada ciclo de encendido. Cuando la velocidad del motor aumenta, el regulador tira de la rueda pequeña a la derecha cerrando la
admisión por completo, dándose la circunstancia de que la bujía continúa disparando sin combustible en el cilindro.
Este procedimiento de control de velocidad se conoce con frecuencia como el método empuje o pérdida (hit or miss en inglés) porque el motor falla (por
falta de mezcla de combustible) en aquellos ciclos de expansión donde el motor está funcionando por encima del régimen deseado, pero empuja en
todos los ciclos cuando la velocidad es demasiado baja. Téngase en cuenta que no se utiliza combustible en los ciclos "perdidos".
Enfriamiento de los cilindros
Los motores Otto usan una camisa metálica que rodea al cilindro motor, haciéndose circular agua entre ambos cilindros. Este procedimiento utiliza el
mismo principio que los sistemas de refrigeración de muchos motores modernos. Los motores Otto estacionarios en exhibición en el Western
Minnesota Steam Threshers Reunioncomparten un único gran radiador situado fuera del edificio. Este sistema de disipación del calor centralizado
también contribuye a mantener fresco el ambiente de la sala de motores.

Primer uso en el transporte

Otto y Gottlieb Daimler mantenían un desacuerdo importante acerca de la dirección futura del motor de Otto. Mientras que Otto quería producir motores
grandes para aplicaciones estacionarias, Daimler quería producir motores lo suficientemente pequeños para ser utilizados en el transporte. Después de
un período de desacuerdo, Daimler dejó su empleo con Otto y se llevó a Wilhelm Maybach con él. En 1883 Daimler y Maybach crearon un motor de 5
CV pequeño y eficiente. Con el fin de eludir las patentes que Otto mantenía sobre el diseño del motor, se encontró una reclamación relativa a una
patente concedida a Beau De Rochas en 1862, el mismo año en el que Otto realizó su primer intento fallido para producir su motor de cuatro tiempos.
Los que estaban celosos de las patentes de Otto (poseía 25 patentes) consiguieron que se revocara en Alemania una de sus principales patentes, en
gran parte porque la corte judicial no comprendió la importancia del sistema de carga estratificada de Otto, que superó los problemas de combustión
explosiva que destruyeron todos los diseños de motores anteriores.
Daimler siempre se refirió a su diseño como un motor de explosión, para diferenciarlo del motor de Otto, evitándo así el pago de los correspondientes
derechos. En 1885 creó con Maybach un motor popularmente conocido como el "reloj del abuelo" (por su forma parecida a la de un rejoj de péndulo), al
que adosaron un marco con dos ruedas. Este se convirtió en el primer vehículo con motor Otto. Adolf, de catorce años, hijo de Daimler, fue el primero
en montar en esta bicicleta motorizada, que es el primer vehículo con motor de combustión interna. El 1885, la Daimler/Maybach Petroleum
Reitwagen (Riding Car) fue la primera motocicleta (y el primer vehículo de motor) comercializado con un motor de combustión interna.3 Mientras que
Deutz continuó produciendo grandes motores estacionarios, Daimler encontró aplicaciones a sus motores en los barcos, los dirigibles, las locomotoras,
los automóviles, los carros, y otros usos del transporte. Deutz continúa siendo el productor de motores más antiguo del mundo,2 mientras que Daimler,
que se convirtió en Daimler-Benz, es el fabricante de automóviles más antiguo del mundo.
Daimler-Benz produjo este video para el 125 aniversario de la creación del primer vehículo con motor de explosión que Daimler llamó el "Petroleum
Reitwagen". Utilizaba un encendido de "tubo caliente" específicamente porque los sistemas eléctricos de esa época eran poco fiables. Daimler y
Maybach fundaron una compañía conocida como Daimler Motorenwerke Gesellschaft que más tarde se fusionó con Benz para formar Daimler-Benz,
conocido también como Mercedes-Benz. (Vídeo ilustrativo: Reproducción del Damiler/Maybach Reitwagen en funcionamiento)
Deutz, la compañía fundada por Otto, es uno de los mayores fabricantes de vehículos pesados del mundo, y Daimler-Benz es uno de los más grandes
y prestigiosos fabricantes internacionales de automóviles de lujo. A comienzos del siglo XXI, prácticamente todos los fabricantes de automóviles (por lo
menos hasta que a medio plazo un eventual salto a la tecnología eléctrica pueda revertir esta situación) producen vehículos que utilizan motores de
ciclo Otto, tan ubicuos que se denominan simplemente como motores de gasolina.