UNIVERSIDAD NACIONAL

AUTONOMA DE MÉXICO

Facultad de ingeniería
DIMEI
Ingeniería mecánica

Practica 5 “Arrastre”.
Laboratorio Fluidos II.
Grupo 8

Alumnos:
1. García Hurtado José Guadalupe
2. Téllez Robles Arcelia

Profesor: Largarza Cortes Christian M.I.

Fecha de entrega: 27 de Febrero de 2017.

Objetivo:

Determinar el coeficiente de arrastre de diferentes geometrías.

Introducción:

En ingeniería, un túnel de viento o túnel aerodinámico es una herramienta de

investigación desarrollada para ayudar en el estudio de los efectos del
movimiento del aire alrededor de objetos sólidos. Con esta herramienta se
simulan las condiciones que experimentará el objeto de la investigación en una
situación real. En un túnel de viento, el objeto o modelo permanece
estacionario mientras se propulsa el paso de aire o gas alrededor de él. Se
utiliza para estudiar los fenómenos que se manifiestan cuando el aire baña
objetos como aviones, naves espaciales, misiles, automóviles, edificios o
puentes.

Los túneles aerodinámicos se clasifican en función de varios aspectos

los cuales son:

Por la circulación del aire en su interior

Aquí se ve un tunel abierto y uno cerrado

 Abierto.
 Cerrado.

Abierto: se toma el aire directamente de la atmósfera y después de hacerlo

pasar por la cámara de ensayo se devuelve nuevamente a ella.

Cerrado: el aire circula varias veces por la cámara, recuperando por medio de
un difusor su energía fluida, antes de llegar de nuevo a la zona donde se
encuentra instalado el difusor.
Por la velocidad del flujo en su interior

Tipo de túneles aerodinámicos por la velocidad

 Subsónico.

 Transónico.

 Supersónico.

 Hipersónico.

Composición general presente en los túneles de viento

Ventilador

Produce la corriente de aire del circuito en el que se desarrolla la circulación de

aire. Debe ser la velocidad adecuada para que la medición sea exacta.

Cámara de ensayos

En la que se sitúa el modelo experimental a probar. El tamaño de la cámara de

ensayo es una de las características más importante de un túnel, ya que una
de grandes dimensiones permite probar modelos sin gran reducción de escala
con respecto al original, lo que permite mantener el índice de semejanza del
número de Reynolds.
Estabilizadores de corriente tras el ventilador

Con el fin de que quede anulada la rotación comunicada por el ventilador.

Ventanillas anti-pompaje

Ventanillas o rejillas que permiten el equilibrio de las presiones y evitan las

oscilaciones críticas de las mismas.

Difusor

Con el objetivo de reducir la velocidad expandiendo el fluido y recuperando la

presión estática, el difusor está dividido en dos partes por el ventilador. Los
difusores son muy sensibles a errores de diseño, pueden crear separación de
la capa límite de manera intermitente o estable que es difícil de detectar y
pueden crear vibraciones en el túnel, oscilación en el ventilador y variación en
la velocidad de la sección de prueba. Hay que tener en cuenta que el aire que
llega al difusor no es laminar, el aire que sale de la sección de prueba no es
uniforme lo que hace cada vez más difícil el trabajo del difusor.

Cono de contracción

Tiene la función de aumentar la velocidad del flujo. Los túneles aerodinámicos

se pueden construir de diferentes materiales como por ejemplo: de chapas de
acero, aluminio, fibrocemento, tejido metálico con mampostería, plástico
reforzado etc. Sin embargo la construcción mixta de madera y acero se impuso
finalmente, pues el mismo es fácil de trabajar y mantener.

Orígenes y desarrollo de los tuneles de viento:

El ingeniero militar inglés Benjamín Robins (1707-1751) inventó un aparato de

brazo giratorio para realizar experimentos de resistencia dentro de la teoría de
la aviación.
George Cayley (1773-1857), también usó un brazo giratorio para medir la
resistencia y sustentación de varios álabes. Su brazo giratorio era de 5 pies de
largo y logró velocidades en la punta de entre 10 y 20 pies por segundo.
Armado con los datos de las pruebas del brazo, Cayley construyó un planeador
pequeño que se cree que haya sido uno de los primeros vehículos más
pesados que el aire que se empleó con éxito para llevar a un hombre en la
historia. Sin embargo, el brazo giratorio no produce un flujo de aire que impacte
las formas de la prueba a una incidencia normal. Las fuerzas centrífugas y el
hecho de que el objeto está moviéndose a través de su propia estela significan
que una examinación detallada del flujo de aire es difícil. Francis Herbert
Wenham (1824-1908), un Miembro del Consejo de la Sociedad Aeronáutica de
Gran Bretaña, arregló estos problemas, diseñando y operando el primer túnel
aerodinámico en 1871.
Un túnel de viento conocido como «tubo aerodinámico» fue diseñado y
construido por Tsiolkovski en 1897.
Una vez que este descubrimiento vio la luz, datos técnicos detallados se
extrajeron rápidamente. Se acredita a Wenham y a su colega Browning de
muchos descubrimientos fundamentales, incluyendo la revelación de los
efectos beneficiosos de una proporción del aspecto alta. Carl Rickard Nyberg
usó un túnel aerodinámico al diseñar su Flugan en 1897.

En experimentos, el inglés Osborne Reynolds (1842-1912) de la Universidad de

Mánchester demostraba que el patrón del flujo de aire sobre un modelo a
escala sería el mismo para el vehículo real si cierto parámetro del flujo fuera el
mismo en ambos casos. Este factor, ahora conocido como el Número de
Reynolds, es un parámetro básico en la descripción de todas las situaciones
fluido-flujo, incluyendo las formas de los patrones del flujo, la facilidad de
transmisión del calor y la presencia de la turbulencia. Esto comprende la
justificación científica central para el uso de modelos en los túneles
aerodinámicos al simular los fenómenos de la vida real.

Función y aplicaciones túnel de viento:

El aire es soplado o aspirado a través de un conducto equipado con rejillas

estabilizadoras al comienzo para garantizar que el flujo se comporte de manera
laminar o con obstáculos u otros objetos si se desea que se comporte de forma
turbulenta. Los modelos se montan para su estudio en un equipo llamado
balanza a la cual están adosados los sensores que brindan la información
necesaria para calcular los coeficientes de sustentación y resistencia,
necesarios para conocer si es factible o no emplear el modelo en la vida real.
Además son empleados otros dispositivos para registrar la diferencia de
presiones en la superficie del modelo en cuestión. Los resultados prácticos
deben ser comparados con los resultados teóricos, teniendo fundamentalmente
en cuenta el Número de Reynolds y el Número Mach que constituyen los
criterios de validación en las pruebas con modelos a escala.

Otras pruebas realizadas en túneles de viento

 Pueden unirse hebras a la superficie de estudio para detectar la

dirección del flujo de aire y su velocidad relativa.
 Pueden inyectarse tintes o humo en el flujo de aire para observar el
movimiento de las partículas, o sea, como se turbulizan al pasar por la
superficie.
 Pueden insertarse sondas en puntos específicos del flujo de aire para
medir la presión estática y dinámica del aire.

Coeficiente de arrastre:

En dinámica de fluidos, el coeficiente de arrastre (comúnmente denotado como:

cd, cx o cw) es una cantidad adimensional que se usa para cuantificar el arrastre
o resistencia de un objeto en un medio fluido como el aire o el agua. Es
utilizado en la ecuación de arrastre, en donde un coeficiente de arrastre bajo
indica que el objeto tendrá menos arrastre aerodinámico o hidrodinámico. El
coeficiente de arrastre está siempre asociado con una superficie particular.1
El coeficiente de arrastre de cualquier objeto comprende los efectos de dos
contribuciones básicas al arrastre dinámico del fluido: el arrastre de forma y la
fricción de superficie. El coeficiente de arrastre de un perfil aerodinámico o
hidrodinámico incluye también los efectos de la resistencia inducida. El
coeficiente de arrastre de una estructura completa como una Aeronave incluye
también los efectos del arrastre de interferencia.

El área de referencia depende de qué tipo de coeficiente de arrastre se esté

midiendo. Para automóviles y muchos otros objetos, el área de referencia es el
área frontal proyectada del vehículo. Esto no necesariamente corresponde al
área de la sección transversal del vehículo, dependiendo de dónde se tome

dicha sección. .

Para el perfil de un ala, el área de referencia es la superficie alar. Debido a que

esto tiende a ser mucho más grande que el área proyectada frontal, los
coeficientes de arrastre resultantes tienden a ser bajos: mucho más bajos que
para un auto con el mismo arrastre, la misma área frontal y la misma velocidad.

Los dirigibles y algunos cuerpos de revolución requieren el coeficiente de

arrastre volumétrico. En este caso, el área de referencia es el volumen del
cuerpo elevado a la potencia de 2/3. Objetos sumergidos con perfil
hidrodinámico requieren la superficie mojada.

Dos objetos que tienen la misma área de referencia y que se mueven a la

misma rapidez dentro de un fluido experimentarán una fuerza de arrastre que
es proporcional a sus respectivos coeficientes de arrastre. Los coeficientes
para objetos no hidrodinámicos o aerodinámicos pueden tener un valor de 1 o
superior, mientras que los objetos hidrodinámicos o aerodinámicos tienen
coeficientes de arrastre mucho menores.
Material y equipo:

- Túnel de viento subsónico

- Tubo de Pittot
- Bascula graduada en Newton
- Vernier
- Muestras de diversas geometrías

Desarrollo:

1. Hacer todas las mediciones necesarias de las muestras con las que se
va a trabajar.
2. Tomar las velocidades del túnel de viento a frecuencias de 17, 22, 27, 32
y 38 [Hz].
3. Medir la fuerza sobre las diversas muestras geométricas para cada
parámetro de frecuencia.
4. Hacer los cálculos pertinentes.
Datos y resultados:

Túnel de viento Geometrías

Frecuencia Velocidades Gota Esfera Disco ½ Varilla

[Hz] [m/s] Fuerza Fuerza Fuerza Esfera Fuerza
[N] [N] [N] Fuerza [N]
[N]

17 6.64 0 0.05 0.14 0.07 0

22 8.52 0.01 0.08 0.21 0.08 0

27 10.54 0.06 0.13 0.31 0.12 0

32 12.55 0.08 0.19 0.44 0.18 0.01

38 14.98 0.11 0.26 0.60 0.24 0.03

Diámetro [m] 0.0634 0.0637 0.0633 0.0631 0.004

Área proyectada. 3,157E-03 3,187E-03 3,147E-03 3,127E-03 6,000E-04

Relaciones:

Densidad del aire = 1.225 [Kg/m^3], viscosidad aire= 17.4x10^-6 [Pa*s]

 Túnel de viento Coeficiente de descarga

Frecuencia [Hz] Velocidades [m/s] Gota Esfera Disco ½ Esfera Varilla

17 6.64 0 0.719 2.038 1.026 0

22 8.52 0.088 0.699 1.857 0.712 0

27 10.54 0.346 0.742 1.791 0.698 0

32 12.55 0.325 0.765 1.793 0.738 0.214

38 14.98 0.314 0.734 1.716 0.691 0.450

Túnel de viento No. de Reynolds

Frecuencia Velocidades Gota Esfera Disco ½ Varilla

[Hz] [m/s] Esfera

17 6.64
29637,68 29777,92 29590,93 29497,44 1869,89
22 8.52 38029,07 38209,02 37969,09 37849,12 2399,31

27 10.54 47045,35 47267,96 46971,15 46822,74 2968,16

32 12.55 56017,00 56282,06 55928,64 55751,93 3534,20

38 14.98 66863,32 67179,70 66757,85 66546,93 4218,51

Graficas:

Grafica velocidad vs fuerza arrastre

fza. Gota fza.esfera fza. Disco fza. Media esf fza. Varilla

0,7

0,6
Fuerza arrastre [N]

0,5

0,4

0,3

0,2

0,1

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Velocidad [m/s]

Grafica No. de Reynolds Vs. Coeficiente de arrastre.

Gota ESFERA disco media esfera Varilla

1,8
1,6
1,4
1,2
1
Cd

0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 80000
-0,2
Re
Bibliografía:

Páginas WEB consultadas:

https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_viento

https://es.wikipedia.org/wiki/Coeficiente_de_arrastre

http://www.sc.ehu.es/sbweb/fisica3/fluidos/reynolds/reynolds.html

http://tecno.cruzfierro.com/formularios/cd-esfera