ALGO DE HISTORIA SOBRE EL ASFALTO
Vigencia de los ensayos
tradicionales de asfaltos viales
Por Ing. Marcelo J. Álvarez
I. EL PRINCIPIO
Hacia mediados del siglo XIX el traslado
a distancia de personas y mercaderías
se efectuaba con carruajes de variadas
características impulsados por tracción
animal. La principal actividad se concen-
traba en las ciudades y áreas suburba-
nas con calles de suelos naturales, o
parcialmente pavimentadas con adoqui-
nado y/o agregados pétreos sueltos
(ripios), resultando poco confortables,
ruidosos y polvorientos. Se justificaba
entonces la disconformidad de los
pobladores.
Tratando de aliviar las cosas apare-
cieron las bases de Tressaguet, Mac
Adam, Telford y otros, que si bien mejo-
raron la circulación no impedían del todo
los inconvenientes señalados. Se intensi-
ficó entonces la búsqueda de soluciones
mejores y fue así que utilizaron los mate-
riales bituminosos, con variedad de con-
diciones técnicas y económicas, que
pasaron a integrarse definitivamente a la
comunidad a partir de los primeros años
del siglo XX, conjuntamente con el
extraordinario desarrollo de la industria
automotriz que, por su parte, instaló la
necesidad imperiosa de adecuar el siste-
ma vial existente.
II. SECUENCIA DE LOS MATERIALES
BITUMINOSOS EN LA PRÁCTICA VIAL
1. Alquitrán (Tar)
Fue un precursor de la pavimentación
asfáltica de calles y caminos hacia
mediados del siglo XIX, iniciando su acti-
vidad en países de Europa: Gran
Bretaña, Alemania, Francia, etcétera.
para pasar a Estados Unidos de
Norteamérica. Obtenido por destilación
destructiva de sustancias orgánicas, tal
como carbón bituminoso, madera, es un
(1) Los fluxantes (o fluidificantes) se obtienen de petróleos de base asfáltica o mixta; son materiales blandos que en ocasiones se
han usado en macadam a penetración.
“ “Construir nuevas cosas,
producto que, refinado en calidad y con-
sistencia, se usa en pavimentación como
roadtar, en riegos superficiales y/o mez-
clas (tar macadam) aprovechando su
mayor resistencia a los efectos de los
combustibles y agua sobre la integridad
de las mezclas. El residuo bituminoso,
llamado “pitch”, ha sido también muy uti-
lizado. En 1820 se construyó en
Inglaterra el primer “coal tar macadam”.
2. Roca asfáltica
En 1712, Eirini de Erynys redescubrió
un yacimiento de roca asfáltica en Val
des Travers (Suiza) y posteriormente se
encontraron otros en Seyssel (Francia),
Limmer (Alemania) y Ragusa (Italia),
que fueron explotados para pavimenta-
ción urbana en dichos países y, además,
la exportación de roca asfáltica a U.S.A.
y Gran Bretaña. En 1854 Merian utilizó
en París el material de Travers y en 1867
se usó en el Prospect Park, Brooklyn
(U.S.A.).
En este país se encontraron también
depósitos de roca asfáltica en
Connecticut, Alabama, Texas y Kentucky,
junto con otros de arenisca bituminosa,
de limitada cantidad y calidad.
La roca asfáltica tiene una matriz
caliza impregnada por el betún que apa-
rece con porcentajes en general no
superiores al 10%. Hacia 1834 se utilizó
en los primeros mastics para veredas y
calles en Lyons, Francia.
3. Gilsonita, Asfaltita
Son productos bituminosos naturales
sólidos, color negro, muy duros, utiliza-
dos como modificadores de asfaltos para
pavimentos, a los cuales se incorporan
en cantidades reducidas mejorando sus
características físicas. Las mezclas
asfálticas, con estos materiales inclui-
dos, producen pavimentos con mayor
estabilidad y resistencia a las cargas
pesadas y los efectos nocivos del agua.
El Asfalto
13
pero más aún conservar
”
las antiguas”.
Teodorico (454-526 d.C.)
4. Asfaltos naturales
Se encuentran en la naturaleza, a veces
en condiciones casi puras y en otros
casos están asociados con grandes can-
tidades de materia mineral. Algunos son
blandos y adhesivos, otros son muy
duros y quebradizos. Aparecen en lagos
y depresiones o bien se encuentran a
profundidad y deben extraerse con equi-
pos especiales.
Entre estos asfaltos se destacan dos
que han sido extensamente usados en
mezclas con otros asfaltos, o con fluxantes.
El siguiente es un breve detalle de ambos:
4.1. Asfalto Trinidad
Ubicado en el Estado insular de Trinidad
y Tobago, formando un lago de unas 35
Ha., el material puede ser removido
directamente de la superficie por medios
manuales y mecánicos, refinado a 160ºC
para eliminar el agua y luego por tamiza-
do para remover la materia extraña y
vegetal. El producido, llamado “Trinidad
Epuré”, presenta la siguiente composi-
ción típica:
• Ligante 54% (en peso)
• Materia mineral (fina) 36%
• Materia orgánica 10%
El Trinidad Epuré es muy duro para usar
directamente en mezclas asfálticas por
lo cual se usa generalmente en mezcla
con un asfalto blando o un fluxante1 .
4.2 Asfalto Bermúdez
Proviene de un lago ubicado en la costa
norte de Venezuela, teniendo las
siguientes características aproximadas:
• Asfalto (soluble en S2C) 65%
• Material mineral soluble 3%
• Material mineral 2%
• Agua libre 30%
Una vez refinado resulta un poco más
blando que el Trinidad pero igual requie-
re un fluxante de petróleo para obtener la
consistencia deseada en la pavimenta-
ción asfáltica.
5. Asfaltos destilados del petróleo
En la segunda mitad del siglo XIX dos
hechos casi simultáneos provocaron la
aparición y desarrollo de los asfaltos pro-
venientes de la destilación del petróleo
con destino a la construcción vial. El pri-
mero de ellos ocurrió el 28 de agosto de
1859 en Titusville, Pennsylvania (U.S.A.)
con la primera perforación rentable para
extracción de petróleo (pocos años des-
pués se iniciaría la explotación de otros
yacimientos petrolíferos en Baku,
Azerbaijan y Rumania).
El segundo hecho lo constituyó el
patentamiento en 1886, en Alemania, del
primer automóvil, presentado por G.W.
Daimler y C.F. Benz, con motor a explo-
sión, seguido poco después por otros en
Europa y U.S.A.
La consiguiente instalación de refine-
rías de petróleo incentivó la producción
de asfaltos de variada consistencia, ade-
cuados para pavimentos que, por otra
parte, lo empezaba a exigir la creciente
fabricación de automotores.
En Argentina, el descubrimiento del
petróleo en Comodoro Rivadavia (1907)
y la construcción de la destilería YPF en
La Plata (1925) -con similar suceso en
otras provincias- dio origen a la produc-
ción de asfaltos viales, con importante
participación en la construcción y mante-
nimiento de las carreteras nacionales.
III. LOS PRIMEROS ENSAYOS
Mucho de la temprana construcción de
pavimentos asfálticos fue enteramente
empírica (prueba y error) resultando, en
determinados casos, soluciones exce-
lentes y, en otros, pavimentos con algu-
nos o totales fracasos.
Se utilizaban asfaltos provenientes
de más de una fuente, lo que hizo evi-
dente que la falta de requisitos adecua-
dos en los materiales, proyectos y proce-
dimientos de ensayos debía superarse.
Se renovaron los métodos para contro-
lar la calidad de los asfaltos previniendo el
uso de betunes inferiores o no ensayados.
Hacia 1895 la industria asfáltica de los
Estados Unidos de Norteamérica recono-
cía la necesidad de instalar laboratorios de
ensayos en, o cerca de, las plantas pro-
El Asfalto
14
ductoras de mezclas. Tales lugares fueron
equipados con instrumental para determi-
nar la penetración Bowen a 78ºF (25,6ºC);
la composición del asfalto (solubilidad en
CS2), y el contenido de betún en mezclas
por filtración o centrifugado. Para controlar
el mezclado durante la elaboración se uti-
lizaba la “prueba de la mancha” (Pat Stain
Test), con lo cual se estimaba si la mezcla
tenía escasa, adecuada, o excesiva canti-
dad de betún. Se disponía que las mues-
tras no fueran tomadas del mezclador sino
del vehículo del transporte después que el
mezclado hubiera terminado.
Entre finales del siglo XIX y principios
del siglo XX se propusieron en U.S.A.
diversos ensayos con el propósito de
normalizar las características físicas de
los cementos asfálticos, en especial, uti-
lizando un instrumental de simple opera-
tiva. Los que citamos a continuación
mantienen su vigencia centenaria tanto
en nuestro país como en el exterior.
1. Penetración
Este ensayo mide empíricamente la con-
sistencia (solidez, coherencia) de un
asfalto a una determinada temperatura,
la cual se establece fehacientemente
dado que la consistencia del material
varía con la temperatura.
En los primeros tiempos de la pavi-
mentación asfáltica en U.S.A. se utilizaba
para medir aquella cualidad la “mastica-
ción” (Chewing Test), que consistía en
tomar una pequeña muestra del material
(enfriado con agua), colocarla en la boca
del operador que la trabajaba entre los
dientes, adquiriendo rápidamente la tem-
peratura del cuerpo humano, unos 98,4ºF
(37ºC). La cantidad de trabajo hecha por
las mandíbulas sobre la muestra indicaba
si era más duro o más blando que lo
correspondiente a una consistencia apro-
piada, sobre todo para un operador que
hacía varias veces por día este ensayo y
tenía una experiencia conveniente.
Por entonces, en 1888, C. Bowen, de
la Compañía “Barber Asphalt Paving”,
inventó la “Bowen Penetration Machine”,
antecesora del Penetrómetro, para medir
la consistencia del cemento asfáltico.
Este aparato -también llamado Viscosí-
metro para betunes sólidos2 - estaba
hecho de madera y el primer modelo
mejorado fue patentado en 1893.
La técnica del ensayo consistía en
medir la penetración de una aguja metá-
lica -de forma y dimensiones especifica-
das- con una carga de 100 gramos, en la
muestra de asfalto, a una temperatura de
78ºF (25,6ºC) durante un segundo. El
resultado (penetración) se expresaba en
grados medidos en un círculo vinculado
a la aguja.
En 1903, A.W. Dow, inspector de
Asfaltos y Cementos por el distrito de
Columbia, Washington D.C., mejoró el
penetrómetro de Bowen y modificó algu-
nas características del ensayo, a saber:
peso aguja 100 gramos, tiempo 5 segun-
dos, temperatura de la muestra 77ºF
(25ºC), medida de la penetración en déci-
mas de milímetro; dando un valor que
califica al betún ensayado, disposiciones
que se mantienen en la actualidad.
Las figuras 1, 2 y 3 muestran los dos
penetrómetros citados y uno actual.
La utilización del ensayo con el penetró-
metro Dow (y otros) no excluyó durante
algún tiempo en “chewing test” con pro-
(2) En este tiempo el concepto de viscosidad ya era muy estudiado, como veremos más adelante.
Penetrómetro pósitos comparativos. Así, por ejemplo,
en un ensayo completo realizado por el
New York Testing Laboratory en 1912,
sobre un asfalto Pe.40, se dice, entre
otros resultados:
• Penetración con aguja nº2
(25º, 100 gr, 5 s) = 40
• Chewing test durante
15 minutos = fair (regular)
• Penetración con aguja
nº2 (37,8º, 100 gr, 5 s) = 80
La temperatura de este último ensayo
(37,8ºC) es prácticamente igual a la del
chewing test, por lo cual la apreciación
“regular” dada por la masticación se
Fig. 1. H.C. Bowen 1888 acercaría a la consistencia representada
por la penetración 80 (ni muy duro ni muy
blando).
Hacia 1910 el ensayo de penetración
Dow era el principal medio para determi-
nar la consistencia de los cementos
asfálticos, habiéndose establecido en
U.S.A. la producción de asfaltos en ran-
gos de 10 unidades (por ejemplo 40-50,
50-60, etcétera) según las condiciones
locales de tráfico (ligero-moderado-pesa-
do) y temperatura ambiente (baja-mode-
rada-alta).
2.Punto de ablandamiento
Los materiales bituminosos no cambian
Fig. 2. AW Dow 1903 del estado sólido al líquido a una tempe-
ratura determinada, sino que gradual-
mente se ablandan a medida que la tem-
peratura aumenta. Por esta razón el
punto (o la temperatura) de ablandamien-
to se estableció de modo arbitrario me-
diante un procedimiento estrictamente
definido para que los resultados obteni-
dos con este ensayo fueran comparables.
Para 1911 el método adaptado, utili-
zado en productos de alquitrán, era el
“cubo en agua” (cube in water melting
point), en el cual un cubo de betún de ½”
por lado se suspendía con un alambre
en un vaso con agua destilada, de modo
que su borde inferior quedara a una pul-
gada del fondo del vaso. Al aumentar
gradualmente la temperatura del agua el
betún se ablandaba y al instante de tocar
Fig. 3. Moderno el fondo se reportaba la temperatura
(Shell Bitumen Hand Book) como “punto de ablandamiento” (fig. 4).
En 1916 este ensayo fue sustituido
por el de “anillo y bola” (ring and ball test)
El Asfalto
15

Punto de ablandamiento
Fig. 4. Cubo en agua (1911)
para asfaltos del petróleo, que rige
actualmente. Con punto de ablandamien-
to superior a 80º se sustituye el agua por
glicerina (fig. 5). El ensayo puede ser cla-
sificado como una prueba de consisten-
cia en la que se mide la temperatura a la
cual el material bituminoso alcanza una
determinada solidez, dada por las condi-
ciones del ensayo (en este estado le
correspondería, según Pfeiffer y Van
Doormaal, una penetración de 800).
3. Susceptibilidad de la temperatura
La consistencia de un material asfál-
tico, variable con la temperatura, puede
ser determinada con el ensayo de pene-
tración correspondiente a la misma. Esta
posibilidad fue citada en los primeros
tiempos por Richardson (1908) y Harger
(1924) mediante el ensayo a tres tempe-
raturas, como ser:
• a 32ºF (0ºC) 200 gr, 60 seg.
• a 77ºF (25ºC) 100 gr, 5 seg.
• a 115ºF (46,1ºC) 50 gr, 5 seg.
El asfalto más susceptible a los cam-
bios de temperatura mostrará la mayor
variación de la penetración en estas con-
diciones. En ese caso los pavimentos
construidos con tales materiales podrían
ablandarse en tiempo caluroso con ten-
dencia a presentar ahuellamientos y
ondulaciones. En tiempo frío el pavimen-
to se volvería duro, apto para fisurarse.
En 1936, Pfeiffer y Van Doormaal pro-
pusieron el “índice de penetración” (IP),
también llamado “índice de susceptibili-
dad térmica”, que puede calcularse con la
penetración a dos temperaturas o bien
con la penetración a 25ºC y el punto de
ablandamiento. Los resultados del IP pue-
den dar valores positivos (+) o negativos (-
) que se comparan con las especificacio-
nes, que suelen variar en ocasiones. Así,
Fig. 5. Anillo y bola (1916)
por ejemplo, la Dirección Nacional de
Vialidad adoptó la norma IRAM 6604, con
los siguientes valores: IP -1977 (-2 +0,54);
1994 (-1,5 +0,5); igual que en 2002, como
Mmin y Mmax respectivamente.
4. Ductilidad
En los primeros tiempos de la pavimen-
tación asfáltica la adhesividad o adhe-
rencia de los betunes era determinada
de un modo simple, formando con los
dedos un pequeño rollo o cilindro del
material y estirándolo para crear un hilo
largo del betún antes de romperse.
El material que no lograba hacerlo era
usualmente considerado “corto” (insufi-
ciente), o sea, no adhesivo e inconve-
niente para usarlo como ligante en una
mezcla asfáltica.
En 1903, A.W. Dow presentó un traba-
jo describiendo, entre otros, el ensayo de
“ductilidad” -invención suya-, para medir
las características de adhesión y cemen-
tación de los asfaltos. El ensayo fue utili-
zado sin especificación y recién adaptado
tentativamente por la ASTM en 1921 y
como especificación standard en 1935,
manteniendo prácticamente las caracte-
rísticas iniciales del ensayo Dow. En la
actualidad dicho ensayo se ha usado para
medir la recuperación elástica de los betu-
nes modificados con polímeros.
5. Punto de inflamación
Desarrollado a principios de 1900, este
ensayo fue propuesto para todos los mate-
riales bituminosos que debían calentarse
antes de aplicarlos y aquellos productos
fluidos o semisólidos que presentaban una
pérdida a 163ºC (325ºF) mayor del 5% y
sobre fluxes utilizados para ablandar asfal-
tos duros. Se desarrollaron métodos con
vasos “abiertos” y “cerrados” con alguna
preferencia por los últimos debido a que
El Asfalto
16
daban resultados más seguros. Richardson
(1908) cita el ensayo con un “New York
State Oil Tester” calentando a razón de
20º/minuto y aplicando la llama en la su-
perficie de la muestra a intervalos de 5ºC.
El punto de inflamación en vaso abier-
to Cleveland, citado en el Boletín 315
(1915) del Public Roads-Departamento
de Agricultura U.S.A., fue adoptado como
ensayo tentativo por ASTM D92 en 1921
y standard en 1924. Y el AASHTO, con
designación T48, recomendado en 1921,
tentativo 1931 y 1942.
6. Peso específico
(Specific Gravity Test)
Es definido como la relación del peso de
un dado volumen del material y el peso
de un volumen igual de agua, ambos a
una dada temperatura, generalmente de
25ºC (77ºF).
Desde principios de la segunda mitad
del siglo XIX se utilizaron distintos apara-
tos para medir el peso específico de los
asfaltos líquidos, semisólidos y sólidos,
como hidrómetros, picnómetros y la
balanza de doble platillo. En 1911, Prevost
Hubbard y C.S. Reeve (de la Oficina del
Public Roads, más tarde Bureau del P.
Roads y hoy Federal Highway Admini-
stration) indicaron, entre otros, el ensayo
de peso específico por desplazamiento en
hidrómetro y picnómetro.
La ASTM lo adoptó como método
tentativo en 1920 y standard en 1927,
D70 y el AASHTO T43 (1935).
7. Punto de rotura Fraass
(Breaking Point Test)
El ensayo fue desarrollado por A. Fraass
en 1937, para determinar, por enfriamiento
progresivo de una muestra de betún, la
temperatura a la cual alcanza una rigidez
crítica y se agrieta bajo repetidas flexiones.
En ese momento la temperatura corres-
ponde al punto de rotura Fraass. El ensayo
fue normalizado por el Instituto del Petróleo
con el número 80, en 1953 y se incorporó
a la Especificación sobre asfaltos modifica-
dos Norma IRAM 6596 (2000).
8. Pérdidas por calentamiento
a 163ºC (325ºF)
El ensayo se hacía en los flujos residua-
les del petróleo para determinar las pér-
didas de volátiles en un tiempo de 7
horas y temperaturas de 325ºF (163ºC) y
400ºF (204,4ºC). Posteriormente el tiem-
po se redujo a 5 horas y la temperatura
quedó en 163ºC, designándoselo como
“Volatilization Test”. Así figura en los
boletines Nº 38 (de 1911) y Nº 314 (de
1914), ambos de la Oficina del Public
Roads, U.S.A. (FHWA) en publicaciones
de P. Hubbard y Charles Reeve3.
El método fue adoptado por la ASTM
como Norma D6-30 con el título
“Determination of loss heating of oil and
asphaltic compounds (loss a 163ºC or
Volatization Test)”. Se empleaban estufas
de dobles paredes calentadas por elec-
tricidad. Cada muestra ensayada pesaba
50 gr (previamente deshidratada) dando
un espesor de 20 mm en el contenedor.
Hacia 1940 la FHWA desarrolló un
ensayo de pérdidas a 163ºC, 5 horas,
pero en el cual la muestra tenía un espe-
sor de 3,1 mm -en lugar de los 20 mm ya
citados- por considerar que así se apro-
ximaba más a las condiciones del asfalto
en el mezclador de una planta asfáltica,
llamando al ensayo de “Película delgada
en estufa” (Thin film oven test).
Transcurrieron más de 15 años para ser
aceptado: AASHTO lo adoptó en 1959
(T179) y ASTM en 1960 (tentativo) y
1969 (standard - D1184).
En 1963, Hveem, Zube y Skog (de la
División Caminos del Estado de
California) presentaron un estudio en las
Sesiones Técnicas de la A.P.T. (7), propo-
niendo nuevos ensayos y especificacio-
nes para cementos asfálticos, entre los
cuales figuraba el Método Nº 346-A.Nov
1962 “Tentative method of test for simula-
ting the effect of field mixing on paving
grade asphalts (rolling thin film test)4”
para medir el efecto del calor y aire sobre
los asfaltos de pavimentos, en una medi-
da de resistencia al endurecimiento
durante el proceso de mezclado. Se
emplea una estufa de dobles paredes
calentada con electricidad y en su interior
un soporte vertical con ocho contenedo-
res de vidrio para las muestras de asfalto
(deshidratado). Cada muestra es de 35 gr
+- 0,5 gr, lo que da un espesor de pelícu-
la 5-10 micrones. Durante el ensayo la
temperatura se mantiene a 163ºC, giran-
do el soporte con las muestras a 15 r.p.m.
en un tiempo total de 75 minutos, mien-
tras recibe una corriente de aire caliente.
Aunque las condiciones del ensayo
no son idénticas a las producidas en la
práctica, la experiencia ha mostrado que
el endurecimiento en el RTFOT corres-
ponde razonablemente bien con el
observado en un mezclador convencio-
nal de planta asfáltica.
El ensayo RTFOT fue aceptado por
ASTM en 1970 con la designación D2872
y por AASHTO en 1973 (T240). Entre nos-
otros corresponde a la Norma IRAM 6839.
Es interesante señalar que los tres
ensayos se han sucedido durante todo el
siglo XX con el mismo propósito aunque
variando la técnica operativa para adap-
tarlos mejor a las condiciones reales de
la práctica constructiva de los pavimen-
tos asfálticos.
9. Solubilidad
Este ensayo fue uno de los primeros
usados para identificar asfaltos y proveer
alguna seguridad sobre la uniformidad
de la fuente del material.
Entonces no se habían desarrollado
en U.S.A. normas para pruebas y especi-
ficaciones de asfaltos y las grandes com-
pañías como Barber y Warren-Scharf
producían sus propios controles de la
construcción de pavimentos. Por otra
parte, Dow (1903, citado anteriormente),
Hubbard y Reeve (1911-1915) habían
propuesto el bisulfuro de carbono para el
ensayo de solubilidad y como opcional el
tetracloruro de carbono.
En consecuencia, en 1923 la ASTM
publicó la Norma D165 y en 1931 AASHTO
la Norma T45, ambas sobre “Proporción de
betún soluble en tetracloruro de carbono”.
Posteriormente aparecieron las normas
AASHTO T44 (1931) y ASTM D2042
(1966) sobre “Solubilidad de materiales
bituminosos en solventes orgánicos”, la pri-
mera tentativa y la segunda standard.

(3) En 1903 A.W. Dow había presentado un trabajo en los Proceedings de la 6º Reunión Anual de la ASTM, titulado “The testing of
bitumens for Paving Purposes” proponiendo, entre otros, el ensayo de “Pérdidas por calor” y la penetración del residuo, para deter-
minar la estabilidad del asfalto durante el calentamiento y mezclado en obra.
(4) En la versión original (A.P.T. Vol 32-1963 pag. 291) el ensayo figura RTFT (Rolling Thin Film Test) pero en la Norma ASTM-D2872
1970, se presenta como RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test).

El Asfalto
17
 Durante la 10º Reunión de la C.P.A.
(1957) se presentó la Norma IRAM 6604
(que luego sería Especificación Técnica de
la DNV), donde figuraban dos modos de
obtener la solubilidad del asfalto: la Norma
IRAM 6584 utilizando “sulfuro de carbono”
y la Norma IRAM 6585 con “tetracloruro
de carbono”, todo lo cual fue modificado
en la versión de la Especificación 6604
DNV 1994, por la Norma “solubilidad en
tricloroetileno” de la Especificación DNV
6604 (Norma IRAM 6585).
El ensayo de solubilidad es general-
mente incluido para asegurar el debido
cuidado en las operaciones de refinería y
detectar contaminaciones de tanques de
acopio y/o camiones del transporte de
los asfaltos.
10. Oliensis (Spot Test)
Adoptado en U.S.A. en la década de
1930, el ensayo fue propuesto para deter-
minar si un asfalto es homogéneo (coloi-
dalmente estable) o heterogéneo, condi-
ción esta última que puede presentar un
asfalto de cracking o sobrecalentado. No
se aplica a asfaltos naturales o filleriza-
dos. Solventes usados según Norma
AASHTO M226-801 “C.A. Graduado por
viscosidad” pueden ser: Nafta Standard; o
Xilol-Nafta (% Xilol) o Xilol-Heptano (%
Xilol). El uso del Spot Test es opcional.
El ensayo es también utilizado para
determinar el grado de heterogeneidad
de un asfalto cuando presenta una man-
cha positiva, determinando para ello la
cantidad de Xilol necesario para que la
mancha desaparezca.
Actualmente el ensayo figura en la
Clasificación de asfaltos por penetración
IRAM 6604 y por viscosidad IRAM 6835,
como Método IRAM 65945 .
Muchas agencias en U.S.A. adopta-
ron en las especificaciones el ensayo de
Oliensis y el RTFOT para identificar asfal-
tos producidos por cracking y aquellos
que endurecen excesivamente durante el
mezclado en caliente, eliminando la anti-
gua cláusula que estipulaba: “asfaltos de
petróleo deben ser obtenidos por destila-
ción al vapor o vacío” (4, pag. 114).
11. Viscosidad
El concepto de viscosidad, relacionado
con la consistencia de los materiales
(5) Ya en 1957 figuraba en la Especificación 6604 como Norma 6684.
bituminosos era reconocido desde tem-
prano. Así, en 1898 Dow mencionaba la
importancia de la viscosidad de los asfal-
tos líquidos para usar en la construcción
de caminos dada la variedad de sus apli-
caciones. En 1911, el Boletín 38 del
Public Roads presentaba los métodos
utilizados en el examen de productos
bituminosos camineros, entre los cuales
figuraba un ensayo de Viscosidad Engler.
El penetrómetro, ideado por Bowen,
fue llamado “Penetration Machine” y tam-
bién “Viscómetro para betunes sólidos”.
Se buscaba medir la consistencia de los
asfaltos que sustituyera otros métodos
rústicos como el “chewing method”, el
“finger nail”, el “flow test”. El estudio de la
viscosidad arraigó muy pronto en la téc-
nica de entonces y muchos investigado-
res propusieron distintos aparatos y pro-
cedimientos entre fines del siglo XIX y
principios del siglo XX. Citamos algunos
de ellos:
• Obermayer, 1877 y 1904. Trabajos
sobre viscosidad absoluta emplean-
do tres tipos de viscosímetros.
• Engler, desarrolló su viscosímetro en
Alemania antes de 1900, de uso ge-
neral en U.S.A. (1910-1915). (Fig. 6)
• Abraham, su consistómetro en 1909.
• Boris Weinberg y Smirnov, 1912,
varios aparatos.
• Pochettino, 1914, señalado como
precursor del viscosímetro con tubo
capilar bajo vacío.
Entre los instrumentos más usados, ade-
más del Engler, se cita: Redwood en
Inglaterra; Saybolt con tres versiones
Viscosidad
Fig. 6. Viscosímetro Engler 1900)
El Asfalto
18
(Universal, Furol, Roadold), adoptado
por ASTM “Saybolt viscosity” D88-
1921/26 y AASHTO T72-1931.
De otras características, también se
utilizó el Float Test (ensayo del flotador)
algo después de 1900 y mencionado por
Hubbard y Reeve en 1911, para medir la
consistencia de asfaltos demasiado vis-
cosos para el viscómetro y demasiado
blandos para el penetrómetro. Adoptado
por ASTM como “Float Test for bitumi-
nous materials” D139-1922/27 y AAS-
HTO T50-1921, había sido propuesto por
el Comité D2 de ASTM en 1915.
En un interesante estudio de H.
Schweyer sobre reología de los asfaltos
se citan más de 60 viscosímetros emple-
ados por diferentes investigadores a par-
tir de los trabajos de Obermayer.
Oportunamente quedaron normaliza-
dos los siguientes ensayos:
• Kinematic Viscosity of Asphalts
ASTM D2170-1967 (standard) y
AASHTO T201-1968
• Absolute Viscosity of Asphalts ASTM
D2171-1966 (standard) y AASHTO
T202-1968
El mayor cambio en las especificaciones
de los cementos asfálticos en U.S.A. fue
la adopción, por AASHTO y numerosos
estados, de una especificación basada
en una gradación por viscosidad a 60ºC
(140ºF), aunque AASHTO retenía la
penetración como alternativa.
En Argentina, los trabajos sobre visco-
sidad de los asfaltos fueron principalmen-
te iniciados a principios de 1950 en la DNV
y el LEMIT. Varios trabajos de Pinilla,
Agnusdei, Reynaldi, Añón Suárez y otros,
fueron publicados por la C.P.A. en sus
Reuniones nº 7, 11 y 14, entre los años
1953-1966 y el 8º Simposio de 1982, para
referir los más conocidos (pero no los úni-
cos). En un estudio, Pinilla (1953) utilizó un
viscosímetro Segel-Pochettino que habían
empleado C. Ruiz (1943) y Eliçabe (1952).
Los citados antes propiciaron repeti-
damente el modelo de clasificación de
asfaltos sólidos para uso vial por viscosi-
dad, lo cual en la actualidad propone la
Norma IRAM 6835 (2002), utilizando las
viscosidades a 60ºC y 135ºC. Admi-
tiendo que la primera correspondería a la
temperatura máxima del pavimento en
servicio y la segunda a la temperatura
del mezclado en planta.
Por otra parte, el IRAM presentó la
Norma 6837 referente a la determinación
de la viscosidad de asfaltos mediante el
viscosímetro racional tipo Brookfield
Thermosel (ASTM-D4402) o similar.
IV. CONSIDERACIONES FINALES
En la segunda mitad del siglo XX tuvo
lugar una permanente y provechosa acti-
vidad en la tecnología de los asfaltos via-
les abarcando aspectos que ampliaron el
campo reológico, presentación de nuevos
productos y un novedoso instrumental.
A los habituales organismos oficiales
y privados involucrados en el tema se
incorporaron otras entidades en Europa y
U.S.A. con aportes de mucho interés teó-
rico y práctico. Entre ellas mencionamos:
C.E.N.
(Comité Europeo de Normalización)
Creado en 1961 para desarrollar activi-
dades a nivel europeo. El renglón
“Betunes” ocupa la normativa CEN-
TC/19/SC1/WG1, cuya tarea incluyó
características de ensayos tradicionales
por penetración y viscosidad en la déca-
da de 1990.
S.H.R.P.
(Strategic Highway Research Program).
Programa Estratégico de Investigación
de Carreteras.
Organizado en U.S.A. entre los años
1987 y 1993 con un conjunto de técnicas
designado “SUPERPAVE” (Superior
Performing Asphalt Pavement), que
incluye nuevas especificaciones y ensa-
yos para ligantes y mezclas bituminosas.
A tal efecto el renglón betunes incluye
algunos ensayos tradicionales y otros de
nuevo diseño e instrumental.
U.C.L.
(Universal de Caracterización de
Ligantes)
La Universidad Politécnica de Cataluña
ha desarrollado un método funcional
para caracterizar los betunes basado en
las propiedades mecánicas que el ligan-
te proporciona a las mezclas, aplicado a
betunes convencionales o modificados.
Utiliza el ensayo Cántabro, operando con
mezclas preparadas con agregados
pétreos seleccionados y ligantes (carac-
terizados por ensayos convencionales)
para definir determinadas propiedades
que ellos confieren a las mezclas, a
saber: cohesión, susceptibilidad térmica,
adhesividad, durabilidad.
Es posible que la limitada extensión de un
tema tan amplio y apasionante como el
referido haya impuesto alguna involunta-
ria omisión sobre personas y hechos, de
adecuada relación con el mismo. A favor
queda la intención de mostrar la vigencia
de un proceso que ha cumplido más de
un siglo manteniéndose activo con la pre-
sencia y frescura de sus orígenes.

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• Revista Carreteras (España). Nº 82. 1996. Varios artículos.

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