Reprogramación ECUs e Inmovilizadores Vol 2 PDF

REPROGRAMACIÓN DE ECUs

E INMOVILIZADORES
DE ARRANQUE 2011
ECU REPAIR VOL. 2

Cassio Bittencourt

ECU REPAIR VOL. 2
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CONTENIDO

INTRODUCCIÓN................................................................................... 6

1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE INYECCIÓN.......................... 6

ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE DATOS ................................. 7

COMUNICACIÓN UNILATERAL ........................................................... 12

COMUNICACIÓN BILATERAL ............................................................. 13

LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA.................................................. 13

PROGRAMADOR UNIVERSAL............................................................. 15

ADAPTADORES PARA MEMORIAS ..................................................... 17

MEMORIASEMBUTIDAS………….......................................................... 20

MODO DE LECTURA EN BOOT LOADER ............................................. 22

EL PROCESADOR ST10FXXX ............................................................... 22

LECTURA Y PROGRAMACIÓN DIRECTA …........................................... 27

EL PROGRAMADOR SERIAL................................................................ 32

LECTURA INDIRECTA ......................................................................... 35

2. REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DE FUNCIONAMIENTO DEL
MOTOR.............................................................................................. 36

3 .EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE PARTIDA .................................... 38

ECU DEL INMOVILIZADOR ................................................................. 38

ANTENA ............................................................................................. 41

TRANSPONDER .................................................................................. 42

TIPOS DE TRANSPONDER .................................................................. 43

ECU DE LA INYECCIÓN ELECTRÓNICA ................................................ 45

INMOVILIZADORES FIAT..................................................................... 46

INMOVILIZADORES GM ..................................................................... 52

INMOVILIZADORES VW ..................................................................... 56

INMOVILIZADORES FORD................................................................... 60

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REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DEL INMOVILIZADOR EN LA ECU
........................................................................................................... 64

DESCODIFICACIÓN DE LA ECU............................................................ 65

MEMORIA PRINCIPAL ........................................................................ 66

MEMORIA AUXILIAR .......................................................................... 67

PROGRAMAS Y BANCO DE DATOS PARA DESCODIFICACIÓN ……...... 69

IMMOKILLER...................................................................................... 69

RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA ECU ............................. 70

RESET FIAT ......................................................................................... 70

RESET VW .......................................................................................... 71

RESET GM .......................................................................................... 71

RESET FORD ....................................................................................... 72

CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR .................................. 72

CONTRASEÑA FIAT............................................................................. 74

CONTRASEÑA VW .............................................................................. 77

CONTRASEÑA GM.............................................................................. 84

CONTRASEÑA FORD........................................................................... 86

CAMBIO DEL MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
........................................................................................................... 87

DEFECTOS COMUNES EN EL SISTEMA INMOVILIZADOR
........................................................................................................... 93

CONCLUSIÓN .................................................................................... 95
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INTRODUCIÓN
Nos acercaremos en este Volumen Dos a trabajos que interesan a
muchos, la reprogramación de las ECUs automotrices e
inmovilizadores de arranque o partida. Debido a la escasez de
información en el mercado sobre este asunto, nos lleva a estudiar y
desarrollar manuales que ayuden a los técnicos en los procedimientos
de mantenimiento y reparación.

1. REPROGRAMACIÓN DEL MÓDULO DE

INYECCIÓN

Encontraremos en el presente bloque digital el módulo de inyección
electrónica, un componente de extrema importancia, las memorias.

Este componente es importante ya que allí son almacenados los
parámetros de funcionamiento del motor y también datos
confidenciales, como la contraseña del inmovilizador.

Podemos entonces, a través de herramientas especiales para leer
estos datos, hasta reprogramar estos datos dentro de las memorias, a
menos que las mismas ya vengan programadas de fábrica.

Para un mejor entendimiento, estudiaremos un poco sobre
electrónica digital, almacenamiento y comunicación de datos.
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Figura 1

ALMACENAMIENTO Y TRANSMISIÓN DE
DATOS

Las ECUs corrientes utilizan un poderoso sistema digital, de
comunicación y almacenamiento de datos, por eso, es importante
acercarnos a estos sistemas digitales.

El término digital es usado en electrónica para representar los niveles
lógicos, 1 y 0.

A través de estos niveles o dígitos, se hacen las comunicaciones entre
maquinas, computadores, TV y muchos otros sistemas.

En nuestro caso, la comunicación entre las ECUs y sus componentes
internos también son digitales, llamada comunicación de serial (fig 2),
son los ceros y unos que hacen todo el trabajo. Lo que muchos se
preguntan es cómo ceros y unos pueden leer, escribir y contar, con
solo
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dos dígitos, intrigante no?, Esto es posible a través de los bits y bytes
y códigos de formación.

Figura 2

El bit es nada más que un digito, que puede ser 1 ó 0, la suma de 8 de
estos bits, forman 1 byte, este byte (fig 3), dentro de un código
especial, puede formar cualquier número, letra o caracteres.
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Figura 3

El código más usado para codificación y decodificación de los bytes es
el ASCII, que en idioma original significa American Standard Code for
Information Interchange (fig 4), que significa Código Norma
Americano para Intercambio de Información.

Ejemplos:

00 00 0011 = 3

00 00 0111 = 7

0100 0001 = A mayúscula

0110 0001 = a minúscula
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Figura 4

Con los ejemplos podemos concluir que los códigos ASCII pueden
escribir cualquier letra, número o caracteres.

No es necesario para nuestro aprendizaje, el conocimiento profundo
del código ASCII, porque nosotros necesitamos solamente entender
como son escritos oraciones y números solo con ceros y unos.
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Para comprender los códigos, partiremos del almacenamiento de
datos. Este almacenamiento hecho dentro de las memorias, de forma
práctica, la memoria puede ser comparada con un enorme edificio
con varias ventanas, cada ventana representa un (01) bit, y la suma de
ocho (08) ventanas forman un byte. Imaginen entonces que cada
ventana enciende, representa el nivel lógico alto, o uno (1), y
apagadas representa el nivel lógico bajo, o cero (0).

Cada ventana del edificio tiene una dirección, como en las memorias,
esta dirección es formada por coordenadas predefinidas, ejemplo,
imagine que el edificio tiene 20 pasillos, y cada pasillo tiene 32
ventanas, entonces comparado con la memoria cada pasillo tiene 4
bytes de 8 bits cada uno.

Imagine ahora que le pregunto a usted que me diga cual número,
letra o caracteres tiene el segundo byte del edificio, entonces usted
mirará para el ultimo pasillo del edificio, y comenzará a contar los
niveles lógicos a partir de la novena ventana del vigésimo pasillo,
después de anotar la secuencia de los niveles y comparar con el
código ASII usted tendrá la respuesta.

Lo mismo ocurre con el procesador de las ECUs, cuando recibe una
instrucción de lectura, el procesador busca los datos en la dirección
descrita en esta instrucción, ocurriendo lo mismo para la escritura de
los datos.

La comunicación entre las ECUs y sus componentes internos no es
muy diferente, los datos son transmitidos y recibidos en la forma
serial, o sea bit por bit.

Las líneas físicas, que hacen esta comunicación, pueden tener dos
definiciones, que son:
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COMUNICACIÓN UNILATERAL

Es común encontrarnos esta modalidad de comunicación en los
circuitos internos de las ECUs, porque con la comunicación
unilateral, son precisas dos líneas de transmisión, una línea de
envío de datos, que tiene la sigla TX, y la línea de recepción, con la
sigla RX.

Los datos son enviados por TX y recibidos por RX, tienen como
ventaja la posibilidad de comunicación simultánea, no siendo
necesario la línea TX, para ser deshabilitada para un envío de la línea
RX, aumentando así la velocidad de procesamiento.

Como desventaja podemos citar la necesidad de dos líneas físicas,
senderos de cobre, hilos, conectores, etc.

Estas dos líneas son conectadas a todos los CIs (circuitos integrados)
microcontrolados, o sea, CIs que tienen la capacidad de procesar
informaciones lógicas.

El procesador principal gerencia entonces toda la comunicación,
siendo que cada instrucción, tiene su destino programado, ejemplo:
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Imagine que en una sala de un consultorio médico, esperen cinco
personas, cada persona tiene un nombre, lógico, entonces cuando el
medico llama uno de los cinco, hace una diferencia por el nombre,
entendemos entonces que todas escucharon el llamado, solamente
una persona correspondiente a el nombre llamado se pronunció y
ejecutara las órdenes dadas por el médico.

Lo mismo ocurre con la comunicación serial, todos reciben el
mensaje, pero solamente el que corresponde interactúa con ella.

COMUNICACIÓN BILATERAL

La comunicación bilateral es más utilizada en comunicaciones
externas entre ECUs, porque hace posible el coste del proyecto
necesitando solo una línea física de datos.

La línea de diagnóstico de transmisión es ejemplo de una línea de
comunicación bilateral.

La comunicación ocurre de la misma forma que la unilateral, por ello
cuando la línea está siendo ocupada para transmitir un dato, o esto
siendo ocupada por TX, RX habrá que esperar el final del mensaje
para utilizar la línea.

LEER Y ESCRIBIR EN UNA MEMORIA

En nuestro próximo paso es entender cómo podemos leer y escribir
en una memoria.

Para leer y escribir en una memoria precisamos de una herramienta
electrónica llamada Programador Universal. Con este programador
podemos leer los datos contenidos en una memoria y guardar estos
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datos en el computador, o sea, salvar este archivo. Podemos también
escribir datos que están guardados en los salvados del computador en
una memoria, cambiando entonces su programación original.

Son varias las razones para realizar esta reprogramación, como
actualización del programa de la ECU. Son necesarias también en
casos de deshabilitación del inmovilizador de arranque o partida.
Esta deshabilitación es hecha a través del cambio del archivo original
de la ECU por un archivo modificado de forma de deshabilitar la
función del inmovilizador.
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PROGRAMADOR UNIVERSAL

Figura 5

Los programadores de memorias (fig 5) tienen la función de leer y
guardar el contenido de una memoria y también de grabar un nuevo
contenido cuando sea necesario. Un programador universal está
compuesto de software e interface electrónica, donde sea
conveniente las memorias, o de donde probamos los cables para una
conexión en el circuito, sin necesidad de retiro de la memoria.

El programa es responsable por todo contacto con el usuario, en este
programa podemos encontrar una pantalla llamada Buffer
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(fig 6), donde son cargados los datos leídos o serán grabados en la
memoria. Estos datos son convertidos de binario a hexadecimal,
donde se consigue una enorme reducción del tamaño de la
representación de los datos, con la notación hexadecimal podemos
representar cualquier número binario, y con eso, cualquier letra,
numero o caracteres.

Es utilizada la notación hexadecimal por su practicidad de
representación, con menos dígitos que otras notaciones, como por
ejemplo, la notación decimal.

Figura 6

Como el nombre propio dice, los programadores universales son
proyectados para atender todos los tipos de memorias existentes.
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En nuestro caso, utilizaremos apenas una pequeña parte de estos
recursos, porque las ECUs automotrices e inmovilizadores son
equipados con los conectores DIP, PLCC, TSOP E SOIC, y existe
también los recursos especiales, que muchos programadores
universales no tienen, que es la Programación de las memorias
incorporadas en los procesadores.

ADAPTADORES PARA MEMORIAS
Muchas memorias necesitan de un adaptador para así adecuar y hacer
la prueba de los programadores universales, porque son tomadas de
componentes, tienen formato único para uso, este formato
generalmente es DIP
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Con esto, es necesario un adaptador para cada tipo de memoria.
Proporcionando la conversión de DIP para los respectivos
involucrados.

Los adaptadores usados en ECUs automotrices son: DIP PARA SOIC
Son usados dos adaptadores, un socket (conector) y una pinza (fig 7).

Figura 7
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ADAPTADOR DIP PARA PLCC

Este adaptador dependerá del número de pines de la memoria (fig 8).

Figura 8

ADAPTADOR DIP PARA PSOP

En la mayoría de los casos es usado el adaptador conforme a la
ilustración (fig 9):
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Figura 9

MEMORIAS INCORPORADAS (EMBUTIDAS)

Las memorias incorporadas en los procesadores tiene un modo de
programación diferente de las convencionales, porque pueden ser
programados en sockets (conectores) soldados, que son de poca
practicidad, porque es necesario soltar la soldadura del procesador de
su placa, una nueva soldada presente en el socket adaptador, donde
será trabajado o mudado sus datos, y nuevamente, el proceso
inverso será descrito o será regresado con el procesador para su
placa.

El proceso más usado en la programación en circuito que tiene la
sigla en inglés ICP (In Circuit Programmer).

Este proceso consiste en soldar en la propia placa de CI (fig 10), los
hilos necesarios para la programación, sin la agotadora remoción del
procesador.
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Figura 10

En general, es necesario un programador específico para realizar la
programación de memorias embutidas, en que la mayoría de las
veces, tienen un costo elevado, pues tales aparatos tienen software
e interface específica para cada procesador, pudiendo ser llamado
también una herramienta de desempeño.
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MODO DE LECTURA EN BOOT LOADER

El modo de lectura en Boot Mode, o Boot Loader, de su origen en
inglés. A través de este modo de inicialización podemos utilizar el
programa específico para cargar o leer la memoria embutida del
procesador.

Este modo genera una economía en los procesos de programación,
ya que no es necesario herramientas más caras, atrayendo así, el
interés de empresas fabricantes de electrónicos.

El modo de activación de este modo es hecho físicamente, a través
de conexiones con resistores, en los puertos específicos.

Generalmente el puerto de activación es elevado a 5V DC, tensión
que denota nivel 1 o nivel alto en los circuitos internos de las ECUs.

Cuando llevamos este puerto a nivel 0 o nivel bajo, es iniciado el
proceso de Boot Loader.

EL PROCESADOR ST10FXXX

El procesador de este semiconductor (fig11), el ST10FXX, fue
ampliamente usado en ECUs automotrices a partir del año 2004.
Este procesador es ampliamente usado en procesos especializados,
como ECUs, automatización de procesos en general, entre otros.
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Figura 11

No hay necesidad de herramientas de desempeño y programadores
especiales para programación de memorias embutidas en estos
procesadores, porque este usa un sistema muy práctico de Boot
Loader, como es descrito anteriormente.
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Además de su practicidad, el programa usado para el proceso de
Boot Loader es gratuito, pudiendo ser descargado en el sitio del
fabricante.

Abajo se observa la pantalla del programa ST10 Flasher

El uso del programa ST10 Flasher y la activación de los Boots, es
simplemente, abrir la ECU, soldar los resistores conforme es descrito
en el manual de Boots y modelo de la ECU (fig12), conectar la
interface vía línea de diagnóstico K, abrir el programa ST10 Flasher y
seguir las instrucciones del programa.
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Figura 12

Hay casos en que un único resistor es necesario para la activación del
proceso de Boot Mode, como en las ECUs IAW 4AFB, que utilizan el
procesador ST10F168 (fig12).

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Podemos leer los datos contenidos en las memorias de las ECUs de
dos formas, que son:

LECTURA Y PROGRAMACIÓN DIRECTA

En este modo, no hay necesidad de remoción de la memoria Boots.
Con una herramienta especial llamada Programador Serial es
enviada a través de la línea de diagnóstico del vehículo, una
solicitud de lectura al procesador de la ECU, y al ser exitosa esta
solicitud, el procesador envía los datos de la memoria para el
computador, a través de la línea de diagnóstico y del programador
serial.

De la misma forma acontece con la programación, pero en orden
inverso, el programador solicita al procesador que escriba, es decir,


Grabe los datos que están en el computador sobre la memoria
interna de la ECU.

Es importante resaltar que no todos los sistemas utilizan tal recurso,
pues éste es especial de algunos sistemas en particular.

Este recurso es común en ECUs del tipo Hibrida (fig13), ECUs hibridas
como su nombre lo indica son ECUs que utilizan componentes
encapsulados en conjunto con componentes no encapsulados,
solamente recubiertos de un gel protector. Tales ECUs fueron
descontinuadas en el año 2003.

Figura 13

Algunos ejemplos de ECUs hibridas:

ECU Hitachi (fig14), utilizado en los vehículos Fiat Brava HGT y Marea
con motor 1.8 de 16 válvulas. No es posible reprogramar la
memoria de datos de funcionamiento de ésta ECU.

Figura 14

Los datos del inmovilizador son almacenados en una memoria
interna del tipo SOIC 93C46.

Figura 15

Para reprogramación de esta memoria es necesario conectarse a
la carcasa de la ECU (fig15).

La ECU Bosch hibrida, equipa a los vehículos de Fiat Palio 1.0 16v y
1.3 16v, Marea 2.4 y Stilo Abarth 2.4 (fig16).

Podemos reprogramar tanto los datos del motor como los del
inmovilizador a través del programador serial.

Figura 16

La ECU Bosch aplicada en el vehículo Astra GM, podemos
reprogramarla con ayuda del programador serial, los datos del motor
y del inmovilizador (fig17).

Figura 17

La ECU Delco hibrida (fig18), éste modelo de ECU equipa a los
vehículos Celta OHC, Corsa, Meriva y Zafira de GM. Podemos leer
los datos del inmovilizador, mas no cambiarlos; podemos también
reprogramar los datos del motor a través del programador serial.

Figura 18

EL PROGRAMADOR SERIAL

El programador serial es una herramienta electrónica que envía y
recibe los datos de forma serial, es decir, bit por bit. En su programa
o software, el programador tiene

todas los comandos usados para comunicación y posterior lectura y
escritura en la memoria de la ECU.

Uno de los programadores seriales más usados en el mundo es el
EOBD2, por su versatilidad y bajo costo que hacen viable su
utilización. Esta interfaz tiene un programa de fácil uso y con
recursos de multilenguaje.

Otro programador muy usado en el mundo es el KWP2000, el cual
tiene este nombre proveniente del protocolo de comunicación
automotriz universal KWP2000.

En la figura siguiente podemos ver la pantalla del programa EOBD2.

Figura 19

La interfaz electrónica de estos programadores es bastante simple y
de reducido tamaño, teniendo en su interior excelentes recursos
electrónicos (fig20).

Figura 20

LECTURA INDIRECTA

La lectura y escritura indirecta de los datos de las memorias en las
ECUs automotrices es hecha a través de los programadores
universales y Boot Modes, como fue descrito anteriormente.

Este es el modo en que existe la necesidad de remover la memoria
para la programación.

Son muchas las ECUs que usan este modo para programarse (fig21)

Figura 21

2. REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DE

FUNCIONAMENTO DEL MOTOR

Los datos de funcionamiento y calibración del motor del vehículo son
almacenados en las memorias internas de las ECUs. Muchas veces
hay la necesidad de reprogramación para actualizar el software de la
ECU o mejorar el consumo y desempeño del vehículo.

En la mayoría de las veces estos datos son almacenados en
memorias con 256 Kb, 512 Kb o mayor.

Existe en el mercado programas de edición de estos datos, de forma
de ofrecer mejoras en consumo y desempeño. Un ejemplo de estos
programas es el ECM2001.
El ECM2001 también es muy utilizado en la práctica de ChipTuning,
que consiste en aumentar en algunos casos, hasta 100 CV de
potencia del motor, a través de alteración de los archivos originales.

Tales programas actúan directamente en el código binario de la
programación original, alterando principalmente el ponto de ignición
y tiempo de inyección, aumentando así la potencia del motor.

En la figura siguiente está la pantalla del programa ECM2001.

3. EL SISTEMA INMOVILIZADOR DE
ARRANQUE

El inmovilizador de arranque consiste en un sistema electrónico de

seguridad pasiva y de antirrobo, de los vehículos actuales. El
principio de funcionamiento del sistema consiste en la lectura de
datos confidenciales contenidos en un Transponder, una central
electrónica envía a través de una antena, una señal magnética que
lee los datos contenidos en el transponder y los compara con los
datos de su memoria interna. Estando los datos correctos, el
arranque del vehículo estará libre, se no, el arranque será bloqueado.

En caso de falla o pérdida de las llaves, es posible un arranque de
emergencia. El procedimiento será descrito en cada sistema y
ensambladora en los capítulos que siguen.

Los principales componentes del sistema inmovilizador son:


ECU DEL INMOVILIZADOR

El módulo de control del sistema inmovilizador es programado para
enviar una señal eléctrica que energiza la bobina de la antena,
creando un campo magnético que envuelve el transponder, leyendo
así sus datos, y posteriormente comparando estos datos con su
memoria interna, programada con los mismos datos del
transponder.

Estando los datos correctos, la ECU del inmovilizador envía un
mensaje de liberación para la ECU de inyección electrónica. Caso
contrario la ECU del inmovilizador enviará un mensaje de error, y el
sistema entrará en emergencia. En algunos sistemas existe una
lámpara piloto de aviso sobre la condición del inmovilizador.

El modulo del inmovilizador puede ser una ECU separada o
incorporada al panel de instrumentos o también al módulo de
control de la carrocería (fig22).

Ejemplo de un inmovilizador incorporado al panel de instrumentos.

Figura 22

Ejemplo de inmovilizador incorporado al módulo de control de la
carrocería (fig23).

Figura 23


ANTENA

La antena consiste en una bobina, que tiene la función de enviar y
recibir los datos del transponder; ésta bobina está instalada
estratégicamente en el contacto de ignición, donde al recibir
impulsos eléctricos, produce un campo magnético que interactúa
directamente con el transponder.

TRANSPONDER

El transponder es una unidad receptora y transmisora, que opera
con la energía del campo creada por la ECU, pues no posee

batería o pila, a través de la antena. Contiene una memoria interna
donde son almacenados los datos confidenciales del vehículo.

TIPOS DE TRANSPONDER

TEXAS ‐ Este es uno de los dos modelos de chip de transponder de
Texas. Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de
autos de las marcas Chrysler, Dodge, Infiniti, Jeep, Lexus, Mazda y
Toyota.

TEXAS 2 ‐ Este es el otro modelo de chip de transponder de Texas.
Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos
de las marcas Ford, Lincoln y Mercury.

PHILLIPS ‐ Este es el chip de transponder automotriz de PHILLIPS.

Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de
las marcas BMW, Cadillac, Catera y Mercedes.


MEGAMOS ‐ Este es el chip de transponder automotriz de Megamos.
Este transponder chip puede ser encontrado en las llaves de autos de
las marcas Acura, Buick, Honda, Jaguar, Porsche y Cadillac Seville.

PHILLIPS CRYPTO GM ‐ Este transponder es usado en la mayoría de
los vehículos de GM, su estructura está compuesta de dos bloques.
El primero podemos llamarlo de ID el cual es la identificación del
chip. El segundo bloque es encriptado y es donde los datos son
transferidos del vehículo para el transponder.

PHILLIPS CRYPTO VW ‐ Este transponder es usado en algunos

vehículos VW y Seat, como el Pólo Classic, Inca, Van y su estructura
está compuesta de dos bloques, el primero podemos llamarlo de ID
el cual tiene la identificación del chip, el segundo bloque es
encriptado y los datos son transferidos desde el vehículo para el
transponder

CLONAGEM ‐ Este transponder, también llamado de Universal, es
utilizado para clonación y recibe protocolos de Philips, Megamos,
Motorola y Temic

ECU DE INYECCIÓN ELETRÓNICA

La ECU de inyección es responsable por liberar o no la partida del
motor, dependiendo de la respuesta de la ECU del inmovilizador. Al
igual que la ECU del inmovilizador, la ECU de inyección también tiene
una memoria donde están almacenados los datos confidenciales.

Serán descritos a continuación los sistemas de inmovilización más
comunes

INMOVILIZADORES FIAT

En los vehículos marca Fiat existen dos generaciones de sistemas
inmovilizadores que son:

Figura 24

FIAT CODE FASE I (fig24): Es compuesto por 1 (una) llave
maestra y 2 (dos) esclavas. En este sistema, la llave maestra
(marrón) hace la codificación de las llaves esclavas (azules). Con el
rastreador no es posible hacer la codificación de las llaves.

FIAT CODE FASE II (fig25): En esta fase l a llave maestra fue
eliminada. Las llaves con transponder si pueden ser codificadas
con el auxilio de un aparato de diagnóstico.

Figura 25

La luz de anomalía de error del inmovilizador está en el panel
de instrumentos, es amarilla y tiene el símbolo de una llave. Al
conectar la llave de ignición, la luz del Code se enciende por
0.8 segundos y se apaga. Si esta luz se queda encendida o
parpadeando significa problemas en el FIAT CODE. En este
momento si se da arranque y el motor gira, se apagará enseguida,
porque el sistema CODE corta la bomba de combustible, la bobina
de ignición y las válvulas inyectoras.

O vehículo vienen de fábrica con a m b a s l l aves azules, pero
pueden ser codificadas hasta 8 llaves.

En los FIAT, la central del inmovilizador está alojada debajo
de la carcasa de la columna de dirección o incorporado al panel
de instrumentos o al modulo de control de la carrocería. En caso
de que sea necesaria substituir la central del inmovilizador,
podrá ser reemplazada


individualmente por el CODE FASE I en los casos sea la ECU
tipo cajita, o sea reemplazada conjuntamente con la central de
inyección para el CODE FASE II porque forman un par casado.

VEHÍCULOS INVOLUCRADOS
 PALIO
 SIENA
 STILO
 MAREA
 BRAVA
 UNO FIRE
 DOBLO

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR:
 Llave de ignición con transponder
 Llave maestra (para vehículos del FIAT CODE FASE I)
 Central del inmovilizador (CODE)
 Unidad de comando electrónica, ECU
 Luz de avería

CODIFICACIÓN DE LLAVE DE IGNICIÓN COB TRANSPONDER:
Existen dos procedimientos para codificación de llaves:
1) En este procedimiento el sistema es e l CODE FASE I y por
tanto tiene llave maestra:

 Este sistema solo acepta la codificación de por lo menos 2 llaves
para programar y máximo 8 llaves.
 Coloque la chave maestra en la ignición y gire hasta que las
luces en el panel se enciendan.
 Observe que la LAMPARA DE CODE en el panel se enciende
por 0.8 segundos y en seguida se apaga. En este momento,
retire la chave maestra y en menos de 10 Segundos coloque la
llave a ser programada en la ignición y gire la llave.

 Observe nuevamente que la LÁMPARA DE CODE enciende
por 0.8 segundos y en seguida se apaga. En este momento,
retire la llave ya codificada y en menos de 10 segundos
coloque la otra llave a ser programada en la ignición y gire la
llave.
 Observe de nuevo que la LÁMPARA DE CODE s e enciende por
0.8 segundos y enseguida se apaga. En este momento retire la
segunda llave ya codificada y en menos de 10 segundos
coloque la llave MAESTRA en la ignición y gire la llave.
 LA LAMPARA DE CODE se encenderá por 0.8 segundos y se
apagará.
 Está lista la codificación de las 2 llaves. El procedimiento e s
el mismo para más llaves.

2) El procedimiento a seguir para el FIAT CODE FASE II.
Este sistema no posee llave maestra, mas puede ser utilizado un
aparato de diagnóstico. Sin embargo es necesario que se tenga en
las manos el código de la chave que viene estampado en una
tarjeta llamada ‘’CODE CARD’’ y este código es de 5 dígitos (código
electrónico).
 Este sistema solo acepta la codificación de al menos 2 llaves para
programar y en lo máximo 8 llaves.
 No es necesario desactivar las llaves ya existentes antes de
hacer la nueva programación. En caso de que se quiera
desactivarlas, se puede realizar utilizando un rastreador
(aparato de diagnóstico) que debe estar habilitado para
entrar en la red CAN, pues la codificación de la llave es vía
sistema VENICE.
 Ya con el aparato en el sistema VENICE, seguir los
procedimientos específicos del propio equipo.

MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (ECU)
Para la programación del nuevo módulo o RESETADO, basta
con conectar la llave de ignición que la central FIAT CODE se
encargará de programarlo. Por lo tanto, es importante saber si la
central de inyección está realmente dañada a la hora de su
substitución, pues ésta solo acepta una sola programación.

Para evitar que la central nueva sea programada, basta con
desconectar el conector de la central FIAT CODE.

CENTRAL DO FIAT CODE
La central del inmovilizador puede ser substituida
individualmente.
En caso de que sea necesaria su substitución, utilice la llave maestra
para programar la Central Code (mismo procedimiento de
codificación de llaves). A partir de la central FIAT CODE la nueva ya
estará sincronizada con las llaves y con la central de inyección.

PARTIDA DE EMERGÉNCIA
Este procedimiento es usado para el FIAT CODE FASE I y FASE II
Es importante resaltar que esta estrategia de
funcionamiento sirve apenas para falla en el sistema Code. Por
ejemplo: Se perdió la llave con transponder y se desea hacer
funcionar el vehículo con una llave común (sin transponder).
Este procedimiento debe ser utilizado cada vez que se intente
encender con llave común
 Conecte la ignición sin dar arranque.
 Pise el acelerador hasta el final y manténgalo presionado.
 Observe que a lámpara de inyección parpadea dos veces y se
apaga.
 En este momento suelte el pedal del acelerador y
comience a contar cuantas veces la lámpara enciende. La
cantidad de parpadeos corresponde al primer dígito del código
de la chave (Electronic Code), pise nuevamente el acelerador
hasta el final.

 Observe que a luz de inyección enciende y nuevamente se
apaga.
 Retire el pie del acelerador y comience a contar
nuevamente
 La cantidad de veces que parpadea la luz corresponde al
segundo digito de código de la llave, pise nuevamente el
acelerador.
 Repita este procedimiento para los demás números del código
de la llave.
 Cuando termine con el último número, pise nuevamente el
acelerador y observará que la luz de inyección parpadea 2
veces y se apaga.
 En este momento el código fue aceptado.
 Sin sacar la llave, encienda el motor.

NOTA

Muchas veces nos encontramos con una falla eléctrica en
vehículos Fiat, y entonces necesitamos saber con precisión si
la falla se origina del sistema inmovilizador o está siendo
causada por falla en algún componente aislado de la inyección
electrónica, o hasta la misma ECU de inyección.

El arranque de emergencia nos puede ayudar en este
diagnóstico. El primer paso es pisar el pedal del acelerador y
esperar, en caso de que la luz de falla no parpadee, hay una
gran probabilidad de tener un problema de alimentación
eléctrica en la ECU de inyección, o hasta tenerla quemada. En
caso que consigamos efectuar el ingreso del código secreto
correcto, el arranque será liberado, y entonces, el sistema
inmovilizador estará deshabilitado. En caso que sea la falla, el
vehículo conectará. En caso que no conecte, tendremos la
certeza que la falla es la inyección.

INMOVILIZADORES GM‐CHEVROLET

Figura 26

El sistema de inmovilización de GM ‐ Chevrolet recibe el
nombre de IMMOBILIZER (inmovilizador), el cual fue introducido
en Brasil en agosto de 1996 con el VECTRA B (fig26).

L a luz de advertencia de irregularidades en el inmovilizador
es l a misma de la inyección electrónica. Al conectar la llave de
ignición, si ésta permanece titilando significa problemas en el
inmovilizador. Si ésta no titila, el funcionamiento es normal.

Los vehículos vienen de fábrica con dos llaves, pero pueden
estar codificadas hasta 5 llaves.

Ésta codificación puede ser hecha con la ayuda de un aparato
rastreador, sin necesidad de tener la llave maestra.

La marca GM ‐ Chevrolet posee dos tipos de inmovilizadores:

1°) El primer modelo que equipa al VECTRA B, OMEGA 4.1L y 2.2 L,
CORSA 98 al 2001; TIGRA 97 al 99, se pueden colocar

centrales de comando nuevas o usadas siendo para esto suficiente
hacer la sincronización de la misma con la ayuda de un rastreador.

2°) El segundo modelo que equipa al CELTA 2000 a 2001; ZAFIRA
200 al 2001 y ASTRA 98 al 2001. L as centrales usadas deben ser
desconectadas y apagadas antes de recibir la nueva programación.

 VECTRA B
 OMEGA 4.1
 OMEGA 2.2
 CORSA MPFI a partir del 96 (opcional)
 ASTRA NUEVO
 TIGRA
 OMEGA NUEVO
 MONTANA
 AGILE
 PRISMA
 MERIVA
 ZAFIRA

COMPOSICIÓN DEL SISTEMA INMOVILIZADOR
Llave de ignición con transponder
 Central del inmovilizador incorporada con la bobina/antena
 Unidad de comando electrónica
 Lámpara de averías

CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER
Para codificar la llave de ignición se debe tener en las manos la
INFO CARD. Se trata de una tarjeta que viene con el vehículo, el cual
consta del código del inmovilizador, código de la llave y código del
radio y número de chasis.
Ya con la señal del inmovilizador en manos, ingrese con el
aparato de diagnóstico del vehículo, entre a la función del
inmovilizador

y siguiendo los pasos determinados por el aparato realice
la codificación de las llaves. Es importante recordar que, al
realizarse la codificación de la nueva llave, la antigua también
deberá ser codificada, si esto no se hace ésta no hará funcionar a el
carro.

En el nuevo OMEGA la llave si acepta una programación, no
siendo posible reprogramarlas.
En caso que no s e tenga la INFO CARD, s e puede hacer
una solicitud a l fabricante del vehículo a través de un
concesionario.
Se debe recordar que los primeros vehículos de GM ‐
Chevrolet con inmovilizador venían con transponder de llave
solo encajado y que era común en caso de caída de la llave
perder el transponder. Hoy los modelos más nuevos vienen con
el transponder incorporado.

MÓDULO DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA
(ECU)
El módulo de inyección puede ser substituido por otro nuevo
o usado. Pero es necesario que se haga l a codificación y para eso
es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo.
Ingrese en la función inmovilizador, siga los procedimientos
recomendados por el aparato de diagnóstico.
En caso de que la central de comando reconozca alguna
anomalía en el inmovilizador, será registrada una falla que puede
ser vista tanto por el rastreador como también haciendo un
jumper (puente) entre los pines A y B o 5 y 6 (en el caso de
VECTRA B) del conector de diagnóstico existente en el vehículo.
En el caso del ASTRA NUEVO, ZAFIRA y CELTA si es posible ver las
fallas con un rastreador.

Las fallas pueden ser:
Código 143 – error de comunicación entre la central del
inmovilizador de la ECU
Código 144 – código de la llave no reconocida

Código 145 ‐ código de la llave no reconocida

CENTRAL DEL INMOVILIZADOR
La central del inmovilizador viene en conjunto con la Bobina / antena
y puede ser substituida. La central del inmovilizador nueva o
reseteada, esta virgen si acepta un solo ingreso de código. Ése
código puede ser cualquier número. Preferencialmente el código
antiguo que viene marcado en la INFO CARD, pues de esta forma
será más fácil su memorización.
En la Segunda generación del inmovilizador, como es el caso
del ASTRA NUEVO, ZAFIRA Y CELTA, el código nuevo deberá ser
obligatoriamente el mismo que el anterior, pues la central de
inyección ya fue codificada con este código.
Si el vehículo viene sin el inmovilizador de fábrica, será hecho
con un jumper entre los pines 6 y 7 del conector de la central de
inmovilización para que la central de comando pueda recibir la
señal del sensor de velocidad. En la ausencia de esta información la
luz de avería se enciende y el vehículo comienza a caer en
desaceleración.

ARRANQUE DE EMERGENCIA
En la línea GM ‐ Chevrolet, apenas el OMEGA NUEVO tiene
partida de emergencia en caso de falla en el inmovilizador. Para
hacer funcionar el arranque de emergencia, siga el procedimiento:
 Conecte la llave de ignición sin dar partida por un período de
dos (2) horas.
 Cuando la lámpara de avería que estará titilando se
apague, dar partida al motor.
 Ésta lámpara está localizada en el interruptor del computador
de bordo.

INMOVILIZADORES VW (VOLKSWAGEN)

El sistema de inmovilización de VW recibe el nombre de
INMOVILIZADOR (fig27), y fue introducido en países como Brasil en
1998.

Figura 27

La luz de avería de errores en el inmovilizador es amarilla y
tiene el símbolo de una llave. Sin embargo no todos los vehículos
VW tienen esa lámpara.

Al conectar la chave de ignición, si la luz de avería se queda
titilando significa problemas en el inmovilizador. En este momento si
el vehículo arranca se apagaré en seguida.

El vehículo viene de fábrica con dos llaves, pero pueden ser
codificadas hasta 8 llaves.

Esta codificación si puede ser hecha con la ayuda de un
aparato rastreador, por lo tanto no tiene llave maestra.


En la marca VW la central del inmovilizador
viene codificada, necesitando por tanto hacer la
sincronización de las llaves y de la central del comando de
inyección

 GOL (todos)
 SAVEIRO
 PARATI
 KOMBI
 SANTANA
 GOLF

 Llave de ignición con transponder
 Central de inmovilizador
 Bobina / antena
 Unidad de comando electrónica
 Lámpara de anomalías (no en todos)

CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER
Para codificar la l l ave de ignición se debe tener el código de
inmovilizador.
Ya con la señal del inmovilizador en manos, ingrese con un aparato
de diagnóstico en el vehículo, entre en la función inmovilizador e siga
los pasos determinados por el aparato haga la codificación de las
llaves. Es importante recordar que al hacerse la

codificación de la nueva llave, la antigua también deberá ser
codificada, en caso contrario esta no hará funcionar a el carro.
Esta programación si puede ser hecha con la ayuda de un rastreador.
En caso que no se tenga el código, se podrá hacer una
solicitud al fabricante del vehículo a través de un concesionario.
Es importante resaltar que e l caso en que l a l l ave sea
sometida a un campo magnético. Por ejemplo acercar la llave a un
alto parlante. La llave perderá su decodificación. Antes de hacer la
codificación de la llave a través de un rastreador, ejecute el
siguiente procedimiento:
Desconecte la batería, déjela desconectada por 1 (una) hora. En
seguida conecte la batería nuevamente, conecte la llave de
ignición sin dar arranque, espere por 45 minutos y haga funcionar
el motor. Si el vehículo funciona en marcha lenta es porque la
sincronización fue llevada a cabo con éxito.

El módulo de inyección puede ser sustituido por otro nuevo
o usado. Pero es necesario que se haga la codificación y para eso
es necesaria la ayuda de un aparato de rastreo.
Entre las funciones del inmovilizador, esta la función ADAPTA
ECU y de poseer el código de la llave, siga los procedimientos
recomendados por el aparato de diagnóstico.
En caso de que la central de comando reconozca alguna
anomalía en el inmovilizador, esta será registrada y podrá ser vista
por un rastreador.

La central del inmovilizador e n la mayoría de los vehículos
VW está montada detrás del protector de la columna de dirección
y puede ser sustituida. La central del inmovilizador nueva, ya viene
codificada. Haga entonces la codificación de las llaves y la
codificación de la central de inyección. Algunos vehículos VW
tienen la ECU del inmovilizador

Incorporada al panel de instrumentos, como el caso del Golf,
Passat, Bora y Jetta.

En la línea VW, apenas el GOLF tiene partida de emergencia
en caso de falla del inmovilizador. Para hacerlo funcionar, siga el
procedimiento:
 Conecte la llave de ignición sin dar partida
 Gire el botón de horas para la derecha y simultáneamente
presione el botón de reset del odómetro parcial.
 El odómetro marcará “0000” y el primer dígito comenzará a
titilar.
 Vaya presionando el botón de reset del odómetro hasta
aparecer el número correspondiente al primer dígito del código
secreto. Confirma girando el botón de horas para la derecha.
 El segundo dígito comenzará a titilar. Siga entonces el mismo
procedimiento descrito arriba.
 Después de digitar los 4 (cuatro) números, gire nuevamente
el botón de ajuste de las horas para la derecha y apriete el
botón de reset del odómetro parcial.
 Encienda el motor.
 El motor debe permanecer en funcionamiento y l a luz de
averías permanecerá encendida.

NOTA: Siempre que desconecte la llave de ignición, deberá
realizarse el mismo procedimiento citado arriba, para que el vehículo
entre en funcionamiento.

INMOVILIZADORES FORD

El sistema de inmovilización de FORD recibe el nombre de
PATS (sistema pasivo anti‐robo), y puede ser dividido en tres
sistemas:

PATS I: Introducido en 1997 y posee 1 (una) llave maestra y 2
(dos) esclavas. En este sistema, la chave maestra (marrón) hace la
codificación de las llaves esclavas. Con el rastreador no es posible
hacer la codificación de las llaves. Apenas hacer lecturas, ver
códigos de fallas, probar actuadores y desactivar llaves.

PATS II: Introducido en 1999, no posee llave maestra. Las
llaves con transponder si pueden ser codificadas con la ayuda de un
aparato de diagnóstico.

PATS CAN: Equipa los vehículos después del año de 2005, y sus
llaves si pueden ser codificadas con ayuda de un escáner.

El LED de anomalía de errores del inmovilizador está
montado al lado del reloj y tiene a color rojo, tiene el diseño de
un candado en el centro del panel de instrumentos. Al conectar la
llave de ignición, el LED se enciende por 3 (tres) segundos y se
apaga. Si este LED permanece titilando significa problemas en el
inmovilizador. En este momento si se gira la llave el motor no

gira, pues el relay inhibidor de partida corta el motor de
arranque. Si se intenta encender el vehículo dando un empujón,
tampoco va a funcionar, pues el sistema inmovilizador también
corta l a bomba de combustible, la bobina de ignición y las
válvulas inyectoras.

El vehículo viene de fábrica con dos llaves negras, pero
pueden ser codificadas hasta 15 llaves (para PATS 1) y 8 (para
PATS 2 y can).

En la marca FORD la central del inmovilizador puede venir
incorporada a la bobina / antena o incorporada a la ECU o al
panel de instrumentos como en el caso de PATS Can.

 FORD KA
 FIESTA
 MONDEO
 TAURUS
 F250
 ESCORT
 ECOSPORT

 Llave de ignición con transponder
 Llave maestra (para vehículos de PATS I)
 Central del inmovilizador (incorporada a bobina/antena) o
Central del inmovilizador (incorporada a la ECU, o al panel)
 Unidad de comando electrónica.
 Relay inhibidor de arranque
 LED de averías


CODIFICACIÓN DE LA LLAVE DE IGNICIÓN CON TRANSPONDER:
Existen dos procedimientos para codificación de llaves:

1) En este procedimiento el sistema es el PATS I y por lo tanto
tiene llave maestra:

 Este sistema si acepta la codificación si tuviéramos por lo
menos 2 chaves para programar y no máximo de 15.
 Apagar las llaves ya existentes, antes de hacer la nueva
programación. Si es posible apagarlas con la ayuda de un
aparato de diagnóstico.
 Coloque la llave maestra en la ignición y gire hasta que las
luces en el panel se enciendan.
 Observe que el LED PATS en el reloj enciende por 3
segundos y en seguida se apaga. En este momento, retire la
llave maestra y en menos de 10 Segundos coloque la llave a
ser programada en la ignición y gire la llave.
 Observe nuevamente que el LED PATS enciende por 3
segundos y en seguida se apaga. En este momento, retire
la llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la
nueva llave a ser programada en la ignición y gire la llave.
 Observe de nuevo que el LED PATS enciende por 3 segundos
y en seguida se apaga. En este momento retire la segunda
llave ya codificada y en menos de 10 segundos coloque la
chave MAESTRA en la ignición y gire la llave.
 El LED PATS encenderá por 3 segundos y se apagará.
Está lista la codificación de 2 llaves. El procedimiento es el
mismo para más llaves.

NOTA: Para apagar las llaves será necesaria una señal que será
obtenida de la siguiente forma:

Número de serie del MPI (en el caso de RASTHER).
Ejemplo: 598632, donde el:
N° 1 = 5
N° 2 = 9

N° 3 = 8
N° 4 = 6
N° 5 = 3
N° 6 = 2

La señal son los números colocados de la siguiente forma: N°3, N°5,
N°2, N°6, N°4, N°1; o sea, 839265

2) El procedimiento a seguir es para el PATS II.
Este sistema no posee llave maestra, por lo tanto puede ser
utilizada una de las llaves negras como llave maestra:
 Este sistema si acepta la codificación si tuviéramos por lo menos 2
llaves para programar y no máximo de 8 llaves.
 No es necesario apagar las chaves ya existentes, antes de hacer
nueva programación. En caso de que se quiera apagarlas, se
puede hacer utilizando un aparato de diagnóstico.
 Este ejemplo de procedimiento va a considerar que tenemos una
llave codificada y queremos codificar otra. Vamos llamar la llave
codificada la llave 1 y la llave a ser codificada la llave 2
 Coloque la llave 1 en la ignición y gire hasta que las luces en el
panel se encienda
 Observe que el LED PATS en el reloj enciende por 2 segundos y
enseguida se apaga. En este momento, retire la chave 1 y en
menos de 10 Segundos coloque la chave 2 a ser programada en
la ignición y gire la llave.
 Observe nuevamente que el LED PATS enciende por 2 segundos y
enseguida se apaga. En este momento, retire la llave 2 ya
codificada y en menos de 10 segundos coloque nuevamente la
llave 1 en la ignición y gire la llave.
 El LED PATS se encenderá por 2 segundos y se apagará.
 Está lista l a codificación de 2 llaves. El procedimiento es el
mismo para más llaves.

3) PATS CAN
Es necesario el uso de un escáner para efectuar la programación de
las llaves. El procedimiento es bien simple, sin embargo un poco
demorado, pues el sistema inmovilizador pide un tiempo de 10
minutos para codificación, y si se comete un error en el
procedimiento el sistema dobla el tiempo pedido. El
procedimiento es descrito por el escáner.

El módulo de inyección puede ser sustituido por otro nuevo o
usado. Pero es necesario que se haga la codificación y para eso es
necesaria la ayuda de un aparato de rastreo.
Entre la funciones del inmovilizador, está la función ADAPTA
ECU y posee el código almacenado.

La central del inmovilizador puede venir incorporada a la central
ECU, al panel o incorporada a la bobina / antena.

En la línea FORD no existe el arranque de emergencia.

REPROGRAMACIÓN DE LOS DATOS DEL
INMOVILIZADOR EN LA ECU
Podemos reprogramar los datos del inmovilizador de partida
contenidos en las memorias de las ECUs, ya sea ésta memoria la
principal, donde se guardan también los datos del funcionamiento del
vehículo, o secundaria, que son exclusivas para el inmovilizador.

En la siguiente figura, un ejemplo de reprogramación con la pinza
tipo SOIC (más utilizada).

DESCODIFICACIÓN DE LA ECU

La decodificación de la ECU, consiste en deshabilitar el sistema de
interno del inmovilizador, de forma que la misma funcione sin la
necesidad de los demás componentes del sistema inmovilizador.

Ésta deshabilitación es hecha a través de la reprogramación de las
memorias donde están los datos del inmovilizador, éstas memorias
pueden ser del tipo principal o auxiliar.

MEMORIA PRINCIPAL

En algunas ECUs los datos del inmovilizador son almacenados junto a
los datos de funcionamiento del motor, siendo posible la
deshabilitación, bastando apenas el reemplazo del archivo original,
por un archivo modificado, de forma de deshabilitar el sistema.

Algunos ejemplos de ECUs que tienen los datos del inmovilizador
junto a los del motor.

ECU Sirius 32 de Siemens

MEMORIA AUXILIAR

Las memorias auxiliares son exclusivas para el almacenamiento de
los datos del inmovilizador y el kilometraje. Generalmente tienen
pequeñas capacidades de almacenamiento de datos y reducido
tamaño, generalmente son usadas memorias que involucran SOIC de
8 pines, las más usadas son:

 95040 y familia

 24C02 y familia

 93C46 y familia

Las Datasheets (hojas técnicas) de estas memorias pueden ser

encontradas en el sitio web:
http://www.datasheetcatalog.com/

PROGRAMAS Y BANCO DE DATOS PARA

DESCODIFICACIÓN

Existen en el mercado varios programas utilizados para
descodificación y reset de ECUs.

Consisten en cargar el archivo original en el programa de
descodificación, donde este programa identificará los datos y serán
movidos en el archivo original, eliminando el proceso de tener que
resetear el sistema inmovilizador.

Al crear un nuevo archivo decodificador, el técnico automotriz podrá
guardar este archivo, creando un valioso banco de datos, para un
futuro uso.

IMMOKILLER

Immokiller (fig28) es un programa muy utilizado por técnicos en
reparación de ECU, pues tiene varios recursos para decodificar, reset
y lectura de señales del inmovilizador.

Figura 28

RESET DEL SISTEMA INMOVILIZADOR DE LA
ECU

El reset del sistema inmovilizador de la ECU consiste en una
reprogramación en las memorias internas de la ECU, con la finalidad
de renovar sus habilidades de grabación original, dejando la pieza en
estado de nueva.

Existen varias diferencias entre los sistemas, descritos abajo:


RESET FIAT
Cuenta con la practicidad de no necesitar el uso de herramientas
para la grabación en el vehículo, bastando solamente la instalación de
la ECU, cuando es conectada la ignición, la ECU de inyección se
combina con la ECU del inmovilizador, recibiendo el código y ésta se
habilita.

RESET VW

En los vehículos VW no es necesario el reset de ECUs de inyección
usadas para su habilitación al sistema inmovilizador. El sistema
inmovilizador se integra a la ECU al momento de la programación
vía herramienta de diagnostico (escáner).

RESET GM ‐ Chevrolet

Las ECUs de los vehículos GM son consideradas las que requieren
más trabajo en cuestión de reset de la ECU de inyección.


Su reset es hecho a través de la herramienta de diagnóstico. Y es
necesaria la señal interna de la ECU, o sea, la señal del inmovilizador
en que se encontraba.

ATENCIÓN

NUNCA EJECUTE EL PROCEDIMIENTO DE RESET EN ECUs DE LOS
VEHÍCULOS CELTA OHC, PUES EL RESET DE ESTE SISTEMA CON
ESCÁNER GENÉRICOS, ES DECIR, DIFERENTES AL TECH 2 ORIGINAL DE
GM, BLOQUEARÁ EL SISTEMA OPERACIONAL DE LA ECU.

RESET FORD

No existe reset en ECUs de inyección en los vehículos de esta marca.

CONTRASEÑA DEL SISTEMA INMOVILIZADOR

El sistema inmovilizador cuenta con una contraseña de acceso al
sistema. En caso de emergencia, es necesaria la contraseña para una
conexión del motor sin el transponder. En algunos sistemas es
necesaria también la liberación del sistema para la programación de
nuevas llaves.

Hay dos formas de obtener la contraseña del sistema inmovilizador.
La primera es más convencional y es a través de la tarjeta que
acompaña el manual de utilización del vehículo. Esta tarjeta es
entregada al propietario con la compra del

Vehículo. Por lo tanto es recomendado un cuidado especial a la
tarjeta, ya que contiene la señal confidencial del inmovilizador.

Con la pérdida o falta de la tarjeta, el propietario puede solicitar al
concesionario una nueva tarjeta.

Otro modo de obtener la contraseña es a través de recursos
electrónicos, que abordaremos ahora. A través de programadores
seriales, universales y programas destinados a obtener dicha
información.

Los programas tienen la función de buscar en los lugares específicos
del archivo de trabajo en la memoria de la ECU del inmovilizador o
inyección. Muchas veces estos datos pueden estar encriptados,
sistema usado desde la antigüedad para proteger los datos y
mensajes. Consiste en codificar los datos o mensajes de forma que,
quien la recibe, tiene el mismo conocimiento de quien la codificó, es
decir, tiene la secuencia pudiendo entonces recibir y entender el
mensaje, sin embargo quien la intercepta, no tendrá éxito al intentar
leer, pues no sabrá decodificar tal mensaje, no conseguirá
desencriptar.

El ya descrito IMMOKILLER tiene la función de desencriptar algunos
sistemas.

La contraseña del inmovilizador puede estar insertada en las ECUs de
inyección, las ECUs del inmovilizador y paneles de instrumentos.

Trataremos dos sistemas a partir de las marcas.

CONTRASEÑA FIAT

En los vehículos Fiat, a contraseña puede ser obtenida a través de la
lectura de las memorias embutidas en los procesadores de las ECUs
del sistema inmovilizador. En los sistemas equipados con módulo de
control de carrocería (fig29), tienen el sistema inmovilizador
incorporado a este modulo siendo posible la lectura de la contraseña
a través de la memoria
93C66 como descrito en la figura, en los modelos IAW 4SF puede ser
obtenida la contraseña a través de la ECU de inyección.

Figura 29

Ubicación de la memoria en la placa.

También podemos obtener la contraseña en paneles, en caso de los
palios año 2007 en adelante.


Placa de circuito impreso del nuevo uno (2010 en adelante).

En los vehículos Fiat, la creación del transponder es hecha a través de
los datos obtenidos en las memorias, tanto de los paneles, módulos
de control de carrocería y ECUs del inmovilizador.

Existen programas que a través de estos datos, generan la
codificación para el transponder, como en el caso del TM MAKER
PRO (fig30)

Figura 30

CONTRASEÑA VW (VOLKSWAGEN)

La contraseña de los vehículos VW pueden ser obtenidas de varias
formas, como se describe abajo:

Pólo Classic, Golf y Van VW. La contraseña puede ser obtenida a
través de la lectura de la memoria embutida en el procesador
MOTOROLA MC68HC05B16 PLCC52.
Requiere un programador especial exclusivo para este procesador.

Lectura de la memoria interna del procesador vía Socket
(conector).

Familia Gol, Fox, Santana, Saveiro. En esta familia hasta el año 2007
la contraseña se encuentra en la memoria 93C56 de la ECU del
inmovilizador. Puede ser trabajada a través del programador
universal o directamente a través de programadores seriales como
ejemplo el VAG TACHO 2.5. En los vehículos de esta familia después
del 2008 la contraseña puede ser obtenida en la ECU de inyección o
el panel de instrumentos.

Ecu Audi Golf Megamos, memoria 93C46

Lectura de contraseña vía pinza SOIC.

ECU IAW 4GV, del Gol G5, la contraseña está en la memoria 95320
como se muestra en la figura 31.

Figura 31

Golf V, Polo, Bora, Passat. Con tecnología alemana, que usa el
módulo inmovilizador incorporado al panel de instrumentos, estos
vehículos tienen una variedad de sistemas. El Golf V (Golf 5), tiene
dos versiones en países como Brasil. Sin embargo este modelo en
Europa tiene 16 versiones de paneles, en la mayoría de ellas es
posible obtener la contraseña en las memorias 24C02, 93C66 o

93C86 del panel de instrumentos, con el programador serial VAG
TACHO 2.5

Panel del Golf

Localización de la memoria 24C02

Reprogramación con la pinza SOIC.

Pantalla del programa TACHO 2.5.


También podemos obtener la contraseña de forma rápida y práctica,
pues elimina la necesidad de remoción y desmontaje del panel.

CONTRASEÑA GM

En los vehículos GM, la contraseña puede ser encontrada en las
memorias de las ECUs de inyección, ECUs del inmovilizador, y en
algunos casos en los paneles de instrumentos y ECUs de control de
carrocería. El sistema inmovilizador GM tiene dos versiones,
denominadas OPEL 1 y OPEL2, siendo que encontramos una evolución
de OPEL2, el OPEL2R.
En los sistemas OPEL1 podemos leer la contraseña a través de la
memoria embutida en el procesador Motorola ZC 430 754 (fig32)

Figura 32

Figura 33

En la figura 33 podemos ver el socket (conector) usado para
involucrar el procesador para su lectura.

En el sistema OPEL2 la contraseña está localizada en la memoria
interna del procesador TMS 370, que puede ser trabajada a través del
programador específico para este procesador.

El sistema OPEL2R tiene la contraseña localizada en la memoria
embutida del procesador Motorola (fig34).

Etiqueta de la ECU del inmovilizador, donde se puede identificar la
versión del sistema.

Visión de la ECU sin la carcasa y antena.

Figura 34

CONTRASEÑA FORD

En los vehículos FORD no es utilizada la contraseña y no tiene el
recurso de arranque de emergencia.

REEMPLAZO DEL MÓDULO DE INYECCIÓN
ELECTRÓNICA

Constantemente nos encontramos con la necesidad de reemplazar
una ECU, son muchos los casos en que necesitamos probar una ECU
en buen estado en un vehículo con sospechas de defecto en el
módulo de inyección. El reemplazo de la ECU de inyección
dependerá de su memoria interna donde las informaciones del
inmovilizador están contenidas.

En los casos de ECUs con memoria embutida al procesador, como el
caso de las unidades con procesador ST10FXX, basta apenas la
transferencia del contenido total de la memoria principal, para la
ECU que será instalada.

En los casos como el sistema Multec de Corsa 98, la programación
necesaria será apenas del bloque aislado donde están los dados del
inmovilizador, que son de pocos bytes, apenas 256 bytes dentro del
procesador MC68HC11 de Motorola (fig35).

Figura 35

La gran mayoría de las ECUs utilizan memoria auxiliar para
almacenaje de los datos del inmovilizador, generalmente memorias
de pequeña capacidad de almacenamiento y tamaño reducido.

Podemos entonces remover esta memoria y reemplazarla con la
pieza que iremos a utilizar, facilitando así el reemplazo de la ECU.

Podemos también reemplazar la programación de la memoria a
través del Programador Universal.

Algunos ejemplos:

ECU HSFI Delfhi; Fiat y GM

Localización de la memoria SOIC en la ECU HSFI


ECU, familia Fiat IAW 49F B

ECU Marea, Sistema Bosch M 2.10.4 (fig36)

Figura 36


ECU FORD, sistema ECC V PATS 2, Memoria 25020 (fig37)

Figura 37

ECU VOLKSWAGEN M 7.5.10, Memoria 95040

FALLAS COMUNES EN EL SISTEMA

INMOVILIZADOR

Como todo sistema electrónico, en el inmovilizador de arranque
también son posibles las fallas, entre ellas, las más comunes son:

FALLA DEL TRANSPONDER

La falla más común acontece con el transponder, por ser un
componente pequeño, sufre mucho con el impacto de las llaves
donde son alojados. El transponder puede desprogramarse o
partirse. Para el diagnóstico es necesario el uso de un escáner para
lectura de fallas, que quedará grabada en la memoria de la ECU del
inmovilizador en caso de fallas. Podemos también someter el
transponder a una prueba en aparatos específicos de identificación
de transponder, siendo que si éste aparato no detecta el
transponder, indica que falla en el mismo. En caso contrario, la
falla puede estar en la antena o en la ECU del inmovilizador.


FALLA DE LA ANTENA

La antena del sistema también es causante de muchas fallas, pues si
el campo magnético no llega al transponder, éste no podrá trabajar.
De modo práctico la antena funciona como una bobina, entonces si
su enrollamiento entra en corto circuito o circuito abierto, la misma
no puede funcionar. En la figura 38 podemos ver la prueba de la
antena con el multímetro.

El valor medido debe estar en torno de 10 OHMS.

Figura 38

FALLA EN LOS CIRCUITOS ELÉCTRICOS

Son muy comunes las fallas en el sistema eléctrico de las ECUs, pues
muchas son instaladas en ubicaciones del carro desprotegidas de la
humedad. Ésta humedad causa la oxidación de los conectores de las
ECUs, ocasionando la falla del sistema.

Interrupciones en la estructura eléctrica por motivos diversos, como
instalación de accesorios, pueden causar serios daños.

FALLA EN LA ECU DEL INMOVILIZADOR
Es común también, detectar fallas en las ECUs del inmovilizador. En
estos casos es necesario un diagnóstico un poco más minucioso. El
primer paso es medir con ayuda del diagrama eléctrico del sistema,
multímetro o lámpara de prueba de baja corriente eléctrica la
polarización (alimentación) de la ECU. Comprobada la correcta
polarización y su circuito eléctrico, partiremos para el reemplazo de
la ECU.

ATENCIÓN

NO UTILICE LÁMPARAS DE PRUEBA DE ALTA POTENCIA ELÉCTRICA,
PUES ÉSTE TIPO DE PRUEBAS, PUEDEN INSERTAR UNA CORRIENTE
ELÉCTRICA A OTROS CIRCUITOS INTERCONECTADOS A LA ECU DEL
INMOVILIZADOR, CAUSANDO POSIBLES SOBRECARGAS. DE
PREFERENCIA, UTILIZAR PUNTAS DE PRUEBA QUE USEN LEDS. ESTA
ADVERTENCIA SIRVE TAMBIÉN PARA PROBAR OTRAS ECUs.

CONCLUSIÓN
El trabajo del TÉCNICO AUTOMOTRIZ DE ECUs no se hace fácil ante
la gran cantidad de sensores, conectores, actuadores y circuitos que
posee un vehículo. Sin embargo, contando con las herramientas y
los conocimientos bien claros se puede realizar un servicio de
calidad, resolviendo los problemas más complejos e inesperados.
Este libro no pretende ser una guía universal para Reprogramar
ECUs, lo que si pretende es asentar los procedimientos
recomendados para el técnico, basados éstos en experiencia y
pruebas ya realizadas.

Reprogramación ECUs e Inmovilizadores Vol 2 PDF

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