Caja de cambios automática
Steptronic
Lenin Ufredo Apolo Toro
lapolo@est.ups.edu.ec
Resumen.- En este informe se presentara como realizar el
mantenimiento y comprobación de la batería del automóvil,
siendo uno de los dispositivos más importantes en el vehículo
ya que sin ella no se podría almacenar la energía necesaria
para el encendido y uso de los diferentes dispositivos
electrónicos con los que cuenta el automóvil. Es necesario
realizar el proceso de desmontaje de la misma para sus
respectivas comprobaciones como: Polaridad en sus bornes,
verificación del estado de carga etc.
Al concluir todas las actividades antes mencionadas se
procederá a la correcta instalación de la misma, colocándola
de forma correcta, y de la misma manera sus bornes para
evitar cortocircuitos en el sistema eléctrico del vehículo.
Palabras claves.- Batería, electrolito, celdas, tensión
nominal, capacidad nominal.
Abstrac.- This report is presented as maintaining and
checking the car battery, one of the most important devices
in the vehicle without it could not store the energy needed for
ignition and use of different electronic devices with counting
car. It is necessary to carry out the process of dismantling the
same for their checks as: Polarity at its terminals, check the
charging status etc.
At the conclusion of all the above activities shall be
properly install it, placing it correctly, and in the same way
its terminals to prevent short circuits in the electrical system
of the vehicle.
Keywords. - Battery electrolyte cells, nominal voltage,
nominal capacity.
 I. INTRODUCCIÓN
En este informe se suministra información breve de la
caja de cambios automática Steptronic.
Este cambio cuenta con una gestión electrónica que
permite la utilización del cambio bajo dos conceptos de
conducción totalmente distintos:
Modo automático: mediante la gestión por parte de la
unidad de los cambios de marcha.
Modo Steptronic (cambio manual): en el que la unidad
realiza los cambios únicamente cuando el conductor desplaza
la palanca selectora.
En el ámbito mecánico el cambio admite un alto par
entregado por el motor (máximo 750Nm), internamente
cuenta con un conjunto de engranajes planetarios simples a
partir de los cuales se obtienen las distintas
desmultiplicaciones.
Finalmente para facilitar los trabajos de reparación, la
unidad de control cuenta con un amplio sistema de
autodiagnosis.
II. OBJETIVO GENERAL
1) Analizar una caja de cambios automática Steptronic
(BMW).
III. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1) Analizar la selección de marchas en los mandos
propuestos por BMW para Steptronic.
2) Investigar que dispositivos intervienen en el
funcionamiento de la misma.
3) Examinar que prestaciones destacan de la Steptronic.
IV. DESCRIPCIÓN
A. Caja de cambios automática Steptronic BMW
Fig 1. Caja de cambios Steptronic [1]
Es un cambio muy suave, que permite contener el
consumo, y en su modo Steptronic es capaz de cambiar de
marcha mucho más rápido de lo que lo haría el 99% de la
gente con un cambio manual.
La transmisión Steptronic de 6 velocidades o 8
velocidades establece nuevos estándares en confort y
dinamismo, y es un elemento clave de BMW
EfficientDynamics.
Los particularmente finos incrementos entre engranajes
facilitar la entrega de potencia óptima a cualquier velocidad.
Esto reduce significativamente el consumo de combustible,
al tiempo que permite al conductor disfrutar de una mayor
deportividad y dinamismo. A altas velocidades, en particular,
los engranajes adicionales reducen la velocidad del motor, a
su vez, disminuir el consumo de combustible y el ruido del
motor.
La caja de cambios deportiva Steptronic incluye de serie
la función «launch control». Gracias a este sistema de
sencilla utilización, un conductor que prefiere un estilo de
conducción deportivo es capaz de acelerar óptimamente su
BMW.
Además de la selección de marchas automático, es por
supuesto posible cambiar de marcha manualmente en
cualquier momento. Esto se hace utilizando la palanca de
cambios o las levas de cambio montadas en el volante
deportivo conectadas a la caja de cambios deportiva
Steptronic.
Si se activa el modo de cambio manual de marchas, es
posible mantener las marchas hasta el corte de revoluciones,
tal como siempre ha sido usual en coches deportivos. Al
mismo tiempo, la caja de cambios tiene una forma muy
compacta, por lo que contribuye a la reducción del consumo
y de las emisiones debido a su bajo peso y a su grado de
eficiencia optimizado.
Fig 2. Configuración de mando Steptronic
La empresa Getrag, Sachs y Siemens desarrollaron la caja
secuencial M (SMG II), cuya segunda generación se monta
en el BMW M3, trasladando así la tecnología desarrollada en
los autos de carrera a los vehículos de serie.
La SMG II es una avanzada evolución de la SMG
original. La nueva versión no solo tiene la palanca de
cambios secuencial convencional, sino que también dispone
de dos teclas en el volante. Esta transmisión permite
conducir con mayor seguridad y de manera más relajada,
pues no hay que estar pendiente de los cambios de velocidad.
Los diodos luminosos (shift lights) en el tacómetro indican el
momento óptimo para hacer el cambio de marcha, con lo cual
se aprovecha al máximo la potencia.
Con el sistema (Drivelogic) el conductor adapta
manualmente la dinámica de los cambios de marcha,
eligiendo su preferido entre seis programas, que comienzan
con el S1 que permite una conducción dinámica reposada,
arrancando suavemente en segunda y engranando la 6ta,
cuando la velocidad llega a 70 km/h. En el otro extremo está
el programa S5 para un estilo de manejo deportivo, que
arranca también suavemente, pero la sexta velocidad solo
entrará cuando el velocímetro indique 130 km/h.
Adicionalmente, en el modo secuencial, si está
desconectado el sistema DSC (Control Dinámico de la
Estabilidad), el conductor puede conectar la función S6, para
manejar al más puro estilo deportivo, con cambios de marcha
similares a los de un auto de carreras. Este programa no se
aplica para conducir bajo condiciones normales, sino cuando
hay la posibilidad de desplazarse por caminos solitarios o en
un circuito.
Actualmente el grupo BMW ha desarrollado la caja de
cambios robotizada SMG III, la cual ha sido montada en el
nuevo BMW M6. Dicha caja de cambios es la evolución del
sistema SMG II y en donde el sistema SMG III es un 20%
más rápido en cuanto a las prestaciones de selección de
marcha de la caja.
B. La unidad de control
Es la encargada de gestionar el funcionamiento del
cambio, en modo automático, conectando las marchas más
adecuadas según las necesidades de conducción. En modo
Steptronic conecta la marcha seleccionada por el conductor.

La principal novedad que aporta esta gestión es una nueva

función asumida, denominada desacoplamiento en parado,
que desconecta la marcha en el momento de detenerse el
vehículo y situarse el motor a ralentí; en ese caso el cambio
es situado en posición neutra.

Fig 3. Sistema de gestión electrónica.

Todo este conjunto está controlado por un sistema de

gestión electrónica del motor MS S54, desarrollado por
BMW, que intercambia datos con la unidad de control de la
caja de cambios secuencial M. Ambas unidades de control
están conectadas entre sí mediante un bus de datos de alto
rendimiento (SMG-CAN). Fig 3. Unidad de control

Drivelogic con once programas controlados C. La unidad de control del motor

electrónicamente, de reglaje específico M. Cinco programas
Se comunica con la unidad del cambio mediante la línea
para el cambio de marchas en la modalidad automática, seis
Bus (SMG-CAN), con ello se intercambian datos
programas para el cambio de marchas en la modalidad
adaptándose mutuamente y actuando sobre el motor y cambio
manual. Con Launch Control para obtener la máxima
para adoptar las condiciones de funcionamiento más idóneas.
capacidad de aceleración desde 0 km/h. Control más eficiente
de la caja en modalidad automática y de las marchas en la
modalidad manual.

En caso de fallar alguno de los procesadores de la unidad

de mando de la caja de cambios, el sistema acude a las señales
del procesador que funciona en paralelo, con lo que siempre
se garantiza el buen funcionamiento del sistema.

En cuanto a la seguridad, se ha previsto, entre otras

ventajas, que durante cuatro segundos el sistema evite que el
automóvil se ponga en movimiento mientras la puerta del Fig 4. Unidad de control del motor.
conductor esté abierta, si en ese mismo lapso de tiempo no se
pisa el pedal del freno o del acelerador, automáticamente la D. Cuadro de instrumentos
caja se pondrá en neutro, hasta que el conductor active la
Indica al conductor la marcha conectada diferenciando si
palanca para poner el auto en movimiento.
se está en modo automático o Steptronic.

A través de un testigo de pedal de freno recuerda la necesidad

de pisar el freno para desplazar la palanca selectora cuando
ésta se encuentra ubicada en P o N y el encendido conectado.

Los diodos luminosos (shift lights) en el tacómetro

indican el momento óptimo para hacer el cambio de marcha,
con lo cual se aprovecha al máximo la potencia.
Fig 4. Estructura de la caja montada al motor BMW

Fig 5. Cuadro de instrumentos.
E. Palana selectora y levas montada al volante
Fig 2. Mandos de marcha de la caja Steptronic
La palanca selectora.- Puede situarse en dos pistas
distintas que permiten, realizar la conducción del vehículo en
modo automático o Steptronic (Modo Manual).
1. En la posición más elevada (P) tendríamos el coche
con freno de mano.
2. En la posición (R) tenemos engranada la marcha
atrás.
3. En la posición (N) estamos en punto muerto.
4. En la posición (D) tenemos marcha directa (la
propia centralita se encarga de subir y bajar marchas
cuando es necesario).
En la posición de la izquierda (Secuencial - /+) podremos
usar las levas del volante o la palanca de cambios. Un golpe
hacia arriba sube marcha, uno hacia abajo baja marcha. Un
toque a la leva “-” baja marcha, uno a la leva “+” sube
marcha.
En combinación con la Steptronic en el volante, la
función «Steptronic» también está disponible al tener la
palanca selectora en las posiciones «D» o «S».
El paso a la función Steptronic se realiza accionando uno
de los dos mandos basculantes de un toque en el volante
(palanca selectora en posiciones «D» o «S»).
Acto seguido, el sistema pasa durante unos 8 segundos a
la función Steptronic. Todas las marchas se pueden conectar
dentro del margen de los regímenes admisibles del motor.
También es posible saltarse marchas pulsando varias
veces, por ejemplo: Para cambiar a menor de la VI a la III
marcha. Unos 8 segundos después de la última solicitud de
cambio por pulsación el sistema vuelve al modo automático
normal.
F. Doble embrague en la caja automática Steptronic
utilizados en los modelos M de BMW.
La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja
de cambios semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento
se basa en la utilización de un sistema robotizado de doble
embrague y doble conjunto de selectores de marchas; uno
para las marchas pares y otro para las impares.
Además, consta de un doble piñón de diferencial, lo que
le permite reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos
necesarios en la división de revoluciones del motor. Su
funcionamiento se puede seleccionar entre el modo
totalmente automático y el modo manual/secuencial, con
mandos al volante o en la misma palanca selectora.
1) Descripción básica del funcionamiento
Al encender el motor, se encuentran todas las marchas
desacopladas y los embragues acoplando el giro del motor.
Suponiendo que es seleccionado el modo automático, el
sistema electrónico acciona ambos embragues y coloca la
primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando
de los embragues acopla parcialmente el correspondiente al
eje de marchas impares, produciendo el movimiento del
vehículo en primera marcha, al pisar el acelerador va
cerrando completamente el embrague impar, al mismo
tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de
marchas pares.
G. Caja Steptronic de 5 marchas con convertidor de par y
elementos que la conforman.
1) Convertidor de par.
Las más habituales (Steptronic y Tiptronic). Son
relativamente simples, duras y fiables. En función del
vehículo las encontraremos de 5, 6 y 7 marchas (las más
modernas de 8 marchas y que sustituyen el convertidor de par
para el arranque, por un sistema de doble embrague más
sencillo).
Es el encargado de transmitir el par que genera el motor
al interior de la caja de cambios a través del árbol de la
turbina. Otra función consiste en impulsar la bomba de aceite
para generar la presión necesaria durante el funcionamiento
del cambio. El convertidor cuenta, como ya es conocido, con
la posibilidad de ser bloqueado, de forma que se transmita
todo el par entregado por el motor al cambio.
El bloqueo de resbalamiento es activado por la unidad de
control del cambio y se realiza en 2ª, 3ª, 4ª y 5ª marcha en
modo Steptronic, y en 3ª, 4ª y 5ª marcha en modo automático.
También se activa por exceso de temperatura del aceite
del cambio para evitar el resbalamiento en el interior del
convertidor de par.
 Fig 7. Convertidor de par
2) Caja de correderas
La caja de correderas controla el funcionamiento de los
embragues y los frenos (elementos de mando) por medio de
válvulas de conmutación hidráulicas (denominadas
correderas). Controla también el funcionamiento del
embrague del convertidor de par y las diferentes presiones en
todo el cambio y es responsable de todo el suministro de
aceite y, por lo tanto, del correcto funcionamiento del
cambio.
Sus componentes principales son: Acumuladores,
Válvulas tipo SI/NO, Válvulas de conmutación, Válvulas
moduladoras, Válvula manual de selección.
Fig 8. Caja de correderas
3) Engranes planetarios.
El cambio consta de tres engranajes planetarios simples,
dos ubicados en el conjunto principal y el tercero en el
conjunto secundario. El árbol de la turbina acciona el
conjunto principal compuesto por dos portasatélites unidos
entre sí:
El portasatélites II cuenta con tres satélites que giran
sobre el planeta II y por el interior de la corona II que es
solidaria al portasatélites I. El portasatélites I, compuesto por
4 satélites que giran sobre el planeta I, es solidario al árbol de
la turbina y también giran por el interior de la corona I. El
portasatélites I está unido mediante un eje estriado al piñón
de salida transmitiéndole el movimiento.
El engranaje planetario III recibe el movimiento a
través del piñón conducido. Este movimiento es transmitido
por la corona III a los 4 satélites que giran sobre el planeta
III. El portasatélites III es solidario al piñón de ataque por el
cual se transmite el par motriz al diferencial.
Por otro lado y solidario al portasatélites III está el piñón
de bloqueo de aparcamiento, donde se enclava el trinquete de
bloqueo. Este trinquete se introduce en el dentado del piñón
al situar la palanca selectora en la posición “P”.
Fig 6. Conjunto planetario
4) EMBRAGUES
El cambio automático Steptronic dispone de 4
embragues. Tres de ellos, K1, K2 y K3 están ubicados en el
conjunto principal. El cuarto, K4, está ubicado en el conjunto
secundario.
Los embragues de este cambio son del tipo multidisco y
se montan de dos clases: Con presión centrífuga equilibrada,
son de esta clase los embragues K1 y K3. Con válvula de
bola, son de esta clase los embragues K2 y K4.
Fig 12. Embragues de la Steptronic
5) Frenos
El cambio 09B dispone de 3 frenos, dos de ellos, el B1 y
el B2, están ubicados en la parte exterior del conjunto
principal. Son del tipo multidisco accionados por un émbolo
que comprime los discos metálicos con los discos de fricción.
Para poder frenar a los elementos, los dientes de los discos
metálicos van encajados en la carcasa del cambio.
El tercer freno, B3, ubicado en el conjunto secundario, es
del tipo de cinta. La cinta de fricción va dispuesta en el
interior de un anillo metálico abierto. Éste es cerrado por la
acción de un vástago empujado por el émbolo de
accionamiento.
Fig 12. Frenos de la caja Steptronic
6) Ruedas libres
Existen dos ruedas libres en este cambio y ambas son
constructivamente diferentes.
Una es de rodillos (R1) y está ubicada en el conjunto
principal, y la otra, del tipo de cuerpos de apriete (R2), se
encuentra en el conjunto secundario. Esta última, para un
mismo tamaño que la primera, permite frenar un mayor par
de giro.
Fig 13. Ruedas libres
V. FUNCIONAMIENTO DE LAS MARCHAS DE
CAJA STEPTRONIC
A. Flujo de fuerza.
Para la conexión de las distintas marchas la unidad de
control activa los frenos y embragues necesarios en cada uno
de los casos. Destacan las dos posibilidades de activación de
componentes en el caso de la 1ª marcha:
1. Con la palanca selectora en las posiciones D y S.
2. Con la palanca en modo Steptronic, donde la 1ª
marcha utiliza el freno motor.
1) Primera Marcha
Fig 9. Relación primera marcha
El giro del árbol de la turbina se transmite al planeta I a
través del embrague K1, la rueda libre R1 bloquea el giro de
la corona I. Los satélites transmiten el movimiento mediante
el portasatélites I al piñón de salida.
En el conjunto secundario el planeta III es frenado por el
freno B3, como consecuencia el movimiento recibido a
través del piñón conducido pasa por la corona III a los
satélites que mueven el portasatélites III, el cual transmite el
movimiento al diferencial. La rueda libre R2 bloquea en
un sentido de giro.
Marchas en posición Steptronic.- La transmisión del giro
es idéntica a la explicada para la 1ª marcha, con la diferencia
de que está conectado el freno B1; en este caso se obtiene la
acción del freno motor en deceleración.
2) Segunda Marcha
Fig 10. Relación segunda marcha.
La fuerza del motor es transmitida a través del árbol de la
turbina al planeta I, el planeta II está frenado por el freno B2.
El movimiento es transmitido por los satélites a la corona
I y mediante el embrague K1 al portasatélites II.
El giro del portasatélites II es transmitido por los satélites
a la corona II y ésta al portasatélites I, finalmente el
movimiento pasa al piñón de salida.
La actuación de los componentes del conjunto secundario
es idéntica que en el caso de la 1ª marcha.
3) Tercera Marcha.
Fig 11. Relación tercera marcha
El árbol de la turbina transmite el movimiento al
portasatélites II a través del embrague K3.
Este movimiento pasa a la corona I a través del embrague
K1, los satélites mueven el portasatélites I, el cual transmite
ese movimiento al piñón de salida.
La actuación de los componentes del con- junto
secundario es idéntica que la explicada en la 1ª marcha.
4) Cuarta Marcha

Fig 12. Relación Cuarta marcha
El giro del árbol de la turbina se transmite al portasatélites
II a través del embrague K3, el planeta II está frenado por el
B2.
Los satélites transmiten el movimiento a la corona
II y ésta al portasatélites I. El portasatélites I pasa el
movimiento al piñón de salida. La actuación de los
componentes del con- junto secundario es idéntica que la
explicada en la 1ª marcha.
5) Quinta Marcha
Fig 13. Relación quinta marcha
El movimiento del árbol de la turbina pasa al
portasatélites II a través del embrague K3, el planeta II está
frenado por el B2. Mediante los satélites se transmite el
movimiento a la corona II y ésta al portasatélites I, y como
consecuencia al piñón de salida.
El movimiento recibido a través del piñón conducido es
transmitido a la corona III. Con el embrague K4 se une el
planeta III con el portasatélites III, con ello, al girar los
satélites por la acción de la corona III sobre el planeta III,
obliga a seguir el mismo movimiento al portasatélites III y
por lo tanto al piñón de ataque.
6) Marcha atrás
Fig 14. Relación Marcha atrás.
El movimiento transmitido por el árbol de la turbina se
transmite al planeta II con la conexión del embrague K2,
mientras que el portasatélites II es frenado por el B1. Los
satélites que giran sobre el planeta II transmiten el
movimiento a la corona II solidaria al portasatélites I y éste
al piñón de salida.
El piñón conducido transmite el movimiento a través de
la corona III a los satélites, en este caso el planeta III es
frenado por el B3. El movimiento se transmite al
portasatélites y de aquí al piñón de ataque.
VI. CONCLUSIONES
VII. REFERENCIAS
A. Recursos de internet:
[1]http://transmisionesboedo-
cajasautomaticas.blogspot.com/2009/04/mitos-y-verdades-
de-la-caja-automatica.html
[2]http://debates.coches.net/showthread.php?150457-
Cambio-autom%E1tico-con-levas-en-el-volante
[3]http://www1.ceit.es/automocion/files/ebooks/Cambios_
Automaticos.pdf
[4]http://www.bavarianmw.com/guide-4419.html
[5]https://pacoros.wordpress.com/2009/07/28/cajas-de-
cambio-automaticas/
[6]http://www.comforp.net/index.php/component/rsfiles/pre
visualizar.html?path=concurso%2Ftransmision%2F2007-
296-01-B.pdf
[7] file:///C:/Users/TGNET/Downloads/M_DKG_E_fv.pdf
[8]http://como.021.gov.cn/como-funciona-un-bmw-smg-
transmision/
[9]
B. Libros
[3]