Paola Vallejo Choez

Arquitecta graduada en la Universidad Central del Ecuador, Magíster en Conservación y

Administración de Bienes Culturales, cursando estudios de Doctorado en la línea de investigación
Urbanismo Sostenible y Planificación del Territorio en la Escuela Internacional de Postgrado de la
Universidad de Extremadura. Campus Cáceres – España Docente en la Universidad Central del
Ecuador y en la Universidad Tecnológica Equinoccial en esta última hasta la presente fecha.
Actualmente Sub decana (E) en la Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la UTE.

EL DERECHO A LA MOVILIDAD UN RETO PARA LA CIUDAD INTERMEDIA

THE RIGHT TO CHALLENGE FOR MOBILITY CITY INTERMEDIATE

Resumen
La presente ponencia aborda la problemática que atrae el modelo de movilidad en las
ciudades intermedias como focos de concentración de población y equipamiento, a partir de
una investigación que intenta cualificar la conectividad entre los distintos puntos de la ciudad
generada por la estructura vial, el sistema de transporte, los hábitos de movilidad cotidiana
de la población, y la repercusión del funcionamiento de estas redes en el ambiente.
Los resultados de la investigación identifican factores de riesgo en el sistema de movilidad
existente, diferenciados en: infraestructura vial, transporte público, contaminación
ambiental, seguridad peatonal. Al respecto se observan dificultades en el desplazamiento de
niños/as hacia sus lugares de estudio, debido a la carencia de transporte público y la baja
economía de la población para acceder al servicio de transporte escolar privado; en cuanto a
los recorridos peatonales se evidencia la falta de seguridad en varios entornos, siendo muy
significativos los entornos escolares y en puntos específicos el pésimo tratamiento de las
capas de rodadura que producen gran cantidad de material particulado que afecta la salud
del peatón; todo esto explica y justifica la necesidad de establecer a la movilidad como un
derecho humano individual y colectivo demostrando la insuficiencia de los actuales modelos
urbanos que van replicando la misma problemática de las grandes ciudades acentuando la
segregación espacial y social.

Abstract
This paper addresses the issue that attracts the mobility model in intermediate cities as
centers of population concentration and equipment, from research that attempts to qualify
the connectivity between different parts of the city generated by the road structure, the
system transportation, daily mobility habits of the population, and the impact of the operation
of these networks in the environment.
The research results identify risk factors in the existing system of mobility, differentiated:
road infrastructure, public transport, environmental pollution, pedestrian safety. About
difficulties observed in the displacement of children / as to their places of study, due to lack
of public transport and low economy of the population to access the private school bus
service; regarding the footpaths the lack of security in various settings is evident, being very
significant school environments at specific points and the bad treatment of surface layers
that produce large quantities of particulate matter that affects the health of pedestrians; this
explains and justifies the need for mobility as an individual and collective human right
demonstrating the inadequacy of current urban models that they replicate the same problems
of large cities accentuating the spatial and social segregation..

Palabras clave: movilidad urbana, derechos humanos, segregación social

Keywords: urban mobility, human rights, social segregation
 1. Introducción

“La movilidad constituye un elemento esencial para la vida digna y el desarrollo pleno y
armónico de las personas y sociedades” (CIADH, Centro de Investigación aplicada en
Derechos Humanos, 2013), como derecho humano busca reconocerse a partir de múltiples
discusiones a nivel mundial, actualmente articulada al derecho a la ciudad.

La Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad en su artículo XIII. Derecho al transporte

público y la movilidad urbana establece que “las ciudades deben garantizar a todas las
personas el derecho de movilidad y circulación en la ciudad de acuerdo a un plan de
desplazamiento urbano e interurbano y a través de un sistema de transportes público
accesible a precio razonable y adecuado a las diferentes necesidades ambientales y sociales
(de género, edad y discapacidad). (Foro Social de las Américas, Foro Mundial Urbano, 2004)

Esta premisa acerca más la concepción de movilidad a la de derecho pero limita su contexto
al interior de lo urbano, se entiende que la mayor problemática se da en las ciudades grandes
debido a la gran cantidad de desplazamientos que hace la población dificultando la fluidez
de los mismos; pero no se restringe a las grandes ciudades ya que es desplazarse es una
necesidad básica de toda persona y a la vez condiciona las diversas relaciones sociales. Otro
grave error que es muy frecuente al abordar el tema es asimilarlo de forma directa y
dependiente del transporte motorizado lo cual limita su entendimiento y la relación que tiene
con el medio ambiente, la infraestructura, la seguridad y el uso del espacio público.

El derecho a la movilidad presenta dos connotaciones, la primera es individual referida a la

libertad que deben tener todos los individuos a desplazarse sin ningún tipo de discriminación
y la segunda es de carácter colectivo, como “ derecho de todas las personas y de la sociedad
a la coexistencia de una gran variedad de formas de movilidad que respondan a los diversos
modos de vida y actividades que la conforman, las cuales deben permitir la satisfacción de
necesidades y el desarrollo de la población en su conjunto, tomando en consideración la
protección al ambiente y las condiciones más amplias de inclusión para todas las personas
sin excepción” (CIADH, Centro de Investigación aplicada en Derechos Humanos, 2013)

Así la movilidad debe ser entendida como un derecho humano individual y colectivo que
permite el desplazamiento de las personas sin ningún tipo de discriminación que satisface
sus múltiples necesidades con equidad social, energética y ambiental a través del disfrute de
sistemas integrales de movilidad con calidad y accesibles facilitando el desarrollo
económico de los territorios.

Arq. Paola Vallejo Choez

Ricardo Montezuma señala que “ menor movilidad significa menor accesibilidad al trabajo,
a la oferta habitacional, a la educación, a la salud y a los servicios en general, lo que entraña
mayor exclusión de la población pobre, ya largamente discriminada y segregada, de las
oportunidades que la ciudad ofrece”. (Montezuma, 2003)

Si bien el derecho a la movilidad tiene una relación directa con otros derechos debe ganar
autonomía ya que su papel es determinante en el desarrollo de los pueblos y ciudades.

¿Qué entendemos por movilidad?

El concepto de movilidad urbana ha ido evolucionando con el transcurso del tiempo

dependiendo de múltiples factores. Los asentamientos humanos desde sus inicios se
enfrentaron a la necesidad de desplazarse de un lugar a otro, por diversos motivos, los
mismos que se fueron intensificando con el surgimiento de la ciudad donde el factor
económico lleva a una constante ampliación de las redes de infraestructura vial hecho que
se traduce en más dispersión de la ciudad, lo que genera, entre otras cosas, un modelo de
movilidad insostenible, de consumo de energía alto y de creciente internalización de costes
(Herce, 2009).

En las grandes ciudades es evidente la problemática generada por los modelos actuales de
movilidad: tráfico urbano, segregación social, inseguridad, dificultades de acceso que a su
vez provocan un abuso en el consumo de energía, impacto ambiental e inequidad social.

Ilustración 1: El modelo territorial de expansión continuada de la ciudad y sus

consecuencias

Ma yor extens i ón
de Redes de
Infra es tructura

Má s di s pers i ón Menor Ma yor

urba na dens i da d dependenci a
del a utomóvi l

Ma yor Incremento
Des pl a za mi entos cons umo excl us i ón
má s l a rgos energéti co s oci a l

Arq. Paola Vallejo Choez

 Fuente: Herce, M. 2009. Sobre la Movilidad en la ciudad. Propuestas para generar un
derecho ciudadano.

¿Qué entendemos por ciudad intermedia?

Una de las características que determinan un asentamiento urbano como ciudad intermedia
son los rangos de población, que varían en diferentes contextos, en Europa se delimita entre
20 000 – 500 000 habitantes, en Pakistán entre los 25 000 – 100 000, en Argentina entre 50
000 y 1 000 000 de habitantes (Llop Torné & Bellet Sanfeliu, 2000).

La población si bien es una variable importante en la definición de ciudad intermedia no es

la única ya que se considerará la función y el rol que desempeña la ciudad, su influencia y
relación al interior y al exterior. Diversos aspectos la cualifican como: centros servidores de
bienes y servicios, centros de interacción social, económica y cultural, asentamientos ligados
a redes de infraestructuras, centros que alojan a la administración de gobiernos locales. En
relación a ciudades de mayor escala se consideran como sistemas más equilibrados y
sostenibles, son más gobernables ya que hay mayor comunicación con la población, poseen
escalas más humanas dándole mayor posibilidad al ciudadano de apropiación e
identificación con su ciudad, tienen mejor calidad ambiental. (Llop Torné & Bellet Sanfeliu,
2000)

En el Ecuador las ciudades se clasifican por un sistema de jerarquización de asentamientos

humanos organizado por la Secretaria Nacional de Planificación y Desarrollo
(SENPLADES, 2015) que identifica una tipología de ciudad en base a sus características de
población y la identificación del rol dentro del sistema de ciudades nacional. (Ver tabla 1)

Tabla 1. Jerarquización de asentamientos humanos

Tipología Características
1. Metrópolis Rol: vinculación del país con el mundo, y provisión de servicios
especializados para la población nacional.
Población: Más de 2 millones de habitantes.
2. Nacionales Rol: alto desarrollo de funciones relacionadas con actividades
comerciales e industriales, prestación de servicios públicos
complementarios a los ofrecidos en los asentamientos humanos de
menor jerarquía.

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 Población: entre 50 000 y 2 millones de habitantes con jerarquías que
varían de acuerdo al tamaño de la población.
Tipo A= entre 1 y 2 millones de habitantes.
Tipo B= entre 600 000 y 1 millón de habitantes.
Tipo C= entre 300 000 y 500 000 habitantes.
Tipo D= entre 100 000 y 300 000 habitantes.
Tipo E= menos de 100 000 habitantes.
3. Regionales Rol: prestación de servicios relacionados con la construcción,
administración pública y defensa.
Población: entre 10 000 y 50 000 habitantes
4. Subregionales Rol: Distribución, transporte y almacenamiento de productos
manufacturados y primarios.
Población: entre 10 000 y 50 000 habitantes
5. Locales Rol: Acopio y distribución de alimentos y materias primas para la
industria manufacturera.
Población: entre 10 000 y 50 000 habitantes
6. Menores Rol: Producción de alimentos y materias primas, prestación de
servicios relacionados con turismo recreativo.
Población: mayor a los 10 000 habitantes.
Fuente: Senplades, ETN 2013

En los últimos años a nivel mundial se ha vislumbrado alternativas de desarrollo sustentable

en las denominadas ciudades intermedias cuyas características las hacen ser muy atractivas
para implementar verdaderamente nuevas formas de planificación urbana debido a su escala,
lamentablemente este potencial no es explotado, al contrario, son crecientes los conflictos
que caracterizan a las grandes ciudades, incluso se incrementan procesos de exclusión y
desigualdades espaciales que afectan a grupos vulnerables relacionados con la movilidad.
2. Metodología
A partir de estas aclaraciones se hace necesaria desde la Academia investigación en este
ámbito con el fin de demostrar la problemática actual y los potenciales presentes de la
movilidad urbana en las ciudades intermedias como derecho humano.
La Universidad Tecnológica Equinoccial con su Facultad de Arquitectura y Urbanismo ha
considerado importante los estudios en temáticas relacionadas con la movilidad urbana

Arq. Paola Vallejo Choez

sostenible desde múltiples puntos de vista que involucren argumentos técnicos y sociales
para contribuir en procesos de gestión.
El proceso parte de la recopilación de información en sitio ( Ver tabla 2) con el fin de generar
los primeros acercamientos a la situación actual para los procesos posteriores de
investigación y análisis.
Se realiza el estudio de caso en la ciudad de Pujilí, ubicada en la Provincia de Cotopaxi que
en base a los resultados obtenidos en los recorridos de las ciudades pertenecientes a la Sierra
Centro del Ecuador, brinda facilidades de acceso, información y logística para estudiantes y
docentes de la UTE, condicionada la selección por el área y número de habitantes del sitio y
el apoyo del gobierno local que para este caso lo constituye el GADMP1.

Pujilí considerada asentamiento urbano subregional dentro de la clasificación dada por la

SENPLADES constituye para este estudio una ciudad intermedia que cumple las
características explicadas.

Esta ciudad con un área de 8.85 km2 a 2945 msnm y con una población urbana de 10.064
habitantes (INEC, 2010) se caracteriza desde sus orígenes como una ciudad agrícola y
ganadera de la zona andina, que poco a poco va perdiendo este valor debido a la migración
de la población joven hacia las grandes ciudades. A pesar de ser considerada como pequeña
en base a su área y número de habitantes, ha desarrollado comodidades atractivas para la
población: equipamientos, paisaje privilegiado, sitios turísticos, patrimonio, áreas verdes,
etc. Constituyéndose como un foco que atrae población por ende su perímetro urbano ha ido
incrementando con el paso del tiempo. En este último año la tasa de crecimiento anual crece
notablemente debido al regreso de población natal y foránea ubicada mayoritariamente en
Latacunga y en otras poblaciones aledañas, vulnerables a la posible erupción del Volcán
Cotopaxi.

En el Ecuador a partir del año 2012 se inicia el proceso de transferencia de competencias en

TTTSV2 hacia los GADS3 conforme a la Resolución Nro. 006 del Concejo Nacional de
Competencias, con el objetivo de consolidar un nuevo régimen de desarrollo, centrado en el
buen vivir, a través de un modelo de autonomías que aporten en la construcción de un
progreso justo y equilibrado del territorio nacional. (Agencia Nacional de Tránsito, 2014).

1
Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal de Pujilí
2
Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial
3
Gobiernos Autónomos Descentralizados

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Actualmente la competencia fue asumida por la mancomunidad de Salcedo, Pujilí y
Saquisilí. Por lo tanto dicha mancomunidad de los tres GAD´s será la que gestione lo
relacionado a Movilidad en sus ciudades.
Tabla 2.- Variables analizadas en campo
Variable de estudio Herramienta de
recolección de
información
Hábitos de movilidad  Encuesta
domiciliaria
 Encuesta usuarios
de transporte
público
 Encuesta usuarios
de transporte
privado.
 Encuesta centros
educativos
 Encuesta empleados
municipales
Ruido ambiental Toma de muestras
utilizando sonómetro,
trípode, Gps
Material particulado Recolección a través de la
ubicación de recipientes en
puntos estratégicos de la
ciudad.
Flujo vehicular Tablas de conteo que
discriminan el tipo de
transporte.
Fuente: Elaboración Propia
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Objetivo
Obtener información
estadística sobre cómo y
por qué se mueve la
población, y establecer de
este modo patrones de
movilidad en función de las
características de la
población y de los
diferentes barrios de Pujilí
que permitan conocer el
estado actual de la
movilidad y proyectar una
planificación a futuro.
Recolectar muestras que
identifiquen los niveles de
ruido originado por fuentes
fijas y móviles de
transporte.
Identificar si el ambiente
sonoro urbano cumple los
parámetros de confort.
Medir el material
particulado sedimentable
utilizando el Método
gravimétrico, mediante la
captación de partículas en
envases abiertos establecido
por la norma vigente de
calidad de aire.
Obtener información
respecto a las
características y el
comportamiento del tránsito
vehicular y peatonal
(cantidad vs tiempo) en
distintos puntos de la
ciudad de Pujilì.
 3. Análisis y Discusión
Hábitos de movilidad
La disponibilidad del sistema vial si bien es fluido presenta déficit de transporte ya que no
cubre las necesidades de desplazamiento de la población ya que no existe transporte urbano,
la movilidad diaria se efectúa en taxis y camionetas de carga aumentando el riesgo de
accidentabilidad, en las zonas periféricas estos servicios disminuyen incrementándose la
segregación social de la ciudad, además la infraestructura vial no cumple con las condiciones
necesarias de calidad en la zona perimetral. En cuanto a calidad y aceptabilidad de los
servicios de transporte existentes, la población manifiesta que son incómodos e inseguros
con un alto índice de accidentabilidad.

En el centro de la ciudad y sus alrededores se observa gran cantidad de obstáculos que

dificultan la libre circulación peatonal entre ellos jardineras, postes de alumbrado público,
mobiliario urbano (sillas, mesas), ventas ambulantes, falta de rampas. Se considera limitada
la accesibilidad a los distintos equipamientos de la ciudad a personas con movilidad
reducida.

El 44.29% de los/las estudiantes de las unidades educativas analizadas se trasladan a pie,

este porcentaje es significativo y demuestra el potencial de la ciudad intermedia para una
planificación sostenible que respete el derecho a la movilidad de los grupos vulnerables. Los
valores obtenidos evidencian la necesidad de generar programas de rutas escolares que
apoyen la movilidad a pie y/o en bicicleta de forma segura y cómoda, brindando los
mecanismos necesarios para hacerlo posible.

Arq. Paola Vallejo Choez

 Tabla 2.- Tipo de transporte utilizado de la casa al Centro Educativo

44.29

33.81

12.38

7.14
0.95 0.48 0.95

CARRO BUSETA BICICLETA A PIE CAMIONETA TAXI OTROS

Fuente: Grupo de investigación FAU – UTE

Material Particulado
Las emisiones de material particulado en trayectos no pavimentados son producidas por la
pulverización del material superficial de suelo causado por la fuerza de las ruedas de los
vehículos, lo que expone a las personas a dolencias en las vías respiratorias por el material
inhalado.

En términos de sustentabilidad los indicadores de contaminación de aire se mantienen en los

límites aceptables excepto en zonas que cuentan con vías de tierra y/o lastre donde se
sobrepasó el índice de material particulado en el aire.

Flujo Vehicular
Se demuestra que la esencia de los problemas ambientales reside en el comportamiento de
los agentes socioeconómicos, productores-consumidores de bienes y servicios (Gómez,
2007), la ausencia de una planificación adecuada en cuanto a movilidad lleva a que los
actores asimilen hábitos que tienden a satisfacer necesidades individuales en detrimento del
ambiente, por el incremento del vehículo particular

Arq. Paola Vallejo Choez

 4. Conclusiones

El estudio realizado aporta con información base para la elaboración de Modelos

participativos de gestión urbana, así como para el despliegue de estrategias de rehabilitación,
mejoramiento y mantenimiento de la infraestructura vial, respetando el medio ambiente y
áreas de riesgo socio natural, a la vez promueve acciones iniciales de regulación, control y
monitoreo en relación a la calidad del aire que requiere gestionar el GADM de Pujilí.

La movilidad ocupa un papel fundamental en la realización de los derechos humanos, se

debe reconocer el papel determinante y autónomo que tiene a través de leyes que la incluyan
en todo marco regulatorio y normativo comprendiéndola de forma amplia y no restringida
al transporte público y privado vehicular, la falta de este reconocimiento produce una
acentuada.

Los estudios en ciudades intermedias pueden ser el paso a mejores resultados en la

planificación de la movilidad siempre y cuando los compromisos adquiridos por los distintos
actores sean realmente asumidos entendiendo la importancia de la nueva ciudad encaminada
al desarrollo sustentable evitando la migración hacia grandes ciudades y dando ejemplo en
la ejecución de planes, programas y proyectos integrales que respondan a los derechos
básicos de todas las personas a desplazarse.

La movilidad urbana sostenible constituye el derecho de todos los ciudadanos a desplazarse

de manera libre a través de infraestructura de calidad y modos de transporte incluyentes es
decir que sean accesibles para todos los grupos sociales sin discriminación, promoviendo el
uso de sistemas de transporte no contaminantes, que les permita satisfacer sus necesidades
de desplazamiento, respetando el medioambiente y contribuyendo al desarrollo económico
de las ciudades

Estudios de movilidad urbana son recurrentes en ciudades grandes con densidades

poblacionales altas debido a problemas obvios de congestión vehicular, contaminación
ambiental y desabastecimiento de transporte público; a escala menor pero creciente, estos
conflictos se transportan paulatinamente a ciudades intermedias en desarrollo, que articulan
usos de suelo agrícolas con urbanos, donde los procesos de exclusión y desigualdades
espaciales se acentúan notablemente afectando a grupos vulnerables constituidos por
mujeres, niños, adultos mayores y población indígena.

Arq. Paola Vallejo Choez

Las ciudades intermedias establecen relaciones espaciales directas entre campo ciudad, y su
infraestructura vial urbana muchas veces mixtifica funciones de servicios de transporte de
personas y mercancía. Esto conlleva a compartir transportes que son inadecuados para la
población donde los vehículos de carga de mercancía son utilizados para transporte de
personas, y los servicios de transporte intercantonal son utilizados a su vez como transporte
urbano. La dificultad de movilizarse dentro de la ciudad impide el acceso óptimo a
equipamientos y pone en riesgo a sectores vulnerables de la población. La movilidad
sostenible como lo manifiesta (Herce, 2009) es un derecho ciudadano, busca el menor
consumo de energía, la reducción de emisiones y la mayor equidad en el acceso a la
movilidad.

Estos son los aportes que puedo compartir de un trabajo que ha comprometido mucho
esfuerzo por parte de docentes y estudiantes comprometidos con la generación de
información que promueva propuestas justificadas de gestión, planificación e intervención
fundamentadas en una investigación sólida y participativa, estamos iniciando estos nuevos
procesos que esperamos continúen con el apoyo de otras instituciones interesadas en los
temas tratados.

5. Bibliografía

Agencia Nacional de Tránsito. (Agosto de 2014). GADS Asumirán las Competencias en

Tránsito Transporte y Seguridad Vial. Obtenido de
http://www.ant.gob.ec/index.php/noticias/839-221-gads-asumiran-las-
competencias-en-transporte-terrestres-transito-y-seguridad-vial#.V1ByuvnhCUk
CIADH, Centro de Investigación aplicada en Derechos Humanos. (2013). Informe especial
sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal. México: Comisión de
Derechos Humanos del Distrito Federal.
Foro Social de las Américas, Foro Mundial Urbano. (2004). Carta Mundial de Derecho a la
Ciudad. Quito - Barcelona. Recuperado el 2016, de
http://www.upv.es/contenidos/CAMUNISO/info/U0721768.pdf
Gobierno Autónomo Descentralizado de la Provincia del Cotopaxi. (2015). Actualización
del Plan de Desarrollo y Ordenamiento Territorial Cotopaxi.
Gómez, D. (2007). Evaluación ambiental estratégica . Madrid: Mundi-Prensa.
Herce, M. (2009). Sobre la Movilidad en la ciudad. Barcelona: Reverté.
INEC. (2010). Ecuador en cifras. Obtenido de http://www.ecuadorencifras.gob.ec/

Arq. Paola Vallejo Choez

Llop Torné, J. M., & Bellet Sanfeliu, C. (2000). Ciudades Intermedias y Urbanización
Mundial. Lleida: Milenio.
Montezuma, R. (2003). Ciudad y transporte: La Movilidad Urbana. Chile: CEPAL,
Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
SENPLADES, S. N. (2015). Agenda Zonal. Zona 3 Centro. Quito: SENPLADES.

Arq. Paola Vallejo Choez