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UNIVERSIDAD PERUNA LOS ANDES

FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PLAN DE TESIS

APLICACIÓN DE LA NORMATIVA
AASHTO PARA LA REHABILITACIÓN DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO EN LA
PROVINCIA DE HUANCAYO - 2016

PLANDE TESIS PRESENTADO POR:

Bach. INGA MEZA, VLADIMIR
PARA OPTAR EL TITULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL
HUANCAYO-PERÚ

2016
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PLAN DE TESIS

1. TÍTULO:
Aplicación de la normativa AASHTO para la rehabilitación de pavimentos
de concreto en la provincia de Huancayo - 2016

2. NOMBRES Y APELLIDOS DEL INVESTIGADOR:

Bach. INGA MEZA, VLADIMIR
3. FILIACIÓN INSTITUCIONAL:
Facultad de Ingeniería
4. PROBLEMA:
4.1. Planteamiento del problema:

Los pavimentos, por las formas en que se transmiten las cargas a

la subrasante pueden ser pavimentos flexibles, rígidos y
pavimentos mixtos.

En el periodo de vida de los pavimentos se presenta problemas de

fallas; los cuales pueden ser: asentamientos diferenciales,
deformaciones plásticas, factores climáticos, la intensidad del
tránsito circulante, sus deformaciones, las condiciones de drenaje
y sub-drenaje, etc. El pavimento requiere de conservación y
mantenimiento, eficiente, rápida y económica.

La deformación permanente en sus diferentes formas es una de las

falles más importantes e incidentes en el desarrollo de la vida útil
de los pavimentos asfálticos. Como es conocida la deformación
permanente se presenta en las diferentes capas de la estructura del
pavimento, la misma que también puede generarse a nivel de la
subrasante por diferentes causas que serán analizadas a través de
este estudio.
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El tema de rehabilitación de pavimentos de concreto con

sobrecapas de refuerzo nace paralelamente a la construcción de
carreteras. En el Perú la deformación permanente en sus diferentes
formas es una de las fallas más importantes e incidentes en el
comportamiento de los pavimentos asfálticos; motivo por el cual se
considera que es importante elaborar un estudio para encontrar las
principales causas que generan estas fallas; ya que su
conocimiento permitirá tratarlas mejor, ayudando de esta manera
solucionar por lo menos en parte el deterioro prematuro de los
pavimentos en el Perú que generan pérdidas económicas al país.

Como es sabido, la degradación de la calidad del pavimento

asfáltico, que se traduce por irregularidades en los perfiles
longitudinales y transversales del pavimento, generalmente ocurre
por los mecanismos que producen deformación permanente tanto
en la mezcla asfáltica que conforma la carpeta de rodadura, asi
como también en las diferentes capas de estructura del pavimento,
e inclusive en la subrasante.

La durabilidad de los pavimentos asfálticos está relacionada

directamente con el clima del lugar de ubicación de estos, además
de otros parámetros como carga, suelo, humedad, proceso
constructivo, entre otros; los que en su conjunto influyen para un
determinado comportamiento del pavimento que traerá como
consecuencia fallas prematuras por deformación permanente si se
descuidan estas consideraciones de diseño

Desde entonces el tema de rehabilitación con sobrecapas de

refuerzo ha adquirido mucha importancia en los proyectos viales.
Se han publicado diversas guías de diseño referidas al tema, entre
las que destacan la publicada por el Instituto del Asfalto en el año
1983 denominada “Sobrecapas asfálticas para la rehabilitación de
calles y carreteras”, y la publicada por la AASHTO en el año 1993
titulada “Diseño de estructuras de pavimentos”.
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4.2. Descripción y planteamiento del problema:

Frente a esta problemática que acarrea el deterioro de los
pavimentos rígidos en la Provincia de Huancayo, se pretende
estudiar los diferentes tipos de sobrecapas de refuerzos que se
pueden aplicar sobre los pavimentos rígidos para evitar en lo
posible todo tipo de deterioros.

4.3. Formulación del problema:

4.3.1. Problema General:
¿De qué manera influye la Normativa AASHTO para la
rehabilitación de pavimentos la Provincia de Huancayo?

4.3.2. Problemas Específicos:

¿Cómo interviene las sobrecapas de refuerzo en la
rehabilitación de pavimentos rígidos?
¿Cuál es el comportamiento de los pavimentos de
concreto?
¿Cuáles son las consideraciones para el diseño de una
sobre capa de refuerzo?

5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACION:
5.1. Objetivo General:
Describir la aplicación de la normativa AASAHTO para la
rehabilitación de pavimentos.
5.2. Objetivos Específicos:
Dar a conocer los diferentes tipos de sobrecapas de refuerzo
(flexible o rígido) que se pueden aplicar sobre los pavimentos
rígidos y el procedimiento de diseño de cada uno de ellas
Evaluar los comportamientos del los pavimentos regidos.
Describir el procedimiento del diseño de sobrecapas de
refuerzo.
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6. JUSTIFICACIÓN:
6.1. Teórica: La información recopilada y procesada servirá de sustento
para esta y otras investigaciones similares, ya que enriquecen el
marco teórico y/o cuerpo de conocimientos que existe sobre el tema
anteriormente mencionado.
6.2. Social: La presente investigación corrobora el bienestar personal y
social mejorando la calidad de vida de la población de Huancayo.
6.3. Metodológica: Los instrumentos que se diseñaran y elaboraran
para la investigación servirá para recopilar la información, así
mismo analizar datos, los mismos que han guiado y orientado en
todo momento por el método tecnológico. Ésta metodología
utilizada servirá para investigaciones análogas y con aplicaciones a
otros temas.

7. MARCO TEORICO:
7.1. Antecedentes:
A. Antecedentes nacionales:
Los Bach. Juan Carlos MartinezIsmodes y Bach. Juan
Carlos Ventocilla Alva sustentaron el año (2011) su tesis
“REHABILITACION DE PAVIMENTOS DEL
AEREOPUERTO DEL CUSCO USANDO
MODIFICADORES DE ASFALTO” a la Escuela
Académico Profesional de Ingeniería Civil de la
Universidad Ricardo Palma, con la finalidad de optar el
Título Profesional de Ingeniero Civil.
En primer lugar se analiza que existe poca información y
falta de bibliografías sobre diseños de pavimentos de
Aeropuertos Civiles en el medio.

En conclusión se analiza todos los estudios de campo

entre ellos los diversos ensayos de laboratorio,
topografía, humedad natural, mix de aeronaves que
operan.
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Así mismo de la traduccion de Manuales y Catálogos que

ya nuestro país está afiliado se rige por las Normas de la
Organización de Aviación Civil Internacional (OASI)

Los Bach. Oscar Eduardo Estación Casanova y Bach.

David Osmar Valverde Baltazar sustentaron el año (2012)
su tesis“APLICACIÓN DE LA TECNOLOGÍA DE
PAVIMENTO TCP EN LAS CALLES 56 Y 78 DE LA
HABILITACIÓN URBANA PASEO DEL MAR – NUEVO
CHIMBOTE – ANCASH – PERU” a la Escuela
Académico Profesional de Ingeniería Civil de la
Universidad Nacional del Santa, con la finalidad de optar
el Titulo Profesional de Ingeniero Civil.

En conclusión el presente Proyecto de investigación

pretende dar a conocer una nueva tecnología de
aplicación de pavimento, llamado TCP (Thin Concrete
Pavements), en las calles 56 y 78 de la Habilitación
Urbana “Paseo del Mar” – Nuevo Chimbote, las cuales
deberán ser capaces de responder solicitaciones de
carga por ser vías principales y las que deberán tener
mayor tiempo de vida útil en comparación con los
pavimentos convencionales, teniendo en cuenta
antecedentes satisfactorios con este tipo de pavimento,
visto que en Nuevo Chimbote y Chimbote se construyen
las pistas con pavimento flexible, muchos de ellos
deteriorándose antes de llegar a su tiempo útil de vida.

Los Bach. Fabiola Avigail Delgado Eguavil y Bach. Candy

Quispe Villaverde sustentaron el año (2012) su
tesis“DISEÑO DEL PAVIMENTO DE UN
AEROPUERTO” a la Escuela Académico Profesional de
Ciencias e Ingeniería de la Pontificia Universidad Católica
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del Perú, con la finalidad de optar el Titulo Profesional de

Ingeniero Civil.

En conclucion el estudio acerca del contexto

globalizado actual, los aeropuertos serán las
infraestructurasclaves del siglo XXI, ya que viajar en
avión trae muchas ventajas encomparación a viajar
empleando otro medio de transporte; por ejemplo, una
delas principales ventajas es que permite recorrer
grandes distancias en unperiodo de tiempo mucho menor
al que se haría empleando otro medio. Estasventajas han
hecho que el número de usuarios se incremente
rápidamente enlos últimos años. Según las estadísticas
del tráfico aéreo del Aeropuerto JorgeChávez.

Para luego plantear como una posible solución, la

construcción de un nuevoaeropuerto ubicado al sur de
Lima en el distrito de Punta Hermosa, siendo el diseño
del área de movimiento, el tema que abarca la presente
tesis.

El Ing. Néstor W. Huamán Guerrero, sustentó el año

(2011) su tesis “LA DEFORMACIÓN PERMANENTE
EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL
CONSECUENTE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS
ASFÁLTICOS EN EL PERÚ” a la Escuela de Post Grado
de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional de
Ingeniería, con la finalidad de optar el Grado Académico
de Maestro en Ciencias con Mención en Ingeniería de
Transportes.
En conclusión el estudio acerca de la de la deformación
permanente y las diferentes formas que se presenta en
las capas del pavimento e inclusive a nivel de
subrasante, originando tanto fallas funcionales como
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estructurales; profundizando además sobre el

conocimiento del cemento asfáltico y básicamente sobre
su comportamiento reológico que nos permita utilizarlo
mejor como parte constituyente de las mezclas
asfálticas.

Asimismo se considera la necesidad de la elección y

buen manejo de los agregados en cuanto a su gradación,
forma, resistencia, etc., ya que influyen en forma
determinante para la deformación permanente.

B. Antecedentes internacionales:
Los Ing. Eduardo Mba Lozano y Ing. Ricardo Tabares
Gonzales, sustentaron el año (2005) su
tesis“DIAGNÓSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA
MEDIANTE PARÁMETROS OBTENIDOS DEL
ESTUDIO EN FASE I DE LA VÍA ACCESO AL BARRIO
CIUDADELA DEL CAFÉ – VÍA LA BADEA” a la Facultad
de Ingenieríay Arquitectura en la especialización de Vías
y Transporte de la Universidad Nacional de Colombia, con
la finalidad de optar el Titulo de Especialistas en Vías y
Transporte.

En conclusión se hace el estudio del diseño de las

estructuras de pavimentos flexibles, para luego realizar
una evaluación de los diferentes métodos empleados
para el diseño de estructuras de pavimento según
criterios y parámetros empíricos, semi-empiricos y
racionales, para establecer las distintas alternativas
estructurales que se tiene en esta área.

Así mismo realizar un diagnostico vial para el tramo de a

vía existente en estudio, el cual pretende saber las
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condiciones actuales de la estructura y la superficie de

rodadura.

El Bach. Ricardo Javier Miranda Rebolledo, sustentó el

año (2010) su tesis“DETERIOROS EN PAVIMENTOS
FLEXIBLES Y RÍGIDOS” a la Facultad de Ciencias de la
Ingeniería, Escuela Académico de Construcción Civil de
la Universidad Austral de Chile, con la finalidad de optar
el Títulode Ingeniero Constructor.

En conclusión se hace una descripción de los tipos de

pavimentos existentes para la construcción de caminos,
mostrarlos diferentes tipos de deterioros que se
presentan en un pavimento, sus diferentes causas a
través de su construcción o a lo largo de los años, se
plantea a demás los tipos de técnicas de reparación
aplicadas en obras de pavimentación, mostrando sus
procesos constructivos acompañado de un registro
fotográfico para la mayor comprensión del proceso.

Para luego como caso práctico mostrar la conservación

de pavimentos aplicada a los sectores 1 y 2 de Valdivia,
destacando las causas que produjeron estos deterioros,
y las reparaciones aplicadas, destacando los procesos
constructivos en la reconstrucción de calzadas de
pavimentos y carpetas asfálticas, sirviendo de un gran
aporte a los profesionales que pretendan desarrollarse
en el área de obras viales.

Los Bach. Iván D. ZagacetaGutiérrez y Bach. Ramiro

Romero Ordoñez, sustentaron el año (2008) su tesis“EL
PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO
PREMEZCLADO EN LA MODERNAZACIÓN Y
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REHABILITACIÓN DE LA AVENIDA ARBOLEDAS” a la

Escuela Superior de Ingenieríay Arquitectura del Instituto
Politécnico Nacional de México, con la finalidad de optar
el Titulo Profesional de Ingeniero Civil.

En conclusión se da a conocer dos sistemas para la

construcción de un camino, uno denominado pavimento
flexible y el otro pavimento rígido, de los cuales se
generan una serie de funciones y descripciones de
ambos, teniendo como objetivo conocer sus ventajas y
desventajas respectivamente, también se hace hincapié
en el costo de ejecución de dichos pavimentos, donde se
involucran varios factores como el tiempo de vida útil, el
costo de mantenimiento entre otros.

Así como también se toca la problemática de los

pavimentos, hablando de los factores que puedan afectar
los pavimentos durante su proyecto, ejecución y
mantenimiento después de estar en funcionamiento, el
porque se generan fallas mas comunes como son: la piel
de cocodrilo, baches etc., los cuales se explican de
manera particular y concreta, para que se tenga una
mejor idea acerca del funcionamiento del pavimento.

El Bach. Cesar Alejandro Ruiz Brito, sustentó el año

(2011) su tesis “ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE
PRODUCEN EL DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS
RÍGIDOS”a la Escuela Politécnico del Ejercito, Carrera
de Ingeniería Civil, con la finalidad de optar el Titulo
Profesional de Ingeniero Civil.

En conclusión se define un diagnostico detallado de las

patologías sufridas por varios proyectos en pavimento
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rígido del país y particularmente en la zona norte de

Manabi, y que en base a un seguimiento riguroso se
pudo constatar las diferentes causas que las provocan.

7.2. Bases teóricas

7.2.1. ¿Qué es el método AASHTO?

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como

AASHO, fue desarrollado en los Estados Unidos en la
década de los 60, basándose en un ensayo a escala real
realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las
relaciones deterioro-solicitación de las distintas secciones
ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente

versión mejorada de 1993, el método AASHTO comenzó a
introducir conceptos mecanicistas para adecuar algunos
parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en
el lugar del ensayo original.

El método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos,

éste método introduce el concepto de serviciabilidad en el
diseño de pavimentos como una medida de su capacidad
para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

7.2.2. ¿Qué es un pavimento?

Se llama pavimento al conjunto de capas de material

seleccionado que reciben en forma directa las cargas del
tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma
disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente.
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Deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos

destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua. Debe
tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje
agradable para no provocar fatigas.

7.2.3. ¿Qué es un pavimento flexible?

Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un
periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la
desventaja de requerir mantenimiento constante para cumplir
con su vida útil. Este tipo de pavimento está compuesto
principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la
sub-base.
Sobre la capa subrasante se construye el pavimento flexible,
que está compuesto por sub - base, base y carpeta asfáltica.
El pavimento flexible debe proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, resistente a la acción del tránsito, a la
del intemperismo y otros agentes perjudiciales, así como
transmitir a las terraceríaslos esfuerzos por las cargas del
tránsito.

7.2.4. ¿Qué es un pavimento rígido?

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas
ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo
inicial más elevado que el flexible, su periodo de vida varía
entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere es mínimo
y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

Estos pavimentos difieren mucho de los de tipo flexible. Los

pavimentos de concreto reciben la carga de los vehículos y
la reparten a un área de la sub-rasante. La losa por su alta
rigidez y alto módulo elástico, tiene un comportamiento de
elemento estructural de viga. Ella absorbe prácticamente
toda la carga. Estos pavimentos han tenido un desarrollo
bastante dinámico.
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El talón de Aquiles de los pavimentos de concreto, son las

juntas que tienen que diseñar y construir para controlar los
cambios de volumen, inevitables, que se producen en ellos
por cambios temperatura. Los pavimentos de refuerzo
continuo y los pre-reforzados, se diseñan y construyen sin
juntas transversales de contracción y expansión excepto al
llegar a un cruce o a una estructura fija. Sólo se construyen
juntas de construcción.

7.2.5. ¿Qué es un refuerzo flexible?

El método más común para rehabilitar pavimentos existentes
de concreto de cemento portland, es utilizando capas de
concreto asfáltico en caliente

El concreto asfáltico es la mezcla de agregados pétreos,

cemento asfáltico y filler. Los agregados aportan resistencia
a la mezcla debido a su rozamiento interno; el cemento
asfáltico es el material que se encarga de ligar la mezcla, es
decir de formar un aglomerado; el filler es un modificador del
asfalto que aumenta la cohesión interna del ligante y mejora
el comportamiento a fatiga del mismo. Asimismo, el concreto
asfáltico debe poseer una cantidad de ligante asfáltico, que
conforme a un huso granulométrico se cumplan las
condiciones requeridas para el diseño.

7.2.6. ¿Qué es un refuerzo rígido?

El concreto es un material formado por materiales granulares
(piedra partida o grava y arena) embebidos en una pasta de
cemento que hace de ligante. Los materiales granulares son
obtenidos de fuentes naturales y deben cumplir con
determinadas condiciones de granulometría. El cemento se
obtiene a partir de la cocción de piedra caliza y arcilla que
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forma el clinker, el cual es finamente molido agregándole un

5 % de yeso para formar el cemento.

El refuerzo de concreto de cemento portland es usado

primordialmente para aumentar la capacidad estructural del
pavimento existente, o bien para renovar sus características
superficiales (aumenta la calidad de rodadura). Esta técnica
está siendo muy utilizada actualmente, sobretodo en
pavimentos flexibles.

El principal problema de ésta técnica de rehabilitación es

calcular el espesor adecuado del refuerzo; es por esto, que
la mayoría de fallas que se dan en este tipo de rehabilitación
se originan por el inadecuado espesor del refuerzo.

7.2.7. ¿Qué es la conservación vial?

Conjunto de operaciones necesarias para la preservación y
mantenimiento de una carretera y de cada uno de sus
elementos componentes y complementarios en las buenas
condiciones para el tráfico compatibles con las
características geométricas, capa de rodadura que tuvo
cuando fue construida, o al estado último a que ha llegado
después de las posibles mejoras que haya recibido a lo largo
del tiempo.

Es importante mantener los caminos porque permite:

Garantizar un confort adecuado y seguridad al usuario.
Ahorro en los costos de operación de vehículos.
Disminuye el tiempo perdido en el viaje.
Mantiene la inversión en las etapas de construcción,
reconstrucción o rehabilitación.

7.2.8. ¿Cuál es el comportamiento funcional del concreto?

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El comportamiento funcional de un pavimento de concreto

está asociado a la capacidad funcional que tiene para brindar
una superficie segura y cómoda al usuario. En este contexto
la regularidad o rugosidad superficial es la característica
predominante, entre otras características tenemos:
• Textura.
• Adecuada fricción superficial.
• Trazado de la carretera, incluyendo peralte y radio de
curvatura.
• Fisuras.

La regularidad o rugosidad superficial es la característica

más percibida por el usuario ya que afecta la calidad de la
rodadura. Se relaciona con los efectos de las vibraciones,
tales como niveles de deterioros, probabilidad de dañar a las
mercancías transportadas, desgaste de los vehículos y
consumo de energía. La comodidad depende principalmente
del vehículo y del perfil longitudinal de la carretera.

7.2.9. ¿Cuál es el comportamiento estructural del concreto?

El comportamiento estructural del pavimento de concreto

está asociado a la capacidadestructural que tiene para
soportar o resistir las solicitaciones de carga al que
estarásometido durante su período de vida útil; ya que las
cargas de los vehículos pesadosproducen una pérdida lenta
y progresiva de la capacidad de soporte de la estructura
delpavimento.

Los pavimentos de concreto de cemento portland, debido a

su rigidez y alto módulo de elasticidad, distribuye las cargas
de tránsito sobre áreas relativamente extensas del suelo
subyacente, por lo que la mayor parte de la capacidad
estructural es provista por la misma losa. Cabe resaltar que
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el comportamiento de las losas depende estrechamente de

las condiciones de contorno como son el apoyo sobre la
subbase y las restricciones en los bordes que le imponen
las losas adyacentes.

La principal característica estructural de los pavimentos de

concreto es la transmisión de cargas a través de juntas o
grietas. Por lo tanto, la forma más frecuente de establecer
la capacidad estructural de un pavimento de concreto es
determinando la deflexión o desplazamiento vertical a lo
largo de las juntas y borde del pavimento, bajo una carga
normalizada de referencia, ya que deflexiones excesivas
producen bombeo de la subbase y posteriormente pérdida
de soporte de la estructura del pavimento, lo que origina la
rotura de la losa de concreto.

7.2.10. ¿Qué es agrietamiento de capas de rodadura?

Pueden ser de diferentes tipos y tener diversos orígenes.
Así, puede tratarse de grietas aisladas, secuenciales o
agrupadas formando mallas o bloques ( piel de cocodrilo.)

Pueden tener su origen en el agotamiento estructural por

fatiga de la propia capa de rodadura o de capas inferiores,
desplazamiento lateral del terraplén, apoyo defectuoso de
losas de hormigón, deterioro de juntas, fenómenos de
retracción, fatiga térmica, envejecimiento, reflexión de las
grietas de retracción de capas inferiores tratadas con
cemento, etc.

7.2.11. ¿Qué es una rehabilitación de pavimento?

Una vez identificados aquellos tramos que presentan
deficiencias, en base a la evaluación de las características
geométricas de la red y del estado de sus pavimentos,
corresponde definir, sobre estos tramos, las mejoras a
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efectuarse; en otras palabras, corresponde efectuar sobre

los tramos seleccionados, las tareas de ingeniería de
proyecto conducentes al diseño de las mejoras necesarias.

En términos generales, estas mejoras podrán ser de dos

tipos, de carácter geométrico, o bien obras tendientes a
rehabilitar el pavimento.

7.2.12. ¿Qué es transitabilidad?

Es bien conocido que el adecuado estado de transitabilidad
de la red de caminos es condición básica para la mayoría
de las actividades de la comunidad de nuestra ciudad, en el
que particularmente su economía está fuertemente
influenciada por las grandes distancias de su territorio.
En muchos casos la planificación de importantes
actividades productivas está condicionada a la futura
ejecución de programas de obras viales nuevas, pero la
incertidumbre de la fecha de su realización es hoy,
lamentablemente, un hecho aceptado.

7.2.13. ¿Qué es deformación estructural de pavimento?

Desde el punto de vista Mecanicista, existen dos principales
criterios de falla para los materiales bituminosos:
Deformaciones Permanentes y Agrietamiento por Fatiga.

La falla estructural del pavimento puede manifestarse con

daños de este tipo debido a una deficiencia de diseño, la
cual se manifiesta cuando la vía está sometida a cargas de
tránsito muy altas.

7.2.14. ¿Qué es deformación plástica de pavimento?

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Se presenta en climas cálidos y también puede darse por

una compactación inadecuadade las capas durante la
construcción, por el uso de asfaltos blandos o de
agregadosredondeados.

El ancho de carriles y la velocidad del tránsito también

pueden afectar la deformaciónpermanente. La distribución
lateral de la zona de rodadura está influenciada por
lavelocidad del tránsito, ancho de carril y profundidad de las
huellas. Las velocidades bajas del tránsito, las cuales
corresponden a frecuencias de carga más bajas, también
contribuyen directamente al desarrollo de deformaciones
permanentes en las capas bituminosas.

7.2.15. ¿Qué es la confiabilidad?

La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se

comporte satisfactoriamente durante su vida útil o período
de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que
cuando hablamos del comportamiento del pavimento nos
referimos a la capacidad estructural y funcional de éste, es
decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por
el tránsito, y asimismo de brindar seguridad y confort al
usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo
tanto, la confiabilidad esta asociada a la aparición de fallas
en el pavimento.

7.2.16. ¿Qué son juntas?

La función de las juntas consiste en mantener las tensiones

de la losa provocadas por la contracción y expansión del
pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o
disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos
debajo de las mismas losas.
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Son muy importantes para garantizar la duración de la

estructura, siendo una de las pautas para calificar la bondad
de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con
materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas
específicas. En consecuencia, la conservación y oportuna
reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la
vida útil de un pavimento.

De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal

o eje del pavimento, se denominan como longitudinales y
transversales. Según la función que cumplen se les
denomina de contracción, articulación, construcción
expansión y aislamiento. Según la forma, se les denomina,
rectas, machimbradas y acanaladas.

7.2.17. ¿Qué son sellos?

La función principal de un sellador de juntas es minimizar la

infiltración de agua a laestructura del pavimento y evitar la
intrusión de materiales incompresibles dentro de lasjuntas
que pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).

En la selección del sello se debe considerar su vida útil

esperada, el tipo se sello, tipo dejunta, datos climáticos y el
costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en
todoel período económico de análisis. El tipo de junta es
muy influyente en la selección delmaterial de sello. Las
juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa
nogeneran las mismas tensiones sobre el sello que ejercen
las juntas transversales, debido aque sus movimientos son
considerablemente menores. Se podría optimizar
enormemente elcosto del proyecto considerando esto en la
selección del sello.
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Todo material de sellos de juntas de pavimentos de

concreto, deben cumplir con las siguientes características:
• Impermeabilidad
• Deformabilidad
• Resiliencia
• Adherencia
• Resistencia
• Estable
• Durable

7.2.18. ¿Qué es transferencia de cargas?

Las cargas de tránsito deben ser transmitidas de una

manera eficiente de una losa a la siguiente para minimizar
las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de
la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta
transversal entre losa y losa se lleva a efecto de las
siguientes maneras:
• Junta con dispositivos de transferencia de carga
(pasadores de varilla lisa de acero) con o sin malla de
refuerzo por temperatura.
• Losa vaciada monolíticamente con refuerzo continuo,
(acero de refuerzo de varilla corrugada armada en ambas
direcciones) no se establece virtualmente la junta
transversal, tomándose en cuenta para el cálculo del acero
estructural la remota aparición de grietas transversales.
• Junta transversal provocada por aserrado cuya
transferencia de carga se lleva a efecto a través de la
trabazón entre los agregados.

7.2.19. ¿Qué es pérdida de soporte?

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Este factor, LS (loss of support = pérdida de soporte) es

incluido en el diseño de pavimentos rígidos para tomar en
cuenta la pérdida potencial de soporte proveniente de la
erosión de la subbase y/o movimientos diferenciales
verticales del suelo. Deberá también considerarse este
factor en términos de los movimientos verticales del suelo
que pueden resultar de vacíos bajo el pavimento. Aún
cuando se utilice una subbase no erosionable, pueden
desarrollarse vacíos, reduciendo la vida del pavimento.

7.2.20. ¿Qué es serviciabildad de pavimentos?

La serviciabilidad de los pavimentos, es la percepción que

tienen los usuarios del nivel de servicio del pavimento. Es
por ello que la opinión de ellos es la que debe ser medida
para calificar la serviciabilidad.
La medición de la serviciabilidad de los pavimentos,
también puede ser considerada como una evaluación de la
superficie,pero hay que tener presente que esta no es una
evaluación completa.

La serviciabilidad de los pavimentos ha sido representada

en un índice, derivado de los resultados de la prueba
AASHTO, en la cual se realiza la evaluación mediante una
escala que varía de 0 a 5, siendo 5 el valor para pavimentos
con una superficie perfecta y 0 para un pavimento con una
superficie en malas condiciones.

7.2.21. ¿Es importante evaluar los pavimentos?

La evaluación de pavimentos es importante, pues permitirá
conocer a tiempo los deterioros presentes en la superficie,
y de esta manera realizar las correcciones, consiguiendo
con ello brindar al usuario una serviciabildad óptima.
 22

Con la realización de una evaluación periódica del

pavimento se podrá predecir el nivel de vida de una red o
un proyecto.

La evaluación de pavimentos, también permitirá optimizar

los costos de rehabilitación, pues si se trata un deterioro de
forma temprana se prolonga su vida de servicio ahorrando
de esta manera gastos mayores.

7.2.22. ¿Qué son patologías?

El deterioro de la estructura de un pavimento es una función
de la CLASE DE DAÑO, SU SEVERIDAD Y CANTIDAD O
DENSIDAD DEL MISMO. La formulación de un índice que
tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido
problemática debido al gran número de posibles
condiciones. Para superar esta dificultad se introdujeron los
“valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que
cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y
densidad tiene sobre la condición del pavimento.

7.2.23. ¿Cuáles son las propiedades de los materiales?

Módulo de reacción de la subrasante (k): Este factor
nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando
se le aplica un esfuerzo de compresión. Numéricamente,
es igual a la carga en libras por pulgada cuadrada sobre
un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como
libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).

Módulo de rotura del concreto: Es un parámetro muy

importante como variable de entrada para el diseño de
pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento
por fatiga del pavimento, originado por las cargas
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repetitivas de camiones. Se le conoce también como

resistencia a la tracción del concreto por flexión.
El módulo de rotura requerido por el procedimiento de
diseño es el valor medio determinado después de 28 días
utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta
manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida
a un momento flector constante igual a PL/3 y la rotura
se producirá en cualquier punto de este tercio medio con
la única condición que exista allí una debilidad. Este
ensayo es recomendable frente al ensayo de carga en el
punto medio, en el cuál la rotura se producirá
indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de
la carga) donde el momento flector es máximo

Módulo de elasticidad del concreto: Es un parámetro

que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas
que tiene una losa de pavimento. Es la relación entre la
tensión y la deformación. Las deflexiones, curvaturas y
tensiones están directamente relacionadas con el módulo
de elasticidad del concreto. En los pavimentos de
concreto armado continuo, el módulo de elasticidad junto
con el coeficiente de expansión térmica y el de
contracción del concreto

7.2.24. ¿Qué es el diagnostico del estado del pavimento?

Después de haber analizado toda la información referente

al estado del pavimento, se procede a determinar el tipo de
trabajo que requiere la estructura, para lo cual tenemos dos
alternativas:

• Mantenimiento: Se refiere a todos los trabajos que tienden

a resguardar la obra en su condición presente o mantenerla
en su nivel actual, y generalmente se limita a bacheos,
 24

riegos de sellado, lechadas asfálticas, mantenimiento de

bermas, limpieza de cauces.

• Rehabilitación: Los trabajos de rehabilitación de

pavimentos según su finalidad se clasificarán en
estructurales y superficiales. Las primeras tendrán por
objeto aumentar significativamente la capacidad estructural
del pavimento existente, adecuándola a las acciones del
tráfico previsto durante su período de servicio. El objeto de
las segundas será conservar o mejorar sus características
funcionales (seguridad, comodidad, etc) y la protección del
pavimento en su conjunto (aumento de la durabilidad,
impermeabilidad,uniformidad, aspecto, etc.).

Los trabajos de rehabilitación estructural, adecuadamente

proyectados y construidos, darán solución a ambos tipos de
rehabilitación, ya que supondrá la mejora de la regularidad
longitudinal, transversal y de la textura superficial.

7.2.25. ¿Qué es un control de reflexión de fisuras?

La reflexión de fisuras o agrietamiento reflejo es aquel

mecanismo que refleja el patrón de agrietamiento del
pavimento existente sobre la superficie del refuerzo.
Se origina por la concentración de deformaciones en la
sobrecapa, causado por el movimiento de juntas y grietas
del pavimento existente. Este tipo de agrietamiento puede
ocurrir en casi todos los tipos de refuerzo, pero es más
común en los refuerzos de concreto asfáltico sobre
pavimentos rígidos.

7.2.26. ¿Qué es sobrecapa de refuerzo?

Una sobrecapa de refuerzo se define como un tipo de

rehabilitación estructural que permitirá al pavimento antiguo
 25

recuperar la capacidad estructural perdida por los años de

servicio, o en todo caso mejorar la capacidad inicial de
diseño.

Conforme aumenta el número de aplicaciones de carga

sobre el pavimento, la serviciabilidad inicial (P1) de éste va
disminuyendo hasta alcanzar un punto de serviciabilidad
mínimo (P2), en el cual es necesario colocar un refuerzo,
de tal manera que el número de cargas actuales (NP) no
superen al número de cargas que producen la rotura del
pavimento (N1.5). Asimismo, se produce una reducción de
la capacidad estructural del mismo, ya que al momento de
colocar el refuerzo ésta ha pasado de SCo (capacidad
estructural original) a SCef (capacidad estructural efectiva).
Supongamos que para el tránsito futuro esperado (Nf), se
requiera una capacidad estructural SCf, la diferencia entre
SCf y SCef debe ser dada por el refuerzo (SCol),

7.2.27. ¿Qué tan importante es la evaluación de los

pavimentos?
La incidencia de factores de diversos orígenes determina
alteraciones de la superficie de rodamiento de los
pavimentos que afectan la seguridad, comodidad y velocidad
con que debe circular el tránsito vehicular presente y futuro.

La finalidad fundamental de todo proceso de mantenimiento

o refuerzo de los pavimentos en servicio, es corregir los
defectos mencionados para alcanzar un grado de
transitabilidad adecuado durante un periodo de tiempo
suficientemente prolongado que justifique la inversión
necesaria.

7.2.28. ¿Qué es drenaje?

 26

El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial

o agua de filtración subterránea es removida de los suelos y
rocas por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El
drenaje es uno de los factores más importantes en el diseño
de pavimentos.

El agua es el causante principal del deterioro de la estructura

del pavimento, porque origina muchos efectos devastadores
en él; siendo el peor, la pérdida de soporte del
pavimento.Para minimizar los efectos del agua sobre los
pavimentos se debe:
Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje
superficial).
Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente
(drenaje subterráneo).
Construir un pavimento suficientemente fuerte para
resistir el efecto combinado de carga y agua.

7.2.29. ¿El medio ambiente puede afectar el comportamiento

del pavimento?
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del
pavimento en varias formas. Los cambios de temperatura y
humedad pueden tener cierto efecto sobre la resistencia,
durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los
suelos de la subrasante.

Asimismo, estos gradientes deforman las losas de pavimento

produciéndole alabeos que modifican continuamente las
condiciones de apoyo y de contorno. Con propiedad puede
decirse que el pavimento de concreto es una estructura viva
que se mueve al compás de la naturaleza.

7.2.30. ¿Qué es una evaluación funcional?

 27

Se entiende por evaluación funcional la inspección superficial

realizada en una vialidad con el objeto de determinar los
deterioros que afectan al usuario, pero que no comprometen
la capacidad estructural del pavimento.

Existen diferentes indicadores para establecer el estado

superficial de un pavimento. Cada indicador generalmente es
expresado a través de fórmulas, en las que se recoge una
serie de parámetros del pavimento. Para cada indicador
existen tablas en las cuales se dan valores que indican en
que condición se encuentra el pavimento, generalmente
cada país en su norma de pavimentos establece estos
límites.

7.3. Definición de palabras claves(10)

AASHTO:El método establece que la superficie de rodamiento
se resuelve solamente con concreto asfáltico y tratamientos
superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán
niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 eje
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de
diseño),
Basados en las ecuaciones originales de la AASHTO que datan
de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois, con tramos
a escala natural y para todo tipo de pavimentos. La versión de
1986 y la de 1993.

Modulo de rotura del concreto:Es un parámetro muy

importante como variable de entrada para el diseño de
pavimentos rígidos, ya que va a controlar el agrietamiento por
fatiga del pavimento, originado por las cargas repetitivas de
camiones. Se le conoce también como resistencia a la tracción
del concreto por flexión.
 28

El módulo de rotura requerido por el procedimiento de diseño

es el valor medio determinado después de 28 días utilizando el
ensayo de carga en los tercios. De esta manera, se obtiene en
el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a PL/3 y la rotura se producirá en cualquier
punto de este tercio medio con la única condición que exista allí
una debilidad. Este ensayo es recomendable frente al ensayo
de carga en el punto medio, en el cuál la rotura se producirá
indefectiblemente en dicho punto (punto de aplicación de la
carga) donde el momento flector es máximo.

Modulo de elasticidad del concreto:Es un parámetro que

indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la
deformación. Las deflexiones, curvaturas y tensiones están
directamente relacionadas con el módulo de elasticidad del
concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión
térmica y el de contracción del concreto, son los que rigen el
estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso
normal, el Instituto del Concreto Americano sugirió:

Índice de Serviciabilidad presente(PSI):Es un índice de la

comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar en el
pavimento, este método fue desarrollado por los años sesenta
por AASHTO.

La forma de medición de este índice ha variado, en un principio

se realizaba en forma subjetiva a través de cinco conductores,
quienes transitaban en el pavimento varias veces evaluando su
confort en una escala de 0 (pésimo) – 5 (excelente). Al ser esta
medición subjetiva podía reflejar un panorama inexacto del
 29

estado del pavimento, por lo que el proceso de medición fue

objeto de modificaciones. Para reflejar mejor el estado del
pavimento se incorporaron parámetros medibles tales como:
rugosidad, agrietamientos,ahuellamientos, baches, los cuales
se correlacionaron con las opiniones de los usuarios para
finalmente, a través de métodos estadísticos, obtener el PSI.

Índice de Regularidad Superficial (IRI):Este índice como su

propio nombre lo indica evalúa el estado de la superficie del
pavimento, en que condiciones se encuentra, por lo tanto al igual
que el PSI está relacionado con el confort del usuario al transitar
en el pavimento.

El IRI es el número de irregularidades (desplazamientos

verticales) obtenido, por medio de una simulación matemática,
con un "cuarto de coche" que circula a 80 km/h, dividido por la
longitud del intervalo (m/km).En la actualidad hay diversos
instrumentos que permiten obtener el IRI de una manera rápida
y precisa, como el perfilómetro pivotante, el SCRIM, etc.

Índice de Estado(IE):Facilita el manejo de la información en un

nivel general, agrupa en una sola formula las fallas más
significativas que afecta a un pavimento. Se han desarrollado
diferentes ecuaciones según el tipo de pavimento
La fórmula general es:

Donde ai es el coeficiente de peso, que depende del tipo de la

capa de rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible
con capa de rodamiento de concreto asfáltico, flexible con
tratamiento bituminoso superficial, o rígido adoptan valores
entre 0.04 y 0.08.
 30

Estabilización de losas:Uno de los problemas que causa

mayores daños y disminuye enormemente la serviciabilidad de
un pavimento de concreto, es la pérdida de apoyo de las losas
debido a vacíos bajo ellas. Estos vacíos son producto
principalmente del bombeo de finos a través de las juntas o
berma abierta, de la consolidación de la base causada por el
tránsito repetido de camiones pesados, por una falla de la
subrasante a causa de las sobrecargas cerca de las juntas o
bien debido a la pérdida de la capacidad de resistencia a las
cargas producto de la saturación de la subrasante. Las cargas
de tránsito pesado inducen las mayores deflexiones de las losas
cerca de las juntas transversales y grietas de trabajo. Sin apoyo
por debajo de la losa, las tensiones en el concreto se
incrementan y pueden ocasionar escalonamiento, rotura de
esquinas y extenso agrietamiento.

La estabilización de losas, es un proceso correctivo que llena

los vacíos y restaura el apoyo de la losa sin levantar el
pavimento de concreto. Por lo general, la estabilización de la los
va acompañada de otras técnicas como la reparación de
espesor completo o parcial y cepillado.

Cepillado:Los tipos de textura superficiales que se pueden

encontrar en pavimentos de concreto viejos, pueden variar
desde una textura pulida a una textura gruesa. Esto influye en
su habilidad para la adherencia o unión entre capas.

Una manera de alisar y dar textura al pavimento de concreto es

mediante el cepillado superficial. Este proceso tiene por
finalidad eliminar las imperfecciones superficiales, mediante el
desbaste de los escalonamientos, alabeos y rugosidades
otorgándole extrema suavidad, confort y seguridad para el
usuario. Se realiza mediante maquinaria especializada con un
cabezal de corte en que van montados en paralelo alrededor de
 31

150 discos diamantados, los que le dan una textura acanalada.

Este procedimiento no aumenta la capacidad estructural del
pavimento

Evaluación de pavimentos:Un requerimiento importante en el

diseño de refuerzo, es la condición del pavimentoexistente. La
evaluación de éste consiste de tres elementos principales3:
evaluación de la serviciabilidad (condición funcional), evaluación
de la capacidad estructural y por último la observación visual del
pavimento existente.

Cualquiera de las tres, o en combinación, contribuye a tomar

una decisión acerca del tipo de refuerzo más indicado para el
proyecto.

En general, la evaluación de un pavimento consiste en

determinar los daños existentes en éste, así como las causas
de origen. Asimismo, tiene por objeto establecer un diagnóstico
que permita seleccionar y proyectar la solución de
mantenimiento o rehabilitación más adecuada para cada uno de
los tramos homogéneos en que puede dividirse la carretera
enestudio.

Factores de diseño:

 Transito: Interesan para el dimensionamiento de los

pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple, tándem),
esperadas en el carril de diseño el más solicitado, que
determinara la estructura del pavimento de la carretera)
durante el periodo de diseño adoptado. La repetición de las
cargas de tránsito y la consecuente acumulación de
deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son fundamentales
para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las
máximas presiones de contacto, las solicitaciones
 32

tangenciales en tramos especiales (curvas, zona de frenado

y aceleración, etc.), las velocidades de operación de los
vehículos (en especial las lentas en zonas de
estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del
tránsito, etc.

 Subrasante: De la calidad de esta capa depende, en gran

parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea este
flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa
se emplea la capacidad de soporte o resistencia a la
deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas de tránsito.
Es necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la
humedad, tanto en lo que se refiere a la resistencia como a
las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento-
retracción). Los cambios de volumen de un suelo de
subrasante de tipo expansivo pueden ocasionar grandes
daños en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta
razón cuando se construya un pavimento sobre este tipo de
suelos deberá tomarse la precaución de impedir las
variaciones de humedad del suelo.

 Clima: Los factores que en nuestro medio más afectan a un

pavimento son las lluvias y los cambios de temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel
freático influyen en la resistencia, la compresibilidad y los
cambios volumétricos de los suelos de subrasante
especialmente. Este parámetro también influye en algunas
actividades de construcción tales como el movimiento de
tierras y la colocación y compactación de capas granulares y
asfálticas.

 Materiales: Los materiales disponibles son determinantes
para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se
consideran los agregados disponibles en canteras y
 33

depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida,

en la que se incluye la deseada homogeneidad, hay que
atender al volumen disponible aprovechable, a las facilidades
de explotación y al precio, condicionado en buena medida por
la distancia de acarreo. 



7.4. La Hipótesis:
7.4.1. Hipótesis General
La normativa AASHTO desempeña un papel muy importante
para la rehabilitación de pavimentos regidos.
Las sobrecapas de refuerzo son la solución para la
rehabilitación de pavimentos rígidos.

7.4.2. Hipótesis Específicas:

 Las sobrecapas de refuerzo son la solución para la
rehabilitación de pavimentos rígidos.
 El comportamiento de los pavimentos de concreto es
fundamental para un buen diseño de pavimentos.
 Tener en cuenta las consideraciones pertinentes para el
buen diseño de una sobrecapa de refuerzo.
7.5. Variables
7.5.1. Definición conceptual de las variables
a) Variable Independiente (X): La Normativa AASHTO
establece que la superficie de rodamiento se resuelve
solamente con concreto asfáltico y tratamientos
superficiales, pues asume que tales estructuras soportarán
niveles significativos de tránsito (mayores de 50,000 eje
equivalentes acumulados de 8.2 ton durante el período de
diseño),
Basados en las ecuaciones originales de la AASHTO que
datan de 1961, producto de las pruebas en Ottawa, Illinois,
 34

con tramos a escala natural y para todo tipo de pavimentos.

La versión de 1986 y la de 1993.

b) Variable Dependiente (Y): La Rehabilitación de pavimentos

de concreto Una vez identificados aquellos tramos que
presentan deficiencias, en base a la evaluación de las
características geométricas de la red y del estado de sus
pavimentos, corresponde definir, sobre estos tramos, las
mejoras a efectuarse; en otras palabras, corresponde
efectuar sobre los tramos seleccionados, las tareas de
ingeniería de proyecto conducentes al diseño de las mejoras
necesarias.

En términos generales, estas mejoras podrán ser de dos

tipos, de carácter geométrico, o bien obras tendientes a
rehabilitar el pavimento.

7.5.2. Definición de operación de las variables

Tipo de Nombre de la
Indicadores
variable variable

1. Método confiable y eficaz.

Variable La Normativa 2. Precisión de los datos.
Independiente AASHTO 3. Integridad del método.
4. Imputabilidad o no repudio.
1. Las operaciones se realizan a
través sobre capas de refuerzo;
2. Las mejoras pueden ser
La
geométricas o tendientes a la
Variable Rehabilitación
rehabilitación del pavimento.
dependiente de pavimentos
de concreto 3. Se aumenta considerablemente el
tiempo de vida de los pavimentos.
4. Se reducen los diferentes
deterioros del pavimento.
Fuente: Elaboración propia.
 35

8. METODOLOGIA DE INVESTIGACION:
8.1. Método científico
En el presente trabajo de investigación se hará uso del Método
Científico como método general. Según ANDER, Egg (1984:56), “El
estudio del método científico es objeto de estudio de la
epistemología. Asimismo, el significado de la palabra “método” ha
variado. Ahora se le conoce como el conjunto de técnicas y
procedimientos que le permiten al investigador realizar sus
objetivos”. Y como método específico el Método Descriptivo, por
cuanto nos permitirá medir ambas variables y luego
correlacionarlas.
8.2. Tipo de Investigación

A decir de SIERRA, Restituto (2002:123) el tipo de estudio de la

presente investigación es la aplicada y/o tecnológica porque “en
éstos estudios se deben determinar y definir previamente las
variables, luego se formulan hipótesis, los mismos que deben
probarse por métodos estadísticos, trabajándose con muestras
representativas y llegando al final a las conclusiones”.

8.3. Técnicas de recolección de dato

En primer lugar, se tiene en cuenta el análisis documental, donde
se considerará las fichas bibliográficas, de resumen, de párrafo; que
nos servirán para estructurar el marco teórico referencial y
conceptual de la presente investigación.

Según SUÁREZ, Paúl (1998:36) sostiene que el fichaje “consiste

en registrar los datos que se van obteniendo en los instrumentos
llamados fichas, las cuales debidamente elaboradas y ordenadas
contienen la mayor parte de la información que se recopila en una
investigación”.
Según ARY, Donald y otros, (1993:68) “las fichas deben cumplir una
serie de requisitos formales que tienen como objetivo, facilitar su
utilización posterior”.
 36

Asimismo, se considerará las no documentadas como son las:

encuestas y la observación propiamente dicha, las cuales se
elaboraron teniendo en cuenta los criterios de confiabilidad y validez
del mismo.
Según SIERRA, Restituto (1995:47) el instrumento cuestionario de
encuesta es “un conjunto de preguntas, preparados cuidadamente
sobre los hechos y aspectos que interesan en una investigación
sociológica para su contestación por la población o su muestra a
que se extiende el estudio emprendido”.

9. ADMINISTRACION DEL PROYECTO:

9.1. Cronograma:
2016 – 2017
ACTIVIDAD A M J J A S O N D E F M
1. Determinar y x
plantear el
tema
2. Elaboración x
yaprobación
del plan
3. Aprobación del
proyecto de
investigación
4. Recolección
de información
x x x x
de fuentes
bibliográficas
5. Elaboración
del
x
instrumento
6. Aplicación del x
instrumento
7. Procesamiento
de datos
x
estadísticos
8. Interpretación
hermenéutica
x x x
de los datos
procesados
9. Presentación y
sustentación
x
del trabajo de
investigación
 37

9.2. Presupuesto:
a) Pago por servicios (incluye viajes, viáticos, transporte,
impresiones, etc.)

Persona
natural o Tipo de
Valor
jurídica que servicio que Unidades Total Financiadora
unidad
recibirá el brindará
pago
Servicios de
terceras Recursos
Información 1 S/. 25.00 S/. 25.00
personas propios
naturales
Empresa de Recursos
Movilidad 3 S/. 25.00 S/. 50.00
transportes propios
Servicios
Centros de S/. 1.5 / Recursos
informáticos 60 S/. 80.00
Informática h propios
múltiples

b) Insumos para la investigación (incluye materiales que se

usarán en cualquier parte del proceso de investigación).

Insumo Finalidad Unidades Valor Total Financiado

unidad res
Papel Elaboración 300 S/. 0.05 S/. 20.00 Recursos
bond del proyecto propios
Lapiceros Toma de 10 S/. 0.50 S/. 5.00 Recursos
apuntes propios
Impresora Impresiones 1 S/. 40.00 S/. 50.00 Recursos
propios
TOTAL 311 S/. 40.55 S/. 75.00

10. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

A. Libros:
Santiago C. Y Guillermo P.
“Diseño estructural de carreteras con pavimentos rígidos”
Editorial UNAM
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Carlos S.V. (1993)

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Editorial LIMUSA

Instituto de asfalto USA (1999)

“Diseño de carpetas asfálticas y de rehabilitación de
pavimentos”S.C.T

Alfonso M.F.
“Ingeniería de Pavimentos para carreteras”2° Edición

JuarezB. y Rico R.
“Mecánica de Suelos”Editorial LIMUSA

Fernando O. B. (1986)
“Estructuración de las vías terrestres”Editorial CECSA

Alfonso R. R. y Hermilio del C. (1977)

“La ingeniería de suelos en las vías terrestres Vol. I”
Editorial LIMUSA

Alfonso R. R. y Hermilio del C.

“La ingeniería de suelos en las vías terrestres Vol. II”
Editorial LIMUSA

Aurelio R.S.(1966)
“Guía para el diseño y construcción de pavimentos”
Editorial CECSA,

Secretaría de Comunicaciones y Transportes

“Normas para construcciones e instalaciones”
Dirección general de servicios técnicos
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“Fundamentos de mecánica de suelos”
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Miraflores: Colegio de Ingenieros del Perú.

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Ingeniería de Pavimentos: Fundamentos, estudios básicos y
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Colombia.

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Vías de Comunicación: Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos,
Puentes y Puertos. Cuarta edición. México: Limusa.

B. Páginas web:

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“Normas para construcciones e instalaciones”
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Católica del Perú.
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Puentes y Puertos. Cuarta edición. México: Limusa.
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m
 42

ANEXOS
 UNIVERSIDAD PERUANA LOS ANDES MATRIZ DE CONSISTENCIA
CONSEJO DE INVESTIGACION
FACULTAD DE INGENIERIA

2016 43
APLICACIÓN DE LA NORMATIVA AASHTO PARA LA REHABILITACION DE PAVIMENTOS DE CONCRETO EN LA PROVINCIA DE HUANCAYO - 2015

PROBLEMA OBJETIVO MARCO TEORICO HIPOTESIS METODOLOGIA

PROBLEMA GENERAL OBJETIVO GENERAL A NIIVEL NACIONAL HIPOTESIS GENERAL TIPO DE INVESTIGACION

Los Bach. Juan Carlos MartinezIsmodes y Bach. Juan Carlos Ventocilla Alva
La normativa AASHTO
¿De qué manera influye Describir la aplicación de sustentaron el año (2009) su tesis “REHABILITACION DE PAVIMENTOS
desempeña un papel
DEL AEREOPUERTO DEL CUSCO USANDO MODIFICADORES DE
muy importante para AUTOR:
la Normativa AASHTO la normativa AASAHTO
la Tecnologica
para la rehabilitación de para la rehabilitación de ASFALTO” a la Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil de la
rehabilitación de
pavimentos la Provincia pavimentos. Universidad Ricardo Palma, con la finalidad de optar el Titulo Profesional de
pavimentos regidos.
de Huancayo? Ingeniero Civil.
Los Ing. Eduardo Mba Lozano y Ing. Ricardo Tabares Gonzales, sustentaron
el año (2005) su tesis “DIAGNÓSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO DEL
Las sobrecapas de
PAVIMENTO FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA MEDIANTE PARÁMETROS
refuerzo son la
PROBLEMAS ESPECIFICOS OBJETIVOS ESPEIFICOS
OBTENIDOS DEL ESTUDIO EN FASE I DE LA VÍA ACCESO AL BARRIO NIVEL DE INVESTIGACION
solución para la
CIUDADELA DEL CAFÉ – VÍA LA BADEA” a la Facultad de Ingenieríay
rehabilitación de
Arquitectura en la especialización de Vías y Transporte de la Universidad
pavimentos rígidos .
Nacional de Colombia, con la finalidad de optar el Titulo de Especialistas en
Vías y Transporte .
Dar a conocer los
Los Bach. Oscar Eduardo Estación Casanova y Bach. David Osmar
diferentes tipos de
Valverde Baltazar sustentaron el año (2012) su tesis “APLICACIÓN DE LA · Las sobrecapas de
¿Cómo interviene las sobrecapas de refuerzo
TECNOLOGÍA DE PAVIMENTO TCP EN LAS CALLES 56 Y 78 DE LA refuerzo son la
sobrecapas de refuerzo (flexible o rígido ) que se
HABILITACIÓN URBANA PASEO DEL MAR – NUEVO CHIMBOTE – solución para la Descriptivo
en la rehabilitación de pueden aplicar sobre los
ANCASH – PERU” a la Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil de rehabilitación de
pavimentos rígidos ? pavimentos rígidos y el
la Universidad Nacional del Santa, con la finalidad de optar el Titulo pavimentos rígidos .
procedimiento de diseño
Profesional de Ingeniero Civil.
de cada uno de ellas
§ El comportamiento
Los Bach. Fabiola Avigail Delgado Eguavil y Bach. Candy Quispe Villaverde
¿Cuál es el de los pavimentos de
Evaluar los sustentaron el año (2012) su tesis “DISEÑO DEL PAVIMENTO DE UN
comportamiento de los concreto es
comportamientos del los AEROPUERTO” a la Escuela Académico Profesional de Ciencias e Ingeniería METODO
pavimentos de fundamental para un
pavimentos regidos. de la Pontificia Universidad Católica del Perú , con la finalidad de optar el Titulo
concreto? buen diseño de
Profesional de Ingeniero Civil.
pavimentos.
El Ing. Néstor W. Huamán Guerrero, sustentó el año (2011) su tesis “LA
§ Tener en cuenta las
¿Cuáles son las Describir el DEFORMACIÓN PERMANENTE EN LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS Y EL
consideraciones
consideraciones para el procedimiento del diseño CONSECUENTE DETERIORO DE LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN EL
Desciptivo
pertinentes para el
diseño de una de sobrecapas de PERÚ” a la Escuela de Post Grado de Ingeniería Civil de la Universidad
buen diseño de una
sobrecapa de refuerzo? refuerzo. Nacional de Ingeniería , con la finalidad de optar el Grado Académico de
sobrecapa de refuerzo.
Maestro en Ciencias con Mención en Ingeniería de Transportes .

Bach: INGA MEZA VLADIMIR