UNIDAD IV

INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO

En este capítulo, se expone la necesidad e importancia del transporte en la

cadena de suministro y se destaca la función del transporte cómo el elemento
integrador del proceso de aprovisionamiento y distribución. Más adelante, se
describe la participación del transporte en las relaciones de colaboración que
practican las unidades de negocios. Asimismo, se presenta un breve análisis
de las características que debe cubrir un sistema de transporte para ser
eficiente en una ambiente de cadena de suministro, y finalmente, se presenta
una descripción del efecto del comercio electrónico en la cadena de suministro
y el transporte.

IMPORTANCIA DEL TRANSPORTE EN LA CADENA DE SUMINISTRO

Los efectos de la globalización se han dado en todo el mundo. Como ya se Ha

indicado, su característica principal es que las empresas están organizadas de
tal modo que los productos ya no son elaborados en una sola entidad. Hoy en
día, es común encontrar bienes con componentes de varias regiones del
mundo. La Federación del Transporte Internacional (International Transport
Federation), afirma que a medida que las corporaciones transnacionales se
expanden hasta alcanzar dimensiones globales, les resulta menos rentable
encargarse del complejo proceso de trasladar sus mercancías por todo el
mundo.
Estos últimos acontecimientos, en el proceso de globalización, han tenido
repercusiones significativas en la demanda de los servicios de transporte. Ello
ha propiciado el surgimiento de una nueva generación de empresas de
transporte con sistemas altamente sofisticados, encadenas especialmente para
cumplir con los envíos de los componentes. La tendencia de las nuevas
empresas de transporte, es conformarse con elementos de todos los medios de
transporte, es decir, formar empresas multimodales complementadas con
sistema de información de punta (por ejemplo, Internet y sistemas de
administración de flotas) para atender las necesidades de la empresa global.
Para la Federación del Transporte Internacional, dichas necesidades exige que
las empresas de transporte sean capaces de:

 Hacer frente a un volumen creciente de intercambios comerciales

internacionales

 Ofrecer servicios con un costo unitario cada vez menor, infligiendo una
mayor presión sobre el personal

 Ofrecer sistemas de suministro puerta a puerta flexibles, fiables, rápidos

y en el tiempo deseado (con una presión financiera por reducir los
niveles de inventario que propicia la utilización cada vez más frecuente
de métodos de producción justo a tiempo en muchos sectores de
actividad)

 Proveer redes de distribución mundiales/regionales para pasajeros y

mercancías

 Integrar las operaciones con la nueva tecnología de alta velocidad del

comercio electrónico.

El impacto de la nueva organización de la producción mundial, también se ha

visto reflejada en la concentración de la industria del transporte. Es decir, cada
vez más se registran fusiones de empresas de transporte. Esto ha provocado a
su vez, una mayor dependencia mutua entre el entorno económico mundial y el
transporte, incluso, en el 40vo Congreso de la Federación del Transporte
Internacional del 2002, se reconoció que “...la globalización de la economía
depende de la capacidad técnica y organizativa del transporte y que el sistema
económico mundial no podría funcionar sin los servicios modernos de los
operadores ferroviarios, de las empresas de transporte por carretera, sin las
compañías de transporte marítimo de contenedores, sin las aerolíneas y demás
proveedores de servicios de transporte” (ITF, 2002).
Por lo anterior, en el ambiente económico mundial, las tendencias que
refuerzan la importancia estratégica del servicio de transporte son:

 Expansión de la globalización y redes flexibles de producción

 Aumento en la velocidad de los negocios
 Crecimiento de las presiones para la operación de excelencia
 Desarrollo del comercio por Internet
 Mejora del servicio al cliente
 Incremento de los gastos de trasporte.

Con la especialización de las unidades productivas, derivada de la aparición de

redes flexibles, los sistemas de transporte han alcanzado una mayor
importancia, pero también se han incrementado los gastos en este rubro.
Algunas de las fuerzas que más han contribuido a incrementar el gasto en los
sistemas de transporte en la cadena de suministro son las siguientes:

 Tendencia acelerada hacia el apoyo de redes logísticas más flexibles

 Minimización de inventarios en el canal (reducir el capital de trabajo)
 Incremento de la demanda para servicios de justo a tiempo
 Incremento de los requerimientos para aumentar la rentabilidad del
servicio de transporte sobre grandes distancias
 Incremento del precio del combustible y los costos de transporte.
Por otro lado, en la praxis empresarial, las organizaciones están pensando
cómo vender e incrementar sus ventas por Internet¹, sin embargo, muchas no
han considerado cómo planificar el envío de los productos. La información
puede digitalizarse y enviarse a miles de kilómetros en cuestión de segundos,
pero las piezas y materiales no. Es decir, en el comercio e intercambio de
bienes o productos siempre se va a encontrar que la logística de
aprovisionamiento y distribución, será una enorme barrera imposible de
coordinar en línea con los clientes y el transporte continuará siendo a su vez
uno de los tramos de la cadena logística más difíciles de armonizar con las
necesidades de los proveedores y los clientes. En negociaciones mercantiles
tradicionales, el transporte siempre se encuentra entre la espada y la pared
(cliente y proveedor), y generalmente es sometido a importantes presiones
operativas que le exigen ser un servicio de excelencia sin tener los medios de
apoyo. En este caso, si el servicio de transporte es deficiente da como
resultado retrasos o pérdidas de producto, y el inconveniente será atribuido a la
empresa proveedora. Unas de las tendencias que más se han consolidado en
los últimos años es la especialización de las unidades de producción. Éstas,
han enfocado sus esfuerzos a la actividad sustantiva de la empresa y han
promovido la contratación de servicios. Al respecto, las empresas están
optando por subcontratar los servicios de transporte, pues se han dado cuenta
que en la distribución de los costos logísticos es uno de los principales
componentes (véase figura 4.2).

Internet¹:es un medio de comunicación que permite a las empresas llegar a todos los rincones del
globo. Las tareas físicas que se realizan al entregar las mercancías comercializadas siguen siendo las
mismas y los camiones, trenes, barcos o aviones siguen siendo necesarios para trasladar los productos y
no pueden viajar mucho más rápido. La reducción del tiempo de entrega tiene que resultar de la actividad
de las personas que trabajan en cada eslabón de la cadena y saben cómo hacer frente a los problemas
cuando se plantean, y que, de común acuerdo con sus transportistas, establecen redes y sistemas de
gestión sofisticados. Nada reemplaza la solidez de las relaciones comerciales y la autenticidad de los
compromisos entre el cargador y el porteador. Si utilizan Internet como otro medio de previsión sobre los
porteadores para que presten más servicios a menor precio, los expedidores podrían verse muy
decepcionados (Logistics Management and Distribution Report, 2000)

EL TRANSPORTE: INTEGRADOR DE LOS PROCESOS DE

ABASTECIMIENTO Y DISTRIBUCIÓN

El adecuado desempeño de la cadena de suministro depende en gran parte del

transporte. En cada etapa de la cadena, se encuentra en los dos extremos de
los eslabones, en el abastecimiento y la distribución. En el primero, el
transporte garantiza la materia prima necesaria para llevar a cabo la
producción, mientras que en el segundo, garantiza que los productos sean
entregados al siguiente eslabón en la cadena de suministro, es decir, clientes o
consumidores finales.
En la cadena de suministro, la logística de transporte puede estar conformada
por las siguientes actividades logísticas:

 Traslado de productos
 Trasbordo de la carga
 Manipulación
 Almacenamiento de la carga
 Gestión o administración del transporte

En términos generales, un adecuado funcionamiento de estas actividades

puede ayudar a reducir los costos generales de los productos a entregar. La
combinación adecuada de estas actividades, bajo la denominación genérica de
"costos logísticos", permite definir los elementos a partir de los cuales habrán
de seleccionarse las posibles alternativas de transporte. Higuera (2000), afirma
que el ámbito dentro del cual habrá de hallarse la solución óptima se amplía de
modo considerablemente, permitiendo elegir la solución logística idónea, que
es más importante para una empresa que elegir el modo de transporte idóneo.

En la práctica, esto significa que es posible preparar alternativas que, en

algunos casos, podrían entrañar mayores gastos de transporte para la
empresa, aunque tales gastos se compensen considerablemente con la
reducción de gastos administrativos y de manipulación-almacenamiento (trade
off). Estos mayores gastos en un subsistema (transporte) o interfaz pueden ser
aceptables si permiten obtener proporcionalmente mayores beneficios para
todo el sistema empresarial o cadena de suministro. Sin embargo, es
importante destacar que en el transporte, la manipulación innecesaria es uno
de los despilfarros más comunes. Por ejemplo, en la cadena de suministro se
podría hablar de despilfarros cuando las materias primas o componentes de un
producto, en vez de entregarse directamente a la línea de producción, se
envían a un almacén, lo mismo sería si al terminar una pieza se almacena en
un depósito de productos semielaborados en vez de entregarla directamente al
proceso siguiente. Despilfarros no tan evidentes en el transporte se pueden
observar cuando las cajas de ferrocarril o autotransporte se utilizan como
bodegas temporales. Para eliminar este despilfarro, hay que mejorar los
procesos de tal manera que se coordinen mejor las actividades de
abastecimiento y distribución con los métodos de transporte. Cabe señalar que
el servicio de transporte para el abastecimiento y la distribución, se evalúa
como satisfactorio en cuanto a calidad, cuando se ha efectuado la entrega de
productos o mercancías sin ningún detrimento cualitativo y cuantitativo y,
cuando se cumplió con el plazo de entrega estipulado. De igual manera se
evaluarán las cadenas de transporte. El incumplimiento de algunos de los
requisitos del servicio puede traer como consecuencia sanciones al
transportista, pero en la cadena de suministro, tales incumplimientos no sólo
deben permitirse a los transportistas sino a cualquier eslabón de la cadena de
suministro.

Como se puede apreciar, el desarrollo de esquemas específicos sobre el flujo

de la información y las relaciones entre el transporte y los eslabones de la
cadena de suministro, permite estipular a detalle los procesos de entrega y
recepción de mercancías. Dichos esquemas deberán contemplar sobre todo, el
diseño de canales muy precisos para la transmisión de la información y
comunicación. En la práctica, los esquemas de información y comunicación son
de vital importancia para el buen desempeño del transporte y de la cadena de
suministro. En cada etapa del proceso general, la información oportuna y veraz,
permitirá al transportista brindar en las etapas de abastecimiento y distribución
un mejor servicio. Esta situación trae consigo una mayor integración de
transporte en la cadena de suministro y puede permitir a los transportistas
incluso, participar en el diseño logístico de abastecimiento y la distribución de
materiales y productos terminados. Es común que el transporte sea
considerado como un gasto, y pocas veces se le ha tratado como un elemento
que puede aportar ventajas competitivas. Su función de “arrastrador” de cargas
es un calificativo que debe ser cosa del pasado, pues con una integración cabal
en la cadena de suministro es factible una mayor aportación en la cadena de
valor de los usuarios. En la actualidad, algunas empresas transportistas están
ingresando al sistema de certificación de normas de calidad ISO 9000, para
que en un ambiente de cadena de suministro puedan ingresar a competir con
calidad en su mercado objetivo. Sin embargo, si un fabricante no integra al
transporte a sus procesos logísticos ¿con esta certificación, realmente se
garantiza el adecuado funcionamiento de la cadena en la actividades de
abastecimiento y distribución?.
4.1 TÉCNICAS DE SELECCIÓN DE TRANSPORTE.

SELECCIÓN DEL MEDIO DE TRANSPORTE.

La unidad pretende que el alumno interprete las diferentes variables que

intervienen en el transporte internacional, seleccione el medio o medios de
transporte adecuados, aplique las diferentes tarifas y calcule el coste de la
operación.

Conceptos:

 Variables que afectan a la selección del medio de transporte:

 Características técnicas de la carga.
 Condiciones de envío.
 Localización de los centros generadores/receptores de carga.
 Restricciones legales.
 Determinación del coste del transporte internacional:
 Tarifas y precios aplicables en los diferentes medios.
 Gastos accesorios.
 Costes alternativos de la operación de transporte.
 Elección del medio.

TÉCNICAS DE SELECCIÓN DE TRASPORTE

Se denomina transporte (del latín trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al
traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepción se
incluyen numerosos conceptos, de los que los más importantes son
infraestructuras, vehículos y operaciones. Los transportes pueden también
distinguirse según la posesión y el uso de la red. Por un lado, está el transporte
público, sobre el que se entiende que los vehículos son utilizables por cualquier
persona previo pago de una cantidad de dinero. Por otro, está el transporte
privado, aquel que es adquirido por personas particulares y cuyo uso queda
restringido a sus dueños. En inglés se denomina "transit" al transporte público y
"traffic" al transporte privado. Sin embargo, en castellano no se hace esa
distinción, usándose las palabras "tránsito" y "tráfico" indistintamente para
referirse a la circulación de vehículos de transporte; en tanto que se le llama
“Transporte pesado al tráfico de mercancías y carga.

Selección de trasporte.

Todos los medios de transporte presentan ventajas e inconvenientes. El medio

seleccionado dependerá en gran medida, de los productos comercializados, de
las necesidades y preferencias del exportador y desde luego de las exigencias
de sus clientes o de los propios productos. Los factores a tomar en cuenta para
la selección apropiada de transporte, se resumen en:

 Precio
 Plazo de entrega
 Exigencias especiales del producto.

LOS PRINCIPALES MEDIOS DE TRANSPORTE SON:

TRANSPORTE AÉREO

Es un medio muy rápido y seguro que, por lo general, necesita poco embalaje y
con poco capital asociado a la mercancía; a pesar de todo es el medio de
transporte más costoso. No obstante puede ser muy rentable para transportar
mercancía de poco volumen y mucho valor. Durante el período de fin de año,
normalmente debido a los altos volúmenes que demandan este tipo de
transporte, las líneas aéreas manejan tarifas más altas las cuales se clasifican
de la siguiente manera:

 Priority One para cargas urgentes la tarifa es la más alta

 Priority Two para cargas en tiempo promedio, tarifa intermedia.
 Priority Three para cargas que pueden esperar más tiempo, aplica la
tarifa más baja.
Este tipo de transporte es el más adecuado para productos no perecederos,
sobre todo si se trata de pocas cantidades. Cuando se solicita una cotización
para un flete vía aérea es importante proporcionar el peso neto (peso del
producto más empaque) y medidas de los bultos (si son cajas, por ejemplo;
proporcionar alto, ancho y largo en centímetros) y nombre del aeropuerto en
destino. También se debe especificar quién hará efectivo el pago del servicio
por el flete. No hay ningún inconveniente se paga localmente, si por el contrario
será cancelado en destino, se debe extender una carta por parte de la empresa
haciéndose responsable que el cliente en destino será quien efectúe el pago.

TRANSPORTE MARÍTIMO.

Su principal inconveniente es la lentitud. Tal vez no sea el método más práctico

cuando se transportan productos perecederos. Es el medio más económico
para artículos de gran valor en relación peso/volumen, por ejemplo vehículos,
aparatos electrodomésticos, etc.

Transportar una mercancía por este medio puede tomar entre 1 semana a 15
días aproximadamente. La carga que se maneja en contenedores completos se
maneja vía marítima. Sin embargo, cuando se van a enviar cajas sueltas
(siempre y cuando se trate de productos no perecederos) pueden enviarse
también por esta vía. No todas las navieras manejan cajas sueltas pero sí
algunas proporcionan este servicio.

TRANSPORTE TERRESTRE.

Permite el transporte de producto directo, del depósito del vendedor al

comprador. Este medio de transporte es el más utilizado desde México hasta
Panamá, por lo general es bastante rápido y seguro. Los precios varían mucho
dependiendo de la empresa de transporte. Es importante considerar los
tiempos y si es necesario realizar trasiegos (cambio de camión o contendor),
esto desde luego afectará el tiempo y posiblemente costo de cuadrilla para
carga y descarga.
Para solicitar cotización de este tipo de servicio, es necesario proporcionar a la
empresa de transporte: el peso neto de las mercancías, así como las medidas
(alto por ancho por largo en metros o centímetros).Para productos perecederos
es necesario contratar un contendor refrigerado, indicar claramente la
temperatura correcta, así como establecer los horarios para evitar daño al
producto. La logística para el manejo de estos productos por esta vía debe ser
muy exacta y bien planificada conjuntamente con la empresa de transporte.

TRANSPORTE MULTIMODAL.
Es la combinación de dos o más de los métodos descritos anteriormente. Con
este medio de transporte, es conveniente utilizar contenedores.

4.2 TRÁMITES ADUANALES.

DEFINICIONES.

Una aduana es una oficina pública o institución fiscal establecida generalmente

en costas y fronteras con el fin de registrar el tráfico internacional de
mercancías que se importan o exportan en y desde un país concreto y cobrar
los impuestos que adeudan. Sin embargo, la aduana no se limita al control de
las mercancías, sino que en ella también se regula el tráfico de personas y, en
menor medida, de capitales (la mayor parte de éstos circulan a través del
sistema bancario). El derecho de aduana recibe el nombre de arancel aduanero
este se divide en partidas arancelarias. Estos derechos son de uso exclusivo
de los gobiernos, y suponen una provechosa fuente para la hacienda pública.
Otra justificación del derecho de aduana está en la protección de la producción
nacional mediante el encarecimiento a través de estos impuestos de las
mercancías extranjeras. Con ello se favorece al producto nacional ponga freno
al extranjero, dado que parte en condiciones más ventajosas a la hora de
ofrecer un precio más competitivo en el mercado interno. Esta protección,
llevada al extremo, es conocida como prohibicionismo. Actualmente en la
aduana no sólo se devenga y exige el pago de los aranceles, sino también
impuestos indirectos sobre el consumo (valor añadido) o sobre consumos
específicos (accisas).
Los derechos de aduana se ejercen sobre los productos extranjeros que entran
al país, sobre los que salen del país, o sobre los que proceden del exterior y
pasan interinamente los puertos nacionales a modo de Re-exportación.

AGENTE ADUANERO.

Agente de Aduana es la persona natural o jurídica, debidamente autorizada por

el Ministerio de Finanzas, que actúa ante los organismos competentes
(Aduanas, Ministerios, y demás entes privados o públicos) en nombre y por
cuenta de un tercero que contrata sus servicios y le otorga un poder
autentificado y permanente, en los trámites de una operación de importación,
exportación o tránsito y según la legislación mexicana vigente se constituye
como un auxiliar de la Administración Aduanera. Dicho término de Agente de
Aduana también es aplicable en España, Centroamérica y otros países de la
región latinoamericana, cumpliendo el mismo propósito de representar al
importador o exportador ante la administración pública.

DERECHO ADUANERO.

El Derecho aduanero es una rama del Derecho administrativo y del Derecho

tributario que se encarga de regular el tráfico de mercancías ya sea tratándose
de importación o exportación, además de imponer sanciones a los particulares
que incurran en infracciones hacia estas regulaciones. Habitualmente existe un
procedimiento especial para la imposición de las sanciones por este motivo. El
Derecho aduanero tiene una gran trascendencia para la política comercial y
fiscal de un país, puesto que a través de él se regulan las posibles medidas
proteccionistas para proteger el mercado interior de la competencia de los
productos extranjeros.
El Derecho Aduanero en México es regulado por Ley Aduanera y su
reglamento, además de otras disposiciones legales que lo apoyan, como el
Código Fiscal de la Federación y La Ley del Comercio Exterior. Por ser una
rama del Derecho que esta estrechamente ligada al derecho Fiscal, hay que
considerar su fundamento legal, y éste se encuentra en el Artículo 31
Constitucional fracción IV. En el Derecho aduanero mexicano convergen varias
normas y regulaciones, entre las que podemos citar son los tratados y
acuerdos comerciales Internacionales de los que México forma parte, así como
las diferentes disposiciones, entre las que podemos citar las Reglas
relacionadas con el comercio exterior, emitidas por la Secretaria de Hacienda y
Crédito Publico así como también por las Secretaria de Economía y los demás
ordenamientos en materia de Regulaciones y restricciones No arancelarias.

4.2.1 DOCUMENTACIÓN REQUERIDA POR LOS MEDIOS DE

TRANSPORTE INTERNACIONAL

Vía Aérea:

• Manifiesto de carga
• Guías aéreas

Vía Marítima:

• Manifiesto de carga
• Conocimientos de embarque

Vía Terrestre:

• Manifiesto de carga o encomienda

• Guía terrestre o guías de encomienda.

Manifiesto De Carga: Contiene:

• Fecha de salida y sitio de embarque del vehículo o porteador.

• Datos de la carga.
• Clase, nacionalidad, porte y nombre del vehículo.
• Nombre del porteador, los remitentes y consignatarios de la mercancía
• Numero de los conocimientos de embarques, marcas, numeración de los
bultos, clase, cantidad, peso y contenido, suma de los bultos.
• Firma del porteador.

Manifiesto De Carga Terrestre: Contenido:

• Denominación o razón social del transportista.

• Nombres de la tripulación y licencias
 • Identificación del vehículo, número de matricula y nacionalidad.
• Lugares de embarque y descarga
• Nombres del remitente y consignatario.
• Cantidad, peso, volumen y contenido de los bultos.
• Fecha de emisión y firma del porteador.

Conocimientos de embarque: Funciones:

• Contrato entre el exportador y la compañía marítima porteadora.

• Constancia de recibimiento de la mercancía por parte del porteador.
• Documento de responsabilidad de llevar la mercancía desde el puerto de
embarque hasta el puerto destino y controlarla.

Contenido:

• Nombre del exportador y del buque.

• Tipo de mercancía, peso y medida.
• Numero de paquetes y marcas.
• Destino y consignatario de la mercancía.

4.3 TRÁFICO.

Se entiende por operación de tránsito aduanero el transporte de mercancías

desde una oficina aduanera de destino partida a una de destino, bajo el
régimen de tránsito aduanero. A estos fines, se entiende por aduana de partida,
la oficina aduanera por donde comienza la operación de tránsito; por aduana
de paso, toda oficina aduanera por donde transiten las mercancías en el curso
de la operación de tránsito aduanero; y por aduana de destino, la oficina
aduanera donde termina la operación de tránsito. Las operaciones de tránsito
aduanero comprenden el territorio nacional e internacional. Cuando la
operación termine en el país, el importador presentará la declaración de
aduana en la oficina aduanera de destino.
4.4 SELECCIÓN DE RUTAS DE TRANSPORTE.

MÉTODOS PARA EL DISEÑO DE REDES O RUTAS DE TRANSPORTE.

Los principales métodos para el diseño de redes incluyen el método de las

cuatro etapas, el uso de la teoría de colas, la simulación y los métodos que
podrían llamarse de coeficientes empíricos.

Método de cuatro etapas

En este método se calcula separadamente la "generación de viajes", o número

de personas o cantidad de carga que produce un área; la "distribución" de
viajes, que permite estimar el número de viajes o cantidad de carga entre cada
zona de origen y destino; la "partición modal", es decir, el cálculo del número
de viajes o cantidad de carga que usarán los diferentes modos de transporte y
su conversión en número de vehículos; y, finalmente, la "asignación", o la
definición de qué segmentos de la red o rutas utilizarán los vehículos.

Este proceso se realiza utilizando la densidad y la localización de población o

de carga actual para verificar que los volúmenes previstos por el método estén
de acuerdo con la realidad. Finalmente, se usan las estimaciones de población
futura para recalcular el número de vehículos en cada arco de la red que se
usará para el diseño. Se utiliza principalmente para la planeación de transporte
y es exigido por ley en muchas zonas urbanas.

Método de teoría de colas.

Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite

estimar, a partir de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o
personas) y de la velocidad de atención de cada canal de servicio, la longitud
de cola y el tiempo promedio de atención. La tasa de llegada de los clientes
debe analizarse para conocer, no solamente su intensidad en número de
clientes por hora, sino su distribución en el tiempo. Se ha hallado,
experimentalmente, que la distribución de Poisson y las distribuciones
geométricas reflejan bien la llegada aleatoria de clientes y la llegada de clientes
agrupados, respectivamente. Se utiliza principalmente para la estimación de
número de casetas de peaje, surtidores en estaciones de combustible, puestos
de atención en puertos y aeropuertos y número de cajeros o líneas de atención
al cliente requeridas en un establecimiento.

Métodos de simulación de transporte.

Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la

ingeniería de transporte: macrosimulaciones y microsimulaciones.

Las macrosimulaciones, utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales

de la corriente vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las
ideas detrás de estas ecuaciones están tomadas del análisis de flujo de
líquidos o gases o de relaciones halladas empíricamente entre estas
cantidades y sus derivadas.

Las segundas simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de

ecuaciones que describen el comportamiento de estos vehículos o personas
cuando siguen a otro (ecuaciones de seguimiento vehicular) o cuando circulan
sin impedimentos. La teoría de colas se basa en procesos estocásticos.

Métodos de coeficientes

Utilizan ecuaciones de tipo teórico pero, en general, parten de mediciones que

indican la capacidad de una red en condiciones ideales. Esta capacidad,
normalmente, va disminuyendo a medida que la red o circunstancias se alejan
de ese ideal.

Los métodos proporcionan coeficientes menores que la unidad, por los que se
debe multiplicar la capacidad "ideal" de la red para encontrar la capacidad en
las condiciones dadas.
Modelización del trasporte.

El concepto de “modelo” debe ser entendido como una representación,

necesariamente simplificada, de cualquier fenómeno, proceso, institución y, en
general, de cualquier “sistema”. Es una herramienta de gran importancia para
el planificador, pues permite simular escenarios de actuación y temporales
diversos que ayudan a evaluar alternativas y realizar el diagnóstico de futuro.

El esquema clásico de modelización es el de cuatro etapas:

 Modelo de generación-atracción para evaluar viajes producidos y

atraídos por cada zona de transporte en distintos escenarios
 Modelo de distribución, para estimar matrices origen-destino
(O/D) futuras.
 Modelo de reparto modal, para determinar la captación de cada
modo entre las distintas relaciones O/D, para los motivos que se
calibren.
 Modelo de asignación que permite determinar los caminos o rutas
escogidas para cada relación y la carga por tramos para líneas o
redes viarias en los distintos períodos horarios analizados

A veces, según los datos disponibles y el tipo de análisis que se desea se

pueden prescindir del modelo de generación, quedando en tres etapas y
obteniéndose únicamente el modelo de distribución. En corredores de
carreteras sin transporte público realmente competitivo, es frecuente suponer
que no hay trasvase modal y sólo se use el de distribución (o un modelo de
crecimientos) y el de asignación únicamente.
INCOTERMS, correspondiente a las siglas de International Comercial Terms, es un conjunto de
denominaciones -con versión simplificada-, establecidas por la Cámara Internacional de
Comercio (ICC) con sede en París. Su uso facilita el comercio en los siguientes aspectos:

 El lugar y condiciones de entrega de la mercadería.

 La delimitación de riesgos de la operación comercial.
 La distribución de los costos de operación.
 Las responsabilidades en los trámites documentarios.

Son trece (en la versión 2000) con la siguiente denominación y explicación abreviada
referencial. Se recomienda recurrir a Ia fuente principal para una explicación más completa.||||

Incoterms
2000||

Significado||

Descripción||
EX WORKS (especificar lugar)

EN FÁBRICA||El vendedor cumple con sus obligaciones contractuales

EXW cuando pone las mercancías a disposición del comprador en el
establecimiento del vendedor o en otro lugar convenido (es decir,
fábrica, factoría , almacén, etc.) sin despacharlas para la exportación ni
cargarlas en el vehículo receptor.||
FREE CARRIER (especificar lugar)

TRANSPORTISTA LIBRE||El vendedor cumple con su obligación una

vez le haya entregado los bienes al transportador designado por el
comprador, en el lugar acordado habiendo cumplido con las
FCA
formalidades de aduana. Debe observarse que el lugar de entrega
elegido influye en las obligaciones de carga y descarga de las
mercancías en ese lugar. Si la entrega tiene lugar en los locales del
vendedor, el vendedor es responsable de la carga. Si la entrega ocurre en
otro lugar, el vendedor no es responsable de la descarga.||
FREE ALONGSIDE SHIP (especificar puerto de embarque)

LIBRE AL COSTADO DEL BARCO||El vendedor cumple con su

FAS obligación contractual, cuando coloca la mercancía al costado del buque
convenido, bien sea en un muelle o en un planchón. También está
dentro de las obligaciones del vendedor despachar las mercancías de
aduana de exportación (trámites aduaneros para exportación).||
 FREE ON BOARD (especificar puerto de embarque)

LIBRE A BORDO||El vendedor entrega cuando las mercancías

FOB sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El
comprador debe cubrir todos los costes y riesgos de la pérdida y daño de
las mercancías desde aquel punto. Este termino exige al vendedor
despachar las mercancías de la aduana de exportación.||
COST AND FREIGHT (especificar puerto de destino)

COSTO Y FLETE||El vendedor entrega cuando las mercancías

CFR sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. El
vendedor paga los fletes y costos necesarios para llevar la mercancía al
puerto de destino convenido y también tiene la responsabilidad de
despachar la mercancía al puerto de destino convenido.||
COST, INSURANCE AND FREIGHT (especificar puerto de destino)

COSTO, SEGURO Y FLETE||El vendedor entrega cuando las

mercancías sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque
CIF
convenido. El vendedor también debe pagar los costos y fletes
necesarios para conducir las mercancías al puerto de destino convenido.
Debe además pagar un seguro de cobertura mínima y hacer el despacho
de la mercancía para la exportación.||
CARRIAGE PAID TO (especificar lugar de destino)

TRANSPORTE PAGADO HASTA||El vendedor entrega las mercancías

CPT al transportista designado por este y además, debe pagar los costos
necesarios para llevar la mercancía al destino convenido, como pagar el
flete y costos necesarios. El CPT exige que el vendedor despache las
mercancías para exportación.||
CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (especificar lugar de
destino)

TRANSPORTE Y SEGURO PAGADO HASTA||El vendedor entrega

las mercancías al transportista designado por él y además debe pagar los
CIP
costos de transporte necesario para llevar las mercancías al destino
convenido. Debe despachar la mercancía para exportación, además paga
el flete y costos necesarios hasta el puerto de destino convenido. Bajo el
término CIP el vendedor debe conseguir un seguro contra el riesgo de
pérdida o daño de la mercancía durante el transporte.||
DELIVERED AT FRONTIER (especificar lugar)

DAF ENTREGADO EN FRONTERA||El vendedor realiza la entrega cuando

la mercancía es puesta a disposición del comprador sobre los medios de
transporte utilizados y no descargados, en el punto y lugar de la frontera
 convenidos, pero antes de la aduana fronteriza del país colindante. El
vendedor tiene la responsabilidad de asumir los gastos de exportación.||
DELIVERED EX SHIP (especificar puerto de destino)

ENTREGA SOBRE BARCO EN PUERTO DE DESTINO||El vendedor

realiza la entrega de la mercancía cuando la mercancía es puesta a
DES
disposición del comprador a bordo del buque, incluyendo los fletes y
seguro (de cobertura mínima). El vendedor no efectúa ningún tipo de
despacho en la aduana de importación y no asume riesgos ni costos de
descarga.||
DELIVERED EX QUAY (especificar puerto de destino)

ENTREGA EN MUELLE DE DESTINO CON DERECHOS

PAGADOS||El vendedor realiza la entrega cuando la mercancía es
DEQ
puesta a disposición del comprador en el muelle del puerto de destino
convenido. El vendedor debe asumir los costos y riesgos ocasionados al
llevar la mercancía al puerto de destino convenido y al descargar la
mercancía, pero no despacha la mercancía en la aduana de importación.||
DELIVERED DUTY UNPAID (especificar lugar de destino)

ENTREGA EN DESTINO DERECHOS NO PAGADOS||El vendedor

realiza la entrega de la mercancía al comprador en el destino acordado,
y no despacha de aduana para importación, tampoco asume la descarga
DDU de los medios de transporte. El comprador tiene la responsabilidad de
asumir todos los demás costos y gastos como derechos, impuestos,
cargas oficiales para importación para poder poner la mercancía en el
lugar convenido, también recaerá sobre el comprador cualquier otro
costo y riesgo por no despachar oportunamente la mercancía para la
importación.||
DELIVERED DUTY PAID (especificar lugar de destino)

ENTREGA EN DESTINO CON DERECHOS PAGADOS||El vendedor

realiza la entrega de la mercancía al comprador en el lugar que
DDP
convinieron, además hace el despacho en la aduana de importación,
pero no tiene la responsabilidad de descargar la mercancía del medio de
transporte, pero si la de asumir los trámites aduaneros y el pago de los
trámites, impuestos, derechos de aduana.
¿Qué son los INCOTERMS?

Los International Comerce TERMS (INCOTERMS) es un conjunto de reglas

aplicables internacionalmente destinadas a facilitar la interpretación de los
términos comerciales comúnmente utilizados en comercio exterior.
Los términos comerciales se caracterizan por abreviaturas o siglas que indican
su contenido (por ejemplo FOB, CIF, etc.). Cada una de ellas encierra un
conjunto de obligaciones a ser asumidas por el comprador y por el vendedor en
la compraventa internacional.
Los Incoterms también se denominan cláusulas de precio, pues cada término
permite determinar los conceptos que componen el precio: obligaciones del
vendedor y obligaciones del comprador.
Los Incoterms:

 Definen con gran precisión las obligaciones de las partes,

 Se establecieron dé acuerdo con las prácticas más generalizadas en el
comercio internacional. Contractualmente enumera las obligaciones de
las partes en un lenguaje claro y simple, acercándose más a los hechos
que a los conceptos jurídicos.
 Cuando las practicas vigentes acusen marcadas diferencias entre sí, se
ha establecido el principio de que el precio ajustado a los Incoterms
determina las obligaciones mínimas del vendedor, dejando a las partes
que estipulen en su contrato, si lo desean, otras obligaciones, además de
las previstas en las reglas.
 Respeta la autonomía de las voluntades

¿Cómo se utilizan las cláusulas de los INCOTERMS?

Cuando en una Oferta o Contrato de compraventa internacional se utiliza

determinada cláusula de los Incoterms, debe tenerse presente:
 Indicar la versión a la que corresponde la cláusula, por ejemplo Incoterms
2000.
 Indicar el lugar, por ejemplo FOB.

La utilización de los Incoterms no es obligatoria para las partes de un contrato

de compraventa. Asimismo las partes pueden adaptar la cláusula a ser utilizada
a sus necesidades introduciendo las modificaciones que consideren
conveniente. Lo importante es evitar que la modificación introducida desvirtúe
el sentido del término comercial pues en caso de litigio, toda expresión
ambigua que aparte a los árbitros o jueces del texto de los Incoterms, llevara
inseguridad a las partes y por ende, al resultado del conflicto.
En la elección del término concurren otras circunstancias que el solo contenido
formal.
Al respecto es importante la experiencia de los contratantes. El conocimiento
de los diversos medios de transporte (itinerarios, frecuencias, transbordos,
riesgos, fletes, etc.), puertos (usos y costumbres, riesgos, requisitos, etc.),
seguros (primas, reclamos, cumplimiento, etc.), tránsitos (gastos, tributos,
costos de servicios, etc.), régimen aduanero en destino (tributos, trámites,
costo de los servicios, usos y costumbres, etc.), son, entre otros, los que
deciden la elección del término adecuado.

¿Cuáles son las principales características de los Incoterms?

Los aspectos más importantes de la compraventa internacional que son

tratados en los Incoterms, se refieren a:

 La entrega.

Las condiciones de entrega de la mercadería obligan a especificar el lugar y el

momento en que se verificara dicha circunstancia, evitándose establecer toda
condición que sea de difícil o imposible cumplimiento. La obligación de entrega
estará extinguida cuando el vendedor haya cumplido con todos los actos que le
incumben para poner la mercadería objeto del contrato a disposición del
comprador. Sin embargo, las condiciones de entrega deben ser negociadas
entre las partes. La mayor o menor experiencia en comprar o vender puede
llevar al comprador a importar en condición CIF y al vendedor a exportar en
condición FOB. Los compromisos de entrega son casi absolutos y la causal de
incumplimiento por fuerza mayor sistemáticamente es rechazada por los
tribunales. La entrega de la mercadería y la de los documentos pertinentes
están íntimamente relacionadas, pese a efectuarse en momentos distintos.
Este último acto es el que extingue la obligación de la entrega.

 Los riesgos.

Los riesgos que corre la mercadería pueden producirse desde que se

perfecciona el contrato de compraventa hasta el momento de la entrega. Las
distintas cláusulas que componen los Incoterms eliminan toda incertidumbre
respecto al momento en que los riesgos se transmiten del vendedor al
comprador. Los Incoterms brindan una solución al respecto cuando en los
contratos no se trata el tema de la transmisión de los riesgos.

 Los gastos.

La distribución de los gastos está especialmente tratada en los Incoterms. Es el

vendedor quien debe soportar los gastos originados por la mercadería hasta el
momento que, según el contrato, se verifique la entrega de la misma. En
determinadas cláusulas el vendedor también puede tomar a su cargo los
gastos de envío. Todos los demás gastos que el vendedor pueda asumir son
accesorios a la operación de entrega.

 Los documentos.

Los Incoterms establecen disposiciones específicas en lo concerniente a la

obtención de la documentación necesaria para la exportación (licencias, etc.) y
para el posterior despacho en destino (certificados de origen, facturas
consulares, etc.). El alcance de la obligación del vendedor varía según el
término utilizado. Asimismo se establece que cuando el comprador lo solicite y
a su cuenta y riesgo se le preste toda la ayuda necesaria para obtener los
documentos requeridos en destino y/o el tráfico posterior de la mercadería.

¿Cuál es el objeto de los INCOTERMS?

El objeto de los Incoterms es establecer una interpretación común de los

términos usuales utilizados en la compra-venta internacional de mercaderías.
La Cámara de Comercio Internacional publicó por primera vez en el año 1936
una serie de reglas de interpretación de dichos términos comerciales; los
cuales fueron modificados en los años 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, conforme
a las necesidades que generaba la evolución del comercio mundial.

Los Incoterms solo tendrán 2 categorías, para cualquier modalidad de

transporte y transporte marítimo.
 “Cualquier modalidad de transporte”

 EXW - EX WORKS
 FCA – FREE CARRIER
 CPT – CARRIAGE PAID TO
 CIP – CARRIAGE AND INSURANCE PAID
 DAP – DELIVERED AT PLACE
 DAT – DELIVERED AT TERMINAL

 “Transporte maritimo”

 FOB – FREE ON BOARD

 FAS – FREE ALONGSIDE SHIP
 CFR – COST AND FREIGHT
 CIF – COST, INSURANCE AND FREIGHT