REVISÃO DE PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

AULA 11: DEFININDO AS ATIVIDADES:

Vamos tratar do estatuto das cidades, na qual aborda diretrizes para o crescimento urbano
das cidades de maneira ordenada e consciente.
Lei 10.257 de 10 / 07 / 2001
DIRETRIZES GERAIS DO ESTATUTO DA CIDADE
Princípios básicos:
 Medidas e ações voltadas para o interesse público.
 Buscando o bem-estar coletivo e a justiça social.
 GESTÃO DEMOCRÁTICA: Garantindo a participação da população urbana em
todas as decisões de interesse público.
 JUSTA DISTRIBUIÇÃO dos benefícios e dos ônus decorrentes do processo de
urbanização.
 ADEQUAÇÃO DOS INSTRUMENTOS: de política econômica, tributária e financeira
e dos gastos públicos aos objetivos do desenvolvimento urbano.
 EVITAR CONFLITOS entre as esferas de governo na área urbanística.
 GARANTIA DO DIREITO A CIDADES SUSTENTAVEIS.
 SIMPLIFICAÇÃO DA LEGISLAÇÃO de parcelamento de uso e ocupação do solo.
 ISONOMIA DE CONDIÇÕES. Dar condições iguais as pessoas. – Perante as leis
que serão aplicadas, todos serão considerados iguais.
 O PLANEJAMENTO: como processo construído a partir da participação permanente
dos diferentes grupos sociais.

PLANO DIRETOR: é um instrumento básico de processo de planejamento municipal

para a implantação da política de desenvolvimento urbano, norteando a ação dos
agentes públicos e privados.
É Plano, porque estabelece os objetivos a serem atingidos, o prazo em que estes devem
ser alcançados, as atividades a serem executadas e quem deve executá-las. É diretor,
porque fixa as diretrizes do desenvolvimento urbano do Município.
O Plano Diretor pode ser definido como um conjunto de princípios e regras orientadoras
da ação dos agentes que constroem e utilizam o espaço urbano.
Plano diretor é um documento que sintetiza e torna explícitos os objetivos consensuados
para o Município e estabelece princípios, diretrizes e normas a serem utilizadas como
base para que as decisões dos atores envolvidos no processo de desenvolvimento
urbano convirjam, tanto quanto possível, na direção desses objetivos.
O plano diretor é obrigatório em cidades:
- Com mais de 20 mil habitantes.
- Integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas
- Onde o Poder público Municipal pretenda utilizar os instrumentos previstos no § 4º do
art. 182 da Constituição Federal. ( na qual vai dar sanções referentes ao parceamento
urbanístico, ou seja, se uma cidade quer fazer um controle, aplicar sanções a um
proprietário que por exemplo sub utilize o espaço, esse município precisa ter um plano
diretor, mesmo que ele tenha menos de 20 mil habitantes. )
- Pertencentes a áreas de especial interesse turístico;
- Inseridas em área de influência de empreendimentos ou atividades com impacto
regional ou nacional.
- No caso de cidades com mais de 500 mil habitantes deverá ser elaborado um plano
de transporte urbano integrado, compatível com o Plano Diretor ou nele inserido.
- A Lei que instituir o Plano Diretor deverá ser revista, pelo menos, a cada dez anos.

PRINCIPAIS INSTRUMENTOS PREVISTOS NA LEI DO PLANO DIRETOR:

 Parcelamento, edificação ou utilização compulsórios:
Com a aplicação deste instrumento, procura-se otimizar os investimentos públicos
realizados e penalizar o uso inadequado, fazendo com que a propriedade cumpra a
sua função social. -
 Imposto predial e territorial urbano progressivo no tempo:
A ideia é punir com um valor crescente, ano a ano, os proprietários de terrenos cuja
ociosidade ou mal aproveitamento acarrete prejuízo à população. Não sendo
cumpridas as condições legais para o aproveitamento da área, o Município passará
a aumentar, durante 5 anos consecutivos, a alíquota do IPTU, até o limite máximo
de 15%.
 Usucapião especial de imóvel urbano:
O cidadão que ocupar área ou edificação urbana de até 250 m2 para sua moradia
ou de sua família, por 5 anos consecutivos, sem que o proprietário a reclame, terá
garantido o direito à posse, desde que não seja proprietário de outro imóvel urbano
ou rural.
 Direito de superfície:
O proprietário urbano poderá conceder a terceiros o direito de uso da superfície do
seu terreno, do subsolo ou do espaço aéreo relativo a ele, mediante escritura pública.
 Direito de preempção:
É o direito de preferência que tem o vendedor de um bem no caso do comprador
querer vendê-lo após a sua aquisição.
• Utilizado para regularização fundiária; execução de programas e projetos
habitacionais de interesse social; constituição de reserva fundiária; ordenamento e
 direcionamento da expansão urbana; implantação de equipamentos urbanos e
comunitários; criação de unidades de conservação ou proteção de outras áreas de
interesse ambiental; ou proteção de áreas de interesse histórico, cultural ou
paisagístico.
 Outorga onerosa do direito de construir:
Consiste na possibilidade de o Município estabelecer relação entre a área edificável e
a área do terreno, a partir da qual a autorização para construir passaria a ser
concedida de forma onerosa.
 Transferência do direito de construir:
Implantação de equipamentos urbanos e comunitários; preservação de imóvel de
valor histórico, ambiental, paisagístico, social ou cultural; programas de
regularização fundiária, urbanização de áreas ocupadas por população de baixa
renda e construção de habitações de interesse social.
O Plano Diretor delimitará as áreas onde o planejamento urbano indicar a
possibilidade de maior adensamento populacional e definirá os limites máximos de
construção a serem atingidos, considerando a infraestrutura existente e o potencial de
densidade a ser alcançado em cada área.
Toda ação para se pôr em pratica o que diz o plano diretor terá que passar por um
ESTUDO DE IMPACTO DE VIZINHANÇA: Que seria uma analise dos efeitos do
empreendimento ou atividade sobre a qualidade de vida urbana, em especial nos
aspectos que terão impactos relacionados:
•. Ao adensamento da população;
•. À capacidade dos equipamentos urbanos e comunitários pré-existentes;
•. Ao uso e ocupação do solo;
•. À valorização ou desvalorização dos imóveis na região;
•. À geração de tráfego e aumento da demanda por transporte público;
•. À ventilação e iluminação das edificações existentes;
•. À paisagem urbana; ao patrimônio natural e cultural.
 Consorcio imobiliário:
Mecanismo que viabiliza parcerias entre os proprietários de imóveis e o poder
público municipal, onde o proprietário transfere a prefeitura o seu imóvel e, após a
realização das obras, recebe lotes, casas ou apartamentos no mesmo valor que o
terreno tinha antes das obras.
 Zonas especiais de interesse social ( ZEIS )
São áreas da cidade, definidas pelo Plano Diretor, comprometidas com a viabilização
dos interesses das camadas populares. Ao município é dado instituir zonas com
regras especiais, quando o uso admitido vier a promover a integração das pessoas
mais necessitadas aos espaços habitáveis. As ZEIS servem para reservar terrenos
ou prédios vazios para moradia popular; facilitar a regularização de áreas ocupadas;
facilitar a regularização de cortiços.
 Operação urbana: ( um exemplo é o próximo slide, Bairro Nova luz ).
É a parceria entre o poder público e a iniciativa privada.
O empresariado contribui para a implantação de obras públicas de interesse
urbanístico em determinada área.

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AULA 13: NOVA LUZ – ESTUDO DE CASO: O projeto Nova luz, estava baseado
nos seguintes objetivos:
1. Criação de uma intervenção inclusiva com oportunidades para todos os grupos
socioeconômicos;
2. Mistura de usos residenciais, comerciais, culturais, cívicos e educacionais;
3. Ligação com bairros adjacentes para criar um atraente setor urbano de uso misto;
4. Promoção de padrões de desenvolvimento sustentável;
5. Atração de uma ampla gama de faixas etárias e estilos de vida para o “coração”
da cidade;
6. Facilitação das viagens a pé ou de bicicleta;
7. Uso eficiente do solo urbano;
8. Resgate do patrimônio histórico;
9. Aumento das áreas verdes.
Determinação da Administração desde 2005 de transformar e desenvolver a área
Ações multisetoriais: saúde, social, segurança, infraestrutura entre outras
•Lei de Incentivos Seletivos 14.096/2005 Dispõe sobre a criação do Programa de
Incentivos Seletivos para a região adjacente à Estação da Luz, na área central do
Município de São Paulo
•Lei de Concessão Urbanística 14.917/2009 Dispõe sobre a concessão urbanística
no Município de São Paulo
•Lei de Concessão Urbanística - Nova Luz 14.918/2009 Autoriza o Executivo a
aplicar a concessão urbanística na área da Nova Luz.

PRINCIPIOS NORTEADORES:
- Proteger a malha urbana.
- Definir portais de entrada para o bairro.
- Conectividade
- Acessibilidade as conexões da cidade.
- Definição de setores de uso misto e ancoras.
- Rede de áreas verdes

Todos os imóveis protegidos pelo patrimônio histórico localizados no perímetro do

Projeto Nova Luz e indicados para recuperação poderão ser restaurados pelos
proprietários, usando incentivos como a transferência de potencial construtivo, até o
décimo ano da Concessão. A partir do décimo ano, caso os proprietários não
implementem a restauração, o Concessionário assumirá esta obrigação e, neste
caso, procederá a aquisição do imóvel.
Formas de Implementação da Concessão:
- Oportunidade de Participação Implementação Voluntária 100% proprietários
Implementação compartilhada 70 % proprietários + 30% Concessionário
Implementação Exclusiva 100% Concessionário
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AULA 14 – MOBILIDADE URBANA: DO ESTATUTO DA CIDADE A LEI DE
MOBILIDADE URBANA.
Mobilidade urbana é definida como a capacidade de deslocamento de pessoas e
bens no espaço urbano para a realização de suas atividades cotidianas, (trabalho,
abastecimento, educação, saúde, cultura, recreação e lazer), num tempo
considerado ideal, de modo confortável e seguro.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de
desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da
Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de
transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no
território do Município. – (é a política que se aplica a todo o pais, e dentro dela, o
estatuto das cidades veio estabelecer os objetivos e também o sistema de transporte
integrado dos municípios, ou seja, ele pega aquilo que já está na constituição e
aprofunda mais estabelecendo os princípios que deverão ser seguidos, seria como
um guia do que deve ser feito, já que os artigos da constituição tratam de forma mais
geral.
Ainda no estatuto das cidades: No caso de cidades com mais de quinhentos mil
habitantes, deverá ser elaborado um plano de transporte urbano integrado,
compatível com o Plano Diretor ou nele inserido.
Esse plano de transporte público é essencial para a movimentação da economia,
pois possibilita que pessoas e produtos se desloquem em função de suas
necessidades, atendendo as questões de oferta e demanda;
Possíveis benefícios de um sistema de transportes disciplinado:
1. Melhoria da qualidade de vida das pessoas;
2. Eficiência na circulação de pessoas e mercadorias;
3. Menos congestionamentos, evitando perdas de tempo e dinheiro;
4. Redução do índice de acidentes;
5. Redução da poluição atmosférica e sonora.
O direito a mobilidade urbana está definido por lei, cabe aos gestores públicos as
providências, aos planejadores urbanos a organização e a população reivindicar.
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AULA 15: MOBILIDADE URBANA, A MOBILIDADE SUSTENTAVEL:
Visa promover o planejamento integrado levando em consideração a
interdependência entre os transportes, a saúde, o ambiente, o direito à cidade e os
inúmeros aspectos das políticas públicas como moradia, geração de emprego e
renda, perfil de uso das fontes de energia utilizadas e, principalmente, a integração
de todos os modais de transporte.
A questão da mobilidade urbana surge como um novo desafio às políticas ambientais
e urbanas, num cenário de desenvolvimento social e econômico do país, no qual as
crescentes taxas de urbanização, as limitações das políticas públicas de transporte
coletivo e a retomada do crescimento econômico têm implicado num aumento
expressivo da motorização individual (automóveis e motocicletas), bem como da
frota de veículos dedicados ao transporte de cargas.
Mobilidade Sustentável = É a capacidade de dar resposta às necessidades da
sociedade em deslocar-se livremente, aceder, comunicar, negociar e estabelecer
relações, sem sacrificar outros valores humanos e ecológicos hoje ou no futuro.
Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes
PRINCÍPIOS: (é aquilo que é geral, ou a base do que eu quero alcançar)
I - Acessibilidade universal;
II - Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e
ambientais;
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;
V - Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da política
Nacional de Mobilidade Urbana.

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes

DIRETRIZES: ( é o que eu vai dirigir as minhas ações dentro desses princípios)
II - Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e
dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;
III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;
IV - Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de
pessoas e cargas na cidade;
V - Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias
renováveis e menos poluentes;
VI - Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território
e indutores do desenvolvimento urbano integrado;
Art. 7º A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes OBJETIVOS:
(Essas diretrizes baseadas nos meus princípios é que vão basear quais serão meus
objetivos)
I - Reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;
II - Promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;
III - Proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à
acessibilidade e à mobilidade;
IV - Promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais
e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades
V - Consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção
contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.
Exemplo: Cidade de rio branco.
A cidade é exemplo de como a vontade política e investimentos corretamente
direcionados podem favorecer o uso da bicicleta com segurança. Com a priorização
da bicicleta na cidade e a instalação de infraestruturas alternativas, seu uso como
meio de transporte foi facilitado e ampliado para toda a população, que se apropriou
da cidade, ocupando os espaços públicos: ruas, praças, parques.

Intervenções para todos os modais: programa de acessibilidade de pedestres; ruas

de convivência; “vias cicláveis”; sistema integrado de transporte coletivo.
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AULA 16: MOBILIDADE URBANA: PRINCIPIO DA HIERARQUIZAÇÃO DAS
VIAS:
O traçado estabelece a relação mais direta de assentamento entre a cidade e o
território e está diretamente relacionada com a formação e crescimento da cidade de
modo hierarquizado; dessa forma é o traçado que define o plano, intervindo na
organização da forma urbana a diferentes dimensões, vital na orientação de qualquer
cidade. O traçado, a rua, existem como elementos morfológicos nos várias ou
escalas da forma urbana.
O sistema viário tem sido utilizado como importante elemento para a racionalidade
e eficiência da estrutura urbana, através dele fluem as relações de troca e os serviços
que mantêm a própria vida urbana.
Os sistemas viários possuem hierarquias diferenciadas e com objetivos distintos:
1. Orientar os percursos dos usuários;
2. Visam à economia de espaço viário, relacionada às características do tráfego,
transporte coletivo e uso do solo de uma determinada cidade.
As vias classificam-se:
- gênero: aerovias, acua vias, rodovias, etc.;
- posição na cidade: radiais, perimetrais, etc.;
- tipo: túnel, elevada em nível, etc.;
- jurisdição: federal, estadual, municipal, particular;
- circulação: sentido unido/duplo, interditada, etc.; - espécie: urbana, rural,
interurbana; - funcional;
Pela classificação funcional, a malha viária básica é formada por vias: 1. ARTERIAS,
2. PRINCIPAIS, 3. COLETORAS (que a gente já estudou.)
INTERSECÇÕES ENTRE VIAS:
As interseções podem receber 5 tipos de tratamento, que dependem principalmente
do volume de tráfego em cada aproximação, da disponibilidade física e dos recursos
disponíveis. Quais sejam:
a) Colocação de uma placa “PARE”;
b) Colocação de sinalização semafórica;
c) Canalização dos movimentos;
d) Combinação destes tratamentos;
e) Separação dos fluxos em níveis diferentes com viadutos.
CANALIZAÇÃO: (NÃO SEI SE VAI CAIR, MAS É CHATO E NÃO TEM COMO
RESUMIR)
Como as variáveis que interferem no problema (volume de tráfego, pedestres e
condições físicas), variam de interseção, um projeto de canalização não permite
padronização, devendo ser dado um tratamento individual para cada caso, de acordo
com sua necessidade. De uma maneira geral, um bom projeto deve satisfazer os
seguintes princípios:
• a canalização deve ser natural e conveniente para motoristas e pedestres;
• não deve haver mais de uma pista levando ao mesmo destino;
• não deve ser utilizado um número excessivo de ilhas, apenas o essencial, para que
se evitem confusões no trânsito;
• as ilhas devem ser suficientemente grandes para serem efetivas;
 • o fluxo principal deve ser favorecido;
• os conflitos devem ser separados de maneira que os motoristas e pedestre tomem
apenas uma decisão por vez;
• as ilhas devem ser projetadas para velocidade de projeto adequada; e
• utilização de gabaritos de giro dos diversos veículos nacionais na elaboração da
canalização.
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AULA 17 – MORFOLOGIA URBANA – CONCEITOS E CONTRADIÇÕES:
Ciência que estuda a formas, interligando-as com os fenômenos que lhes deram
origem, supondo a convergência e a utilização de dados habitualmente recolhidos
por disciplinas diferentes (economia, sociologia, geografia, historia, arquitetura, etc.)
É o estudo da forma do meio urbano nas suas partes físicas exteriores ou elementos
morfológicos, e na sua produção e transformação no tempo.
. Essa forma urbana pensada através de objetos arquitetônicos ligados entre si por
relações espaciais;
2.A forma da cidade corresponde à maneira como se organiza e articula sua
arquitetura;
3.Arquitetura cresce no tempo, fortalece a ideia de forma urbana;
4.Através da arquitetura da cidade que melhor se pode definir e caracterizar o
espaço urbano.
Podemos então ver que a arquitetura pode interferir diretamente na morfologia
urbana da cidade, ou seja, como veremos nas imagens abaixo, a própria disposição
de como fica o edifício no terreno, faz com que se altere totalmente a percepção do
espaço urbano.
MORFOLOGIA URBANA – FORMA, FUNÇÃO E FIGURA:
Forma e função: A cidade e o espaço urbano têm usos e não deviam entender-se
como se os não tivessem; (se desenha a cidade de uma forma que ela funcione, ou
seja sua forma se define através da sua função)
Forma e figura: Os aspectos figurativos da forma urbana são aqueles que são
comunicáveis através do sentido. Figura é o poder de comunicação estética da
forma, o modo como se organizam as diferentes partes que constituem a forma, com
objetivo de comunicação. (Já aqui, podemos pegar como exemplo: BRASILIA, que
tem a figura de um avião).
MORFOLOGIA URBANA E SUAS DIMENSÕES ESPACIAIS:
As unidades estruturantes da forma urbana podem ser colocadas da seguinte
maneira:
Escala da rua (dimensão setorial). Menor unidade do espaço urbano, caracterizada
pelas fachadas, pormenores construtivos, mobiliário urbano, pavimentos, cores,
texturas, letreiros, arvores, monumentos isolados, que organizados entre si definem
a forma urbana.
Escala do bairro (dimensão urbana): organizada através de uma estrutura de ruas,
praças ou formas de escalas inferiores. A análise da forma a partir desta escala
necessita do movimento de vários percursos.
Escala da cidade (dimensão territorial): a forma da cidade é definida pela distribuição
dos seus elementos primários ou estruturantes, macros sistemas de arruamentos e
os bairros, as zonas habitacionais, centrais ou produtivas, que se articulam entre si
e com o suporte geográfico.
MORFOLOGIA URBANA E A VISÃO CONTEMPORÂNEA
Christian de Portzamparc, em texto de 1997, expõe argumentos sobre a forma
urbana a partir de Paris, observando que a cidade mudou mais nos últimos 20 anos
com expansões e transformações, do que nos 20 séculos anteriores.
1ª Era (cidade mais fechada, mais rígida, desorganizada) é orquestrado pela rua,
porque “a cidade é vista, compreendida, percorrida, planificada” pelos vazios do
espaço público, vazios criados pelos cheios das pequenas ilhas, dos quarteirões. A
coesão da forma é dada pelo espaço coletivo e a metáfora explicitada, neste primeiro
caso, é de abertura de uma picada que atravessa uma floresta. Esta é a cidade pré-
industrial caracterizada por dois períodos: o medieval agregador e o traçado barroco
organizador.
2ª. Era (cidade mais organizada, ou seja, valorização das fitas, dos volumes...) A
cidade não é desenhada através da forma do vazio, mas do cheio, ou seja, ocorre
uma rejeição da forma tradicional da rua e em oposição uma valorização dos objetos,
ou seja, da arquitetura. Esta é a Era do Modernismo, da produção industrial. Esta é
a cidade industrial.
3ª. Era (é formada pela junção dos dois ) é formada de arquipélagos de bairros que
se costeiam, fragmentos de todas as escalas, alguns inteiros e quase homogêneos
relativamente à época de sua formação, outros bastante heterogêneos, saídos de
uma superposição de diferentes idades.

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AULA 18 – MORFOLOGIA URBANA – TRAÇADOS URBANOS:

Principais desafios para o desenvolvimento urbano de cidade brasileiras

contemporânea são os seguintes:
1. Déficit habitacional;
•. Atinge com maior intensidade população de baixa renda;
• Falha nos planos de desenvolvimento urbano em relação a previsão de áreas
urbanizáveis destinadas a estas populações;
• Resultado direto: favelização;
• Novas tipologias de habitação social devem levar em conta a carência de áreas
públicas frente ao déficit habitacional;
• Cuidado em evitar dispersão urbana,
• Economicidade e compacidade das construções, com a necessária pesquisa de
tipos mais eficientes
•. Atingir melhor relação perímetro-área, priorizando a fita com dois ou mais
pavimentos como alternativas à reprodução de arquiteturas isoladas e quase
vernaculares.
2. Densidade em áreas precárias regularizadas;
• Soluções de regularização devem prever o reordenamento de áreas precárias;
• Possibilidade de adensamento e substituição das construções no futuro;
• Confusão entre densidade e taxa de ocupação.
3. Ocupação de áreas de risco;
• Localização é uma busca universal;
• Acessibilidade nas atividades cotidianas como fator diretamente relacionado a
produtividade e praticidade;
• Boa localização com impactos positivos nas rotinas individuais,
•. Alivia a pressão da dispersão urbana;
•. Aumenta a compacidade interna da cidade, com potencial efeito positivo sobre o
desempenho da cidade como um todo;
• Ocupação realizada geralmente por morador sem renda suficiente para tomar parte
do mercado formal da arquitetura
• Solução buscar áreas adequadas para a habitação de interesse social, como os
vazios urbanos e áreas subutilizadas.
4. Crescimento urbano, estrutura e infraestrutura;
• Imprevisibilidade de implantação;
• Novas glebas constituídas por meios formais ou não, formam áreas com relação
dificultada pela crescente distância;
• Descontinuidades morfológicas impostas por fragmentação da malha viária;
• Poder Público não consegue urbanizar áreas com a mesma velocidade com que
mercados e ocupações as produzem;
•. Alto custo de cobertura da infraestrutura e ineficiência na relação entre área de
cobertura e densidade populacional;
•. Baixas densidades dificultam a eficiência do transporte coletivo, e a implantação
de transportes de massa como metrôs.
5. Dispersão urbana.
Legislação simplesmente não tem orientação para controle da dispersão urbana,
problema que aflige a cidade brasileira e pode compromete; Necessidade de maior
fiscalização e controle in loco da urbanização e conversão de terras naturais e rurais
em urbanas; Necessidade de maior controle do parcelamento do solo;
Padrões negativas dos sistemas espaciais urbanos:
• Aumentos nas distâncias na cidade;
• Fragilidade das redes de acessibilidade urbana;
• Sistemas desintegrados de transporte,
• Aumento da dependência veicular,
•. Crescentes congestionamentos,
• Tempo de transporte e custos,
• Queda de produtividade e atividade microeconômica;
•. Imensos déficits urbanos que impactam a possibilidade de justiça social.
ALGUMAS SOLUÇÕES QUE PODEM SER USADAS:
• Orientação sistêmica, baseada em análise e monitoramento:

• Zoneamentos mais sensíveis:

• Baseado em análises de acessibilidade de áreas potenciais para localização de
atividades e setores imediatamente complementares, incluindo as redes da
economia urbana (trabalhadores e firmas, setores complementares, e
consumidores);
• Identificar eventuais entraves no desenvolvimento urbano tais como, a presença de
vazios urbanos, indutoras de dispersão urbana na produção de novas localizações;
• Forma urbana, limiares de densificação e definição de tipologias com previsão de
impactos:
• Formas de edificar através de índices, formas da implantação, volumetrias, estas
devem basear-se também em estudos dos limites de densificação de áreas;
• Eficiência de tipologias arquitetônicas considerando a densidade, altura, relação
com a rua e demais espaços públicos;
• Estratégias de compactação ou contenção da expansão urbana devem operar
através do estudo dos ganhos e perdas de densificação e da limitação do
crescimento periférico, da conversão de território não-urbano em urbano;
• As estratégias de urbanização devem considerar o aumentos de distâncias internas
e o consumo médio de combustível em transporte
• Mobilidade e redes de ruas sustentáveis:
• Problemas com a execução de loteamentos e trechos de bairro sem preocupação
com os efeitos negativos das descontinuidades ou micro rupturas entre ruas sobre a
movimentação veicular e de pedestres;
• Solução através do aumento distributividade da malha: ampliação da conectividade
em escalas locais e globais, através de planos de conexões viárias e requisitos de
acessibilidade;
• Extensão e ampliação da capacidade das vias de potencial global de distribuição
nas cidades, sem incorrer no erro de priorizar exclusivamente o transporte individual;
• Controle rígido de expansão periférica;
• Intervenção nos sistemas de transporte levando-se em conta as múltiplas relações
destes com os padrões de uso do solo e de interações sociais.
• Integração de subsistemas urbanos em estratégias de desenvolvimento e
monitoramento:
• Infraestrutura - estratégias de urbanização e infraestrutura conectando áreas de
densificação habitacional e de diversidade funcional, e transportes integrados;
• Estrutura urbana - análise de padrões espaciais e intervenção em pontos com
potencial de aumento sensível ao panorama de acessibilidade da cidade;
• Estímulos para implementação de subsistemas integrados de funcionalidade
urbana - transporte, reciclagem e tratamento de água na escala do edifício,
quarteirão e bairro, novos modelos de coleta e tratamento do lixo.
• Municípios precisam constituir sua estrutura institucional interna de modo
adequado para a implementação de ações urbanas, com corpo técnico em constante
capacitação e em número suficiente.
O planejamento deve ter caráter proativo e comunicativo: ao contrário de limitar-se
a definir o que não é permitido fazer, é preciso um planejamento ativo na produção
da cidade, capaz de oferecer o conhecimento de sua dinâmica para gerar situações
de sinergia entre os atores, sinalizando e catalisando processos de mudança.