Estudio de Tráfico para el diseño

de Pavimentos
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TRANSITO VEHICULAR
Como el tránsito es el factor más importante para el diseño del
pavimentos, su estudio debería incluir tanto LA
CONFIGURACIÓN, MAGNITUD DE CARGA y NÚMERO DE
REPETICIONES DE CARGA.
Por consiguiente para el análisis del volumen y carga del tránsito
existen 3 procedimientos para considerar los efectos, los
vehículos y el tráfico en el diseño de pavimentos.
1.- Tráfico fijo.
2.- Vehículo fijo.
3.- Tráfico y vehículo variable.
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1.- TRAFICO FIJO.-
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 En el tráfico fijo, el espesor del pavimento es gobernado
por una carga de rueda simple, y el número de
repeticiones no es considerado como una variable. Si el
pavimento está sujeto a múltiples ruedas, ellos deben
ser convertidos a una carga de rueda simple
equivalente, por lo tanto el método de diseño basado en
una rueda simple puede ser aplicado.
 Este método ha sido usado más frecuentemente para
pavimentos de aeropuertos o pavimentos de autopistas
con cargas de ruedas pesadas pero con volumen de
tráfico ligero.
 Usualmente la carga de rueda más pesada es usada para
el propósito de diseño. Aunque este método es
raramente utilizado en la actualidad para el diseño de
pavimentos, el concepto de convertir cargas de ruedas
múltiples a carga de rueda simple es importante.
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2.- VEHICULO FIJO.-
 En el procedimiento de vehículo fijo el espesor del
pavimento es gobernado por el número de repeticiones
de un vehículo estándar o carga de eje estándar,
usualmente de 18000 lbs. (8.2 Tn) de carga de eje
simple. Si la carga de eje no es de 8.2 Tn. O consiste en
eje tándem o tridem , debe ser convertido a una carga
de eje simple de 8.2 Tn. mediante un FACTOR DE
CARGA DE EJE EQUIVALENTE.
 El número de repeticiones debajo de cada eje de carga
simple o múltiple, debe ser multiplicado por dicho
FACTOR, para obtener el efecto equivalente basado en
8.2 Tn. de carga de eje simple.
 Debido a la gran variedad de cargas de eje y volúmenes
de tránsito y sus efectos problemáticos sobre el
comportamiento del pavimento, la gran mayoría de
métodos de diseño en uso en la actualidad están
basados sobre el concepto de vehículo fijo.
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3.- VEHICULO Y TRAFICO VARIABLE
 En el procedimiento de vehículo y tráfico variable,
el tráfico y el vehículo son considerados
individualmente, por lo tanto no hay necesidad
para asignar un factor equivalente para cada carga
de eje.
 Este procedimiento es más conveniente para los
métodos mecánicos de diseño donde la respuesta
del pavimento debajo de diferentes cargas puede
ser evaluado utilizando un computador.
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 Definiciones:
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 Definiciones:
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 Volumen de tránsito
Se define como el número de vehículos que pasan
por un punto o un carril durante una unidad de
tiempo. Sus unidades son vehículos/día;
vehículos/hora, etc.
 Índice Medio Diario, IMD
Es el promedio del número de vehículos que pasan
por un punto durante un período de tiempo. Según
el período de análisis para medir el volumen, podrá
ser índice medio diario anual, IMDA, índice medio
diario mensual (IMDM) o índice medio diario semanal
(IMDS).
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Por ejemplo, de un aforo realizado durante una
semana se obtuvieron los siguientes resultados:
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 Reglamento Nacional de Vehículos
El D.S.Nº034-2001-MTC titulado “Reglamento Nacional de
Vehículos”, reglamenta entre otras cosas los pesos y
dimensiones máximas de los vehículos para transporte
terrestre.
 Peso Vehicular
El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes
permitidos a los vehículos para su circulación por las vías de
nuestro país, es el siguiente:
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 Período de diseño
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto
acumulativo del tránsito durante cualquier período de tiempo. El
período seleccionado en años, para el cual se diseña el
pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este
período puede esperarse que el pavimento requiera trabajos de
rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de
transitabilidad.
 Carril de diseño
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede
ser cualquiera de los dos, mientras que para calles y carreteras de
carriles múltiples, generalmente es el carril externo. Bajo ciertas
condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones
en un sentido que en otro. En muchos sitios los camiones circulan
cargados en un sentido y vacíos en otro. Las recomendaciones
del Instituto del Asfalto y la American Association of State
Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
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 Crecimiento de Transito
El crecimiento del transito puede estimarse mediante el
factor de crecimiento:
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 Crecimiento de Transito
Otra alternativa es utilizar la tasa de crecimiento
tomando en cuenta factores económicos de la región:
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 Estimación del ESAL
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido
para el carril de diseño. El volumen de tránsito del carril de
diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es
equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño
de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar
compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce
un efecto dañino sobre el pavimento como 1.
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 Factor de Eje Equivalente de Carga EALF
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento
flexible o rígido, de las cargas diferentes a un eje estándar, se han
considerado factores de equivalencia de carga por eje, EALF.
Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados
experimentales de la AASHO Road Test. Los resultados obtenidos
han permitido determinar que la equivalencia entre cargas
diferentes transmitidas al pavimento por el mismo sistema de
ruedas y ejes.
El EALF depende del tipo de pavimento, capacidad estructural o
espesor , y las condiciones terminales en las que el pavimento se
considerará que ha fallado
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 EALF para pavimentos flexibles

 Wtx = numero de aplicaciones de carga del eje x al final del tiempo t

 Wt18 = numero de aplicaciones de carga del eje simple de 18-kip en el tiempo t
 Lx = es la carga en kip de un eje simple , un grupo de ejes tandem o un grupo de
ejes tridem.
 L2 = código de eje (1 para ejes simples, 2 para ejes tandem y 3 para ejes tridem)
 SN = numero estructural del pavimento.
 Pt = es el índice de servicio final del pavimento.
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 EALF para pavimentos flexibles, SN = 5 y pt = 2.5
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 EALF para pavimentos rígidos

 Wtx = numero de aplicaciones de carga del eje x al final del tiempo t

 Wt18 = numero de aplicaciones de carga del eje simple de 18-kip en el tiempo t
 Lx = es la carga en kip de un eje simple , un grupo de ejes tandem o un grupo de
ejes tridem.
 L2 = código de eje (1 para ejes simples, 2 para ejes tandem y 3 para ejes tridem)
 D = espesor de la losa.
 Pt = es el índice de servicio final del pavimento.
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 Factor Camión, FC
Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes
estándar de 18 kip, correspondiente al paso de un vehículo. El
factor camión se puede obtener por pesaje. El peso es un método
costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando se deba
efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan
datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean
similares.
b) Estimar el F.C. por algún método empírico.
Se puede emplear el D.S. Nº034-2001-MTC del 25 de julio del
2001, página 207449 de El Peruano. En el capítulo VIII de la
mencionada norma se publican las dimensiones y pesos por eje
de vehículos pesados.
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 Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camión C2. considerando un SN de 5 y un pt de 2.5
Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje
posterior simple con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por
cada eje, debemos convertir el peso en toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7
y 11 tn equivalen a 68 y 107 kN. Con estos valores se ingresa a la tabla 6.1 y se
calculan los factores equivalentes de carga para cada eje. De la interpolación se
obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.
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 Ejemplo 2:
Determinar el F.C. de un camión T2S3. considerando un SN de 5 y un pt de 2.5
Solución:
Este trailer con semi remolque tiene un eje tridem en el eje posterior (en el semi
remolque) y dos ejes simples en la parte del motor, el eje central tiene ruedas
duales y el delantero ruedas simples, los pesos son los que se muestran en la
figura. 25 toneladas equivale a aproximadamente 244 KN, El EALF de este eje
tridem es 1.77. El EALF del eje simple 3.03 (problema 1), con estos valores el
factor camion para un T2S3 es de 5.33.
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 Determinación del Número de Ejes Equivalentes en el Carril
de Diseño para el Período de Diseño.
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que
transitarán en el carril de diseño y durante el período de diseño,
es posible convertir ésta cantidad de vehículos a ejes simples
equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión. El ESAL es el
siguiente:
ESAL = Σ(Nº vehiculos×FCvehiculo )
 Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular,
obteniéndose que el Índice Medio Diario, IMD, es de 40 veh/día,
de los cuales el 10% son volquetes de 2 ejes tipo C2. determinar el
ESAL de diseño para 20 años, si el diseño geométrico considera 2
carriles en cada sentido. Tasa de crecimiento de 3.5%.
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Solución:
Según el Instituto del Asfalto el carril de diseño transportará el
45% del promedio de vehículos diarios. Esto es 45%(40
veh/día)=18 veh/día. Según AASHTO consideraremos que en cada
sentido circula el 50% del IMD, esto es 20 veh/día. En el carril de
diseño se trasladará el 80% del total de vehículos que van en una
dirección, esto es 80%(20 veh/día)=16 veh/día. Como se observa
ambos resultados son similares. Para este ejemplo asumiremos
18 veh/día como el tránsito en el carril de diseño. De los cuales el
10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8 son C2 y 16.2 son
vehículos ligeros. A continuación se muestra una tabla en la que
se resumen los cálculos para determinar el ESAL de diseño.
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El ESAL de 66,161.38 corresponde al ESAL en el carril de diseño para un

periodo de 20 años. La formula empleada para el calculo del factor de
crecimiento es la recomendada por el instituto del asfalto, sin embargo,
se puede utilizar una que represente de mejor manera el crecimiento
vehicular. Para fines prácticos se ha considerado que la tasa de
crecimiento vehicular es de 3.5%, pero como es sabido las diferentes
unidades que componen el parque automotor no tienen la misma tasa
de crecimiento, este valor deberá ser estimado individualmente.