editorial

P rezado leitor,

Você tem em mãos uma edição que, além do conteúdo técnico e do debate de ideias,
traz um componente de emoção e sentimento. Nos 80 anos do DAER, casa dos técnicos
que compõem a Sudaer e a Secdaer, abordamos um pouco da história do órgão que se
transformou em referência no setor rodoviário e a visão de diferentes gerações sobre sua
trajetória e seu futuro.
Como tema técnico central deste número da Revista Estradas, apresentamos diversas
abordagens sobre a Reciclagem de Pavimentos. Você poderá acompanhar relatos
sobre pesquisas relacionadas a questões como avaliação das propriedades de misturas
asfálticas recicladas; avaliação da inserção de material fresado em misturas recicladas;
deformabilidade das misturas recicladas; reciclagem profunda de pavimentos, entre
outros.
Os técnicos do Departamento estão presentes com artigos sobre o novo SICRO; análise
de intersecção modificada para melhoria na segurança viária e o poder de polícia do DAER.
Estão na seção Pratas da Casa, onde você pode constatar que o aperfeiçoamento técnico
e a busca pelo conhecimento são características dos profissionais do Departamento.
Além disso, trazemos uma Prévia relatando o trabalho de pesquisa do Novo Método
de Dimensionamento de Pavimentos, que deve entrar em vigor a partir de 2018 e
que abordaremos com maior profundidade em nosso próximo número. A nova seção
Inovação traz um artigo com as pesquisas sobre asfalto auto cicatrizável, desenvolvidas
por pesquisadores da Holanda e do Chile.

Boa leitura!

Foto Júlio Cunha Neto

www.sudaer.com.br
2
REVISTA ESTRADAS Mensagem dos Presidentes
ISSN 1807-426X SUDAER SECDAER 4

sumário
Ano 16 - N° 22- Novembro 2017

Publicação da Sociedade dos Técnicos

Reportagem
Daer 80 anos 5
Universitários do DAER/ Sociedade dos
Engenheiros Civis do DAER
Av. Borges de Medeiros, 1555 - Prédio Anexo Prévia
CEP 90110-150 - Porto Alegre - RS Aspectos dos métodos de dimensionamento de pavimentos asfálticos de alguns
(51) 3210.5076 países comparados aos critérios propostos para o novo método brasileiro 12

Prata da Casa
SUDAER Novo Sicro: novas tecnologias e análises quanto a transição do sistema referencial
PRESIDENTE do DAER para sistema referencial do DNIT 25
Eng. Paulo Ricardo Aquino de Campos Velho
Análise de interseção modificada na ERS-122 Km 76 com objetivo de obter
VICE-PRESIDENTE
melhorias na segurança viária 35
Eng. Josani Carbonera Pereira
SECRETÁRIO Poder de Polícia do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem 40
Eng.Cláudio Eduardo Machado
TESOUREIRO Artigos
Eng. Luciano Dornelles
Avaliação da inserção de materail fresado em misturas asfálticas recicladas à
SECDAER quente 45
PRESIDENTE
Eng. Laércio Toralles Pinto da Silva Avaliação das propriedades de resiliência, deformabilidade, coesão e adesão
VICE-PRESIDENTE de misturas asfálticas recicladas mornas com uso de ligantes convencionais e
Eng. Ana Paula Pestana Cardoso modificados por polímero 53
SECRETÁRIA
Eng. Sônia Maria Bortoluzzi
Reciclagem profunda de pavimentos: determinação da resistência à flexão e
TESOUREIRA
deformação na ruptura de baes BGTC recicladas 60
Eng. Alessandra Ribeiro da Silva
Análise de misturas asfálticas recicladas a frio para emprego em camadas de base
e sub base de pavimentos 66

IDEALIZADORA Análise dos benefícios da implantação da segunda ponte do Guaíba 74

Eng. Sayene Paranhos Dias
Avaliação do comportamento mecânico do material fresado com adições de
COMISSÃO EDITORIAL cimento portland, cal hidratada, sílica de casca de arroz e cinzas volantes 82
Eng. Carlos Alexandre Pinto Toniolo
Eng. José Octávio Guimarães Rodrigues Deformabilidade de misturas recicladas estabilizadas com ligante asfáltico 87
Eng. Luana Rossini Augusti
Fatores que afetam o módulo de resiliência na compressão diametral de
Eng. Márcio Tassinari Stumpf
pavimentos reciclados com cimento 91
Eng. Marlova Grazziotin Johnston
Eng. Rodrigo Malysz
Inovação
JORNALISTA RESPONSÁVEL Asfalto auto-cicatrizável: a cura para os buracos/ Self-healing asphalt: the cure for
Francisco Canabarro potholes 98
Mtb 8569

DIAGRAMAÇÃO E FINALIZAÇÃO Relato de Experiência

Padda Comunicação Caracterização e análise para solução de reciclagem do pavimento da BR 420/BA 105

Recomendação Técnica
Adaptação em usinas de asfalto para reciclagem a quente ou morna
de materialfresado (RAP) 110

Agenda 117

As informações, os conceitos e as opiniões emitidos nos textos assinados são de

inteira responsabilidade de seus autores.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 3
 80 ANOS DO DAER É ESTÍMULO
PARA CONTINUIDADE DA
MISSÃO
mensagemdospresidentes
No Rio Grande do Sul 85% da movimentação de cargas
passa pelas rodovias. No transporte de passageiros este número
sobe para aproximadamente 90%. Estes dados demostram a
extrema importância do modal rodoviário para a sociedade
gaúcha e o papel do Departamento Autônomo de Estradas de
Rodagem - DAER na gestão de mais de 10 mil quilômetros de
rodovias estaduais.
Completar 80 anos é motivo de comemoração. O DAER
tem se dedicado ao longo deste período, por meio de seus
servidores, a vencer os desafios que a sociedade lhe confere.
Atende diferentes demandas de conservação, melhoramentos
e ampliação da malha rodoviária. Além disso, é responsável
pela gestão e fiscalização do transporte coletivo intermunicipal,
garantindo sua qualidade e segurança.
Essa caminhada de protagonismo voltada para o
desenvolvimento do Rio Grande do Sul também teve reflexos
na organização interna da autarquia através da criação de
suas associações. Assim, em 15 de abril de 1961, foi fundada
a Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER/RS, SUDAER
e alguns anos depois, em 15 de setembro de 1986, surgiu a
Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER/RS, SECDAER. Com
isso, 56 dos 80 anos da autarquia contam com a organização dos
seus profissionais.
A Sudaer e Secdaer estão ligadas umbilicalmente
à Autarquia Rodoviária Estadual e congregam diversos
4 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Eng. Paulo Ricardo Campos Velho
Presidente da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER/RS
Eng. Laercio Toralles da Silva
Presidente da Sociedade dos Engenheiros Civis do DAER/RS
profissionais de nível superior, mantendo a tradição de estimular
e desenvolver ações que possibilitem o desenvolvimento e
aperfeiçoamento técnico e científico de seus associados.
E nessa perspectiva, a Revista Estradas representa uma
das mais importantes e relevantes ações para alcançar esse
objetivo. A publicação se constituiu ao longo dos anos em
referência na área de conhecimento voltada à tecnologia de
pavimentação, conservação rodoviária e mobilidade. A cada
ano, seu lançamento é aguardado com expectativa pelos
profissionais que atuam no mercado de trabalho e por aqueles
que propagam a importância da pesquisa acadêmica nas
universidades. A publicação é uma demonstração eloquente do
que é possível fazer quando se reúnem esforços de diferentes
esferas da sociedade atuando em prol de um objetivo comum.
A SUDAER e a SECDAER agradecem de forma muito especial
aos profissionais que com sua dedicação e entusiasmo tornaram
esta publicação possível. Nosso reconhecimento também à
Comissão Editorial e aos pesquisadores que nos honraram com
o envio de seus trabalhos e relatos.
Chegar a esta edição da Revista Estradas, comemorando
os 80 anos do DAER, significa olhar para trás e sentir orgulho
do que foi feito e olhar para frente e saber que se tem muito
a realizar. Como servidores, temos uma grande satisfação e
estímulo para a continuidade dessa missão. Que venham mais
80 anos!

Há 80 anos as estradas de rodagem no Rio Grande do
Sul não passavam, em sua grande maioria, de precários
caminhos, muitos deles antigas trilhas de carretas, com escassos
melhoramentos. Uma simples viagem de poucas dezenas
de quilômetros transformava-se em verdadeira epopeia. O
desenvolvimento do Rio Grande do Sul era barrado por uma
estrutura viária extremamente deficiente.
A rede rodoviária do estado em 1937 contava com 500
km de rodovias concluídas e 3.500km de caminhos rurais.
Esta quilometragem pouco significava para o transporte no
estado. Além de constituída por redes desarticuladas, estava em
completo abandono quanto à conservação, somente 420 km
ofereciam condições de tráfego durante todo o ano.
No VI Congresso Nacional de Estradas de Rodagem realizado
no Rio de Janeiro, em 1936, o Rio Grande do Sul ficou em
penúltimo lugar em extensão da rede rodoviária entre os estados
brasileiros. A repercussão deste fato junto à sociedade gaúcha
fez crescer o apoio da opinião pública a iniciativa da Sociedade
de Engenharia, apoiada pela Escola de Engenharia, da criação de
um Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem.
Em 11 de agosto de 1937, o movimento alcançava seu
objetivo. Naquela data, com a promulgação da Lei nº 750, o
governador José Antônio Flores da Cunha declarava extinta a
Diretoria de Viação Terrestre da Secretaria das Obras Públicas e
criava o Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem. Em
21 de fevereiro de 1938, decreto do Interventor José Maurício
Cardoso regulamentava a atividade do novo órgão. Em 23 de
fevereiro ocorria a sua instalação oficial. Surgia o DAER. Sem
a rigidez de estrutura e funcionamento que caracterizavam
DAER 80 ANOS
reportagem
Francisco Canabarro
Editor da Revista Estradas
a Diretoria de Viação Terrestre, dotado de dinamismo e
contemplado com recursos de relativa consistência, o DAER
começou a cumprir a tarefa que lhe foi destinada.
Mesmo com as dificuldades enfrentadas por um órgão
recém-criado, acentuadas pela 2ª guerra mundial que, de 1939 a
1945, fez sentir seus reflexos no país e no RS, em 1949 os 420km
trafegáveis o anos todo multiplicaram-se em mais de 6.300km.
As melhorias se sucediam: rampas particularmente íngremes
eram suavizadas, curvas apertadas tinham seus raios ampliados,
trechos demasiado estreitos se alargavam.
A primeira estrada foi construída em 1942 e ligava Pelotas a
Rio Grande, com 52 km era pavimentada com cimento. Em 1949
foi criada a Seção de Construção e Reparação de Estruturas, que
passou a projetar, construir e reparar pontes e outras obras de
arte. A importância deste setor fica clara quando se sabe que
até 1937 existiam 11 travessias por balsa de Uruguaiana a Porto
Alegre. Em 1952, destas 11, apenas três ainda eram feitas por
balsa. Seis já possuíam pontes definitivas, incluindo a ponte Gal.
Osório, sobre o rio Ibicuí, com 506,80m de extensão.
O final da década de 50, início dos anos 60 marcaram o
surgimento da indústria automobilística e a vontade do país de
crescer e recuperar o tempo perdido. No setor rodoviário, já não
bastavam estradas apenas transitáveis. Tornava-se obrigatório
livrar-se da lama, acabar com a poeira, encurtar distâncias e
reduzir tempos de percurso. Começava a era da pavimentação,
do aperfeiçoamento dos traçados, da otimização das
características técnicas das rodovias. Em 1957 o DAER iniciava a
implantação de seu Laboratório de Pesquisas, estrutura essencial
para os novos tempos.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 5
 Os anos 50 e 60 também viram nascer grandes e José Augusto de
emblemáticas obras, como a Travessia do Guaíba e a Estrada da
Oliveira
Produção (hoje BR 386). A década de 70 trouxe a RS 62, ligando
Santa Maria a São Sepé, considerada na época a melhor rodovia
Engenheiro.
do estado. Em 1972, o DAER inaugurava seu Edifício Sede, na Av. Aposentado.
Borges de Medeiros, reunindo os setores até então dispersos em Ingressou no DAER
diversos prédios do Centro Histórico. É desta época, também, o em 1974.
embrião da Rota do Sol, projetada para ligar a Serra ao Litoral,
reportagem

com entrega prevista para 1974, mas que só foi concluída em

Entrei como estagiário, cursando o segundo ano da
2007.
engenharia na UFRGS e escolhi trabalhar no Laboratório O
As décadas de 80 e 90 viram surgir a Estrada do Mar,
DAER tinha uma grande estrutura. O Laboratório trabalhava
ligando Osório e Torres. Iniciada em agosto de 1989 e concluída
atualizando continuamente as especificações técnicas. Além
em setembro de 1990, um recorde da engenharia nacional.
disso, fazia ensaios para projetos e assistência nas obras.
Na década de 90 o DAER passou a supervisionar o Programa
Isso contribuiu para que nós juntássemos o conhecimento
Estadual de Concessão Rodoviária e surgiram os programas
teórico com a prática e aprendêssemos com os técnicos mais
financiados pelo BID e pelo Banco Mundial. A rede rodoviária sob
experientes do Departamento. Foi uma grande escola de
sua responsabilidade já era de mais de 11 mil quilômetros.
engenharia rodoviária. Eu aprendia com o grande conhecimento
O final dos anos 90 marca o momento em que as
dos meus superiores, que por sua vez haviam aprendido com os
dificuldades começaram. A redução de investimentos
seus. Havia esta transmissão do conhecimento.
do governo, a falta de recursos para repor e modernizar
O DAER tinha em torno de 3.000 servidores, ainda
equipamentos e estruturas e a redução do número de servidores
realizava algumas obras por administração direta, em
fazem com que o DAER, aos 80 anos, enfrente seu maior desafio:
especial a conservação, feita pelas Regionais e o controle de
descobrir um novo caminho para continuar cumprindo sua
qualidade era feita diretamente nas obras. Os laboratoristas
missão, sem abrir mão de sua história e de sua importância para
trabalhavam junto com as equipes de fiscalização. Nesta
o desenvolvimento do Rio Grande do Sul.
época, uma equipe de fiscalização era formada por cerca de
Para tentar entender este momento, a Revista Estradas
15 pessoas. O conhecimento técnico era muito bom também
procurou ouvir servidores do Departamento, que vivenciaram
na área da conservação e melhoramento nas estradas de terra,
diferentes épocas, para saber como os 80 anos de história podem
origem do Departamento. Quando aumentaram as estradas
contribuir para o DAER que virá.
asfaltadas, os técnicos do DAER tiveram treinamento através
de uma consultoria francesa, inclusive indo à França para
aprender melhores técnicas de conservação de pavimentos.
Esse conhecimento depois foi repassado aos funcionários das
Regionais.
O DAER tinha o respeito e a consideração da sociedade
e o reconhecimento técnico. Nossas especificações e normas
eram utilizadas em todo o país. Fomos pioneiros em diversas
tecnologias, como por exemplo: o uso da brita graduada
como base, o primeiro uso de microrrevestimento e do
asfalto borracha, entre outros. A contribuição do DAER para o
desenvolvimento do Rio Grande do Sul é enorme.
Eu diria que para o DAER pensar seu futuro, precisa olhar
para as suas origens. Não tanto pela forma de fazer, mas pela
filosofia com que ele foi criado. Ele surgiu com o estímulo e o
apoio de duas entidades técnicas, a Sociedade de Engenharia
e a Escola de Engenharia para substituir a Diretoria de Viação
Terrestre da Secretaria de Obras Públicas, com duas missões
técnicas: aumentar significativamente a malha rodoviária e
melhorar as rodovias já existentes. Então, o DAER precisa focar

6 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

na questão técnica, para a qual foi criado. Fazer engenharia
rodoviária por essência. Mais engenharia rodoviária, menos
política. Acredito que seja este o caminho. Não pensar em voltar
a construir como no passado, trabalhar por administração direta.
Mas honrar a filosofia com que foi criado.
Acho que, diante da falta de recursos, a prioridade deveria
se dada à conservação. Mais de uma geração de engenheiros
e servidores trabalhou para construir estradas, patrimônio
da sociedade, que hoje estão deteriorando e muitas sem
recuperação por falta de manutenção. Deveríamos priorizar a
conservação, seja através de financiamentos, com recursos do
orçamento, mas deveria ser a nossa atividade número 1. Até em
respeito a história do Departamento.
Não imagino um estado sem ter um órgão que detenha o
conhecimento técnico, o know how, o saber como fazer. Nós
precisamos que exista um ente técnico que defina as normas da
engenharia rodoviária, que repasse este know how.
César Marinho
Rodrigues
Contador.
Superintendência
de Finanças.
Ingressou no DAER
em abril de 1981.
Recém-formado, fiquei sabendo que o DAER abrira 20 vagas
para Contador. Naquela época o DAER tinha autonomia para
realizar as provas e contratar. Fui aprovado e comecei a trabalhar
no Grupo de Controle e Análise que controlava as taxas de
manutenção e fiscalização das rodoviárias e empresas de ônibus.
A natureza do meu trabalho fazia com que viajasse muito
para as Regionais, que nos davam suporte para fiscalizar as
estações rodoviárias. E, nesta época, anos 80, o DAER ainda
realizava muita coisa por administração direta. Lembro que
em 1983 foi feita a última grande compra de equipamentos,
máquinas e caminhões, para as Regionais. Então, nesta época
as Regionais estavam em plena atividade. Já havia alguma
coisa de terceirização, alguns contratos, mas as regionais ainda
conservavam e construíam.
No âmbito da Superintendência de Finanças o DAER tinha
autonomia para decidir os pagamentos. A Secretaria de Fazenda
liberava os recursos e a Superintendência definia o cronograma de
pagamentos, tinha autonomia para gerir os recursos.
Meu pai foi motorista da Superintendência de Projetos e
através dele acompanhei muito da história do DAER. A SEP era
uma escola, grandes projetos foram feitos pelos servidores da
SEP. As equipes de topografia faziam todo o levantamento e a
demarcação, os técnicos projetavam o traçado. A SEP fazia o
projeto completo. E o DAER ainda executava pelo menos uma
parte destes projetos.
A partir do governo Brito, nos anos 90, começou a
desmobilização, a terceirização do DAER. Com o PDV houve a
redução de pessoal e o início da contratação de Consultoras. Em
seguida, a contratação de consultorias foi suspensa e não houve
reposição de pessoal, principalmente de nível médio. Hoje, por
exemplo, o DAER tem um Laboratório com todo o equipamento
necessário e não tem laboratoristas em número suficiente. Além
disso, os salários iniciais não são competitivos com o setor privado.
O DAER tem conseguido se manter minimamente ativo graças
aos financiamentos do BID e outros. Apenas com os recursos do
Tesouro do Estado não conseguiríamos cumprir nossa missão.
Acredito que o DAER precisa de uma grande reformulação.
Precisa repensar sua estrutura para atender a sociedade de forma
eficiente, com o pessoal e os recursos de que dispõem. Mas,
não pode simplesmente reduzir seu tamanho sem pensar em
como ficarão os seus servidores. Reduzir o tamanho do DAER
sem reestruturar a matriz salarial, principalmente dos níveis mais
baixos, que não tem condições de se aposentar sem sofrer uma
redução de 60 a 70% nos seus vencimentos e que são maioria nas
Regionais, vai criar um problema social muito grande.
Luciano Faustino
da Silva
Engenheiro.
Ingressou no DAER
em 2012.
Diretor de
Infraestrutura
Rodoviária
Iniciei em Lajeado, como superintendente regional adjunto
de 2012 a 2015. Em 2015 assumi como Superintendente e em
abril de 2016 foi convidado pelo Secretário Pedo Westphalen
para assumir a Diretoria de Infraestrutura Rodoviária.
O DAER é uma instituição que completa 80 anos em 2017.
A simples existência por 80 anos já traz toda uma história, uma
bagagem. O Brasil vive uma transição gigantesca, e precisamos
incluir o DAER neste contexto histórico. Houve a época em que
o Estado assumiu a responsabilidade de ser o grande executor,
fazer as obras necessárias e entregá-las para a sociedade, e
este era o contexto histórico no surgimento do DAER. Então, o
Departamento iniciou sua trajetória construindo estradas, com
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 7
 pessoal e equipamentos próprios, com recursos próprios. O DAER
era a grande construtora do Rio Grande do Sul.
Aos poucos isso foi se transformando, assim como a
economia brasileira passou pelo processo da iniciativa privada
assumir muitas questões que eram pertinentes ao serviço
público. Esse processo foi natural. E o DAER passou por isso.
De um período inicial com milhares de funcionários, com
equipamentos de ponta, em que era um indutor de tecnologia
reportagem
na área da construção rodoviária, essa transição está levando
o DAER, digo levando porque a transição ainda está em
andamento, a se tornar um gestor de contratos.
Neste período em que estou no Departamento, e podemos
dizer que nas últimas duas décadas, é a fase mais crítica. Por
que o DAER ainda guarda um resquício do Órgão construtor,
ainda temos equipes e equipamentos próprios que atuam
nas rodovias, mais na questão de conservação, em pontos
específicos em que nossos contratos ficam sem cobertura, e
já existe o DAER gestor, que contrata um projeto, aprova, orça,
licita, fiscaliza e paga. Que hoje representa o maior volume de
investimentos.
Eu vivenciei isso na prática quando trabalhei na Regional.
Resolvi problemas em campo com pessoal e equipamentos
do Departamento e fiscalizei obras contratadas. E eu senti que
existe no DAER uma grande preocupação em não perder a
8 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
cultura técnica. Qualquer servidor questionado sobre os pontos
positivos do Departamento vai citar a cultura técnica. O grande
volume de conhecimento que existe dentro do DAER.
Este conhecimento vai passando entre as diferentes
gerações que trabalham juntas. Confesso que não existe
uma sistematização desse processo. É mais na prática. Tens
a necessidade e buscas a solução através da consulta a uma
especificação técnica, da conversa com um servidor com
mais experiência, que conhece a região, conhece o tipo de
trabalho que está sendo executado. E existe a colaboração
entre os técnicos do Departamento na disseminação deste
conhecimento.
Para que este processo de transição aconteça de maneira
efetiva e correta, o DAER gestor de contratos precisa levar para
as empresas esse conhecimento e exigir delas que mantenham a
cultura técnica que o DAER desenvolveu. As nossas boas práticas
de execução de obras, de fiscalização. De maneira que eles
ajustem seus processos para que se tenha uma obra executada
com a melhor qualidade, no menor tempo possível, com bom
uso dos materiais, para que eles também tenham o resultado
financeiro que precisam. Então, para que essa transição não seja
prejudicial ao DAER, precisamos disso: manter o conhecimento
aqui dentro e passarmos esse conhecimento através da exigência
das boas práticas por parte das contratadas. Isso se faz através
das especificações técnicas. O conhecimento do DAER tem que
ser transcrito e atualizado nestas especificações, para que as
novas gerações se utilizem desses instrumentos para perpetuar
este legado técnico.
Em resumo, o DAER não tem como voltar a ser o DAER
construtor, porque o próprio mercado não comporta, mas tem o
desafio de manter o seu legado, repassando seu conhecimento e
cobrando o uso das melhores técnicas de quem vai construir.
DEPOIMENTOS
A Revista Estradas pediu ao Diretor Geral do DAER, ao presidente da Sociedade de Engenharia, mentora da criação do DAER e ao
Secretário dos Transportes um depoimento sobre os 80 anos do DAER.
O DAER sempre foi respeitado e
admirado no RS e no Brasil. Referência
técnica para todos os DERs. Passou
por um processo de degradação em
virtude das questões políticas, da troca
de gestão e de objetivos a cada nova
eleição. Não houve continuidade. Hoje,
em virtude da situação do Estado, com
a necessidade de enfrentar a falta de
recursos, o DAER teve que se adaptar e
graças aos financiamentos e a capacidade
do corpo técnico e aos servidores, que
são excelentes, estamos mostrando ao
Rio Grande do Sul que pode contar com o
DAER. O Departamento ainda tem muito
que oferecer à sociedade gaúcha.
Uma instituição com a história do
DAER jamais será extinta, fechada ou
qualquer outro absurdo que inventam
por aí. Apesar de todas as dificuldades,
o DAER executa um orçamento de 560
milhões e a previsão para 2018 é de 750
milhões. Estamos avançando, apesar da
grande demanda e com um corpo técnico
reduzido, mas de alto nível, estamos
cumprindo nossa missão.
Rogério Uberti
Diretor Geral do DAER
Conseguimos melhorar nosso
processo de comunicação com a
sociedade e mostrar nosso trabalho.
Estamos construindo 25 acessos
municipais, recuperando mil quilômetros
de rodovias, temos contrato para
qualquer tipo de obra, todos renovados.
Encaminhamos uma reestruturação em
que todos estão inseridos, ninguém foi
alijado do processo. Eu tenho orgulho
de estar vivenciando este período, de
o DAER chegar aos 80 anos passando
pelo seu melhor momento nos últimos
10, 15 anos. Espero que no final deste
processo, no ano que vem, tenhamos um
Departamento reestruturado e com os
servidores com a questão salarial bem
equilibrada. Pretendo encerrar minha
gestão com o Plano de Cargos e Salários
aprovado pela Assembleia Legislativa.
A ideia é fazer uma reestruturação
de fato. O que pesa contra o DAER é o
seu tamanho, não a sua competência. As
pessoas cobram: “...esse Departamento
imenso, com estrutura em todo lugar, e
apresenta um resultado tão pequeno”.
Nosso resultado é enorme. Só que perto
do nosso tamanho ele não aparece.
Então, a ideia é reduzir patrimônio,
casas, regionais que não tenham
mais finalidade. Hoje, com os avanços
tecnológicos, não tem sentido ter uma
regional a apenas 100 km de outra.
Nós temos um quadro funcional com
um grande número de servidores em
idade de aposentadoria. Pretendemos
começar a encaminhar estes para a
aposentadoria e trazer novos servidores
por meio de concurso público. É neste
sentido que a reestruturação está
sendo pensada. Também vamos rever e
modernizar processos. Mas, não podemos
deixar de contar com uma estrutura
mínima para intervenções. O DAER não
pode abrir mão da administração direta
num estado que, no momento, não está
em boas condições financeiras. Quando
estas condições melhorarem, podemos
pensar em só trabalhar com contratos.
Então, há um estudo paralelo, que no
momento oportuno será inserido na
reestruturação, que são as Patrulhas
Rodoviárias.
A ideia é modernização,
enxugamento e rejuvenescimento do
DAER, sem esquecer o passado, a história
que nos trouxe aos 80 anos. Continuar
sendo referência técnica para o Rio
Grande do Sul e o Brasil.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 9

reportagem
O DAER foi modelo nacional na
implantação de rodovias e pontes,
aportando as últimas inovações
tecnológicas que se iam criando no
mundo, tendo formado um modelar
corpo técnico dedicado à dura e
nobre missão de conceber, construir
e manter a imensa, embora ainda
insuficiente, malha rodoviária do
Rio Grande do Sul indispensável à
mobilidade das pessoas, à circulação
da sua produção primária e industrial
e a um vigoroso e sustentável
desenvolvimento econômico do
Estado.
10 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Luis Roberto Ponte
Presidente da Sociedade
de Engenharia do RS
A crise financeira do Rio Grande,
já agravada na década de 90, levou
o governo a implantar pedágio nas
estradas de maior volume de tráfego,
tendência que, com a crônica falta
de recursos para manter bem
conservada a malha viária, acabou
se consolidando e culminando
com a criação da Empresa Gaúcha
de Rodovias-EGR, levando a que,
provavelmente esta empresa
fique incumbida da manutenção e
duplicação das rodovias de maior
VDM, deixando ao DAER a missão de
construir estradas novas e cuidar da
manutenção do restante da malha
pavimentada e de toda a imensa
malha ainda não pavimentada, o
que continua sendo um grande e
importante desafio.
O DAER foi escola para alunos
de engenharia que ajudaram a pagar
seus estudos universitários com
os estágios que nele cumpriram
de modo muito profícuo para
ambos, e foi berço de aprendizado
de inúmeros engenheiros que
compuseram ou compõem os
excelentes quadros técnicos de
tradicionais empresas de construção
e supervisão das estradas do Estado,
muitas delas criadas ou dirigidas por
esses engenheiros.
Consolidada a modernização
da sua gestão e superadas algumas
dissenções político-ideológicas
internas, o DAER deverá voltar a ter
a grande proeminência que já teve
na condução da solução do crucial
desafio de propiciar e manter uma
adequada malha rodoviária de que o
desenvolvimento do Rio Grande não
pode prescindir.

Neste ano que o DAER
completou 80 anos de história,
eu não poderia, como secretário
dos Transportes do RS, deixar
de fazer um agradecimento,
aos seus funcionários, diretores
e colaboradores pelos serviços
prestados à população e
aos caminhos construídos
ao longo desses 80 anos no
estado. Diante deste momento
de dificuldade que vivemos,
o DAER continua dando as
Pedro Westphalen
Secretário dos
Transportes
respostas que o Rio Grande do
Sul precisa.
Fico muito honrado
de ter essa autarquia sob o
nosso comando na Secretaria
dos Transportes. Estamos
realizando uma reestruturação
do departamento, com foco
total na prestação de serviços,
e o DAER tem feito sua parte.
Que esse legado de 80 anos
da autarquia, sirva de exemplo
e motivação para sempre
realizar mudanças necessárias e
avanços importantes.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 11
 ASPECTOS DOS MÉTODOS DE DIMENSIONAMENTO
DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS DE ALGUNS PAÍSES
COMPARADOS AOS CRITÉRIOS PROPOSTOS PARA O
NOVO MÉTODO BRASILEIRO
prévia
1 - INTRODUÇÃO
Em 2014, foi publicado em um número da revista Estradas
um artigo que apresentava os conceitos principais de um método
mecanístico-empírico (M-E) de dimensionamento de pavimentos
asfálticos e trazia também informações sobre o empenho da Rede
Temática de Asfaltos (RTA), patrocinada pelo CENPES/Petrobras e do
DNIT em tornar realidade um novo método no país (Motta, 2009).
Ao longo destes três anos, houve um avanço na definição do
novo método mecanístico-empírico, que atualmente está em vias
de fechamento de uma versão de teste pelos engenheiros do DNIT
e da RTA. A versão proposta neste momento está comentada neste
artigo. Também são apresentados alguns aspectos de métodos
vigentes em outros países.
É sabido que se têm três tipos de métodos de
.
dimensionamento de pavimentos asfálticos:
Métodos empíricos: como exemplo: Método do CBR
.
(Murillo Lopes de Souza, 1966, 1981)
Métodos mecanístico-empíricos: por exemplo MEPDG
.
(AASTHO - EUA) e SisPav (Franco, 2007)
Catálogos de estruturas de pavimento: por exemplo de
Portugal e Espanha.
O Método do CBR estabelecido pelo DNER em 1966 foi
desenvolvido pelo Engenheiro Murillo Lopes de Souza e tem
inegavelmente grande importância para o Brasil. Apesar de se
basear em dois métodos americanos de 1962, a versão que se usa
foi adaptada (fortemente) pelo Eng. Murillo. Muitos quilômetros
foram dimensionados com muito sucesso, merecendo homenagens
12 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Laura Maria Goretti da Motta
COPPE/UFRJ
e reconhecimento. Uma visão histórica do método está apresentada
no Relatório 1 do TED 682/2014, concluído em 2015 (Motta e
Medina, 2015).
No entanto, as condições de tráfego são muito diferentes
daquelas a década de 1960-70.
Aumentou muito: o volume, os tipos de veículos, os
tipos de pneus, velocidades, pesos, etc. Evoluíram também o
conhecimento das formas de avaliar os materiais (novos ensaios),
os processos construtivos, os materiais asfálticos, as exigências de
sustentabilidade, os métodos de cálculo de tensões-deformações,
etc.
Para os volumes de tráfego comercial presente nas principais
rodovias nacionais, aumentou muito a necessidade de uso de
pavimentos semirrígidos e invertidos. Para estes, com mais razão, o
uso do método do CBR com todas as suas simplificações ficou mais
anacrônico ainda.
Assim, se impõe como uma ação urgente o estabelecimento de
um novo método de dimensionamento. Muitos projetistas já têm
empregado métodos ME para dimensionar pavimentos asfálticos
no Brasil. No entanto, divergem em vários pontos tais como o
método de cálculo de tensões-deformações e quais critérios de
desempenho considerar, mas talvez o ponto mais importante seja a
falta de calibração que os procedimentos particulares apresentam.
Os parâmetros de acompanhamento do desempenho são as bases
dos critérios de um dimensionamento racional.
Um método mecanístico-empírico basicamente considera que:
– o pavimento é uma estrutura em camadas;
– é necessário um programa de cálculo de tensões-
deformações: compatibilizar esforços do tráfego e a
deformabilidade dos materiais – a parte mecanística
– É necessário ajustar os critérios com observações de
trechos acompanhados no campo - a parte empírica.
A tendência mundial de estabelecer métodos mecanísticos–
empíricos de dimensionamento fundamentados em sólidas
bases analíticas e experimentais se confirma mais a cada dia.
Otimizar recursos específicos de projeto, compatibilizar os
materiais e testar várias combinações para reduzir os custos e o
tempo de construção são possibilidades deste novo enfoque.
Porém, mesmo com todo avanço dos ensaios de laboratório
e dos métodos de cálculo de tensões e deformações, ainda há
necessidade de ajustar as relações matemáticas de previsão dos
danos - que é a parte empírica, para:
- levar em conta a complexidade de parâmetros não
totalmente representados nos modelos numéricos,
- ajustar as funções dos modelos de desempenho para as
condições particulares de uma região, de um clima, dos hábitos
de carga, das técnicas construtivas, etc.
Somente a observação sistemática da evolução dos defeitos
ou danos – trincamento de fadiga e deformação permanente -
nos pavimentos em uso, permite a validação dos critérios de um
método M-E.
Isto implica: contagem e pesagem de caminhões e
ensaios não destrutivos de auscultação da condição estrutural
do pavimento (deflectometria, geo-radar, mapeamento dos
defeitos, etc) por vários anos.
Como principais critérios de um método M-E tem-se que o
dimensionamento de pavimento deve garantir que as espessuras
das camadas e suas características sejam suficientes para:
• minimizar o efeito do afundamento da trilha de roda
ATR (acúmulo excessivo de deformação permanente)
• assegurar que a repetição da aplicação da carga não
irá causar o trincamento excessivo da camada de revestimento
(fadiga) dentro do período de projeto.
Quando se determina em laboratório a curva de fadiga e
os modelos de deformação permanente criam-se os critérios
de acompanhamento do desempenho. No entanto, como as
condições de laboratório são em geral simplificadas em relação
ao campo e muitas vezes mais severas, é necessário o ajuste
destas previsões. O Fator Laboratório – Campo, FLC, serve para
ajustar a vida de fadiga estimada por ensaios de laboratório
às condições de campo, por exemplo. Mais detalhes sobre a
Mecânica dos Pavimentos e o dimensionamento podem ser
vistos em Medina e Motta (2015), por exemplo.
Todos os métodos de dimensionamento M-E apresentam
ajuste deste tipo, estabelecidos levando em conta todos os
aspectos do método. Portanto: não é possível simplesmente
“pegar” modelos de desempenho de um método para uso em
outro.
Monismith (2004), professor da Universidade da Califórnia,
Berkeley, apresentou extenso relato sobre o desenvolvimento
histórico dos métodos de dimensionamento de pavimentos
asfálticos que foi acompanhada da evolução da tecnologia dos
concretos asfálticos. Diz que:
• Pavimentos asfálticos duradouros podem ser
projetados fazendo uso dos métodos mecanísticos - empíricos
(base analítica) desenvolvidos nos últimos 40 anos.
• Embora já seja possível projetar pavimentos asfálticos
duradouros, permanece a necessidade de dar cuidada atenção
às boas práticas construtivas a fim de assegurar o desempenho
previsto no projeto.
2 - CATÁLOGO DE ESTRUTURAS
Em países de menor extensão, com materiais bem conhecidos
é possível o dimensionamento prévio de estruturas que são
agrupadas em “catálogo” em função do tráfego e do subleito. Este
catálogo pode ser empírico ou mecanístico. Exemplos de catálogo
são os ainda usados em Portugal e na Espanha, explicados a
seguir. Estas informações estão compiladas no Relatório 3 do TED
682/2014, preparado pela COPPE (Motta et al, 2016).
2.1 Portugal
O “Manual de Concepção de Pavimentos para a Rede
Rodoviária Nacional” - MACOPAV (JAE, 1995) apresenta o
catálogo com base mecanística usado em Portugal.
É uma publicação com sete capítulos: introdução, tráfego,
condições climáticas, fundação do pavimento, materiais de
pavimentação, estruturas de pavimento e perfis transversais.
O MACOPAV indica estruturas tipo para pavimentos novos,
não sendo aplicável para projeto de reforço. Vale para volume
de tráfego comercial de 50 a 2000 veículos por dia e considera
Eixo padrão: 8,2t. Para estruturas semirrígidas, a avaliação da
capacidade de carga é feita para eixo padrão de 130 kN (13 t),
utilizando fator de agressividade do tráfego pesado de 0,5 a 1.
Portugal é dividido em três regiões climáticas – temperada,
média e quente – e o tipo de ligante asfáltico é escolhido por
esta condição e pelo volume de tráfego. Os ligantes típicos são
de penetração: 60/70 e 40/50. Se usar asfalto polímero deve-se
redimensionar.
O Módulo de Resiliência das misturas asfálticas pode ser
estimado pelo modelo da SHELL e o coeficiente de Poisson
adotado foi 0,35. O modelo de fadiga é dado por:
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 13
 No catálogo da Espanha (catálogo M-E), as características dos
parâmetros de dimensionamento são as seguintes:

Onde: Fadigas:
a = 3 a 3,5x10-3 e b = -0,20.
Para o subleito pode-se estimar o Módulo de Resiliência (MR)
pelas expressões:
Brita – Cimento (BGTC)

Ou

Solo - Cimento
prévia

Admite-se para algumas classes de SL a determinação do CBR

sem embebição e sem sobrecarga e indica-se melhoria de alguns
solos de fundação com cal ou cimento.
Na Figura 2 mostra-se uma das páginas do catálogo
Na Figura 1 mostra-se uma das páginas do Catálogo de
espanhol em função do tráfego e da condição do subleito
Portugal que foi estabelecido para tráfego de 500 a 800 veículos por
dia (T3) e para subleito de MR igual a 60 MPa (F2). Figura 2 – Exemplo de catálogo espanhol de dimensionamento de
pavimentos.
Figura 1 – Estruturas de pavimento propostas pelo catálogo de Portugal para
certa condição de tráfego e de subleito (JAE, 1995)

O fato de existir um catálogo oficial de dimensionamento

de pavimentos em Portugal não implica em que consultores e
pesquisadores não utilizem métodos mecanístico-empíricos para
seus projetos, por exemplo: PaviFlex (Baptista e Picado Santos,
2000).
Na Tabela 1 mostra-se uma comparação do catálogo de
Portugal com o da Espanha e o da França de 1998, em termos gerais.

Tabela 1 – Comparação entre espessuras indicadas para as camadas de

pavimento nos catálogos de Portugal e Espanha.

14 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Todos os catálogos têm lista de materiais bem definidos:
.
.
exigências de qualidade, muito uso de materiais estabilizados trincas térmicas,

quimicamente, sendo que na década 1980eram empíricos, na irregularidades superficiais (International Roughness

década de 1990 passaram a ser mecanístico-empírico e na década Index - IRI)

de 2000 alguns são mantidos somente para baixos volumes de ATR:

tráfego. Hoje a substituição por programas está cada vez maior

devido à facilidade dos computadores.
Fadiga:
3 A TENDÊNCIA ATUAL DE USO DE
MÉTODOS MECANÍSTICOS-EMPÍRICOS
A grande parte dos países já migrou ou está migrando para
métodos M- E. Vão ser apresentados aqui alguns aspectos dos
métodos dos EUA, França, Inglaterra, Alemanha, África do Sul,
Austrália e México, a título de exemplos. Estas informações e outras Na Figura 3 mostra-se a tela inicial do MEPDG norte-
estão compiladas no Relatório 3 do TED 682/2014 preparado pela americano do ano de 2008. Uma característica importante a
COPPE (Motta et al, 2016). ser observada é que há sempre frequentes atualizações dos
métodos M-E. Na Tabela 2 mostram-se critérios de desempenho
3.1 Estados Unidos (2002, 2004,2008, 2013, deste método na versão de 2008.
2015): Ressaltam os americanos que vários fatores impactaram a

.
adoção do M – E nos EUA:
O método é conhecido como Mechanistic – Empirical
O processo de análise representou mudança radical de
Procedure Design Guide (MEPDG).

.
como os pavimentos são projetados.
Engloba num mesmo software o dimensionamento de
Implantação exige recursos para ser bem-sucedida e
pavimentos asfálticos (flexíveis) e de concreto de cimento portland

.
mudança nos órgãos.
(rígidos), novos e reabilitados. Para pavimentos asfálticos são
O Guia não é um “livro de receitas” que pode ser

.
utilizados quatro critérios de ruptura:
aplicado por engenheiros inexperientes: o usuário deve ter
deformação permanente (afundamento de trilha de roda

.
compreensão do comportamento do pavimento.

.
- ATR),
Implantação do M-E exige estreita coordenação entre
trinca por fadiga de baixo para cima, base-topo (bottom-
o conhecimento dos materiais, do tráfego, de construção, banco
up) e de cima para baixo, topo - base (top-down),
de dados e critérios de projeto.

Figura 3 – Tela inicial do MEPDG dos EUA (2008)

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 15

 Tabela 2 – Ordem de grandeza dos critérios de ruptura – Base de materiais betuminosos (10 a 20 cm)
recomendados pelo MEPDG (2008) – Camada de materiais granulares sem aditivos
(aproximadamente 12 cm)
– Materiais tratados por ligantes hidráulicos (15 a 50 cm)
– Subleito

Em 1998 foi feita uma atualização do Catálogo mecanístico-

empírico (ALIZÉ) e a partir de 2005 passou-se a utilizar
diretamente o ALIZÉ para cada dimensionamento particular.
O programa ALIZE continua, cada vez mais adaptado para as
situações reais do país e com as facilidades operacionais que
3.2 Fança
prévia

se tem hoje. Em 2011 foi lançada nova versão do ALIZE – LCPC

Software 1.3 que permite análise M-E das estruturas sendo
O Guia Técnico Francês de dimensionamento estrutural de
ferramenta regulatória para projeto de pavimentos para a rede
pavimentos que pode ser considerado um dos primeiros M-E
federal francesa e outras agências. Nas Figuras 4 a 7 mostram-
é de 1994 (“Conception et dimensionment des structures de
se algumas telas do método francês aplicada a um projeto
chausée – Guide tecnique”). Mas desde a década de 1970 já era
brasileiro.
utilizado um programa de análise de tensões denominado ALIZÉ
Os critérios de desempenho são:
O Guia Técnico compreende seis partes:
– Deformação admissível dos materiais betuminosos:

1. Fundamentos do método de dimensionamento. ε_psit=ε_6∙((CAM∙N)/(1×[10]^6 ))^b∙k_r∙k_s∙k_c

2. Relação entre as escolhas de concepção dos
pavimentos e de gestão de uma rede rodoviária.
3. A camada superficial (revestimento). – Tensão admissível dos materiais tratados com ligante
4. O subleito (“plate-forme”) de suporte do pavimento. hidráulico:
5. Os materiais do pavimento.
6. Dimensionamento de pavimentos novos. σ_psit=σ_6∙((CAM∙N)/(1×[10]^6 ))^b∙k_d∙k_
A - As estruturas de pavimentos consideradas são: r∙k_s∙k_c
– Pavimentos flexíveis (chaussée souples)
– Deformação admissível de materiais granulares não
– Revestimento de materiais betuminosos
tratados:
– Base de materiais betuminosos (<15cm)
– Base granular sem aditivo (20 a 50 cm)
– Subleito
ε_psiz=A×(CAM∙N)^(-0,222)
B – Pavimentos betuminosos espessos
– Revestimento de materiais betuminosos
– Base de materiais betuminosos (15 a 40 cm) Figura 4 - Tela de entrada do método M-E da França (2011)
– Subleito
C – Pavimentos de camadas de base e sub-base tratadas
com ligantes hidráulicos
– Revestimento de materiais betuminosos (6 a 14 cm)
– Materiais tratados por ligantes hidráulicos (20 a 50 cm)
– Subleito
D – Pavimentos de Estrutura Mista
– Revestimento de materiais betuminosos
– Base de materiais betuminosos (10 a 20 cm)
– Materiais tratados por ligantes hidráulicos (20 a 40 cm)
– Subleito
E – Pavimentos de Estrutura Invertida
– Revestimento de materiais betuminosos

16 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Figura 5 - Tela de Biblioteca de dados do método M-E da França (2011)
Figura 6 - Tela de resultados do método M-E da França (2011)
Figura 7 - Tela de tráfego do método M-E da França (2011)
Na França faz-se as seguintes considerações:
• Opção de pouca manutenção, portanto, a opção por
elevado investimento inicial, de forma a atingir longo período de
vida útil, de 20 a 30 anos, com camadas espessas,
• Ampla gama de estruturas asfálticas, semirrígidas e
rígidas;
• Revestimentos com várias camadas e funções: 1)
drenagem e atrito, 2) impermeabilizar, 3) fadiga, 4) deformação
permanente.
3.3 Inglaterra
O método inglês é empírico, mas os materiais são escolhidos
pelos seus Módulos de resiliência. Por exemplo para o Subleito
(CFT):
Fundação Classe 1 ≥ 50 MPa;
Fundação Classe 2 ≥ 100 MPa;
Fundação Classe 3 ≥ 200 MPa;
Fundação Classe 4 ≥ 400 MPa (subleito estabilizado
quimicamente).
A Classe 1 não pode ser para tráfego N > 2 x 107.
Um outro aspecto considerado é que para pavimentos
flexíveis de vida útil longa usa-se base estabilizada com cimento
(HBM) e revestimento de espessura de 180 mm total, necessário
para retardar o aparecimento de trincas de reflexão, desde
que trincas transversais tenham sido induzidas na base HBM a
intervalos de 3m, requerido pela Especificação MCHW1 Série 800.
Para misturas asfálticas os valores típicos (de tipos dados por
siglas) de Módulo Dinâmico são:
• DBM125 = 2.500 MPa;
• HRA50 = 3.100 MPa;
• DBM50 / HDM50 = 4.700 MPa;
• EME2 = 8.000 MPa.
São valores para a condição de referência de ensaio de 20°C
e 5 Hz. No controle no campo usa-se Módulo de resiliência a
compressão diametral.
3.4 Alemanha
Na Alemanha é utilizado um método M-E, cuja concepção
está apresentada na Figura 8. O dimensionamento mecanístico-
empírico da estrutura do pavimento de acordo com a Richtlinien
für die rechnerische Dimensionierung des Oberbaus von
Verkehrsflaechen mit Asphaltdeckschicht: RDO Asphalt 09
(FGSV 2009). Este procedimento contém princípios teóricos para
utilização do software que faz o dimensionamento estrutural do
pavimento.
Os critérios de projeto deste método analítico têm como
premissa proteger o pavimento:
• deformações excessivas no subleito,
• trincas por fadiga do tipo bottom up (de baixo para
cima).
• Proteção contra gelo-degelo.
• Tipo de ligante e mistura escolhido de acordo com o
tráfego e os ensaios estão indicados na figura 9.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 17
 Na Figura10 mostra-se uma tela do programa de 3.5 África do Sul
dimensionamento da Alemanha.
A África do Sul é um dos países que desenvolveu tecnologias
Figura 8: Concepção do método M-E da Alemanha (2009). de avaliação de pavimentos pioneiras, especialmente nas
décadas de 1970 – 80. O atual Manual da África do Sul é de 2014
(South African Pavement Engineering Manual – SAPEM 2014) e
diz:
“SAPEM é um “documento vivo”. A primeira edição foi
disponibilizada em formato eletrônico em janeiro de 2013, e
segunda edição, em outubro de 2014. As opiniões de todas as
partes interessadas na indústria da pavimentação são apreciadas,
prévia

pois isso irá manter o SAPEM relevante” .

Um critério estrutural de ruptura é alcançado quando o
nível de desconforto atinge um nível pré-definido, inaceitável.
Exemplos de condições terminais:
– 20 mm de ATR para pavimentos flexíveis e
– 40% de área trincada.
Nas Figuras 11 a 15 mostram-se aspectos da concepção do
método M-E sul africano.

Figura 9 – Ensaios indicados para obter os parâmetros das misturas Figura 11 - Esquema do pavimento asfáltico típico e bulbo de tensões
asfálticas na Alemanha. (SAPEM, 2014)

Figura 12 - Classes de rodovias consideradas na África do Sul

Figura 10 – Tela do programa de dimensionamento da Alemanha (2009)

18 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Figura 13 - Funções de transferência utilizadas na África do Sul
Figura 14 – Concepção da base tratada com cimento no método da
África do Sul
Figura 15 – Pontos onde são calculadas as deformações pelo método de
dimensionamento sul-africano.
3.6 Austrália
Na Austrália, o dimensionamento M-E se aplica mais
especificamente a tráfego médio a alto. A resposta ao
carregamento é calculada usando um modelo elástico linear,
utilizando o programa denominado CIRCLY (Mincad Systems 2009).
As respostas críticas a serem consideradas são:
- Camada asfáltica: deformação horizontal de tração no
fundo da camada;
- Camada granular: não tem critério de ruptura);
- Camada cimentada: deformação horizontal de tração no
fundo da camada
- Subleito e camada final de terraplenagem: deformação
vertical de compressão no topo da camada.
Na Figura 16 mostra-se a tela do método australiano de
dimensionamento de pavimentos asfálticos.
Figura 16 – Método da Austrália e seus Critérios: ATR, Fadiga, IRI
3.7 México
O Instituto Mexicano del Transporte lançou em 2013 o
programa de dimensionamento IMT – Pave 1.1. Em 2014 já
existia a versão modificada IMT – Pave1.2 (2014). E em 2016 foi
lançada a versão mais atual – Método mecanístico-empírico
atualizado: Software IMT – PAVE 3.0
O Projeto é para 20 anos e se emprega fadiga por
compressão diametral. Nas Figuras 17 a 21 mostram-se alguns
aspectos do programa de dimensionamento do México.
Figura 17 – Tela do endereço do programa de dimensionamento do
México.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 19
 Figura 18 – Tela do tráfego do método do México
4 Método brasileiro em desenvolvimento
(DNIT)

Apoiado na Rede Temática de Asfalto e nas várias

instituições participantes, e na parceria IPR/DNIT e COPPE estão
sendo estabelecidos os padrões de dimensionamento e de
calibração do novo método M-E brasileiro.
Desde a década de 1970 que a COPPE tem parceria
com o IPR e, incialmente, coordenadas pelo prof. Jacques de
Medina foram introduzidos os ensaios de carga repetida para
determinação de módulo de resiliência e depois fadiga. Citam-se
prévia

pelo pioneirismo:

Figura 19 – Análise das cargas no programa do México

• Métodos de ensaio de carga repetida de solos
implantados desde 1978 (Preussler, 1978)
• Métodos de ensaio de carga repetida de concreto
asfáltico desde 1980 (Pinto e Preussler, 1980).
A Rede Temática de Asfalto da Petrobras chegou a
incorporar 20 universidades (desde 2006) e o IPR com vários
estágios de projetos. Em 2014 por ação do Ministério dos
Transportes surgiu a chance de se estabelecer um TED entre a
COPPE e o IPR para formalizar o método M-E que já vinha sendo
gestado, mas que realmente foi oficializado em abril de 2015.
Os critérios de desempenho adotados se apoiam nos
principais defeitos estruturais: Trincamento por fadiga da
Figura 20 – Análise da estrutura no programa do México
camada asfáltica (“flexível”) e da camada tratada com cimento
portland (BGTC); afundamento de trilha de roda (ATR) como
contribuição de todas as camadas e subleito. Nas Figuras 22 e 23
mostram-se exemplos destes defeitos.
Nas Figuras 24 e 25 mostram-se defeitos de deformação
permanente do revestimento asfáltico que não são considerados
no dimensionamento, mas sim nos critérios de dosagem da
mistura asfáltica.

Figura 22 – Exemplo de trincas de fadiga em alto grau de deterioração

Figura 21 – Análise das deformações permanentes no programa do

México

20 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Figura 23 – Exemplo de defeito tipo afundamento de trilha de roda de
contribuição das camadas geotécnicas
Figura 24 – Defeitos de deformação permanente do revestimento
asfáltico por problemas de dosagem.
Figura 25 – Defeitos de deformação permanente do
revestimento asfáltico por problemas de dosagem.
Os critérios de seleção dos materiais são os seguintes:
a) Solos e britas
Com o ensaio triaxial de carga repetida definem-se:
- Módulo de resiliência (parcela elástica) - Banco de dados
com cerca de 500 amostras foi analisado por Ferreira (2007) –
Redes neurais
- Deformação permanente (parcela plástica) – modelo inicial
(Svenson, 1980) e atual (Guimarães, 2009).
Nas Figuras 26 e 27 mostram-se o modelo de representação
do módulo de resiliência de solos e britas que está incorporado
no método de dimensionamento para expressar a não
linearidade do MR com o estado de tensões. Na Figura 28
mostra-se um exemplo do ensaio de previsão da deformação
permanente dos materiais de camadas de base, sub-base e
subleito. Este ensaio foi normalizado recentemente dentro das
ações do TED.
Figura 26 – Modelo de módulo de resiliência de solos e britas (modelo
composto, Macêdo, 1996)
Figura 27 – Tela do ensaio de módulo de resiliência de solos sob cargas
repetidas.
Figura 28 – exemplo de resultado do ensaio de previsão da deformação
permanente de um solo (Guimarães, 2009).
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 21
 b) Misturas asfálticas:
• Fadiga (Pinto, 1991, método DNIT, 2017)
• Módulo de resiliência (método DNIT, 2017) Estes ensaios, mostrados esquematicamente na Figura 29,
• Deformação permanente – FN (Nascimento, 2008 e foram atualizados (MR) e normalizados (Fadiga e FN) pelo DNIT
método DNIT, 2017) recentemente dentro das ações do TED.
Figura 29 – Exemplos dos ensaios de MR, FN e fadiga de misturas asfálticas usados no método de dimensionamento em desenvolvimento
prévia

O programa de cálculo de tensões-deformações que está Figura 32 – Características de um material de base do programa de
sendo utilizado baseia-se no sistema desenvolvido por Franco dimensionamento desenvolvido por Franco e atualizado para o DNIT
(2007) e tem sido atualizado e melhorado com a contribuição de
vários pesquisadores da COPPE, do CENPES e da RTA. Nas Figuras
30 a 35 apresentam-se as principais telas do programa que tanto
pode verificar se uma dada estrutura satisfaz aos critérios quanto
pode modificar a espessura de uma delas até dimensionar ou
seja atender a todos os critérios propostos pelo órgão. Na Figura
36 mostra-se uma tela do programa de retroanálise que foi
desenvolvido por Franco para permitir fazer o projeto de reforço
por método M-E.

Figura 30 – Programa de cálculo de tensões-deformações AEMC

desenvolvido por Franco (2007) Figura 33 – Características de um material de revestimento do programa
de dimensionamento desenvolvido por Franco e atualizado para o DNIT

Figura 35 – Características de uma estrutura analisada pelo programa de

dimensionamento desenvolvido por Franco e atualizado para o DNIT
Figura 31 – Tela de entrada do programa de dimensionamento
desenvolvido por Franco e atualizado para o DNIT

22 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Figura 36 – Tela do programa BackSispav de retroanálise de bacias de
deflexão desenvolvido por Franco em 2016 para o DNIT
A parte mais importante desenvolvida durante os projetos
da RTA e do TED é a calibração do método a partir da observação
sistemática de trechos monitorados. Neste método a chamada
função de transferência foi desenvolvida por Fritzen (2016)
baseado em proposições feitas por Nascimento (2015). A função
de transferência (FT) explicita o resultado do dimensionamento
em termos de porcentagem de área trincada.
Fritzen (2016) utilizou resultados de:
• 45 seções de Baixa, Média e Alta Porcentagem de AT do
Projeto Fundão;
• Bacias Deflectométricas com FWD;
• Propriedades Mecânicas das Misturas Asfálticas – Curva
de fadiga por compressão diametral e MR;
• Segmentos sem intervenção após implantação.
Nas Figuras 37 e 38 mostram-se os danos calculados
nas camadas de revestimento com o tempo e a função de
transferência gerada que foi incorporada ao programa de
dimensionamento. A validação da FT foi feita com trechos
nacionais (Rede Temática), que dispunham de ensaios de fadiga
e Módulo de Resiliência (CD) e foram os seguintes:
. Quatro segmentos na concessionária Concer avaliados
pela COPPE;
. Três segmentos na concessionária CRT avaliados pela
COPPE;
. Um segmento UFSM;
. Um segmento da UFRGS;
. Dois segmentos da EPUSP;
. Um segmento da UFC.
Figura 37 – Danos de fadiga acumulados no revestimento
com os meses, usados para obter a Função de Transferência -
exemplo (Fritzen, 2016)
Figura 38 – Função de transferência para transformar dano acumulado
em % de área trincada (Fritzen, 2016).
5 – CONSIDERAÇÕES FINAIS
Considera-se hoje que se tem completa condição de
implantação de um método mecanístico-empírico nacional, que
resulta de um esforço coletivo da todos os participantes da Rede
Temática de Asfalto, dos pesquisadores da COPPE que fazem
parte do TED, do apoio de órgãos e empresas que ajudaram
na implantação e acompanhamento dos trechos monitorados
e dos muitos alunos de mestrado e doutorado. Não é possível
neste artigo citar nominalmente todos, mas é preciso deixar
claro que o método proposto é a consolidação do conhecimento
nacional iniciado a décadas e que já permeia o meio rodoviário.
Agradecimentos especiais ao Professor Jacques de Medina,
que introduziu a Mecânica dos pavimentos no país e formou
gerações de professores e pesquisadores que agora seguem
divulgando e ampliando o conhecimento.
Deve-se também ressaltar a importância do apoio financeiro
e de congregação dos temas de pesquisa feitos pelo CENPES/
Petrobras com a Rede Temática de Asfalto nesta última década,
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 23
 especialmente. E nos últimos três anos a decisiva atuação do
IPR/DNIT.
Podemos considerar que estamos honrando a memória e a
coragem do Eng. Murillo Lopes de Souza atualizando o método
de dimensionamento nacional, que, como ele fez, foi gerado
observando o que se tem no exterior, mas desenvolvendo nossos
próprios critérios. O programa calibrado e as bases do método e
os critérios parecidos com os de vários países foram obtidos de
esforço coletivo e de consenso, mas considerando que, também
como visto em todos os países esperando que as revisões e
avanços sejam frequentes daqui pra frente.
prévia
PINTO, Salomão; PREUSSLER, Ernesto S. Módulos resilientes de
concretos asfálticos. DNER. IPR. 1980.
PREUSSLER, Ernesto Simões. Ensaios triaxiais dinâmicos de um solo
arenoso. Tese (Mestrado em Engenharia Civil), COPPE/UFRJ, Rio de
Janeiro, 1978. 149p.
SOUZA, Murillo Lopes de. A Problemática do Dimensionamento de
Pavimentos. Rio de Janeiro: IPR, n. 594, 1972. 105 p.
SOUZA, Murillo Lopes de. Método de Projeto de Pavimentos
Flexíveis. Rio de Janeiro: MVOP/DNER, 1966 (reformulação de 1961).
SOUZA, Murillo Lopes de. Método de Projeto de Pavimentos
Flexíveis. Rio de Janeiro: MVOP/DNER, 1961.
SOUZA, Murillo Lopes de. Método de projeto de pavimentos
flexíveis. Rio de Janeiro: IPR, n. 667, 3. ed. rev. e atual., , 1981. 33p. (a
1ª edição é de 1966).

SVENSON, Margareth. Ensaios triaxiais dinâmicos de solos argilosos.

A percepção geral do que se viu na maioria dos países é
Tese (Mestrado em Engenharia Civil), COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro,
dimensionar pavimentos para vida útil maior é o objetivo: 20 1980. 144p.
a 30 anos, com confiabilidade definida e que o conhecimento
dos materiais e novos padrões de ensaio sempre vão estar
disponíveis para melhorar o dimensionamento.

Referências Bibliográficas

FERREIRA, J. G. H. M. Tratamento de dados geotécnicos para

predição de módulos de resiliência de solos e britas utilizando
ferramentas de Data Mining. 2008. Tese (Doutorado em Engenharia
Civil) – COPPE/ UFRJ.
FRANCO, F.A.C.P, Método de dimensionamento mecanístico-
empírico de pavimentos asfálticos - SISPAV. Tese de D.Sc., COPPE/
UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil. 2007.
FRITZEN, M. A. Desenvolvimento e validação de função de
transferência para previsão de dano por fadiga em pavimentos
asfálticos. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) - Universidade
Federal do Rio de Janeiro. 2016
GUIMARÃES. A. C. R. Um método mecanístico-empírico para
a previsão da deformação permanente em solos tropicais
constituintes de pavimentos. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) -
Universidade Federal do Rio de Janeiro. 2009.
MACÊDO, J.A.G. Interpretação de ensaios deflectométricos para
avaliação estrutural de pavimentos flexíveis. 1996. Tese (Doutorado
em Engenharia Civil) - Universidade Federal do Rio de Janeiro.
MEDINA, J e MOTTA. L. M. G. Mecânica dos Pavimentos. 3ª Edição.
Editora Interciência. 2015.
MONISMITH, Carl. “Evolution of Long- lasting Asphalt Pavement
Design Methodology: A Perspective”. 2004. (disponível: http://
asphalt.org/downloads/Monismith_lecture.pdf )
MOTTA, L. M. G. Princípios de um método mecanístico-empírico de
dimensionamento de pavimentos asfálticos novos. Revista Estradas,
vol. 13, p.21-31. Porto Alegre.
MOTTA, L. M.; MEDINA, J e LEITE, L. F. M. Estabelecimento dos
princípios do novo método de dimensionamento. COPPE. Relatório
3. TED 682/2014. 2016.
NASCIMENTO, L. A. H. Implementation and Validation of the
Viscoelastic Continuum Damage Theory for Asphalt Mixture and
Pavement Analysis in Brazil. Tese (Doutorado em Engenharia de
Transportes) - North Carolina State University.
NASCIMENTO, L. A. H. Nova Abordagem da Dosagem de Misturas
Asfálticas Densas com Uso do Compactador Giratório e Foco
na deformação permanente. 2008. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Civil) – COPPE/ UFRJ.
PINTO, Salomão. Estudo do comportamento à fadiga de misturas
betuminosas e aplicação na avaliação estrutural de pavimentos.
Tese (Doutorado em Engenharia Civil), COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro,
1991. 478p.

24 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 NOVO SICRO: NOVAS
METODOLOGIAS E ANÁLISE
QUANTO A TRANSIÇÃO DO

prata da casa
SISTEMA REFERENCIAL DO DAER
PARA SISTEMA REFERENCIAL DO
DNIT
Eliane dos Santos
Engenheira Civil DAER/RS.

Júlio Xavier Bertúlio

Analista de Desenvolvimento
Econômico e Social SINFRA/MT

Na evolução da engenharia de custos, definida como gerenciar os custos para aprimorar o orçamento de uma obra, e consequente obtenção de preços
exequíveis, o novo SICRO do DNIT veio para revolucionar a metodologia de cálculo dos custos nas obras de infraestrutura, em conformidade com a Lei
8.666/93. Aspectos tão desejados pelas empreiteiras foram observados, que são: remuneração das obras, em função da influência da chuva, e a demora
da conclusão de uma etapa da obra, devido a influência do tráfego. Assim como, as questões tão desejados pelos órgãos de controle, tais como: BDI
diferenciado para cada tipo de obra, retirada da administração local do BDI e canteiro de obra alocado na planilha de custos (sendo possível a medição)
são algumas das mudanças que vieram para melhor apurar o custo de uma obra. Para o DAER, que apesar de algumas pequenas evoluções em sua
metodologia de cálculo, ainda está aquém de um estudo amplo e profundo como do DNIT, reverencia essa nova metodologia, considerando alguns
aspectos salutares, como composições de preços unitários alinhados às determinações do Tribunal de Contas da União - TCU e, consequentemente,
aos demais órgãos de controles. Bem como, a publicação do referencial de preços com mais frequência, do que atualmente ocorre, e uma pesquisa
de preços referendada pela Fundação Getúlio Vargas - FGV. Entretanto, para transição dessa nova metodologia acarretará um envolvimento de todo o
Departamento, pois essas e outras alterações implementadas pelo novo SICRO não ocorrerão, somente, nas composições de custos, mas, também, em
conceitos, especificações de serviços (medição, produção e consumos) e na fiscalização dos mesmos.

1. INTRODUÇÃO: último Referencial de Preço foi publicado em Novembro de

A importância de uma adequada gestão de custos fez com
que, em 1946, o extinto e pioneiro Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem – DNER implementasse as primeiras Tabelas
Referenciais de Preços. Onde, em 1972, lançou o Manual de Custos
Rodoviários (os famosos “livros azuis”), no qual demonstrava
a metodologia de cálculo dos custos dos serviços de obras
rodoviárias, onde todos os setores de custos dos Departamentos
Rodoviários do Brasil, inclusive o DAER, se basearam para elaborar
sua metodologia e composições de preços unitários. Conceitos
como Produção de Equipe Mecânica - PEM, custos produtivos
e improdutivos, entre outros foram introduzidos a partir dessa
publicação do DNER. De lá para cá, o seu sucessor, o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT, atualizou esse
Manual diversas vezes, organizando e reformulando a metodologia,
e criando o Sistema de Custos Referenciais de Obra – SICRO. O
SICRO 2 foi a penúltima metodologia implementada, cujo seu
2016. Em Janeiro de 2017, após dois anos de espera, expectativas
e muitos debates entre DNIT, órgãos de controle (TCU, CGU),
empresas privadas e órgãos públicos, o novo SICRO foi apresentado,
atendendo as obras de infraestrutura de transporte, que são elas:
as obras rodoviárias, hidroviárias e ferroviárias. Salienta-se aqui,
que as inovações referentes as obras rodoviárias serão o foco
dessa apresentação e alguns dos novos conceitos e metodologias
implantados no novo SICRO, os motivos que o DNIT adotou essas
ações e suas abrangências.
1.1 Consideração Inicial
O novo SICRO, em todo o seu Manual, é norteado por um
importante conceito chamado de preço de referência. Esse termo
é altamente utilizado pela Coordenação do CGCIT, em relação à
Tabela Referencial do DNIT, significando “que é um preço formado

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 25

 estatisticamente, por meio de pesquisa e coleta e informações de
mercado, aplicada a metodologias de crítica e cálculo gerando
um resultado final. Por ser um produto de uma pesquisa não
possui as características principais tais como do preço transacional,
como carga de negociação e informações reais para efetivação
da compra. O preço de referência tem como principal objetivo
servir de parâmetro à tomada de decisões” . Além disto, existem
serviços que dependem de distâncias médias de transportes,
prata da casa
insumos significativos no orçamento de uma obra específica que
podem ter um custo mais apurado, bem como as composições
podem ser adaptadas de acordo com o projeto que será licitado.
O DNIT, ainda salienta que “a utilização indiscriminada dos preços
divulgados pelo Sistema de Custos Referenciais de Obras - SICRO,
sem o devido tratamento que a elaboração de um orçamento para
contratação de obras públicas requer, independentemente do nível
de detalhamento do projeto, constitui grave erro para a correta
formação dos preços das obras de infraestrutura de transportes.
” Convergindo com a mesma temática, o Decreto 7.983/2013 em
seu artigo 4º diz que: “o custo global de referência dos serviços
e obras de infraestrutura de transportes será obtido a partir das
composições dos custos unitários previstas no projeto que integra
o edital de licitação, menores ou iguais aos seus correspondentes
nos custos unitários de referência do Sistema de Custos Referenciais
de Obras - SICRO, cuja manutenção e divulgação caberá ao
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT,
excetuados os itens caracterizados como montagem industrial
ou que não possam ser considerados como de infraestrutura de
transportes” .
2. NOVAS METODOLOGIAS
As inovações realizadas no Manual de Custos do novo SICRO
são muito significativas e alteram desde procedimentos e conceitos
comumente utilizados, como também, incluem inéditos métodos
de cálculo. Esses novos procedimentos e metodologias serão
apresentados, aqui, sucintamente, para se ter a noção da suas
abrangências.
2.1 Nos insumos:
De forma geral o DNIT inova no conceito metodológico na
determinação principalmente dos custos de cada insumo, onde se
percebe que o objetivo principal é evidenciar maior transparência
aos detalhamentos dos custos a serem apresentados e que mais se
aproxime a realidade de mercado, como exemplo: o acréscimo da
parcela de depreciação no custo improdutivo dos equipamentos,
adoção de estudo do binômio, onde se considera o material e o seu
frete como forma de determinar qual será adotado, além da mão de
obra que passou a incluir despesas complementares e adicionais,
além dos já utilizados encargos sociais.
26 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
2.1.1 Equipamentos:
A inovação, com relação aos custos de referência dos
equipamentos, está na nova metodologia apresentada para o
cálculo do custo horário dos equipamentos, onde foi revisto o
tempo de vida útil e o valor residual, a inclusão da parcela de
oportunidade do capital no custo horário produtivo e a inclusão dos
custos de propriedade no custo horário improdutivo. Além disto,
foram ajustados os fatores de correção de Eficiência, Conversão
e Carga em função das aferições em campo e das alterações
metodológicas.
A parcela referente ao custo horário dos juros de oportunidade
de capital que é definido como a remuneração do valor monetário
do equipamento, por hora trabalhada, em reais, era, no SICRO 2,
remetida ao BDI. Na nova metodologia ela está agregada ao custo
horário do equipamento, onde a taxa de juros deve incidir sobre o
valor médio do investimento em equipamento, durante sua vida
útil. O valor da taxa de juro é de 6% ao ano, que se mostra, segundo
o DNIT, ajustada e compatível na análise dos rendimentos nas
aplicações da caderneta de poupança.
Abaixo, destaca-se, o cálculo do custo produtivo e improdutivo
do novo SICRO, sendo que metodologia do cálculo de cada parcela
está no Manual do novo SICRO.
Onde:
Dh - Depreciação horária (R$/h); Jh - Custo horário dos
juros de oportunidade de capital (R$/h); Mh - Custo horário
da manutenção (R$/h); Cc - Custo horário de combustíveis,
lubrificantes, filtros e graxas (R$/h); Cmo - Custo horário da mão de
obra de operação (R$/h); Ih - Custo horário de seguros e impostos
(R$/h).
2.1.2 Mão de Obra
O DNIT inovou na metodologia dos custos de referência
pertencentes à mão de obra, onde foram definidos através de

valores referenciais médios do tratamento da base de dados do
Cadastro Geral de Empregados e Desempregados do Ministério do
Trabalho - CAGED/TEM, ampliando significativamente as categorias
profissionais necessárias para as composições de custos do SICRO
em conformidade com a realidade de mercado. Além disto, as
categorias profissionais foram divididas em grupos, nos quais foram
concebidos por critério de similaridade de função profissional,
onde cada grupo possui um teto salarial. Os grupos são: oficiais,
ajudantes, operadores, encarregados, motoristas, nível superior,
técnicos e administrativos.
Outra inovação do DNIT é na apresentação dos custos
individualizados, associados à mão de obra, definindo-os em quatro
parcelas, demonstrados no quadro abaixo:
a)      salário: são definidos como valores médios mensais,
referente ao salário básico nominal de mercado dos arquivos
do CAGED, que fornece os dados de registro e desligamento
em carteira profissional individualizada. Destaca-se também,
que as categorias profissionais foram divididas em grupos
por critério de similaridade de função profissional, com
seu respectivo teto salarial, que são: oficiais, ajudantes,
operadores, encarregados, motoristas, nível superior, técnicos
e administrativos, mas são demonstrados no Referencial de
forma individualizada com seu respectivo salário.
b)      encargos sociais (Grupos A, B, C e D): são definidos
através do CAGED/MTE, Anuário Estatístico da Previdência
Social e do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística –
IBGE. Representam obrigações incidentes sobre o salário
nominal do empregado, por força da legislação vigente, CLT
e Constituição Federal. No novo SICRO são diferenciados pela
categoria profissional, pelo regime de trabalho (horista ou
mensalista), e obviamente, para cada estado brasileiro.
c)      encargos complementares: também são obrigações
do empregador em função da natureza do trabalho
e por força dos dissídios e convenções coletivas. São
necessários para a execução e a segurança do trabalhador e,
consequentemente, do empregador. São eles: alimentação,
transporte, ferramentas manuais, equipamentos de proteção
individual e exames médicos admissionais, periódicos e
demissionais. Destaca-se aqui, as ferramentas manuais
que eram alocadas, no SICRO 2, na composição de preços
unitários.
d)     encargos adicionais: são os benefícios que os
trabalhadores têm direito, de acordo com determinações
específicas, descritas nos dissídios e convenções coletivas.
Exemplo: benefícios quanto ao auxílio funeral, seguro de
vida, cesta básica, assistência médica ou odontológica,
deslocamento para visitas a família, etc.
O novo SICRO prevê, também, nos custos de mão de obra o
cálculo para as despesas extraordinárias (horas extras), adicional
noturno, periculosidade e insalubridade que são as despesas de
trabalho em serviços com condições especiais, onde seus custos
deverão ser agregados àquelas atividades que se caracterizam
como penosas, insalubres e perigosas: cumpre ressaltar ainda
que caberá ao orçamentista a busca detalhada das condições de
trabalho a que estarão sujeito os profissionais, procurando assim,
antever a necessidades de custos extras relacionados às atividades
desenvolvidas, atentando-se à legislação pertinente.
2.1.3 Materiais
Para a definição dos custos unitários de materiais, o novo SICRO
considera os preços médios das cotações de preços, e propõe na
sua pesquisa: pagamento à vista, incluindo todos os tributos e frete
até a praça de cotação; preços preferencialmente pesquisados em
produtores, atacadistas ou representantes comerciais de fábricas;
evitar preços de varejo; e também, observar a qualidade compatível
com as especificações de materiais.
Além disto, utiliza o critério de definição dos custos referenciais
dos insumos (materiais), apresentando a metodologia de preços
médios ao invés do critério de menor preço, com tratamento
estatístico, excluindo os extremos e considerando a natureza do
insumo. Quanto a metodologia referente a pesquisa de preços de
mercado, estabelecendo critério do preço estimado através dos
custos de transportes em função da distância média de transporte
– DMT (Metodologia de Frete). Essa metodologia é, também,
chamada de binômio (preço + transporte), que é o preço estimado
(valor de aquisição coletado na origem de fabricação/fornecimento
do insumo) somado ao custo do frete de origem até o local de
utilização do insumo.
Essa metodologia é analisada, inclusive para a aquisição e
transporte de materiais asfálticos, preservando a utilização dos
preços disponibilizados pela Agência Nacional de Petróleo, Gás
Natural e Biocombustíveis – ANP, com o objetivo de definir custos
mais ajustados para os materiais asfálticos, bem como, conceitos
relacionados a cadeia de produção dos asfaltos e seus derivados.
Das inovações referentes aos materiais destacam-se:
a) pesquisa de mercado local dos custos dos insumos
mais significativos da obra, principalmente, para os agregados
(produtos britados e areia), que apesar da publicação do Referencial
de Preços, onde os insumos que tiverem maior relevância na
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 27
 ocasião do orçamento, deverão ser pesquisados no mercado local,
compatíveis com a realidade da obra e levando em consideração: as
quantidades previstas no projeto e a capacidade de fornecimento
dos estabelecimentos. Através da faixa A da Curva ABC os insumos
de custos mais relevantes poderão ser definidos. Observa ainda,
que os preços publicados no Referencial de Custos do novo SICRO,
referem-se às condições de mercado para preços postos nas capitais
e a utilização dos preços comerciais desses insumos no SICRO. A
prata da casa
pesquisa deve ser realizada com cuidado devido à variedade de
preços entre as regiões de um Estado para outro;
b) metodologia de pesquisa por família de materiais:
chamadas de famílias homogêneas que são grupos cadastrados
e organizados, antecipadamente, de acordo com sua forma de
confecção e o tipo de material, onde define-se o “insumo líder”,
relacionando-o com os demais insumos membros, facilitando assim
as cotações de preços;
c) e os custos da indenização do superficiário referente à
exploração de material de jazida, que “durante a fase de elaboração
do projeto, deve-se atentar para a previsão dos custos associados
à remuneração do superficiário, detentor de posse das áreas
potencialmente utilizáveis para exploração ou extração direta de
materiais de jazida” .
2.1.4 Transportes
O novo SICRO orienta para as operações de deslocamentos dos
insumos, o critério do menor custo é o que deve ser considerado.
Das inovações destacam-se:
a) as novas alocações em composições específicas, na
parcela de transporte, tanto nos serviços de terraplenagem (com
caminhão e motoscraper), da Produção de Equipe Mecânica – PEM,
bem como, nos serviços de transportes de insumos (com caminhão
basculante e caminhão carroceria com guindauto) - tempos fixos de
carga, descarga e manobras dos equipamentos transportadores.
b) eliminação, nas composições de custos, da diferenciação
entre transporte local e comercial. Após significativas observações,
constatou-se que a distância do transporte local tem aumentado
em relação a distância comercial, equiparando-se uma com a outra.
Além disto, foi observado, pelo CENTRAN, que houve ocorrências
de altas velocidades nos transportes locais, nos anos de 2008 e
2009. Também, foi observado, que no entorno da obra, o transporte
comercial, sofre interferência do tráfego, e essa interferência é
contemplada no novo SICRO. Assim, considera-se a metodologia
de preço estimado por meio do cálculo dos custos de transportes
em função da Distância Média de Transporte – DMT, que consiste
na estimativa do preço unitário, através do valor de aquisição do
insumo (oriundo da fabricação e/ou fornecimento) acrescido do
custo do frete da origem até o local da utilização do insumo.
28 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
2.2 Nas Composições de Custos
Nas composições de custos são demonstradas como um
serviço será executado, ou seja, é o detalhamento da execução
de um determinado serviço, cujo objetivo é o valor do seu preço
unitário. Nelas são encontrados todos os insumos, seus consumos,
produções, especificações dos materiais, serviços auxiliares e a
parcela do BDI.
“A confecção das composições de custos é baseada em
premissas obtidas a partir de informações técnicas, especificações
de serviços, manuais, catálogos, observações de campo
eprocedimentos executivos que atentem para critérios técnicos de
racionalidade, de eficiência e de economicidade” .
No novo SICRO, quanto às composições de custos, as principais
inovações foram:
a) apresentação das composições de custos, no Referencial
divulgado pelo DNIT, sem a parcela do BDI, considerando assim,
todos os serviços principais, mas podem ser consideradas auxiliares
quando utilizadas num orçamento específico;
b) a parcela improdutiva do equipamento, somente será
considerada remunerada, quando fizer parte da patrulha do serviço
(conjunto de equipamentos por tipo e quantidade);
c) retirada da motoniveladora das composições dos serviços
de escavação, carga e transporte em rodovias pavimentadas;
d) retirada do insumo Encarregado das composições de
serviços, alocando-o na Administração Local, ainda como custo
direto;
e) retirada do percentual de ferramentas que incidia sobre
o total da mão de obra. As ferramentas foram realocadas para os
encargos adicionais da mão de obra, fazendo parte do cálculo
desse encargo, juntamente, com a alimentação, transporte e
equipamentos de proteção;
f) criação do Fator de Influência de Chuvas – FIC, que
deverá ser aplicado diretamente sobre o custo unitário de execução
dos serviços (mão de obra e equipamento) que sofram influência
de chuva em sua produção. O FIC é um fator criado, a partir de
estudos das condições climáticas regionais, onde foi possível
verificar o tratamento da série histórica de centenas de estações
pluviométricas do país. Ele foi criado com objetivo de prever a
influência da chuva e de outras condições climáticas desfavoráveis
sobre a eficiência dos equipamentos e a produção das equipes
mecânicas e de mão de obra, remunerando, somente, os serviços
que sofrem essa influência;
g) criação do Fator de Interferência de Tráfego – FIT, é o fator
que remunera a redução de produção dos serviços de uma obra em
decorrência do volume de tráfego, principalmente, nos entornos
dos centros urbanos. É aplicado sobre o custo unitário de execução
de alguns serviços (mão de obra e equipamentos), além dos serviços
auxiliares e transportes. Este fator é aplicável, em serviços como de
obras de melhoramentos, de adequação de capacidade, construção
de terceira faixa, de restauração, de conservação e de transporte,
através do Volume Médio Diário – VDM. Entretanto, observa-se que
se faz necessária, a aferição da real interferência do tráfego em casos
específicos.
2.3 No BDI
O Benefício e Despesas Indiretas – BDI é definido como os
custos indiretos oriundos da estrutura de uma obra, representado
por um percentual, aplicado diretamente sobre o custo direto do
serviço.
O novo SICRO inova caracterizando o mesmo, em função da
natureza e do porte das obras, e devido à alteração de metodologia,
onde incluiu o custo de oportunidade do capital no cálculo dos
equipamentos, que antes era atribuído ao BDI.
As parcelas que compõem o BDI são os Benefícios, as
Despesas Indiretas e os Tributos. E todas essas, segundo essa nova
metodologia sofrem variações, em menor ou maior grau, em
função do cronograma da obra, natureza e porte da obra, porte da
empresa, localização geográfica, características especiais, problemas
operacionais, situações conjunturais, nível e qualidades exigidos,
prazos e condições de pagamento.
Fonte: Impactos do Novo SICRO nas Obras Rodoviárias – Elci Pessoa Júnior
Como mostra a figura acima, os componentes do BDI, no novo
SICRO são:
a) Despesas Indiretas: compostas por:
a.1) Administração Central são as despesas referentes à
manutenção da estrutrura da sede principal da empresa como
água, luz, telefone, aluguel, pagamentos de honorários da diretoria,
despesas comerciais, materiais de consumo, aquisições de editais,
realização de cursos treinamento e desenvolvimento tecnológico,
viagem do pessoal lotado na sede, etc.
a.2) Despesas Financeiras (DF) são as despesas referentes
ao financiamento da obra, pelo executor, ou seja, referem-se
aos desembolsos mensais acumulados superiores às receitas
acumuladas. São despesas realizadas, previstas ou utilizadas
para cobrir o desembolso de recursos do capital de giro entre
o pagamento realizado e o efetivo recebimento dos serviços
prestados. Os cálculos são realizados em função da incidência
da taxa de juros básica do Banco Central (SELIC) sobre o preço de
venda, durante um mês, excluindo o lucro operacional. As despesas
de inadimplência não são consideradas nesta parcela, por ser de
caráter eventual.
a.3) Seguros e Garantias Contratuais são as despesas
referentes aos custos exigidos nos Editais de licitações, e são
geralmente, estimadas por empresas seguradoras. É atribuída ao
custo de mercado de uma apólice por um período de 2 anos da
garantia de execução de 5,0% do valor global do contrato exigida
pelo DNIT.
a.4) Riscos são as depesas referentes a uma reserva para
cobrir eventuais acréscimos de custos de obras não recuperáveis
contratualmente. “Em que pese a complexidade e as variações em
função das diferentes formas de contratação, o SICRO define uma
parcela de 0,5% sobre o preço de venda para remunerar riscos em
orçamentos definidos pelas diretrizes da Lei nº 8.666/1993” .
b) Benefícios: Lucro: segundo o DNIT “O desenvolvimento
de qualquer atividade empresarial ou de prestação de serviços
pressupõe a sua justa remuneração financeira, normalmente
denominada lucro” . O lucro remunera os fatores de produção do
executor que ocorrem na obra como a capacidade administrativa
e a condução da obra, bem como, o conhecimento tecnológico, o
investimento em formação e o treinamento de pessoal. O lucro no
BDI do novo SICRO é aplicado sobre o custo direto.
Semelhante ao dimensionamento da Administração Local, da
Administração Central e do Canteiro de obra, onde há a necessidade
da caracterização da obra quanto a sua natureza e porte, o lucro,
também teve essa metodologia para dimensioná-lo. O DNIT ressalta
que esses valores referenciais foram revisados e ajustados, pois
foi excluída parcela de oportunidade de capital, onde no SICRO 2
estava contida no lucro operacional do BDI e, agora, faz parte da
parcela do custo direto da propriedade dos equipamentos.
c) Tributos
Os tributos são alíquotas regidas por Leis Federais,
apresentadas no novo SICRO, para obras de engenharia no regime
cumulativo, por:
c.1) PIS – Programa de Integração Social = 0,65% § Lei
Complementar nº7/1970;
c.2) COFINS – Contribuição para o financiamento da
Seguridade Social = 3,00% § Lei Complementar nº 123/2006;
c.3) ISSQN – Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza §
Lei Complementar nº116/2003: possui variação, dependendo de
cada Município, mas o SICRO adota um valor referencial de 3,0%
para o ISSQN em orçamentos de obras de engenharia, admitida
alíquota máxima de 5,0% e redução da base de cálculo em 40,0%
em virtude da possibilidade de dedução dos materiais produzidos
pelo prestador dos serviços;
c.4) CPRB – Contribuição Previdenciária sobre a Receita
Bruta§ Lei nº 13.161, de 31/08/2015: também denominada
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 29
 como Desoneração da Folha de Pagamento, no qual atribui, para
empresas específicas de obras de construção de infraestrutura
de transporte, um valor de 4,50%. Esse tributo tem característica
específica de aplicação estabelecida pelo Memorando Circular nº
03/2016-DIREX, 02/02/2016, determinando que “os orçamentos de
obras de infraestrutura no âmbito do DNIT devem ser elaborados
nas duas condições de recolhimento de tributos previdenciários
possíveis, inclusive com correção do BDI diferenciado face à inclusão
prata da casa
da parcela da CPRB. O menor valor global obtido nos orçamentos
deverá ser utilizado como referência para licitação de obras de
infraestrutura, cabendo aos responsáveis dar ampla publicidade a
respeito da condição adotada para elaboração dos orçamentos nos
termos de referência e nos editais de licitação ” .
Assim, o SICRO definiu valores referenciais de BDI, de acordo
com a natureza e porte das obras, compartimentando-as em:
construção e restauração rodoviária, conservação rodoviária,
construção de Obras de Artes Especiais, recuperação, reforço e
alargamentos de Obras de Arte Especiais, alocando-as cada uma
delas em: pequenas, médias e grandes porte de obras. Ver Tabela 7.
Estabeleceu, também, que para serviços não constantes no
SICRO 2, onde o custo total da execução do serviço for definido
por meio de cotações de pesquisa de mercado, e, também para
a aquisição e transportes de produtos asfálticos, o BDI a ser
considerado é o chamado de BDI diferenciado, cujo valor é 15%, no
caso de preços sem desoneração. Para obras cujo preço unitário seja
com desoneração o valor passa a ser de 21,24%.
Figura 3 – Valores referenciais de BDI do SICRO
2.4 Canteiro de Obras
O canteiro de obras não é uma novidade na metodologia
de custos do DNIT, pois no SICRO 2, já havia sido extinto do BDI
e tratado como item constante na planilha de orçamento, mas a
inovação do novo SICRO referente ao canteiro é, essencialmente,
por trazer de forma detalhada modelos padrões de construção
baseado em normas regulamentadoras, envolvendo quesitos como
ventilação, espaço, circulação, acondicionamento de resíduos, etc.,
associado a um critério de dimensionamento onde, parte terá uma
30 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
determinada área pré-fixada e parte será variável de acordo com
o número de funcionários. Serão levados em consideração ainda
fatores como a distância do canteiro a uma cidade-base para apoio
comercial, o fator mobiliário (mobília de escritório a ser utilizado)
e a opção entre ser provisório e permanente (a administração
optando por alvenaria ou madeira). O uso de contêineres também
passou a fazer parte dos modelos padrões adotado, principalmente,
para as áreas industriais e o caso de obras de conservação. A base
referencial para o custo das áreas edificadas continua sendo o custo
médio da construção civil do Sistema de Preços Custos e Índices -
SINAPI, extraído diretamente do site do IBGE.
Através de elementos mínimos para projeto e o orçamento
de um canteiro, como: a) cronograma físico da obra – estabelece a
duração da obra e também, define os materiais para a construção
do canteiro; b) histograma de mão de obra – é necessário para
definir as dimensões dos alojamentos, refeitórios, e etc, através da
quantidade e distribuição no tempo. Na falta dessa ferramenta, o
SICRO definiu o valor 1,33 para utilização desse dimensionamento;
c) histograma de equipamentos – para dimensionar as instalações
de apoio tais como oficinas e pátios; d) estabelecimento do plano
de ataque: se haverá ou não instalações de usinas, pedreiras, pátios
de pré-moldados; e e) determinação da infraestrutura do canteiro:
água, esgoto, telefonia, mobiliário, etc, começa-se a elaborar o custo
do canteiro de obras.
A partir disto, o novo SICRO apresenta modelos referenciais
para o dimensionamento de um canteiro, onde se caracteriza em
função do número de funcionários como, também, da natureza
(obras de construção, restauração rodoviária e obras de arte
especiais) e porte da obra (pequena, média e grande). Assim,
introduz tabela referencial, com critérios de ocupação em função
das premissas de dimensionamento de áreas para os tipos de
instalações estabelecidas que são estimadas de forma a atender
às necessidades dos funcionários (administração local, mão de
obra ordinária e operadores de veículos e equipamentos), dos
veículos e equipamentos e dos insumos necessários à execução
da obra, permitindo que sejam calculadas, por meio de equações
pré-estabelecidas. Essas equações resultam em áreas referenciais
para as instalações cobertas do canteiro, conforme o número
de funcionários, sendo elas: escritório e seção técnica, refeitório
e cozinha, alojamentos, banheiros e vestiário, ambulatório, área
de recreação e residências. Salienta-se que a quantidade de
funcionários a ser considerada no cálculo dessas áreas de referência
está considerando a natureza de sua ocupação e a finalidade a que
se destina, justificando a distinção dos parâmetros relacionados
à quantidade de funcionários da obra. As demais dependências
como almoxarifado, depósito de cimento, oficina, topografia e
guarita foram pré-estabelecidas, também, por meio de tabela, mas
seu cirtério para dimensionamento é pela natureza da obra e do
seu respectivo porte. As áreas descobertas, também foram pré-
estabelecidas, referencialmente, por meio de tabelas nas quais são
em função da natureza e porte da obra.
Assim, para o dimensionamento das áreas do canteiro de
obras, o novo SICRO utilizou-se dos critérios, onde “As áreas totais
dos terrenos dos canteiros de obras devem ser suficientes para
garantir o ordenamento viário, a livre circulação de pessoas, veículos
e insumos, além de permitir a instalação das estruturas cobertas e
com vedação lateral e também das descobertas, tais como pátios
de manobra, estacionamentos, centrais de armação, pátios de
estruturas pré-moldadas, pátios de aduelas, rampas de lavagem,
postos de combustíveis, entre outras.”
O novo SICRO estabelece também, parâmetros de relação
com o SINAPI, utilizando-o como referência para o cálculo do custo
por metro quadrado de construção das diferentes instalações dos
canteiros de obras. Desta forma, foi avaliada a variação dos custos
por metro quadrado das diferentes instalações cobertas e sem
vedação lateral em relação ao custo médio da construção civil do
SINAPI, originando o Fator de Equivalência das Áreas Cobertas
(FEAC) , o Fator de Equivalência das Áreas Descobertas (FEAD) e o
Fator de Equivalência de Áreas Totais do Terreno (FEAT), onde:
a) FEAC – entre 50% a 70%, dependendo do tipo de
instalação (escritório, seção técnica, escritório, cozinha, alojamento,
laboratório, oficina, etc).
b) FEAD – 5,00 % (pátios de manobra, estacionamentos
diversos, centrais de armação, pátios de fabricação de elementos
pré-moldados, pátios de aduelas, rampas de lavagem, postos de
combustíveis, etc).
c) FEAT – 3,00% especificamente, para a previsão de
utilização exclusiva de contêineres, como em obras de conservação
rodoviária.
As instalações industriais (CII) também foram previstas nesse
estudo, semelhante ao procedimento adotado nas obras de
construção e restauração rodoviária e nas obras de arte especiais,
foram desenvolvidos canteiros tipo para as diferentes instalações
industriais. Também, através de tabelas refereciais, em função do
porte e de suas características, foi prevista a diferenciação dos
padrões construtivos (provisório e permanente) apenas para a
central de concreto de 150 m3/h e para a usina de asfalto de 120 t/h.
Para as demais instalações industriais, foram previstos contêineres e
barracões em tábua de pinho.
Foram criados coeficientes, denominados fatores de ajustes
que são eles: Fator do Padrão de Construção (k1), fator de mobiliário
(k2) e fator de Ajuste da Distância do Canteiro aos Centros
Fornecedores (k3), que como dizem seus nomes, ajustam o custo do
canteiro de obras, e se caracterizam, respectivamente para:
a)             k1 - fator do Padrão de Construção – de
acordo com o padrão construtivo: se provisório (0,80); se
permanente (0,10);
b)        k2 - fator de mobiliário – de acordo com o
mobiliário e a aparelhagem do laboratório:foi estabelecido
coeficientes de 1,04, 1,05, 1,06 e 1,13 dependendo da
natureza e porte da obra.
c)        k3 - fator de Ajuste da Distância do Canteiro
aos Centros Fornecedores – caracteriza-se por fórmula
de transporte, em função da Distância de Transporte
relacionada à condição do pavimento (leito natural,
revestimento primário ou rodovia pavimentada).
“O fator de ajuste do padrão de construção (k1), o fator de
distância de transporte do centro fornecedor (k3) e os fatores de
equivalência de áreas cobertas, descobertas e totais (FEAC, FEAD
e FEAT) foram definidos por meio de estudo comparativo entre os
custos destas composições de custos do SICRO e aqueles advindos
do custo médio da construção civil - CMCC, calculado pelo IBGE e
divulgado pelo SINAPI, para as diferentes estruturas e materiais dos
canteiros tipo”.
Através de todos esses parâmetros, o SICRO estabelece, então,
a fórmula abaixo para o cálculo do Custo Total do Canteiro de Obras
(CCO):
CCO=[(k1 x k2 x k3 x ΣAC x FEAC )+(ΣAD x FEAD )] x CMCC +CII
onde:
CCO representa o custo total do canteiro de obras e de suas
instalações industriais; k1 representa o fator de ajuste do padrão de
construção (provisório ou permanente); k2 representa o fator de
mobiliário; k3 representa o fator de ajuste da distância do canteiro
aos centros fornecedores; AC representa as áreas das edificações
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 31
 consideradas cobertas e com vedação lateral; FEAC representa
os fatores de equivalência de áreas cobertas das instalações; AD
representa as áreas descobertas ou sem vedação lateral; FEAD
representa o fator de equivalência de áreas descobertas; CII
representa o custo específico das instalações industriais; CMCC
representa o custo médio da construção civil por metro quadrado,
calculado pelo IBGE e divulgado pelo SINAPI mensalmente e por
unidade da federação.
prata da casa
2.5 Administração Local
Tendo em vista, o Acórdão nº 2622/2013 – TCU – Plenário que
recomenda que os custos da Admistração Local, por serem passíveis
de identificação, mensuração e discriminação, devam ser inseridos
nas Planilhas orçamentárias, nos quais devam ser sujeitos a controle,
medição e pagamento individualizado pela Administração Pública,
e que sejam pagos de maneira proporcional ao avanco da execução
financeira da obra, o DNIT, através do novo SICRO desenvolveu uma
metodologia inovadora para apurar esses custos com modelagens e
critérios referenciais.
Como as estruturas organizacionais são diversas, em função da
complexidade de cada obra e dos serviços que serão desenvolvidos,
o novo SICRO desenvolveu uma metodologia, padronizando
uma estrutura organizacional referencial para bem administrá-la,
de acordo com a natureza e porte da obra, sendo composta por:
mão de obra, veículos, equipamentos e despesas diversas. Sendo
que, para melhor apurar os custos, formatou a mão de obra em:
equipe gerencial técnica, equipe gerencial administrativa, equipe
de segurança e medicina do trabalho, manutenção do canteiro de
obras e campamentos, equipe de produção em campo, equipe de
frentes de serviço e equipe de controle tecnológico.
Deste modo, classificou as despesas em cinco subgrupos,
dimensionados em: parcela fixa, parcela vinculada, parcela variável,
manutenção do canteiro de obras e acampamentos e despesas
Tabela 1 – Grupos da Administração Local do SICRO
32 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
diversas, conforme Tabela 1.
Quando a obra for de Conservação Rodoviária há
particularidades a serem consideradas, na Parcela Vinculada tais
como: dimensionamento da extensão das faixas das rodovias; e
quando na obra houver casos de serviços que envolvam operações
de tracionamento (protensão, tirantes e estaiamento) e de
suspensão (içamentos, reforços e trocas de aparelho de apoio) de
elementos estruturais em algumas obras de infraestrutura, devem-
se quantificar, na Administração Local, técnicos especializados,
sendo que esses serão dimensionados em função das características
intrínsecas do projeto e do cronograma proposto para esses
serviços. Devem ser previstas, também, sua alocação na parcela
vinculada da administração local apenas no período em que os
serviços estiverem sendo efetivamente executados.
Nos custos da manutenção do canteiro e acampamentos
relativos à Conservação Rodoviária, por serem áreas reduzidas e por
utilizarem contêineres, é atribuído para o cálculo, o percentual de
50% da equipe mínima de mão de obra e equipamentos prevista
para as áreas de canteiro, conforme Tabela anexa no Manual de
Custos do SICRO.
Assim, “detalhadas as parcelas fixas, vinculadas e variáveis da
mão de obra que compõem o custo de referência da administração
local de uma obra, torna-se possível ao gestor público intervir em
situações diversas de paralisação do empreendimento, garantindo
assim a preservação do erário e os interesses da Administração
Pública” .
Quanto aos critérios de medição da Administração Local, o
SICRO segue a orientação do Acórdão nº 2622/2013-TCU-Plenário,
estabelecendo que os pagamentos sejam realizados conforme a
execução financeira da obra. Portanto, a metodologia proposta pelo
SICRO, possibilita que os valores atribuídos à Administração Local
sejam pagos proporcionalmente ao avanço físico da obra.
3. CONCLUSÃO:
Ao longo de seus 80 anos, o Departamento Autônomo de
Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul – DAER/RS, pioneiro
como o DNIT, tem desenvolvido e investido na área de custos.
A partir de apropriações de custos dos serviços executados no
campo que, através da coleta das informações do corpo técnico,
fiscalização de obras e projetistas, juntamente, com o Manual de
Custos do DNER, de 1972, com sua metodologia para compor os
preços, fizeram com que fossem formados os preços dos serviços
do DAER. No decorrer dos anos as composições de custos foram
revisadas quanto aos insumos e consumos; equipamentos foram
atualizados, produções dos serviços foram adequadas, parâmetros
de transportes atualizados, BDIs foram modificados, sendo
obviamente, suprimidas muitas composições de custos e, também
outras tantas incluídas ao Referencial de Preços. As composições
de custos atendem as exigências dos órgãos de controle e, em
quase em sua totalidade, pois foi evoluindo com o passar do tempo,
adaptando-se as exigências da engenharia moderna, da tecnologia
e da legislação. Ressalta-se aqui, que o DAER é responsável pela
pesquisa criteriosa e morosa de preços dos insumos no mercado
para confeccionar a Tabela Referencial de Preços do DAER, para
obra, projeto e supervisão de rodovias. Aléms disto, a Equipe de
Economia Rodoviária – EER, da Superintendência de Programação
Rodoviária – SPR, subordinada a Diretoria de Gestão e Projetos -
DGP, baseia-se na metodologia do DNER, com alguns parâmetros
revisados e atualizados em conformação com SICRO 2 e, também,
com conceitos e métodos desenvolvidos pela própria Equipe,
desde sua criação. Assim, a EER sempre se orgulhou de ter sua
Tabela Referencial própria, atuando na pesquisa e coleta de preços,
elaboração dos orçamentos para obras a serem licitadas, bem como
elaborando composições de serviços com a expressiva colaboração
da sua fiscalização, sejam nas áreas de projetos e construção/
restauração de rodovias, como também, na área de OAE. Salienta-se
aqui, a parceria fundamental do Laboratório de Pesquisas, sempre
atuante e dando respaldo para a tomada de decisões, quanto à
formação das composições. Todavia, a tarefa sempre foi árdua,
geralmente, com pouco pessoal e atendendo a toda a demanda do
Departamento. Além de, assiduamente, responder aos órgãos de
controle.
Nesse viés, há pelo menos três anos atrás, a Direção do DAER
vem demonstrando o interesse em adotar as composições do DNIT/
SICRO, já que essas são: frequentemente auditadas pelo TCU, são
revisadas anualmente e tem Referencial de Preços divulgados com
mais frequência que o Referencial do DAER, que é divulgado uma
vez por ano. Bem como, após diversos apontamentos dos órgãos de
controle nas quais, sempre o DAER é comparado ao DNIT, essa EER
iniciou os estudos, subsidiados pela Direção desse Departamento,
como reuniões promovidas pela Associação Brasileira dos
Departamentos Estaduais Rodoviários – ABDER, através do
Grupo de Custos - CUSTOROD, nos quais foram ministradas pelo
Coordenador Geral de Custos de Infraestrutura – CGCIT do DNIT,
Luiz Heleno Albuquerque Filho, e outros cursos recentes com a
mesma temática, para, num futuro próximo, promover ou não, a
transição da Tabela Referencial do órgão para o Referencial do DNIT.
Através da participação desses eventos, foi constatado que
as todas as composições do DAER, em relação com as inovações
do DNIT, terão que sofrer grandes ajustes para adaptar-se a essa
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 33
 nova metodologia. Um exemplo é a retirada da Motoniveladora
das composições Escavações, carga e transportes, já que essa foi
considerada para espalhar o material, somente com o objetivo de
abrir caminho para a execução do serviço. Bem como, a retirada
do Encarregado, que está inserido em todas as composições de
custos. Além de considerar os novos fatores FIC e FIT, entre outras
mudanças. Quanto aos preços dos serviços, existem tanto no DAER
quanto no DNIT preços bons e alguns não tão bons, preços justos e
prata da casa

alguns não tão justos, pois esses dependem da percepção de quem

os analisa, sejam do ponto de vista dos empreiteiros ou dos órgãos
de controle. Do que tange as mudanças, a EER já começou o estudo
para a retirada da Administração Local do BDI, atendendo aos
apontamentos recentes da CAGE, baseando-se na metodologia do
novo SICRO, mas adaptando-a à metodologia do DAER. Entretanto,
observa-se a necessidade de uma comissão multidisciplinar para
estipular conceitos e métodos próprios do órgão. Assim, para
que isso aconteça de fato, a mudança não será, tão somente,
nas composições de custos, pois, também terão mudanças nas
especificações de serviços próprias do Departamento e na forma de
medição, que também tem características próprias. Além da forma
de gerenciar/planejar os custos dentro do órgão, fazendo com que
eles façam, realmente, parte do planejamento da obra, deixando de
ser um mero informador de preços.
A metodologia do novo SICRO, é realmente inovadora, além
de trazer maiores subsídios para o orçamentista, deixa claro, todas
as etapas da formação dos preços, conforme preconiza os órgãos
de controle. Além disto, demonstra com clareza, o quão importante
são as três premissas: a natureza, o porte e o cronograma da obra. E
com certeza, os orçamentos serão mais planejados, muito melhores
orçados e os custos mais adequados às condições locais e às
condições específicas de cada obra.
Deste modo, diante de tudo que foi exposto aqui, se faz a
pergunta: o DAER está preparado para essa grande transição?
Adota-se o novo SICRO, ou adaptam-se as composições de custos
do DAER às composições do DNIT, e como o Departamento definirá
suas ações daqui para frente?

4. Referências Bibliográficas:
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES - Manual de Custos De Infraestrutura de Transportes.
Metodologias e Conceitos. Volume 1.[Brasília], [2017].
PESSOA JR, Elci - Impactos do Novo SICRO nas Obras Rodoviárias –
[2017].
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES - Manual de Custos De Infraestrutura de Transportes.
Canteiros de Obra. Volume 7.[Brasília], [2017].
DNIT – DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES - Manual de Custos De Infraestrutura de Transportes.
Administração Local. Volume 8.[Brasília], [2017].
______. Acórdão 2622/2013. Administrativo. Entidade: Tribunal de
Contas da União. Interessado: Tribunal de Contas da União. Relator:
Marcos Bemquerer Costa. [S.I.]. Disponível em <https://contas.tcu.gov.
br/portaltextual/MostraDocumento?qn=1&doc=2&dpp=20&p=0>.
Acesso em: 10 fev. 2014.

34 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 ANÁLISE DE INTERSEÇÃO
Débora Alessandra M. Alves,
Técnica em Estradas
DAER /RS
MODIFICADA NA ERS-122 Km 76
Luciana do Val de Azevedo, COM OBJETIVO DE OBTER
MELHORIAS NA SEGURANÇA
Engenheiro Civil
DAER /RS

VIÁRIA

prata da casa
Luís Fernando Finamor,
Engenheiro Civil
DAER /RS

Larri Rivoire,
Professor
Uniritter

INDRODUÇÃO

Uma parte significativa e crescente de acidentes ocorre em
trechos onde a rodovia passa por área que sofreu desenvolvimento
urbano desordenado. Nestes trechos encontra-se uma mistura
de tráfego de passagem e tráfego local, com a participação
significativa de veículos pesados de carga, ônibus, bicicletas, e
pedestres atravessando a pista ao longo de toda sua extensão.
Normalmente nessas travessias problemáticas encontram-se
também acessos e interseções com características inadequadas, em
condições precárias de operação e sem ordenamento de tráfego.
Em geral os acidentes que ocorrem nessas travessias
urbanas resultam de uma multiplicidade de fatores contribuintes
abrangendo: volumes de veículos e/ou pedestres excessivos em
relação à capacidade da via, comportamento inadequado de
pedestres e de condutores de veículos, condições operacionais
insatisfatórias dos veículos em circulação, e deficiências do projeto
viário.
Para minimizar acidentes e diminuir a sua gravidade, é
necessário o desenvolvimento de um programa de estudo de
segurança viária, com monitoramento de tráfego.
O propósito desses procedimentos é identificar os locais
onde ocorrem acidentes com maior frequência, para os quais seja
possível a adoção de algum tipo de melhoria capaz de reduzir a
quantidade ou a gravidade dessas ocorrências.
A abordagem começa com a identificação dos locais críticos
em termos de acidentes de trânsito, enfatizando-se a severidade
dessas ocorrências. Posteriormente, a identificação dos fatores que
efetivamente contribuíram para o desfecho dessas ocorrências,
ou seja, na investigação dos fatores contribuintes - diagnóstico.
Identificadas as causas, e os tipos de intervenções para alcançar
os objetivos almejados e estimados, a etapa seguinte reside
na seleção daqueles locais que apresentam, preliminarmente,
melhores perspectivas de retorno econômico, em vista da
escassez de recursos humanos e materiais para desenvolvimento
de projetos para todos os locais que efetivamente tenham sido
declarados críticos. E por fim, selecionados os locais para efetivo
tratamento, devem ser desenvolvidos os projetos necessários para
essa situação.
Entre as rodovias avaliadas, foi realizada pela Superintendência
de Estudos e Projetos uma análise para o entroncamento de acesso
a Monte Bérico, km 76 da ERS-122, que por suas características
geométricas e de ocupação apresenta maior vulnerabilidade
a acidentes. Da verificação da quantidade e a gravidade dos
acidentes, verificou-se a necessidade de elaborar um projeto com
providências emergenciais para aumento de segurança viária e
minimizar o risco de acidentes na interseção (figura1).
Figura 1 - Imagem de satélite do acesso a Monte Bérico
Fonte: (Google Earth –Abril/2014)

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 35

 Após uma avaliação da interseção e seus acessos, técnicos Figura 2 – Pontos de conflitos 1 e 2
do DAER-RS constataram que devido à intensidade de tráfego
da rodovia, a maioria dos acidentes no local caracterizava-se
basicamente em abalroamento, colisão lateral, colisão traseira,
além de atropelamentos.
Para uma análise mais detalhada do problema, dividiu-se a
fase inicial em etapas, onde foram analisadas a geometria da via
e a sinalização existente, bem como, os pontos de conflito sobre
prata da casa

a mesma.
1.1.1 Elementos Geométricos

O trecho em estudo encontra-se em região montanhosa.

A seguir são apresentadas as principais características da via,
classificadas conforme as Normas de Projetos Rodoviários do Figura 3 – Pontos de conflitos 3 e 4
DAER/RS, (tabela 1).

Tabela 1 – Características técnicas da rodovia

Fonte: (Quadro de Características Técnicas - Projeto Geométrico da ERS-122)

1.1.2 Pontos Críticos

Ponto crítico de acidente de trânsito significa uma

interseção ou trecho entre interseções consecutivas que 1.1.3 Estudo dos Conflitos e Diagnóstico do Problema

apresentam uma frequência de acidentes excepcionalmente
elevada, se comparada com as demais interseções ou trechos
entre interseções da malha viária.
A identificação dos pontos críticos refere-se a análise
dos fatores condicionantes das ocorrências em cada ponto
identificado. São realizadas vistorias in loco objetivando a
confirmação do diagnóstico prévio, avaliação dos fatores de
risco e comportamento dos usuários; proposição de melhorias e
estimativa dos custos e benefícios econômicos das alternativas
propostas; programação e execução de projeto e obras e
finalmente acompanhamento das melhorias implantadas.
Numa etapa inicial são demarcados os fluxos de circulação
de veículos e pedestres e identificados os pontos de conflito.
Para facilitar, os pontos foram assinalados nas fotos com o
seu respectivo número. No cruzamento da Rua Valentino
Venturim com a rodovia, tem-se o primeiro ponto de conflito, e
no cruzamento da Av. Luiz Amalcabúrio com a ERS-122, tem-
se o segundo ponto, sendo que os dois foram analisados em
conjunto (figura 2).
Os pontos 3 e 4 apontam os cruzamentos analisados sobre a
rodovia e no ponto 5, tem-se o cruzamento da Av. Jacob Luchesi
com a rodovia ERS-122, na saída do Motel (figura 3).
A interseção do tipo “rótula aberta”, que abrange toda rotatória,
não teria condições de atender ao elevado número de conversões
realizadas naqueles pontos, representando um alto risco de
acidentes no local.
Por ser um trecho em pista simples com relevo montanhoso,
foi observada uma deficiência de visibilidade em relação ao sentido
oposto de tráfego, pela própria geometria do trecho e traçado da
rodovia, o que implica ao usuário dificuldade em realizar manobras
de forma segura.
Por essas características os condutores realizam ultrapassagens
e /ou conversões forçadas e inseguras, geralmente resultando em
acidentes de trânsito.
Nos locais onde há a presença de 3ª faixa de tráfego, destinadas
a veículos lentos, muitas vezes, os condutores também utilizam os
acostamentos para fazerem as manobras ou ultrapassagens.
Notou-se também a dificuldade de veículos mais longos, de
presença constante na rodovia, em realizar curvas mais acentuadas
sem invadir a outra faixa, ou ainda a faixa de sentido oposto,
denotando uma incompatibilidade entre frota passante e geometria
do trecho.
Constatou-se ainda a presença de acessos irregulares à via
principal, onde não existia definição de ruas laterais, as quais se

36 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

uniam a própria via. O conflito causado pelo tráfego de veículos
locais nessa área e atividades comerciais, localizadas em áreas
lindeiras à rodovia, resulta do crescimento desordenado da cidade
ao longo do eixo da mesma e acentuam os problemas de tráfego
entre veículos de percursos longos e curtos.
Na figura 4, vê-se um veículo longo com dificuldades para
realizar conversões na pista, pois a geometria da via foi projetada
prevendo veículos menores e também um volume de tráfego
menor, de forma que permitisse a realização da manobra através de
rótula vazada.
Figura 4 – Veículo longo aguardando para fazer a conversão
1.2 ALTERAÇÃO DE PROJETO
Tendo em vista a situação no local, e o clamor da sociedade
em razão do crescimento dos acidentes de trânsito, a avaliação do
DAER para o segmento levou a adoção de intervenções em 3 fases.
Foram apresentadas propostas de ações a curto, médio e longo
prazo, com base nos índices de acidentes e nas especificidades
do local analisado. Porém, o objetivo deste trabalho é analisar
as propostas a curto prazo e verificar se as medidas adotadas
minimizaram a situação encontrada na interseção da ERS-122.
Foi previsto então, como medida de curto prazo, um reforço
de sinalização nas aproximações da interseção na rodovia e nas
avenidas com controle de fluxo, buscando melhorar, de maneira
imediata, os conflitos mostrados nos pontos 1, 2, 3, 4 e 5.
Como nas interseções as correntes de tráfego devem cruzar
ou convergir utilizando a mesma área, surgem os conflitos. Sendo
assim, para que os veículos possam realizar as manobras de
forma adequada, foi indicada a implantação de dispositivos de
canalização e semáforos, com o objetivo de direcionar e disciplinar
o tráfego.
A proposição de curto prazo implantada, com intuito de
melhorar as condições existentes, está apresentada na figura 5 e
será melhor detalhada nos itens a seguir.

Figura 5 - Projeto de Semaforização e Reforço de Sinalização

1.2.1 Elementos Geométricos

As medidas adotadas

referentes a geometria
da interseção, por ser um
tratamento a curto prazo, foram
muito pequenas, pois este tipo
de procedimento requer mais
tempo para implantação.

1.2.2 Melhorias na
Sinalização Horizontal e Vertical

O reforço de sinalização
consiste na implantação de
placas de regulamentação
de velocidade, placas de
advertência principalmente
Fonte: (DAER/RS – Data do Projeto: Maio/2014)
para advertir sobre a
implantação de semáforos na
rodovia, além das placas indicativas informando as localidades
próximas. Foi indicado ainda a revitalização e a implantação

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 37

 de reforço da sinalização horizontal, com a implantação de Linhas
de Estímulo à Redução de Velocidade (LERV), faixa de travessia de
pedestres, indicando o local onde os pedestres poderão atravessar
de maneira segura, já que também estavam previstas placas para
advertir aos motoristas da existência da travessia de pedestres.
Em complementação, foi indicada a implantação de
demarcador central de pista, dispositivo projetado pelo
Departamento e utilizado com o objetivo de manter a velocidade
prata da casa
dos veículos no sentido descendente da rampa, em níveis desejáveis,
acompanhado de sinalização específica. Esta manutenção da
velocidade se dá através da sensação de confinamento do condutor
pela implantação de tachões, formando um “trilho de roda” pelo qual
o veículo deve se deslocar. Este procedimento se encontra em fase
de testes e ainda não foi regulamentado, porém tem demonstrado
bons resultados.
Foi indicada ainda no projeto a implantação de canteiros
fictícios com o uso de tachões e supertachões, delimitando canteiros
laterais, para disciplinamento dos movimentos de conversão,
além de marcas viárias (zebrados) com a finalidade de servir como
canalizadores de fluxo.
Foi criado um canteiro divisor com tachões e pintura na
interseção da rodovia com a Av. Luiz Amalcabúrio, com o uso
de defensa metálica, desta forma, na saída existente na Av. Luiz
Amalcabúrio foram instaladas defensas metálicas, evitando-se
o acesso direto a rodovia Canteiro criado na saída da Av. Luiz
Amalcabúrio.
No detalhe abaixo mostra a disposição na qual o tachão e o
supertachão foram projetados para impedir que algum veículo
utilizasse a área destinada ao canteiro para manobras (figura 6).
Figura 6 – Canteiro criado na saída da Av. Luiz Amalcabúrio
1.2.3 Implantação de Sinalização Semafórica
Nos estudos técnicos foi avaliada a implantação de
semaforização no entroncamento, disciplinando a prioridade de
fluxos no entroncamento, e restringindo movimentos nos acessos
existentes, a qual se mostrou viável, e o projeto de sinalização para
implantação dos dispositivos no entroncamento das Ruas Jacob
Luchesi e Rua Venturim foi desenvolvido pelo DAER de acordo
com a Legislação vigente. Para um melhor funcionamento, foram
38 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
previstas 2 fases para o semáforo, conforme esquema a seguir
(figura 7).
Figura 7 - Detalhe das fases do semáforo
E em novembro de 2014, ocorreram as obras de tratamento de
segurança viária com a implantação do reforço de sinalização e dos
semáforos. Na figura 8 tem-se imagem do local atualmente, onde
se verifica o acesso à empresa devidamente fechado, sinalização
vertical e horizontal assim como os semáforos implantados
conforme projeto.
Figura 8 – Imagem do local atualmente
1.2.4 Análise das melhorias (antes e depois)
Para auxiliar na definição dos locais com necessidade de estudos
específicos foram coletados e tabulados os dados de acidentes na
rodovia.
1.2.4.1 Dados de Ocorrências de Acidentes Antes da
Intervenção
Na figura 9, apresenta-se o gráfico com a representação da
natureza dos acidentes, onde no período de análise (dez/2012 a
Out/2014), foram totalizados 59 acidentes, sendo 8% de acidentes
com vítimas fatais, 25% com lesões corporais e 67% com danos
materiais.
1.2.4.2 Dados de Ocorrências de Acidentes Após a
Implantação do Novo Projeto
Verificou-se que 71% dos acidentes registrados foram com
danos materiais e os acidentes com lesões corporais ocorreram
em 29% dos casos, e nenhum acidente com vítimas fatais,
totalizando 24 acidentes ocorridos neste período (figura 10).
Na figura 11 podemos verificar que houve uma redução
significativa do número total de acidentes, sendo que com danos
materiais a redução foi de 59%, em acidentes com lesões corporais
53%, mas o fator mais relevante é que neste período, após a
implantação do projeto de semaforização, não se registrou nenhum
acidente com vítimas fatais.
 Figura 9 – Gráfico da natureza dos acidentes antes da intervenção
Fonte: (elaborado pelo autor, baseado nos dados fornecidos pela CRBM)
Figura 11 - Gráfico comparativo de antes e depois
Fonte: (elaborado pelo autor, baseado nos dados fornecidos pela CRBM)
A seguir apresentou-se o gráfico da evolução dos acidentes
em UPS (figura 12).
Figura 12 - Gráfico da evolução dos acidentes em UPS
Fonte: (elaborado pelo autor, baseado nos dados fornecidos pela CRBM)
Não foram computados os dados de acidentes no mês de
novembro de 2014 em razão das obras de melhorias da interseção
com a presença de sinalização de obras no local.
2 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho teve como objetivo a avaliação de uma
interseção do tipo rótula vazada em pista simples, bem como as
modificações propostas nessa interseção, visando obter melhorias
na segurança viária e no tráfego.
Neste trabalho foram analisadas apenas as medidas realizadas
à curto prazo, em um único ponto, pois se fazia necessário uma
resposta mais imediata à sociedade.
Figura 10 - Gráfico da natureza dos acidentes após implantação do novo
projeto
Fonte: (elaborado pelo autor, baseado nos dados fornecidos pela CRBM)
Com o estudo de identificação de pontos críticos, análise,
elaboração e implantação de projeto para melhorias da interseção
na ERS-122, com as ações propostas visando melhorar o conforto
e a segurança dos usuários e também a redução dos acidentes de
trânsito já apresentaram um resultado muito significativo, com a
expressiva redução dos acidentes no local.
No entanto, com as medidas que devem ser adotadas a médio
e longo prazo, é provável que tenhamos resultados mais expressivos,
pois o trecho desenvolve-se em zona com elevado volume de tráfego
de veículos leves e pesados e com alto índice de ocupação urbana nas
adjacências da rodovia.
Entre as medidas previstas à médio prazo, está a adequação do
dispositivo através de fechamento de rótula, bem como um reforço
da sinalização visando adequação aos novos projetos.
A implantação dessas alterações de médio prazo na geometria
e sinalização da interseção tem uma previsão de que ocorra nos
próximos anos, pois em função da característica da interseção, é
recomendável o estudo de medidas para adequar a capacidade
de tráfego, bem como melhorar ainda mais as condições de
trafegabilidade e segurança viária.
E a longo prazo está previsto a implantação de duplicação
da rodovia com bloqueio do cruzamento em nível na interseção,
estabelecendo pontos de retorno próximos do acesso ou a
implantação de interseção em dois níveis (viaduto).
A presença de veículo pesado ainda é um fator de risco que
merece a devida consideração. A influência da quantidade de veículos
pesados na quantidade de acidentes deve ser melhor avaliada, uma
vez que é um fator de risco que merece a devida consideração.
Ao finalizar o trabalho, conclui-se que para minimizar os
problemas em uma interseção, podem ser utilizados dispositivos
que visam canalizar o tráfego, diminuindo a aleatoriedade dos
movimentos, reduzindo a área de conflitos e melhorando as
condições de fluxo, pois é realmente eficiente na redução de
imprevisibilidades. A canalização adequada aumenta a capacidade
da via, oferece conforto e segurança ao usuário e a implantação de
dispositivos de controle de tráfego permite que seja estabelecida uma
alternância entre a prioridade de passagem dos fluxos conflitantes,
eliminando o risco por questões de imprudências.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 39
 PODER DE POLÍCIA DO DEPARTAMENTO
AUTÔNOMO DE ESTRADAS DE RODAGEM
prata da casa
O Departamento Autônomo de Estradas de Rodagens possui uma
grande abrangência no Estado do Rio Grande do Sul, haja vista a
malha rodoviária e a trafegabilidade de milhões de usuários que
utilizam os serviços da Autarquia para suprir suas necessidades. Em
certa medida, atribui-se às autoridades o poder de sanção com a
finalidade de orientar a conduta de cidadãos comuns. Assim, o Estado
possui a faculdade de reprimir, não de forma absoluta e ilimitada,
sujeitando-se aos limites jurídicos, as liberdades individuais, sempre
asseguradas as prerrogativas na Constituição. O art.78, parágrafo
único, do CTN faz referência às características do poder de polícia,
que somadas, compõe a noção de exercício regular. A polícia
administrativa manifesta-se através de normatização condicionando
certos atos a regulação estatal. Ocorre que os atos fiscalizadores da
Administração Pública previamente se acautelam de possíveis danos
que podem advir da ação de particulares. Portanto, as multas são
sanções que visam intimidar o cumprimento da norma e ressarcir
a Administração de algum prejuízo que a ação ou inação tenha
causado. O DAER tem a função de vistoriar os veículos de transporte
intermunicipal de passageiros com o intuito de aferir as condições de
trafegabilidade e garantir a segurança dos usuários, prevenindo riscos
e possíveis acidentes. Da mesma forma, a fiscalização ao transporte
de cargas deve seguir um padrão com à marcação exata de peso
para prevenção de possíveis prejuízos a terceiros, como lentidão na
trafegabilidade nas rodovias, e o desgaste provocado no pavimento
das rodovias, bem como pontes e viadutos. A ideia imperativa de
vedação de um comportamento está ligada à polícia administrativa,
no qual o Comando Rodoviário da Brigada Militar está inserido, uma
vez que, através de Convênio de Cooperação Técnica com o DAER,
possui delegação de poder para tanto. O objetivo principal é agilizar
os atendimentos e intervenções às demandas da comunidade.
40 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Silvia Vargas Bertoglio
1 INTRODUÇÃO
A investigação do tema quanto
à compreensão do poder de polícia
administrativa exercido pelo DAER, suas
reais atribuições em face do interesse
público, da segurança e da ordem.
Contempla, tal estudo, o ramo do Direito
Administrativo, Direito Constitucional e
demais leis infraconstitucionais utilizadas
pela Autarquia na condução dos atos da
relação intercorrente do Estado com os
particulares. A pesquisa foi no sentido
de agrupar dados devido à carência de
dispositivos publicados que pudessem
esclarecer essa temática, uma vez que o
Departamento possui outras atribuições
além da manutenção dos programas
de construção rodoviária, uma vez que
a fiscalização nas rodovias do Estado
do Rio Grande do Sul realizada pelo
Departamento Autônomo de Estradas
de Rodagens tem finalidade preventiva
e denota particularidades no que tange
a intervenção das liberdades dos direitos
individuais em benefício da segurança e
do interesse público.
2 O PODER DE
POLÍCIA NO ÂMBITO DA
ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA
Os poderes administrativos são
instrumentos da Administração Pública
que possuem prerrogativas próprias,
no sentido da aplicação de regras
vinculadas no caso concreto. Portanto,
trata-se de regras de atribuição de
competência administrativa, pela qual,
a lei prevê um único comportamento
válido diante de uma determinada
situação. Nesse âmbito, a existência da
discricionariedade administrativa pode
decorrer tanto da perspectiva técnica do
legislador, sujeita a inúmeras imprecisões,
como também, das diversas situações
apresentadas no cotidiano. Em certa
medida, a discricionariedade atribui
determinada hipótese legal, prevendo
mais de uma consequência. Desta forma,
o administrador deverá eleger a hipótese
legal mais adequada ou mais de uma,
considerando a melhor quanto a satisfazer
o interesse público, ou seja, respeitando
a conveniência e oportunidade, em face
das circunstâncias fático-jurídicas havidas
no caso concreto. Conforme José Cretella
Júnior, o poder de polícia enseja três
objetivos, quais sejam, a tranquilidade,
a segurança e a salubridade públicas,
para tanto, é faculdade discricionária
da Administração limitar as liberdades
individuais em prol do bem comum.
Assim como os direitos individuais são
relativos, da mesma forma, o poder
de polícia, não pode pôr em perigo a
liberdade e a propriedade. Portanto,
as restrições a direitos individuais não
devem ser excessivas e desnecessárias, de
modo a não configurar abuso de poder.
A polícia administrativa encontra-se
definida no art. 78 do Código Tributário
Nacional, uma vez que, uma das formas
de contraprestação da atividade de polícia
administrativa, porém não a única, se dá
através da cobrança de taxas, conforme
disposto no art. 145, II, da CF e art. 77 do
referido Código. Todavia, na obra de Maria
Sylvia Zanella Di Pietro, a doutrinadora
menciona que o parágrafo único do artigo
78 do Código Tributário Nacional trata dos
limites da lei aplicável, com observância
do processo legal, sem abuso ou desvio de
poder, apesar da discricionariedade.
Celso Antônio Bandeira de Mello
dá dois conceitos de poder de polícia:
em sentido amplo e sentido restrito.
O sentido amplo abrange tanto atos
do Poder Legislativo quanto do Poder
Executivo. É a atividade Estatal tutelando
a liberdade e a propriedade ajustando
ao interesse coletivo. Em contrapartida,
no sentido mais restrito refere-se a
intervenções gerais e abstratas, através
de regulamentos, autorizações, e licenças
do Poder Executivo para prevenir e
obstar o desenvolvimento de atividades
particulares que contrastem com os
interesses sociais. Di Pietro considera que
o Estado utiliza meios para o exercício
da polícia administrativa através de atos
normativos descritos pela lei e por atos
administrativas e operações materiais
aplicadas como medidas preventivas,
como fiscalização, vistoria, ordem,
notificação, autorização e licença.
Os atributos do poder de polícia
abrangem a discricionariedade, a
autoexecutoriedade, a coercibilidade,
e a exigibilidade que são, portanto,
medidas que a Administração deve
adotar a partir de determinados
elementos, como motivo ou objeto,
pois não é dado ao legislador prever
todas as circunstâncias fáticas possíveis.
Assim, a Administração terá que decidir
qual a ação mais adequada, adotando
uma solução previamente estabelecida,
sem qualquer possibilidade de opção.
No entanto, o excesso se manifesta na
intensidade da medida tomada em
determinada situação contra o particular,
ou quanto à extensão da medida que
foi maior do que o necessário obtendo
resultados indesejáveis. Portanto, a
proporcionalidade dos meios para
atingir os fins equivale a não ir além
da finalidade, produzindo a eficácia da
medida que deva ser mais adequada
para impedir um dano à coletividade.
Portanto, devido à imposição
constitucional (art. 5º, LIV, da CF), tratar da
atuação estatal potencialmente restritiva
de direitos alheios, cabe a observância do
contraditório e ampla defesa no devido
processo legal em sentido procedimental.
Por outro lado, em situações que exige a
interdição de excessos, ferindo o princípio
da proporcionalidade, observa-se o
denominado devido processo legal em
sentido substancial.
3 TRANSPORTE
COLETIVO RODOVIÀRIO
INTERMUNICIPAL DE
PASSAGEIROS NO ESTADO DO
RIO GRANDE DO SUL
O transporte coletivo rodoviário
intermunicipal é uma atividade meio
que visa atender às necessidades de
deslocamentos de pessoas e por motivos
diversos. Existem, para tanto, dois tipos
de transporte de passageiros, segundo
sua natureza: o regular e o especial. O
transporte regular engloba as linhas
de operação normal, portanto, ativas
durante todo o ano, e contemplam as
linhas temporárias do Plano Praia que
são operadas apenas durante o período
de veraneio. Por sua vez, o transporte
especial compreende o serviço de
fretamento e turismo e por isso são
contratados entre as partes interessadas,
como o transporte de estudantes,
trabalhadores e turistas, mediante a
emissão de lista de passageiros fechada.
Segundo dados relativos a 2015, no Rio
Grande do Sul, o transporte coletivo
intermunicipal regular de passageiros
atende cerca de 51,6 milhões de
passageiros ao ano e 189 empresas são
responsáveis pela circulação de 3.000
veículos, com idade média de 11 anos.
São efetuadas mais de 1,5 milhões de
viagens durante o ano, somando um
total de 191 milhões de quilômetros
percorridos. O setor de transportes é
responsável por uma renda em torno de
R$725 milhões, o que representa 0,3%
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 41

do PIB gaúcho. Conforme
levantamento efetuado pela Secretaria
de Transportes, em 2001, o Sistema de
Transporte Intermunicipal mantém
cerca de 60.000 empregos (diretos e
indiretos), com investimento de US$20
milhões ao ano em frota, garagens,
treinamento, sendo aproximadamente
prata da casa
US$ 200 milhões o valor imobilizado no
setor (patrimônio). No transporte especial
existem 3.072 empresas cadastradas,
operando serviços de fretamento e
turismo, possuindo uma frota de 8.600
veículos, com idade média de 13 anos.
Além disso, a Equipe de
Planejamento de Linhas emite de 850
a mil Ordens de Serviços, documentos
através dos quais, permitem que seja
autorizada a implantação ou modificação
dos serviços em determinadas linhas, a
fim de adequá-los às necessidades dos
usuários. Da mesma forma, são fornecidas
autorizações para operações especiais
programadas pelas empresas. Essas
operações são executadas em datas
específicas, a fim de atender alterações
que advenham de demandas que possam
ocorrer em função de feriados e eventos
regionais. A gestão do transporte coletivo
rodoviário intermunicipal é feita pelo
Departamento Autônomo de Estradas
de Rodagem, criado a partir da Lei
Estadual nº 750 de 11 de agosto de 1937
e vinculado à Secretaria dos Transportes,
órgão responsável pelas políticas setoriais
desse segmento do Estado. Outrossim,
além de gestor, o DAER tem também
a atribuição de Poder Concedente
dos contratos de concessão das linhas
regulares e estações rodoviárias.
O Sistema de Transporte Coletivo
Rodoviário Intermunicipal constitui-se de
(dados de 2015):
• 1255 linhas regulares e 383
secções;
• 195 linhas temporárias (Plano
Verão);
42 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
• 33 linhas semelhantes às
urbanas (suburbana interior);
• 325 estações rodoviárias;
• 17 postos de venda de
passagens permanentes e 12 postos de
venda temporários (Plano Verão).
Oferecer transporte coletivo é
dever do Estado, todavia, essa tarefa é
concedida a terceiros e executada por
empresas privadas que são operadoras
do Sistema de Transporte Coletivo
Intermunicipal de Passageiros de
Longo Curso, fiscalizado pelo Governo
do Estado, através do Departamento
Autônomo de Estradas de Rodagem
(DAER). Desta forma, as linhas oferecidas
para transporte de passageiros no
Estado do Rio Grande do Sul propiciam
acesso equânime aos usuários, para
tanto, cabe ao Departamento gerenciar
e coordenar essas atividades, inclusive
no que tange a política tarifária. Por isso,
é responsável pelo cálculo das tarifas,
zelando pelo equilíbrio econômico
financeiro do sistema, visando garantir
do controle, bem como, a observância
à legislação vigente. Nesse contexto,
o combate à clandestinidade de
transporte de passageiros, merece uma
fiscalização redobrada, pois os usuários
incautos, visando, apenas o baixo
custo, ficam a mercê da precariedade
da condução oferecida, sem qualquer
garantia de segurança ou qualidade
de serviços. O transporte pirata de
passageiros não contempla pagamento
de impostos, obediência à legislação
trabalhista, tampouco, preocupa-se
com superlotação, uma vez que retira
passageiros do Sistema nos horários de
maior demanda.
A constante manutenção do Sistema,
contínuas avaliações e fiscalização, em
certa medida, são ações que demonstram
a importância econômica e a função
social que esse seguimento do Estado
possui, proporcionando aos usuários
bem-estar e segurança no que tange o
transporte coletivo intermunicipal.
4 TRANSPORTE
RODOVIÁRIO DE CARGAS
O transporte rodoviário possui
grande representatividade no segmento
de cargas, uma vez que está relacionado
ao baixo custo inicial de implantação,
grande flexibilidade e integração
nacional, devido à extensão da malha
rodoviária e a confiabilidade nos prazo de
entrega de mercadorias. Todavia, a busca
por redução de custos e a constante
otimização do transporte, faz com que
as empresas alterem a configuração da
frota, aumentando, assim, a capacidade
de carga dos veículos. Esta situação
acentua o desgaste nas rodovias, uma
vez que compromete a durabilidade
dos pavimentos e das obras de arte
especiais, tais como pontes e viadutos,
além de interferir diretamente na fluidez
e na segurança do tráfego pela limitação
de velocidade e das possibilidades de
ultrapassagem vinculadas à presença
destes veículos.
O Poder Público do Rio Grande
do Sul atua nesta área através do
Departamento de Autônomo de Estradas
de Rodagem e o Comando Rodoviário
da Brigada Militar, através de fiscalização
do transporte desde o condutor do
veículo, passando pelo transportador
e o embarcador. Dessa forma, o
embarcador é responsável pela infração
quando for único e o peso declarado no
documento fiscal for inferior ao aferido,
conforme descrito no Código Brasileiro
de Trânsito. Neste caso, o transportador
teria aprovado, de boa-fé, a declaração
falsa. Contudo, se o peso declarado for
superior ao limite legal (sem tolerância), o
transportador e embarcador respondem
solidariamente pela multa.
Nesse sentido, a Resolução 258/07
tornou mais rigorosa as normas de
controle de peso por eixo, uma vez que,
fixou em 5% a tolerância tanto no peso
bruto quanto no peso por eixo, manteve
a tolerância de 7,5% nos eixos por um
período de transição; exigiu o uso da
tolerância na verificação por meio de
documento fiscal, de acordo com o
Código de Trânsito Brasileiro; flexibilizou
a verificação por meio de documento
fiscal, que, na impossibilidade da
balança, pode ser feita a qualquer tempo
e em qualquer local; reafirmou que a
tolerância não pode ser incorporada aos
limites legais e regulamentou a multa
por exceder a Capacidade Máxima de
Tração. Tanto o transportador quanto o
embarcador entendem que para manter
a malha rodoviária em condições é
preciso controlar o peso dos veículos de
transporte de cargas, contudo resistem
ao controle de peso por eixo, ou do entre
eixos.
Conforme dados estatísticos, a cada
1% de excesso de peso num eixo isolado,
resulta no aumento de 4,32% no desgaste
do pavimento, portanto, uma rodovia
projetada e construída para durar dez
anos tem sua vida útil reduzida para
pouco mais de oito anos com sobrecarga
de 5%; com sobrecarga de 7,5%, a vida
útil seria de pouco mais de sete anos; e
com 20% de sobrecarga, a vida útil cairia
para 4 anos e meio.
Estradas danificadas com
deformações, enrugamento do asfalto,
fissuras (rachaduras) e rupturas (buracos)
prejudicam as estruturas dos veículos
e retardam as viagens, além disso,
aumentam o desgaste das peças do
veículo e perturbam o fluxo de tráfego,
resultando em acidentes e mortes.
A fiscalização dos limites de peso
e dimensões é feita ao longo das vias
públicas; o excesso de peso é aferido
por equipamento de pesagem ou
pela verificação de documento fiscal,
na forma estabelecida pelo COTRAN,
estabelecendo metodologia e
periodicidade para aferição. De acordo
com o art. 99 § 3º do CTB, o condutor que
se evadir da fiscalização e não submeter
o veículo à pesagem, nos pontos fixos
ou móveis, receberá multa e retornará,
obrigatoriamente, ao ponto de evasão
para a pesagem. Nesse caso, além das
penalidades previstas nos art. 210 e 278,
do CTB, o motorista comete uma infração
penal, segundo o art. 330 do Código
Penal Brasileiro.
5 POLICIAMENTO DE
TRÂNSITO RODOVIÁRIO NO
ESTADO DO RIO GRANDE DO
SUL
A Polícia Rodoviária do DAER entra
em funcionamento em 1º de janeiro do
ano de 1951, com a função precípua de
policiamento e auxílio aos usuários das
estradas estaduais do Rio Grande do Sul.
O corpo policial possuía um efetivo de
36 homens, comandados por um major e
auxiliado por dois tenentes, tendo como
equipamento disponível incluía: cinco
veículos da marca JEEP, sete motocicletas,
da marca SUEDEN, de dois cilindros e 200
cm de cilindrada, podendo alcançar a
velocidade máxima de 180 km/h, além
disso, o comando dispunha de uma
caminhonete da marca DODGE.
Não obstante, o número reduzido
de policiais, os mesmos fiscalizavam as
estradas de acesso às praias, estando
instalados em quatro postos da rodovia
nos trechos que abrangiam Gravataí-
Osório-Tramandaí e um posto no Morro
Alto, no entroncamento da rodovia que
permitia acesso a Capão da Canoa com
BR-59. O posto nº 1 estava instalado no
km 31, à saída de Gravataí, o posto nº 2,
na entrada de Santo Antônio, o posto nº
3, na saída de Santo Antônio, o posto nº
4, no Morro Alto, e o posto nº 5, ficava
na entrada de Tramandaí, no km 131.
Em 1957, a Polícia Rodoviária do DAER
contava com um efetivo de noventa
homens, número que foi aumentado
para 110 homens, com a formatura da 4ª
Turma de Guardas Rodoviários, possuíam
três caminhonetes da marca DKW e
três veículos da marca JEEP. Em 1968, o
número existente de policiais rodoviários
era de 132 homens, sendo que 112
estavam presentes nos 17 destacamentos
da Polícia Rodoviária, distribuídos nas
localidades de: Rincão do Cascalho,
Gravataí, Viamão, Guaíba, Montenegro,
Cachoeira do Sul, Santa Cruz do Sul, Cruz
Alta, Passo Fundo, Farroupilha, Pelotas,
Santa Maria, Santa Rosa, Estrela, Santo
Antônio da Patrulha, Taquara e Bagé.
A Brigada Militar incorpora a Polícia
Rodoviária do DAER, sendo criada a
Companhia de Policiamento Rodoviário,
com sede em Viamão. Nesse contexto,
a Polícia Rodoviária Estadual cresceu
juntamente com a rede viária do Estado
e o número de usuários das rodovias,
prestando cooperação técnica às
atividades do DAER. Além da fiscalização
das rodovias estaduais e da orientação do
tráfego, os patrulheiros levavam ao DAER,
dados estatísticos importantes para a
prevenção de acidentes. No ano de 1973,
a Companhia de Policiamento Rodoviário
estabeleceu plano de prioridades para
propiciar a realização do objetivo de
garantir segurança no trânsito. Em 1981,
houve a necessidade de reestruturar
a unidade, dando-lhe a formação de
Batalhão de Polícia Rodoviária (BPRv), o
qual permaneceu até o ano de 2004. A
partir de então, em dezembro de 2004,
criou-se o Comando Rodoviário da
Brigada Militar - CRBM do Rio Grande
do Sul, encarregado da execução das
atividades de polícia ostensiva nas
rodovias estaduais (art. 22-A, § 1º, Dec.
Nº 42.871/04), em conformidade com as
competências da estrutura organizacional
interna (Lei 10.991/97).
DAER e CRBM tornam-se partícipes
de um Convênio com duração de
sessenta meses, na forma do art. 116
da Lei Federal nº 8.666/93, adotando-
se os procedimentos do art. 20 da IN
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 43
 CAGE nº 01/2006. O DAER – Autarquia Estadual integrante da
Administração Indireta (CERS/90. Art. 21), sob fundamento
legal do Art. 25 da Lei nº 9.503/97, Código de Trânsito Brasileiro,
vinculada à Secretaria dos Transportes, criada pela Lei nº 750/37
e reorganizada pela Lei nº 11.090/98, como entidade responsável
pela gestão do transporte rodoviário do Estado do Rio Grande
do Sul – delega à Brigada Militar, órgão da Administração
Direta, execução das atribuições nos termos do art. 23 da Lei
prata da casa
nº 9.503,97 (CTB), tendo em vista o interesse e a conveniência
administrativa. No desempenho das atribuições delegadas, os
militares estaduais, subordinados ao CRBM, denominam-se de
agentes de trânsito por delegação. Não obstante, a competência
para julgar a consistência dos autos de infração de trânsito e
aplicar a penalidade cabível, nos moldes do art. 281 do Código
de Trânsito Brasileiro, permanecerá do Diretor-Geral do DAER,
a quem competirá exercer o poder jurisdicional de autoridade
de trânsito, em obediência ao disposto no art. 16, inciso II, do
Decreto Estadual nº 47.199/2010.
As multas são a modalidade sancionadora mais comum;
visa, coercitivamente, limitar ações que sejam contra a lei e
ressarcir à Administração Pública por prejuízos causados por
ação ou inação causada pelo administrado. Podem se renovar
REFERÊNCIAS
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Dezembro/1953.
BOLETIM DO DAER. PONTE SOBRE O RIO PARDO. ANO XX. Nº 76/77,
Setembro-Dezembro/1967.
CÓDIGO TRIBUTÁRIO NACIONAL. 15ª ed., São Paulo: Editora Rideel,
2014,.
CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL. 15ª ed., São
Paulo: Editora Rideel, 2014.
DI PIETRO, MARIA SYLVIA ZANELLA. Direito Administrativo. 18ª ed. São
Paulo: Atlas, 2005.
GODOY, VALDEMAR DE. MACHADO VILSON VITÓRIA. O Excesso de Peso
Rodoviário – Manual Prático do Transporte Rodoviário de Cargas. Pesos
– Dimensões e Configurações Técnicas. 2ª ed., Canoas, 2010.
JÚNIOR, JOSÉ CRETELLA. Direito Administrativo do Brasil. Poder de
Polícia. Vol. V. São Paulo: Revista dos Tribunais, 1961.
44 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
automaticamente e de forma continuada até satisfação da
exigência descrita na lei.
O CRBM tem ainda a função de coibir e reprimir atos
criminosos como, posse e porte ilegais de armas, ocorrências
com drogas, veículos furtados/roubados e captura de foragidos
da justiça, a fim de manter a ordem e segurança de todos.
6 CONCLUSÃO
A polícia administrativa tem a incumbência de regular e
orientar a conduta dos particulares, todavia, a existência da
liberdade individual e da restrição estatal estão relacionadas
à necessidade de respeitar essa liberdade e garantir a ordem
social. O fundamento principal é a predominância do interesse
público sobre o particular, com esse propósito, o DAER cumpre
a função fiscalizatória junto aos transportadores de cargas,
aos veículos de transporte intermunicipal de passageiros, bem
como, conveniado ao Comando Rodoviário da Brigada Militar. A
prevenção de atos prejudiciais a terceiros ou ações criminosas
estão sujeitos às sanções estatais que são puníveis através
de multas ou intervenções policiais, diante disso, assegurar a
trafegabilidade de milhões de usuários e preservar a malha
rodoviária são os principais objetivos do DAER.
JESUS, FELIPE G. DE; FONTENELE, HELIANA B., Excesso de Peso nos
Veículos Rodoviários de Carga e seu Efeito no Fator de Equivalência de
Carga. Revista de Engenharia e Tecnologia. V.6, Nº 3. Dez/2014
MAFFINI, RAFAEL. Direito Administrativo. 3ª ed. rev., São Paulo: Editora
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www.crbm.bm.rs.gov.br/historico. Acesso em: 20/10/2015.

Roberta Centofante
Professora - pesquisadora – URI – RS
Luciano P. Specht
Professor - pesquisador – UFSM – RS.
Rinaldo J. B. Pinheiro
Professor - pesquisador – UFSM – RS.
Deividi da Silva Pereira
Professor - pesquisador – UFSM– RS.
Tatiana Cureau Cervo
Professora - pesquisadora– UFSM – RS.
Fabio Hirsch
Engenheiro Civil – Triunfo Concepa – RS.
Fernanda Dresch
Professora - pesquisadora – Unicruz – RS.
1. INTRODUÇÃO
O pavimento asfáltico representa uma estrutura de
múltiplas camadas de espessuras finitas formado, de maneira
geral, por revestimento asfáltico, base, sub-base e reforço do
subleito, onde o revestimento tem como principal função
resistir, de forma direta, aos esforços oriundos do tráfego, além
de impermeabilizar o pavimento e melhorar as condições de
rolamento (Yoder e Witczak, 1975; Papagiannakis e Massad, 2008;
Bernucci et al., 2010).
A busca por alternativas favoráveis ambientalmente tem
dado vazão ao surgimento de diversos métodos de reciclagem
de pavimentos, por serem alternativas economicamente viáveis
e utilizarem-se de técnicas politicamente corretas. Atualmente,
muitos países se empregam técnicas de reciclagem como
forma de agregar valor à execução e à manutenção da vida útil
dos pavimentos. Assim, tendo em vista a redução de custos e
manutenção e, ainda, visando o aumento de sua vida útil, aliado
à questão ambiental, inúmeras tecnologias de reciclagem de
pavimento estão sendo testadas e aplicadas (Fonseca et al., 2013;
Bressi et al., 2015; Mohajeri et al., 2015; Rowe et al., 2015; Zubaran
e Motta, 2015; Pires et al., 2016).
A reutilização de materiais reciclados em camadas de
pavimento, como o fresado em camadas novas, consiste na
aplicação desse resíduo a fim de obter uma redução no valor
econômico, no consumo de materiais novos, aumentado a
capacidade de carga, e proteger o meio ambiente. O impacto dos
materiais de pavimentação de asfaltos recuperados (Reclaimed
Asphalt Pavement - RAP) no desempenho de um pavimento
consiste em um importante tópico de estudo na indústria,
devido, principalmente, aos benefícios ambientais e de custo.
AVALIAÇÃO DA
INSERÇÃO DE
MATERIAL FRESADO EM
MISTURAS ASFÁLTICAS
artigos
RECICLADAS A QUENTE
A principal preocupação com o aumento das percentagens
admissíveis de RAP no asfalto em mistura quente refere-se à
presença de materiais envelhecidos, os quais podem fragilizar a
mistura e diminuir a sua resistência (Moreira et al., 2003; Daniel e
Lachance, 2005; Mensching et al., 2014).
Apesar de o uso de RAP em misturas a quente ter se tornado
uma prática comum nas últimas décadas, em países europeus
e nos Estados Unidos, com quase todas as misturas contendo
alguma porcentagem do material reciclado. Porém, muitas
agências de transportes norte-americanas têm relutado em
permitir que se use mais de 10 a 20% de RAP. Uma das principais
razões para essa relutância é devido às preocupações de que as
misturas resultantes serão muito rígidas e, consequentemente,
menos trabalháveis, difíceis de compactar e, ainda, que podem
levar a misturas propensas a falhas em campo (Vasconcelos e
Soares, 2004; Daniel et al., 2010; Mogawer et al., 2010, Bressi et
al., 2015; Mohajeri et al., 2015; Rowe et al., 2015).
Neste contexto, este trabalho tem por objetivo a avaliação
laboratorial da técnica da reciclagem a quente em misturas
asfálticas no que tange às propriedades mecânicas e de adesão/
coesão, a fim de verificar a pertinência de seu emprego na
substituição de material granular virgem por RAP em diferentes
porcentagens, visando sua aplicação em camadas de pavimento.
2 RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
Reciclar pavimentos consiste no processo de reutilizar as
camadas envelhecidas e deterioradas de um pavimento para
a produção de novas misturas, onde é possível aproveitar os
agregados e ligantes remanescentes, provenientes da fresagem,
com acréscimo de agente rejuvenescedor, espuma de asfalto,
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 45
 CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) ou emulsão novos, se
necessários.
A reciclagem de pavimentos consiste em uma solução para
alguns problemas encontrados nos grandes centros urbanos e,
ainda, oferece inúmeras vantagens em relação à utilização de
materiais virgens convencionais. O surgimento da reciclagem dos
materiais na pavimentação corresponde à necessidade de proteger
o meio ambiente, economizando em materiais provenientes de
recursos naturais, espaços físicos, energia e redução de gases do
efeito estufa (DNIT, 2006; Brosseaud, 2011).
artigos
Há uma grande quantidade de técnicas de reciclagem as quais
se pode utilizar material asfáltico fresado, onde o desenvolvimento
da reciclagem é muito variável de um país para outro, ou mesmo
de região para região. Nos Estados Unidos, os materiais mais
reciclados são as misturas asfálticas, sendo mais de 80 milhões
de toneladas por ano. No Brasil, a técnica da reciclagem dos
pavimentos começou a ganhar destaque apenas no início de
1990, os quais relatam indícios de reciclagem a quente in situ do
revestimento na rodovia Dutra, ganhando impulso a partir dos
programas de concessão de rodovias, os quais já haviam sido
iniciados em 1996. Assim, a partir disto, várias concessionárias têm
utilizado esta técnica para recuperar segmentos de malha que
necessitam de acréscimos na sua capacidade estrutural (Trichês et
al., 2010; Brosseaud, 2011).
A restauração de pavimentos utilizando a técnica de
reciclagem consiste em um método bastante promissor quando a
superfície reciclada apresenta grau de trincamento acentuado, o
qual possa ser conduzido ao problema de reflexão de trincas nas
camadas sobrejacentes ou, ainda, que exija espessuras elevadas de
recapeamento. Além disso, é importante ressaltar que, desde que a
reciclagem tenha sido considerada a alternativa mais viável para a
restauração, deve ser escolhida a melhor modalidade: a quente ou
a frio (Suzuki et al. 2004; DNIT, 2006).
O processo de reciclagem a quente consiste em recuperar
materiais de pavimentação, no qual o pavimento asfáltico existente
é removido por intermédio de um equipamento fresador para
produzir misturas de asfalto, as quais diferem de acordo com a
temperatura em que ocorrerá o processo, ou seja, sob condições
de aquecimento dos materiais. As técnicas de reciclagem a quente
podem ser classificadas de acordo com o local onde irá acontecer a
mistura dos materiais: no próprio local onde está sendo executada
a obra (in situ) ou através de uma usina estacionária. A reciclagem
a quente no local consiste de um método no qual o pavimento
existente é aquecido e amolecido e, em seguida, escarificado/
moído até uma profundidade especificada. O tipo de usina mais
empregado para o processo é a drum mixer e o produto final deve
atender às especificações de misturas asfálticas a serem aplicadas
nas camadas desejadas, seja base, binder ou de rolamento. No
entanto, o material fresado não pode ser processado em usinas
46 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
drum mixer convencionais, pois o contato do RAP com a chama
do tambor, que tem por finalidade gerar calor para secagem dos
agregados virgens que serão incorporados na mistura, irá resultar
em queima do ligante envelhecido que está aderido ao material.
Essa queima resulta na produção da chamada fumaça azul, que
acaba prejudicando o funcionamento do sistema (ARRA, 1997;
Lima, 2003; DNIT, 2006).
É possível observar um interesse crescente na produção
de misturas asfálticas recicladas com propriedades similares
aos materiais feitos de componentes 100% virgens. Além de ser
economicamente viável devido aos crescentes custos com CAP e,
ainda, desencadeada pela crescente consciência com a produção
de materiais de pavimentos rodoviários sustentáveis. Na Europa, é
permitida a quantidade de RAP regulada por normas nacionais. Por
exemplo, na Suíça, a adição de pavimento asfáltico recuperado em
misturas asfálticas a quente é uma prática comum, onde a norma
permite a utilização de um máximo de 70% de RAP em camadas de
sub-base e 60% na base (Bressi et al., 2015, Bueche et al., 2015).
As misturas asfálticas recicladas a quente contendo elevadas
porcentagens de RAP são cada vez mais comuns, sendo produzidas
em tambor misturador ligado em paralelo, pré-aquecendo o
RAP, ou por meio de cilindro de tambor duplo, o qual aquece os
agregados virgens e, em seguida, mistura com RAP à temperatura
ambiente. Em Portugal, os estudos e obras efetuados com material
reciclado são desenvolvidos utilizando uma taxa de até 40% deste
agregado recuperado. A prática mais comum, nos Países Baixos, são
as misturas com 50% de material reciclado, onde não é incomum
pré-aquecer os agregados virgens a 320°C para obter uma
temperatura de mistura, no tambor duplo, de 160°C (Bento, 2010;
Mohajeri et al., 2015).
3 METODOLOGIA
A partir dos ensaios laboratoriais é possível avaliar a técnica
da reciclagem a quente com relação às propriedades que se
deseja analisar. Foi realizada a análise de rigidez através do
ensaio de Módulo de Resiliência, bem como a resistência através
do ensaio de Resistência à Tração. A verificação da deformação
permanente foi avaliada através do ensaio de Flow Number. Já,
a adesividade e coesão das misturas foram analisadas através
dos ensaios de Lottman Modificado e Desgaste Cântabro,
respectivamente.
Este estudo trata da análise laboratorial das propriedades
mecânicas e de adesão/coesão de misturas asfálticas recicladas a
quente, tendo por objetivo a análise dos resultados das misturas
com adição de fresado nas proporções de 10%, 20% e 30%,
comparados a uma mistura de referência, a qual não apresenta
material reciclado na sua composição.
 Os materiais utilizados nesta pesquisa são aqueles
convencionalmente utilizados em obras e empreendimentos
rodoviários, além dos agregados reciclados, provenientes
de processo de fresagem do pavimento asfáltico da BR 392,
em trecho localizado entre os municípios de Santa Maria/RS
e São Sepé/RS, os quais foram utilizados em substituição ao
agregado virgem. Foram realizados ensaios de granulometria
e, ainda, extração de betume através do ensaio de centrífuga
Rotarex (DNER-ME 053/1994), o qual obteve teor médio de
ligante de 6,76%, e massa específica de 2,367 g/cm³, obtida
através da metodologia Rice (ABNT NBR 15619/2012).
Os agregados virgens utilizados nas misturas foram
obtidos através de processo de britagem e coletados
diretamente nas unidades de produção, os quais foram
fornecidos pela empresa Della Pasqua Engenharia e
Construção LTDA. Foram utilizadas frações de agregados 3/4”,
3/8” e pó-de-pedra de origem de rochas vulcânicas ácidas,
com valores de abrasão Los Angeles de 14,35% seguindo a
norma DNER-ME 035/98, sanidade da brita 3/4” de 2,86% e da
brita 3/8” de 0,19% através da DNER-ME 089/94 e equivalente
de areia de 80,04%, de acordo com a norma DNER-ME 054/97.
O ligante asfáltico utilizado foi o CAP 50/70, fornecido
também pela empresa Della Pasqua Engenharia e Construção
LTDA.
As misturas foram designadas em mistura de Concreto
Asfáltico de Referência (CAref ), CA com adição de 10% de
material fresado (CAF10), CA com adição de 20% de fresado
(CAF20) e CA com 30% de fresado (CAF30). Foram realizadas
as dosagens através da metodologia Superpave das amostras,
para posterior escolha do teor de projeto de ligante para
cada uma das misturas analisadas.
No ajuste granulométrico buscou-se uma mistura
que estivesse enquadrada nos limites prescritos para a Faixa
C da norma DNIT 031/2006-ES, sendo que, depois de tomada
uma mistura de referência contendo apenas materiais
virgens, o proporcionamento dos agregados foi realizado
utilizando-se o método tradicional de tentativas. A partir
da mistura de referência, foram aplicadas as sugestões do
método Bailey para proporcionamento dos componentes,
detalhado por Mendes e Marques (2012), obtendo-se, assim,
uma mistura que se enquadrasse nos parâmetros do método,
bem como dentro dos limites exigidos pela especificação
da Faixa C do DNIT. O mesmo foi realizado para as misturas
contendo material fresado, sendo que, primeiramente, foi
estipulada e fixada a porcentagem deste material reciclado
e, após, seguindo o método de tentativas, foi realizado o
enquadramento das misturas respeitando os dois parâmetros
citados, resultando em misturas de curva granulométrica
apresentadas na Figura 1.
Figura 1 – Composição granulométrica das misturas utilizadas na
pesquisa
O projeto de mistura desta pesquisa foi executado de acordo
com os procedimentos determinados para dosagem Superpave,
seguindo os preceitos da norma da AASHTO M 323-13, considerando
o agregado reciclado como black rock, aplicando os critérios de
projeto nível 1 (critério volumétrico), o qual depende do tráfego, com
valores limite de tráfego (número N), e da importância da rodovia,
conforme Bernucci et al. (2010). Através da curva volume de vazios x
ligante, foi possível determinar, para cada uma das misturas, o teor de
ligante correspondente ao Vv de 4%, com esforço de compactação
de projeto baseado no numero de giros de projeto (Nprojeto), o
qual corresponde a um número de giros igual a 100, utilizado nesta
pesquisa, que representa um tráfego equivalente à carga de eixo
simples entre 3x106 e 3x107 (AASHTO), considerado em vias de
tráfego médio a pesado.
3.1 Módulo de Resiliência
O ensaio de módulo de resiliência (MR) executado nas misturas
asfálticas desta pesquisa foi realizado de acordo com as prescrições
das normas do DNIT-ME 135/2010. Através deste ensaio é possível
avaliar a propriedade de rigidez cosiderando o material puramente
elástico, da forma como se utiliza na prática corrente brasileira. O
equipamento utilizado foi a Universal Test Machine (UTM) da IPC
Global. O ensaio tem como intuito determinar a capacidade que
um corpo elástico tem de armazenar energia quando solicitado a
um carregamento e, após, retornar ao seu estado inicial. Consiste,
basicamente, em aplicar uma carga repetidamente no plano
diametral em amostras cilíndricas regulares com dimensões 10 x
6,5 cm e Vv de 4% (±1). Tal carga gera uma tensão na qual mede-
se o deslocamento diametral recuperável na direção horizontal
correspondente à tensão aplicada, na temperatura de 25°C. Cada
amostra foi ensaiada em três frequências de carregamento: 5 Hz, 10
Hz e 25 Hz, sendo que o coeficiente de Poisson utilizado foi de 0,30.
Apesar de, tradicionalmente, este ensaio ser executado na frequência
de 1 Hz, a norma do DNIT-ME 135/2010 possibilita a realização do
ensaio em variadas frequências e temperaturas, permitindo que se
analise a rigidez da mistura em diferentes situações.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 47
 3.2 Resistência à Tração
O ensaio para avaliar a resistência à tração por compressão
diametral (RTCD ou RT) foi realizado utilizando-se as mesmas
amostras do ensaio de MR. As amostras foram condicionadas por um
período de 12 horas antes da realização do ensaio, sendo realizado
apenas à temperatura de 25°C. A norma que prescreve as orientações
utilizadas para a determinação da RT foi a norma do DNIT 136/2010.
O ensaio consiste em aplicação de uma carga estática de compressão
com velocidade de 0,8 mm/s, distribuída ao longo de duas geratrizes
artigos
opostas, a fim de se obter as tensões de tração através do diâmetro
horizontal, perpendicular à carga, onde a medida resultante é a
resistência à tração, que representa uma inferência à fadiga.
3.3 Flow Number
O ensaio de Flow Number (FN), realizado de acordo com a
AASHTO TP 79-12 e a ABNT NBR 16505/2016, consiste basicamente
em um teste de desempenho simples de misturas de concreto
asfáltico para avaliação da resistência à deformação permanente com
base em cargas repetidas. Neste teste, a amostra é, primeiramente,
condicionada para temperatura específica, e submetida a um
carregamento repetido axial com pulso de carga de compressão. O
FN é definido como o número de ciclos de carga correspondente à
taxa mínima de mudança de tensão permanente.
Para a realização deste ensaio, foram utilizadas amostras
contendo volume de vazios de 7% (±0,5%), com dimensões de 10 x
15 cm. As amostras foram condicionadas a 60°C por um período de
5 horas. As deformações acumuladas foram obtidas em função do
número de ciclos, e a tensão aplicada em cada ciclo do ensaio foi de
204 kPa no período de 0,1 s e de 10,2 kPa durante os 0,9 s de repouso,
que representa o descanso com uma carga equivalente a 5% da
carga aplicada. O FN corresponde à mudança de comportamento
do material (de secundário, taxa de deformação praticamente
constante para terciário, taxa de deformação crescente) indicando a
incapacidade do material a resistir ao carregamento imposto.
3.4 Lottman Modificado
A avaliação da durabilidade do material ou da perda de
adesão se deu através da metodologia para o caso do dano por
umidade induzida, Ensaio de Lottman Modificado normalizado
pela AASHTO T 283 e ABNT NBR 15617/2011, em que amostras
compactadas cilíndricas de misturas asfálticas com volume de vazios
preestabelecidos (7%, ±1%) são parcialmente saturadas com água e
submetidas à temperatura de -18°C para congelamento, simulando,
com isso, a presença de água na mistura e induzindo tensões
internas. As amostras descongeladas, aquecida a 60°C e depois à
48 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
temperatura de equilíbrio de 25°C quando são submetidas ao ensaio
de resistência à tração (RT’). Outro conjunto similar de amostras,
não submetidas ao processo de saturação e congelamento, são
igualmente submetidas ao ensaio de RT à temperatura de 25°C.
A relação entre RT’/RT indica a perda de resistência por umidade
induzida ou resistência retida à tração (RRT). Essa relação deve ser
maior ou igual a 0,70, ou seja, a perda deve ser inferior a 30%.
3.5 Desgaste Cântabro
Para o ensaio de perda de massa, o qual mediu a resistência
ao desgaste ou abrasão das misturas asfálticas, foi realizado o
ensaio de Desgaste Cântabro. Este ensaio consiste na análise das
amostras submetidas ao aparelho e abrasão Los Angeles, sem esferas
metálicas, à 300 revoluções, onde, apesar de sua concepção estar
relacionada para pavimentos drenantes, o ensaio pode ser estendido
para outros tipos de misturas asfálticas, normatizados através da
ABNT NBR 15140/2004. O desgaste máximo admitido é de 25%
para misturas asfálticas porosas. Para o ensaio de perda de massa
cântabro foram moldadas amostras com volume de vazios de 4%
(±1%) e ensaiadas após condicionamento de 12 horas a 25°C.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Parâmetros volumétricos
Foram utilizadas, para a determinação dos teores de ligante
de projeto, no procedimento de dosagem, três amostras para cada
teor de ligante. Com esses valores, foi possível determinar cada um
dos teores de projeto, os quais estão apresentados na Tabela 1, bem
como os resultados dos parâmetros volumétricos de cada mistura,
com Vv de 4%. É possível verificar uma importante economia no teor
de ligante adicionado, visto que, quanto maior a porcentagem de
fresado existente na mistura, e, consequentemente, maior a taxa de
ligante antigo, menor a porcentagem de ligante novo necessário.
Esta redução variou de 12,9% a 35,7% para mistura com 10% e 30%,
respectivamente.
Tabela 1 – Resultados volumétricos das dosagens Superpave das misturas
asfálticas
Nota: VAM = Volume de vazios do agregado mineral; RBV = Relação
Betume Vazios
4.2 Módulo de Resiliência
Na Tabela 2 e na Figura 2 são apresentados os valores de MR
para cada uma das misturas, em todas as frequências ensaiadas e
temperatura de 25°C, sendo que os resultados apresentados são
formados pela média de três amostras ensaiadas nas mesmas
condições, com seus respectivos desvios-padrões (DP). Foi
possível verificar que os maiores valores de rigidez são aqueles
onde a frequência aplicada foi a mais alta (25 Hz), confirmando a
natureza viscoelástica do material analisado.
Tabela 2 – Resultados de MR à temperatura de 25°C
FIGURA 2 – RESULTADOS DE MR A 25°C EM FUNÇÃO DA FREQUÊNCIA
DE CARREGAMENTO
Através dos dados é possível verificar que as misturas
apresentaram, no geral, um aumento de rigidez com quantidade
de fresado, devido, possivelmente a presença de ligante já
envelhecido (visto que a quantidade de ligante total nas misturas
é muito próxima). Quando se analisa o comportamento das
misturas em relação às diferentes frequências, nota-se que,
independentemente do valor, a mistura CAref sempre apresenta
menor rigidez que as demais.
Se considerarmos os valores medidos a 10Hz (padrão
nacional), verificam-se valores bastante típicos de concretos
asfálticos convencionais. Sob a ótica da Mecânica de Pavimentos
o incremento de rigidez causado pela incorporação do
RAP pode ser aproveitado no projeto estrutural como uma
camada portante importante que complemente ou substitua
o revestimento ou ainda como base negra ou como mistura
asfáltica de alto módulo; neste caso é relevante a avaliação
quanto a fadiga, que não está no escopo deste trabalho.
Em trabalho laboratorial, com relação ao aumento da
rigidez proporcionado pelo fresado, Segundo et al. também
encontraram a mesma lógica de tendência de aumento com a
inserção do fresado.
É importante ressaltar ainda que, devido à grande
heterogeneidade do material fresado, as misturas CAF10
e CAF20 não seguiram exatamente o padrão, sendo que a
CAF20 deveria apresentar maior rigidez quando comparada
com a CAF10, o que pode ser observado através da Figura 2,
onde a CAF10 apresenta, levemente, maior rigidez.
4.3 Resistência à Tração
A Tabela 3 apresenta as médias dos resultados de RT à
25°C e dados da relação MR/RT. É possível verificar que os
valores de resistência aumentam conforme se eleva o teor de
fresado na mistura, o que também é possível verificar através
da Figura 3. Além disso, observa-se que os resultados de RT
estão de acordo com o limite imposto pelo DNIT 031/2006
para CA, o qual recomenda que o valor mínimo seja de 0,65
MPa. Os resultados são bastante positivos, todavia uma
análise acerca do comportamento à fadiga será necessária
no futuro. Ao se analisar a relação MR/RT, utilizando dados
medidos de MR a 10 Hz, visto esta ser usada como possível
indicador de fadiga, uma vez que relaciona informações de
rigidez e resistência, é possível observar que esta relação
diminui sensivelmente na medida que se adiciona material
fresado. Via de regra mituras com material fresado tem
piora no desempenho à fadiga e este tema deve ser melhor
investigado.
Tabela 3 – Resultados de RT à temperatura de 25°C e relação MR/RT
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 49
 Figura 3 – Resultados de RT a 25°C em função do teor de fresado inserção de fresado na composição das misturas.
Para tráfego médio, o valor de FN deve ser maior do que 300
ciclos, sendo que, para tráfego pesado, esse valor aumenta para
750 ciclos (NASCIMENTO, 2008). Logo, seguindo esse parâmetro,
apenas a mistura CAF30 apresenta resultado positivo quanto
à análise do número de ciclos para tráfego médio, sendo que
nenhuma delas atende ao critério de tráfego pesado.

Figura 4 – Resultado do FN em função do teor de fresado das misturas

artigos

4.4 Flow Number

O ensaio de FN avaliou a resistência frente à deformação

permanente das misturas. Na Tabela 4 estão os resultados médios
com seus respectivos desvios-padrões e coeficientes de variação
(CV). É possível certificar que os resultados de CV atenderam à
norma AASHTO T 79. De acordo com os parâmetros da norma,
o CV para duas amostras ensaiadas não deve exceder o valor de
14,1% ao atingir o FN, logo, através da análise da Tabela 4, nota-se 4.5 Lottman Modificado
que os CV’s de todas as misturas se apresentaram abaixo deste
O ensaio de Lottman Modificado avaliou a propriedade
valor, atendendo, assim, o limite imposto pela norma.
de adesividade das misturas asfálticas considerando o
Tabela 4 – Resultado do FN para as amostras e média de cada mistura efeito deletério da água. A Tabela 5 apresenta as médias dos
resultados dos ensaios de resistência à tração por compressão
diametral das amostras com e sem condicionamento (RT’ e RT,
respectivamente) bem como a RRT (Resistência Retida à Tração).

Tabela 5 – Resultados dos ensaios de efeito deletério da água e do ensaio

de perda de massa

Fica clara a influência do teor de ligante das misturas

na sua resistência à tração e, ainda, que a quantidade de
ligante envelhecido afeta diretamente esse parâmetro. O FN
aumenta conforme o teor de fresado nas misturas também
aumenta (Figura 4), onde, consequentemente, o teor de ligante
adicionado é menor. Isto é evidenciado pela quantidade de
ligante antigo presente, ou seja, à medida em que o teor de Com isso, é possível afirmar que tanto a mistura CAref,
ligante antigo é maior, a resistência à deformação permanente apenas com agregados convencionais, como as demais misturas,
da mistura também é maior, visto que o ligante envelhecido contendo agregados reciclados da pavimentação, apresentaram
apresenta maior rigidez que o ligante novo, o que reflete resultados satisfatórios quanto ao efeito deletério da ação da
diretamente no FN. Assim, de acordo com este ensaio, é possível água, sendo esse efeito tendo queda de valor conforme a adição
afirmar que o material reciclado aumenta a resistência, ao passo de material fresado em sua composição.
que a deformação permanente não é um problema quando da A Figura 5 apresenta os resultados dos ensaios de RT das

50 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

amostras com e sem condicionamento. Nota-se que, para as
amostras sem condicionamento, conforme aumenta o teor de
fresado na mistura, maiores são os valores de resistência. Já para
as amostras com condicionamento, as amostras da mistura de
referência CAref apresentaram valores diferenciados das demais,
estas, apresentaram valores decrescentes conforme aumento do
teor de fresado na mistura.
Figura 5 – Resultados dos ensaios de resistência à tração do Lottman
Modificado
De acordo com a metodologia Superpave AASHTO T 283, os
valores de referência preconizados para RRT são aqueles acima
de 80%. Através dos resultados da Figura 6, é possível verificar
que apenas a mistura com o maior teor de fresado (CAF30) não
respeitou o limite da metodologia. Apesar de a mistura CAF20 ter
ficado 1% abaixo do recomendado pela metodologia Superpave.
A maioria dos departamentos estaduais de transportes norte-
americanos utilizam o limite de 70% (HICKS, 1991). Logo, apenas
a mistura CAF30 não atende o limite recomendado, estando
abaixo dos 70%. Além disso, é possível verificar que, à medida
em que se aumenta o teor de ligante antigo, a RRT diminui, ao
passo que, conforme a quantidade de ligante novo é adicionado,
a RRT aumenta. Ou seja, a inserção de ligante envelhecido não
é favorável à resistência retida à tração, mesmo assim, isto não
representa um problema, visto que pode ser facilmente resolvido
com adição de cal, por exemplo Boeira (2014).
Figura 6 – Resultado do ensaio de efeito deletério da água em função do
teor de fresado
4.6 Desgaste Cântabro
Para o ensaio de resistência ao desgaste por perda de massa
Cântabro, a Tabela 5 mostra os resultados obtidos e, através
dos dados apresentados, pode ser observado que, conforme
aumenta o teor de fresado nas misturas, os valores de perda
de massa, em média, também crescem, o que significa que o
fresado aumenta a tendência ao desgaste.
A Figura 7 mostra os mesmos resultados em função do teor
de fresado. Nota-se que, para as misturas contendo material
fresado, o desvio padrão aumenta à medida que aumenta a
perda de massa das amostras. Ainda, é possível verificar que o
desgaste é maior à medida que o teor de ligante antigo é maior,
e que o inverso ocorre para o teor de ligante novo adicionado.
Além disso, o desgaste por abrasão final, realizado através
das médias dos ensaios para cada mistura, apresenta valores
individuais bastante inferiores dos 20% exigido pela norma para
misturas porosas ABNT NBR 15140/2004.
Figura 7 – Resultado do ensaio de perda de massa em função do teor de
fresado
4 CONCLUSÕES
Este trabalho teve como objetivo analisar, através de ensaios
laboratoriais, o comportamento do material fresado (RAP) em
substituição ao agregado natural, para aplicação em obras de
construção e restauração de pavimentos flexíveis. Assim, através
da reutilização do material asfáltico oriundo da fresagem e,
aplicando as técnicas de reciclagem a quente, para os ensaios
laboratoriais, foram avaliadas em quesitos de rigidez, resistência
mecânica e nas propriedades de adesão/coesão, obedecendo as
normas vigentes, as quais este material poderá vir a ser aplicado.
Através dos resultados de dosagem é possível afirmar que a
utilização de fresado em misturas asfálticas gera uma economia
de até 35% no teor de ligante adicionado, para misturas com
adição de 30% de agregado reciclado.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 51
 No geral, na análise dos resultados de MR e RT, estes
apresentaram valores superiores, da ordem de 30% e 40%,
respectivamente, para as misturas contendo 30% de agregado
reciclado, quando comparados com os valores obtidos nos
mesmos ensaios para a mistura de referência. Acredita-se que
estes resultados tenham sido motivados pela presença do
material fresado, que, por sua vez, age elevando a resistência das
misturas as quais contém esse material na composição. Em um
projeto de pavimento, a análise da rigidez com a resistência à
fadiga torna-se relevante.
artigos
A relação MR/RT foi utilizada como indicativo da vida de
fadiga, no entanto, tal parâmetro não elimina a necessidade do
estudo da vida de fadiga das misturas. Os valores observados
decrescem ligeiramente com adição de fresado.
Com relação à deformação permanente, através do FN, é
possível verificar que o fresado aumenta a resistência em quase
90%, com a adição de 30% deste material, comparada à mistura
de referência, funcionando com uma estratégia, principalmente
em projetos com grandes espessuras.
No entanto a adição de fresado aumenta a perda de
massa e reduz a resistência ao efeito deletério da água, não
chegando a nenhum limite que possa condenar as misturas,
podendo ser utilizada, em algum caso específico, como camada
intermediária ou ainda se incorporando cal ou alguma aditivo.
Esta propriedade merece atenção no processo de dosagem.
Portanto, é possível afirmar que o material fresado tem
alto potencial de redução de consumo de asfalto, além de ser
excelente na distribuição de tensões, visto que é um material
mais rígido, contribuindo para o projeto estrutural do pavimento.
Assim, ao realizar uma análise geral dos resultados,
é possível concluir que a adição de material fresado em
misturas asfálticas tem comprovada viabilidade técnica, visto
que os experimentos de laboratório indicaram melhora no
comportamento destas misturas quando comparadas a misturas
convencionais.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem à FAPERGS, Capes e
CNPQ pelas bolsas e à ANP/PETROBRAS pelo suporte
financeiro que possibilitou a infraestrutura laboratorial,
no âmbito da Rede Temática do Asfalto.
52 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
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 AVALIAÇÃO DAS PROPRIEDADES DE
RESISTÊNCIA, DEFORMABILIDADE, COESÃO
E ADESÃO DE MISTURAS ASFÁLTICAS
RECICLADAS MORNAS COM USO DE LIGANTES
CONVENCIONAL E MODIFICADO POR POLÍMERO

Kátia Aline Bohn Gustavo Pinheiro

Mestra em Engenharia Civil - PPGEC/UFSM Graduando em Engenharia Civil UFSM
Luciano Pivoto Specht Karlla Gabriella Eidt
Professor/Pesquisador - PPGEC/UFSM Graduanda em Engenharia Civil UFSM
Chaveli Brondani Deividi da Silva Pereira
Mestranda em Engenharia Civil - PPGEC/UFSM Professor/Pesquisador - PPGEC/UFSM

As misturas asfálticas com inserção de material reciclado de pavimento, aliadas à tecnologia das misturas mornas, trazem ganhos expressivos,
principalmente, na quantidade de material a ser inserido em novas massas asfálticas, além de atenderem aos preceitos da sustentabilidade. Com
esse intuito, o objetivo da presente pesquisa foi realizar um estudo sobre misturas asfálticas recicladas mornas, estudando misturas convencional à
quente (referência), morna (sem fresado), e morna com 25 e 50% de fresado (em substituição à massa total de agregados virgens), com uso de ligantes
convencional CAP 50/70 e modificado por polímero CAP 60/85. As amostras foram avaliadas quanto às propriedades de resistência, deformabilidade,
adesão e coesão. Os principais resultados apontaram que o desempenho das misturas asfálticas mornas é equivalente às convencionais à quente. Existe
também uma melhora significativa para as misturas com fresado incorporado. Os resultados de adesão e coesão, através do ensaio Lottman modificado,
mostraram-se positivos nas misturas com material reciclado, provavelmente, devido ao fresado utilizado na presente pesquisa dispor de ligante
envelhecido modificado com polímero (CAP 60/85) em sua composição. Quanto às misturas com ligante modificado, é possível afirmar que existe uma
expressiva melhora de desempenho quando comparadas às misturas com ligante convencional, para todas as propriedades estudadas.

1. INTRODUÇÃO meio ambiente, sem reutilização adequada. Começaram assim

Nas últimas décadas, a preocupação com o meio ambiente
vem sendo fortemente debatida, e o setor rodoviário tem
buscado o desenvolvimento de novas tecnologias no campo da
pavimentação. Ações que visam suprir as necessidades atuais dos
seres humanos, sem comprometer a capacidade das próximas
gerações em atender suas próprias necessidades, são princípios
da sustentabilidade que começam a ser discutidos e medidas de
maior preservação, com menos emissões de poluentes e redução
de agressões ao meio ambiente como um todo, começam a ser
adotadas, conforme determinação do Protocolo de Kyoto, em
1997.
Dentro deste contexto, a reciclagem de pavimentos surgiu
como alternativa de reduzir a quantidade de agregados virgens
necessários em novos pavimentos, e reaproveitar esse material
de grande valor econômico, que antes era deposto sobre o
os estudos sobre incorporação de resíduos em camadas de
pavimentos, como escórias, fresado de pavimento, resíduos de
construção e demolição, borracha de pneu, resíduos industriais,
entre outros (MANGIAFICO, 2014; SPECHT, 2004).
O foco da indústria no exterior, nos últimos anos, tem sido
colocar uma maior quantidade de Reclaimed Asphalt Pavement
- RAP -, conhecido como material reciclado de pavimento, nas
massas de asfalto (MANGIAFICO, 2014; PRADYUMA et al., 2013).
Este é um resultado decorrente da triplicação dos custos do
ligante asfáltico, ocorrido durante a última década, que surgiu
em um momento de financiamento extremamente difícil para a
construção e manutenção de estradas. A maior parte dos estudos
incorporam em torno de 25% a 40% de RAP, em projetos de
misturas a quente ou morna. Todavia, essas proporções ainda são
consideradas como um alto teor de material reciclado para se
inserir em novas misturas, devido a existência de deficiências

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 53

 em relação ao envelhecimento do ligante contido no fresado
(ZAUMANIS et al., 2014; ZHAO et al., 2013; SHIRODKAR et al., 2011).
Buscando atender as premissas de sustentabilidade, também
surgiram as misturas asfálticas mornas, chamada de Warm Mix
Asphalt - WMA -, produzidas a temperaturas intermediárias, entre
105° a 145°C (D’ANGELO et al., 2008). A redução de temperatura na
usinagem e compactação das misturas traz importantes benefícios
relacionados ao meio ambiente e à qualidade da pavimentação,
pois reduz o consumo energético, emite menos poluentes na
atmosfera, reduz a exposição dos trabalhadores aos fumos,
artigos
diminui o envelhecimento asfáltico, aumenta a possibilidade de se
transportar as misturas asfálticas a maiores distâncias entre pista e
usina e aplicar em locais de clima frio, além de trazer um grandioso
benefício que é a implementação de maiores quantidade de
material fresado, devido ao menor temperatura de produção das
misturas (MEJÍAS et al. 2012; PROWELL & HURLEY, 2007).
Na busca pela sustentabilidade, a união da tecnologia
apresentada pelas misturas mornas e a reinserção de maiores
quantidades de RAP deu origem as misturas asfálticas recicladas
mornas, uma das grandes áreas de estudo do ramo rodoviário na
atualidade (CENTOFANTE, 2016; GENNESSEAUX, 2015; ZUBARAN,
2014; OLIVEIRA, 2013; MOGAWER et al.,
2011). Além do mais, ainda como aliado a aumentar cada
vez mais o desempenho e qualidade das misturas asfálticas, há
incremento do uso de ligantes modificados por polímeros nas
misturas asfálticas recicladas mornas. Ligantes estes que têm
como objetivo melhorar as características reológicas do asfalto,
principalmente em temperaturas extremas (ALMEIDA Jr., 2016;
HAJJ et al., 2014).
2. OBJETIVO
O objetivo geral da pesquisa foi avaliar o comportamento,
quanto às propriedades de resistência, deformabilidade, adesão e
coesão de misturas asfálticas recicladas mornas, utilizando ligantes
convencional e modificado, a partir de ensaios em laboratório,
analisando, principalmente, a influência do teor de fresado.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
Os agregados virgens utilizados foram provenientes do
Km 30, da BR-290 (FreeWay/RS), coletados na pedreira da
Concessionária Triunfo Concepa, de origem basáltica. O material
reciclado foi recolhido na fresagem de um trecho do pavimento,
localizado no km 72+700, da também BR-290. Foram utilizados os
ligantes convencional CAP 50/70 e modificado por polímero CAP
60/85. O aditivo surfactante para trabalho com misturas mornas
foi o Evotherm®, acrescido de 0,5% em função do peso do ligante
asfáltico, para ambos os ligantes estudados.
54 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
A dosagem realizada seguiu a metodologia Superpave,
prescrita pela AASHTO M 323- 13, apenas com ressalvas quanto
a utilização do material fresado, que devido ao laboratório não
possuir os equipamentos necessários, não foi possível efetuar
a extração e recuperação do ligante desse material, e dessa
forma, utilizou-se o RAP como “black rock”, encaixando as curvas
granulométricas na Faixa C, do DNIT, baseado na norma DNIT
- ES 031/2006. Também utilizou-se o Método Bailey para ajuste
granulométrico das misturas asfálticas estudadas.
Vale frisar que o material fresado foi peneirado na malha
#3/8”, sendo ocupado apenas o passante nessa peneira. Realizou-
se um procedimento padrão de secagem desse material, o
qual foi deixado por 4 horas, na estufa, a 60°C. Esse processo foi
realizado antes de o material ser utilizado nas moldagens, para
fins de eliminar qualquer umidade. Esse material era aquecido
até 110°C, durante 2 a 3 horas, antes da confecção dos corpos-
de-prova, a fim de não ocasionar um maior envelhecimento do
material.
Foram estudadas oito misturas asfálticas, entre misturas
convencionais, assim chamadas as misturas de referência a
quente, e mornas com e sem adição de fresado, utilizando
ligantes asfálticos CAP 50/70 e CAP 60/85. A proporção de
fresado utilizada foi de 25% e 50%. Para análise da propriedade
de resistência das misturas asfálticas recicladas mornas foi
realizado o ensaio de Resistência à Tração por Compressão
Diametral (RT), a deformabilidade foi avaliada através do ensaio
de Módulo de Resiliência (MR), e para averiguar as propriedades
de adesão e coesão foram realizados os ensaios de Lottman
Modificado e Resistência ao Desgaste Cântabro.
A norma utilizada para o ensaio de Resistência à Tração
por Compressão Diametral foi a DNIT - ME 136/2010. O ensaio
consiste na aplicação de uma carga estática de compressão
distribuída ao longo de duas geratrizes opostas, a fim de se
obter as tensões de tração através do diâmetro horizontal,
perpendicularmente à carga. Antes de aplicar a carga, o
corpo-de-prova deve repousar em um compartimento com
temperatura controlada de 25°C, durante 24 horas. Foram
moldados e ensaiados corpos-de-prova com 6,3cm de altura e
10cm de diâmetro, aproximadamente, com volume de vazios
de 4±1%, que anteriormente a esse ensaio foram ocupados
para realização do Módulo de Resiliência das misturas asfálticas
estudadas.
O ensaio de Módulo de Resiliência foi determinado através
das prescrições da norma DNIT - ME 135/2010 e da norma ASTM
D 4123:1982, na qual se baseia o equipamento utilizado para o
ensaio, a UTM - 25. O intuito do ensaio é determinar a capacidade
que um corpo elástico tem de armazenar energia, quando
solicitado a um carregamento e, após, retornar ao seu estado
inicial. O Módulo de Resiliência é medido a partir da aplicação
do carregamento dinâmico com tempo de 0,1s de duração e
0,9s de repouso. Dessa forma, a amostra sofre deformações
horizontais, que são medidas através de LVDTs (Linear Variable
Differential Transducer), ligados a um microcomputador, que
coleta e arquiva todas as informações. O ensaio foi realizado a
10°, 25° e 35°C, e os corpos-de-prova foram condicionados por
no mínimo 12 horas em cada temperatura. Os coeficientes de
Poisson, para execução do ensaio, foram de 0,15, 0,30 e 0,35 para
as temperaturas de 10°, 25° e 35°C, respectivamente. A carga de
ensaio adotada foi aquela de menor magnitude que mobilizasse
a deformação, de modo a não causar danos na amostra.
As normas utilizadas para o ensaio Lottman Modificado
foram a AASHTO T 283-14 e a norma brasileira ABNT/NBR
15617:2011. O objetivo do ensaio é avaliar, a longo prazo, a
durabilidade das misturas asfálticas, em relação à propriedade
da adesividade ligante/agregado, considerando o efeito
deletério da água. Para determinação do dano por umidade
induzida, foram preparadas seis amostras por mistura, seguindo
a metodologia Superpave, com volume de vazios de 7±1%, as
quais foram separadas em dois grupos, de três amostras cada.
As amostras do primeiro grupo foram, inicialmente saturadas,
com grau de saturação entre 70% e 80% (com a finalidade
de atender os requisitos das duas normas acima citadas). As
amostras deste grupo foram submetidas ao condicionamento
de elevada severidade, onde o corpo-de- prova é levado ao
congelamento com temperatura de -18°C, por um tempo
mínimo de 16h. Após remoção da refrigeração, as amostras
foram, imediatamente, imersas em banho de água destilada, à
temperatura de 60°C, por um período de 24 horas. Por fim, as
mesmas foram submetidas a banho em temperatura de 25°C,
por um período de 2 horas, sendo, após, submetidas ao ensaio
de resistência à tração (RT’). O segundo grupo foi submetido
ao ensaio de resistência à tração (RT), após condicionamento a
25°C, por pelo menos 12 horas.
O ensaio de Resistência ao Desgaste Cântabro foi
desenvolvido no Centro de Estudios Carreteiras (CEC), na
Espanha, o ensaio é prescrito na norma NLT - 325/86, que
se baseia na análise das massas submetidas ao aparelho de
Abrasão Los Angeles. As normas brasileiras que definem a
metodologia, e foram utilizadas na pesquisa, Cântabro são:
DNER - ME 383/99 e DNER - ES 386/99. A massa das amostras
é determinada antes e depois do ensaio e é calculada a perda
de massa por desgaste. Este ensaio avalia de maneira indireta
a coesão, resistência à abrasão e a resistência à desagregação
de misturas asfálticas. Para avaliar as amostras, foram ensaiados
três corpos-de-prova por mistura, previamente condicionados
a 25°C, por no mínimo 12 horas. Cada corpo-de-prova foi
submetido a 300 rotações no aparelho Los Angeles, como
especificado na norma espanhola e na DNER - ME 383/99.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
4.1. Propriedade de Resistência - Ensaio de
Resistência à Tração por Compressão Diametral
Os resultados do ensaio de RT são a média de três corpos-
de-prova por mistura, condicionados a 25°C. Analisando
os dados obtidos, a partir da Figura 1, é possível dizer que
as misturas convencionais e mornas trabalham de forma
semelhante, provado pela pouca diferença no seu valor de RT.
Dessa forma, comprovam que, mesmo com a diminuição da
temperatura de mistura e compactação, as propriedades de
resistência sofrem pouca influência.
Averiguando as misturas pelo teor de fresado
incorporado, pode-se ver claramente a influência do
aumento do teor de RAP no valor de RT. À medida em que
se aumenta a proporção de material fresado nas misturas,
há um aumento do valor da resistência das mesmas, o que
era esperado, visto que aumenta a quantidade de ligante
antigo, que deixa a mistura mais enrijecida. Isso pode ser
notado para ambos os ligantes estudados. Nas misturas com
CAP 50/70, existe uma melhora de 60% para aquela com
adição de 25% de fresado e de 110% para a mistura com 50%
de fresado, se comparadas a mistura morna sem material
reciclado. Já para as misturas com CAP 60/85, realizando
a mesma comparação, existe uma melhora de 30% para a
morna com 25% de RAP e de 68% para aquela com 50% de
inserção de fresado.
Ao avaliar os resultados quanto aos diferentes tipos de
ligantes utilizados, é visível a melhora dos valores de RT nas
misturas com CAP 60/85 às misturas com CAP 50/70. Esse
comportamento era esperado, pois o ligante modificado
proporciona maior resistência à tração às misturas.
Os limites para RT são traçados pela norma DNIT - ES
031/2006, na qual diz que se deve ter um valor de resistência
à tração maior que 0,65MPa, para ligantes convencionais.
Já para os concretos asfálticos com asfalto polímero o valor
de RT deve se encaixar dentro da variação de 0,7 a 1,2MPa,
conforme norma DNER - ES 385/99. Pode-se afirmar que
todas as misturas estão de acordo com suas respectivas
normas, e também salientar que todas apresentam valores
maiores que 1,2MPa, o máximo exigido por norma para
ligante modificado por polímero. Bernucci et al. (2006)
afirmam que, para misturas asfálticas a quente, os valores
típicos situam-se na média de 0,5 e 2,0MPa. Todas as
misturas pesquisadas se encaixam nesses limites, e é
importante frisar que as misturas com inserção de fresado
apresentam valores acima de 2,0MPa.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 55
 Figura 1 - Resultados da Resistência à Tração por Compressão Diametral, frequência para a menor. A média dos resultados foi obtida a
a 25°C, em função do teor de fresado partir dos dez valores dados pelo software UTS003 (Indirect
Tensile Modulus Test), sendo cinco para a posição de 0° e cinco
valores para a de 90°. Analisando os valores de MR encontrados,
nota-se que à medida em que há aumento da temperatura e
redução da frequência de carregamento têm-se um acréscimo
da deformabilidade das misturas. Isso ocorre devido às misturas
asfálticas apresentarem um comportamento termo susceptível,
dependentes da temperatura e da frequência de carregamento.
Avaliando as três temperaturas ensaiadas, de modo geral,
artigos

em relação ao teor de fresado adicionado às misturas, pode-se

afirmar que à medida em que se aumenta a porcentagem de
Oliveira (2013) também estudou sobre misturas recicladas,
RAP há um acréscimo de rigidez das misturas. Isso acontece
tanto quentes, quanto mornas. O autor trabalhou com um
para ambos os ligantes estudados. Existe pouca diferença entre
CAP concedido pela Lubnor – Petrobrás, e encontrou, para as
os valores encontrados para as misturas mornas em relação as
misturas recicladas quentes, valores da ordem de 0,9, 1,4, 1,8
convencionais. Os ligantes CAP 50/70 e CAP 60/85 apresentam
e 2,2MPa, respectivamente, para as misturas de referência,
valores de MR muito semelhantes, nas temperaturas de 25 e
com adição de 15%, 35% e 50% de fresado. Já para as misturas
35°C, havendo uma leve melhora para os resultados das misturas
recicladas mornas com aditivo Gemul XT-14® obteve como
com maior porcentagem de teor de fresado incorporado, para as
resultados os valores de 0,9, 1,0, 1,5 e 1,5MPa para as misturas
misturas com ligante modificado por polímero. À 10ºC é notável
de referência, e misturas com adição de 15%, 35% e 50% de
a melhora dos resultados com CAP 60/85. A taxa de acréscimo do
fresado, respectivamente. Valores estes, que comparados com
módulo para misturas com fresado vai decrescendo na medida
a presente pesquisa, apresentam- se bem inferiores. Centofante
em que a temperatura de ensaio aumenta. Misturas ensaiadas a
(2016) estudou sobre misturas com reciclagem a quente e
35°C aumentam em proporções menores que a 25°C e a 10°C.
ligante convencional 50/70 (mesmo lote de coleta dessa
Bernucci et al. (2006) cita que valores típicos de MR a 25°C
pesquisa), e encontrou valores de 1,42, 1,79, 2,08 e 2,36MPa,
e 10Hz, para concretos asfálticos, estão na faixa de 2.000 a
respectivamente, para suas misturas CAref, CAF10, CAF20 e
8.000MPa. Todas as misturas da referente pesquisa apresentam
CAF30. Esses valores já apresentam uma maior semelhança
valores dentro desse limite, conforme pode ser visto na Figura
com os resultados de RT obtidos para as misturas com CAP
2. Somente as misturas com 50% de fresado tem resultados de
50/70 dessa pesquisa. Boeira (2014) trabalhou com agregado
MR acima de 8.000MPa, que pode ser explicado pela influência
da mesma origem que a presente pesquisa e CAP 50/70, e
da distribuição granulométrica e pela maior rigidez do material
obteve exatamente o mesmo valor de 1,44MPa, para sua mistura
fresado. Essas misturas podem ser aplicadas como base negra,
referência que o obtido nessa pesquisa.
por exemplo, desde que se adequem ao projeto estrutural do
Vale ressaltar ainda, que através do ensaio de RT é realizada
pavimento.
uma inferência de desempenho à fadiga das misturas asfálticas.
Dessa forma, quanto maior o valor de RT melhor o desempenho Figura 2 - Módulo de Resiliência das mistura estudadas, a 25°C e 10Hz,
das amostras ao dano por fadiga. Visto que na presente pesquisa com os limites propostos por Bernucci et al. (2006)
as misturas com maiores valores de RT são as que apresentam
material reciclado em sua composição, e sabido pela literatura
que há uma restrição quanto ao uso de fresado devido a
aumentar o trincamento à fadiga dos pavimentos, pode-se dizer
que essa pesquisa faz uma crítica a essa inferência, questionando
sua veridicidade, que somente pode ser sanada com a execução
do ensaio de fadiga.

4.2. Propriedade de Deformabilidade - Ensaio de

Módulo de Resiliência

O ensaio de MR foi realizado em três amostras por mistura,

na ordem da menor temperatura para a maior, e da maior

56 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Vasconcelos & Soares (2003) estudaram sobre misturas
asfálticas recicladas a quente, porém, encontraram resultados de
MR menores que está pesquisa, da ordem de 2.680 e 2.908MPa
para misturas sem adição de agregado reciclado, 2.822 e
3.031MPa para misturas com adição de 10% de fresado, e, 3.163 e
3.796MPa para misturas com adição de 50% de material fresado.
Importante salientar que os autores observaram uma tendência
de crescimento do MR com a adição de fresado, assim como
demonstram os resultados da presente pesquisa. Já Oliveira
(2013) estudou sobre misturas recicladas quentes e mornas. Para
as misturas recicladas a quente o autor analisou uma mistura
de referência e misturas com 15%, 35% e 50% de adição de
fresado, obtendo, respectivamente, os valores de 3.809, 6.056,
7.144 e 8.435MPa. Para as misturas mornas o autor realizou as
mesmas misturas, porém reduzindo em 40°C as temperaturas
de mistura e compactação, e encontrou valores bem inferiores,
respectivamente, de 3.266, 2.672, 3.921 e 4.786MPa.
4.3. Propriedade de Adesão e Coesão - Ensaio
Lottman Modificado
Para o ensaio Lottman Modificado, as amostras foram
separadas em dois grupos, Grupo 1 e Grupo 2, com três corpos-
de-prova cada, com e sem condicionamento, respectivamente.
A análise do ensaio Lottman Modificado se dá pelo RRT,
e os resultados são apresentados na Figura 3. Avaliando
os valores encontrados, é possível afirmar que existe uma
grande semelhança entre as misturas convencionais e mornas
trabalhadas, todavia com uma pequena superioridade para as
misturas convencionais.
Quanto ao teor de fresado incorporado nas misturas, há
um aumento da resistência retida à tração na medida em que é
aumentado esse teor. Nas misturas com CAP 50/70, existe uma
melhora de 4% para a mistura com adição de 25% de fresado
e de 7% para aquela com 50% de fresado, se comparadas a
mistura morna sem material reciclado. Já para as misturas com
CAP 60/85, realizando a mesma comparação, existe uma melhora
de 4% para a morna com 25% de RAP e de 3% para aquela com
50% de inserção de fresado, podendo-se perceber uma pequena
queda quando aumentada a fração de fresado na mistura. Ao
verificar os resultados quanto aos diferentes tipos de ligantes
utilizados, nota-se um comportamento diferente quanto ao
CAP 50/70, o qual apresenta valor de RRT, para as Misturas
Morna 25% e 50% Fresado, superior às misturas com ligante
modificado com polímero. Essa melhora pode ser devido ao fato
do fresado conter ligante envelhecido modificado por polímero,
e a combinação com ligante virgem convencional gerar misturas
com melhor desempenho quanto à adesividade.
Figura 3 - Resultados da Resistência Retida à Tração do ensaio Lottman
Modificado, realizado a 25°C, em função do teor de fresado
De acordo com a metodologia Superpave, os valores de
referência preconizados para RRT são aqueles acima de 80%.
Hicks (1991) afirma que a maioria dos departamentos estaduais
de transportes norte-americanos utilizam o limite de 70%.
Através dos resultados apresentados, é possível verificar que
todas as misturas atendem o limite estabelecido por Hicks
(1991), porém, os 80% idealizados pela metodologia Superpave,
apenas não é atendido pela Mistura Morna CAP 50/70, a qual fica
3% abaixo do estabelecido.
Centofante (2016) pesquisou sobre misturas recicladas a
quente, e encontrou resultados divergentes com o presente
trabalho. Ao passo em que foi aumentada a quantidade de
fresado nas misturas, a autora obteve valores de RRT em escala
decrescente. Na presente pesquisa ocorreu o inverso, para ambos
os ligantes em estudo. Pode-se alegar que um dos motivos por
esse aumento poderia ser a proveniência do RAP utilizado nas
misturas, e, por consequência, seu ligante de composição antigo,
já que o material reciclado desse estudo é composto por ligante
modificado, CAP 60/85, em contrapartida, que o fresado utilizado
por Centofante (2016) continha ligante convencional CAP 50/70.
No Ceará, Wargha Filho (2013) estudou sobre misturas mornas
com 0,4% de Gemul® adicionado a CAP 50/70, aditivo surfactante
como o utilizado nessa pesquisa, com temperaturas de mistura e
compactação de 135° e 125°C, respectivamente. O autor obteve
RRT de 74% para as misturas com aditivo Gemul®, comparado
com 81% para a mistura controle, na qual não ocorreu nenhum
tipo de modificação.
4.4. Propriedade de Adesão e Coesão - Ensaio de
Resistência ao Desgaste Cântabro
O ensaio de resistência ao desgaste por perda de massa
Cântabro foi realizado a 25°C, ensaiando-se três corpos-de-prova
por mistura. Conforme a norma DNER - ME 383/99, os resultados
não podem diferir mais de 20% (para mais ou para menos) de
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 57
 uma amostra para a sua média, para que o ensaio seja válido.
Todas as amostras pesquisadas atenderam a esse limite, sendo a
maior diferença apresentada de 3,50% para uma das amostras da
Mistura Morna 50% Fresado com CAP 50/70.
Com base nos valores obtidos para o ensaio Cântabro, a partir
da Figura 4, pode-se dizer que as misturas convencionais e mornas
diferem um pouco entre si, sendo as misturas convencionais
a quente as que perdem maior proporção de massa. Quanto
ao teor de fresado, analisando as misturas com CAP 50/70 é
possível notar que a Mistura Morna 25% Fresado tem uma perda
artigos
minimamente inferior a Morna. Já a Morna 50% Fresado tem a
maior perda apresentada pelas misturas em estudo, mostrando
ser a menos resistente ao atrito pneu/pavimento, na ordem de
10,58%. Nas misturas com ligante modificado por polímero há um
comportamento distinto, onde a Mistura Morna 25% Fresado
apresenta uma maior porcentagem de desgaste se comparada
a Mistura Morna referência, na ordem de 4,81%, e essa proporção
decai à medida que se aumenta o teor de fresado, pois a mistura
com 50% de fresado tem menor desgaste se comparada a com
25% de RAP. Verificando o comportamento das misturas quanto
aos tipos de ligantes utilizados, é notada a melhora dos resultados
nas misturas com CAP 60/85 se comparadas as com CAP 50/70. A
melhor mistura, aquela que apresenta menor desgaste à abrasão, é
a Mistura Morna CAP 60/85, com 4,84%.
É possível afirmar, com base na DNER - ES 386/99, na qual as
misturas devem apresentar valor máximo de perda de massa de
25%, que todas as misturas estudadas atendem a esse limite, e
apresentam coesão apropriada para serem utilizadas como misturas
asfálticas.
Figura 4 - Resultados do ensaio de Resistência ao Desgaste por perda de
massa Cântabro, realizado a 25°C, em função do teor de fresado
Boeira (2014) encontrou valor de desgaste por perda de massa
Cântabro de 5,90%, para CAP 50/70, a 25°C. Valor bem menor que
o obtido na presente pesquisa, onde encontrou-se desgaste por
abrasão de 9,03% para a Mistura Convencional CAP 50/70. Centofante
(2016) observou que, conforme aumentava o teor de fresado nas
misturas, os valores de perda de massa, em média, também cresciam,
significando que o fresado aumenta a tendência ao desgaste. De
modo geral, isso ocorre também na presente pesquisa.
58 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
5. CONCLUSÕES
Pode-se concluir, que para todas as propriedades estudadas,
as misturas convencionais e mornas apresentaram comportamento
similar, e que as misturas com CAP 60/85 demonstraram melhores
resultados, quando comparado às misturas com CAP 50/70,
confirmando sua superioridade e seu excelente desempenho em
misturas asfálticas. Entretanto, o teor de fresado é o principal fio
condutor dos resultados de resistência, evidenciando notoriamente
que à medida em que se aumenta o teor de reciclado incorporado às
misturas, há um aumento dos valores de RT. Quanto à deformabilidade,
constatou-se, a partir do ensaio de MR, que os maiores valores de
rigidez foram obtidos para as misturas com maiores taxas de fresado
incorporadas. Os resultados obtidos para os ensaios que avaliaram as
propriedades de adesão e coesão, das misturas asfálticas estudadas,
constataram que o uso de fresado com ligante envelhecido modificado
por polímero solucionou os problemas encontrados por outros autores,
quanto a adesão das misturas recicladas. Os dados encontrados
para o ensaio de Lottman modificado demostraram com clareza
que o efeito do polímero contido no RAP proporcionou melhor
desempenho quanto à adesividade, melhorando a RRT das misturas
à medida que foi aumentado o teor de fresado inserido, confirmando
a reatividade do ligante presente no material reciclado de pavimento.
O ensaio de resistência ao desgaste Cântabro ratificou o já averiguado
pela literatura, de que a inserção de RAP aumenta o desgaste à
abrasão das misturas asfálticas. Porém, vale salientar que as misturas
recicladas, apesar de terem apresentado maior desgaste, atendem aos
valores mínimos de referência, mesmo aquelas com 50% de fresado
incorporado, mostrando não ser empecilho para seu emprego, apenas
um ponto a ser observado em projetos que irão para aplicação. É
notável concluir que a utilização de RAP passante na peneira #3/8 e
composto de ligante antigo CAP 60/85 trouxe inúmeros benefícios,
através dos resultados apresentados, e é, sem dúvida, uma expressiva
contribuição para futuras pesquisas e aplicações práticas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ALMEIDA Jr., P. O. B. de. Comportamento mecânico de concretos asfálticos
com diferentes granulometrias, ligantes e métodos de dosagem. 2016. 217p.
Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) - Universidade Federal de Santa
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Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros. 504 f. 1ª Reimpressão. Rio de
Janeiro: Petrobrás: ABEDA, 2006.
BOEIRA, F. D. Estudo do comportamento de concretos asfálticos com diferentes
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misturas asfálticas recicladas a quente. 2016. 152 p. Dissertação (Mestrado em
Engenharia Civil) – Universidade Federal de Santa Maria, Santa Maria, 2016.
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COWSERT, J.; HARMAN, T.; JAMSHIDI, M.; JONES, W.; NEWCOMB, D.; PROWELL, B.;
SINES, R.; YEATON, B. Warm-
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 59
 RECICLAGEM PROFUNDA DE PAVIMENTOS:
DETERMINAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FLEXÃO E
DEFORMAÇÃO NA RUPTURA DE BASES DE BGTC
RECICLADAS
artigos
Este trabalho focou-se na determinação
da resistência à flexão e da deformação à
tração na ruptura de bases de BGTC (Brita
Graduada Tratada com Cimento) recicladas
e moldadas em laboratório para aplicação
em modelos de fadiga que utilizam esses
parâmetros. Seguindo uma metodologia
internacional de estudo de vida de fadiga
de bases cimentadas, as misturas foram
definidas com porcentagens de material
fresado asfáltico de 20%, 50% e 70% e o teor
de cimento de 2%, 4% e 6% e um tempo de
cura dos corpos de prova adotado como
sendo 28 dias. Com os parâmetros obtidos,
foram realizados os ensaios de resistência à
flexão em viga quatro pontos, responsáveis
por definir a resistência sob esse modo de
solicitação e, através de um medidor LVDT, a
deformação na ruptura das bases recicladas.
60 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Vinicius Eich D’Avila William Fedrigo
LAPAV - UFRGS LAPAV - UFRGS
Mario Alexander Castañeda López Washington Peres Núñe
LAPAV - UFRGS LAPAV - UFRGS
Jorge Augusto Pereira Ceratti
LAPAV - UFRGS
1 INTRODUÇÃO
Com o setor rodoviário sobrecarregado, a infraestrutura fragilizada e entraves ao
investimento em outros modais, o Brasil passa, nos últimos anos, por uma situação
delicada e preocupante em seu principal meio logístico de transporte. Intervenções
como o recapeamento com grandes espessuras e reconstrução total, sob o volume
de tráfego atual, vem perdendo espaço no mercado com relações de custo-benefício
aquém do desejado.
A técnica de reciclagem em bases de pavimentos com adição de cimento, portanto,
surgiu nos últimos anos como uma alternativa econômica e com resultados satisfatórios
de durabilidade e resistência. Este procedimento reaproveita os materiais do pavimento
degradado para compor uma nova camada com acréscimo de agente cimentante,
formando uma mistura homogeneizada mais rígida e capaz de suportar um tráfego mais
intenso.
Em prática no Brasil desde a década de 1980, o processo de reciclar pavimentos
deteriorados foi tema de diversas pesquisas e publicações acadêmicas, porém, no
que diz respeito à metodologia de projeto, como o conhecimento das propriedades
mecanísticas das camadas recuperadas, ainda perduram dúvidas e questionamentos
sobre o tema.
Tendo em vista isso, este trabalho teve como objetivo ensaiar à flexão bases de
BGTC (Briga Graduada Tratada com Cimento) recicladas, proporcionando uma medida
mais real das condições in situ de uma base estabilizada devido ao comportamento
intrínseco dos materiais cimentados solicitados por um carregamento qualquer.
Seguindo metodologias internacionais de camadas cimentadas, definidas como
adaptáveis à camadas recicladas com cimento, foi possível determinar a resistência à
flexo-tração e a deformação na ruptura das misturas de forma
a oferecer respaldo a um estudo de fadiga em bases de BGTC,
etapa essencial para o desenvolvimento de um método de
dimensionamento para a técnica de reciclagem profunda de
pavimentos com adição de cimento Portland.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
A reciclagem profunda com adição de cimento trata-
se de um método de restauração de pavimentos em que se
permite aproveitar camadas deterioradas visando recuperar,
e até aumentar, a capacidade de suporte proporcionando
características físico-mecânicas consistentes com adequado nível
de serviço, e assim, um conjunto muito mais durável (INSTITUTO
ESPAÑOL DEL CEMENTO Y SUS APLICACIONES, 2013).
A técnica consiste num processo, sem adição de calor, onde
uma nova base estabilizada é originada após a compactação
da combinação do revestimento asfáltico e parte das camadas
subjacentes existentes com acréscimo de cimento (PORTLAND
CEMENT ASSOCIATION, 2005). Uma das principais vantagens da
reciclagem profunda é a conservação dos materiais, evitando-se
assim, o descarte em bota-foras. Dessa forma, além de custos
reduzidos de transporte, problemas com poeiras e fumaças
são eliminados passando a ser um processo ambientalmente
desejável (UNITED STATES OF AMERICA, 1997).
O processo executivo in situ passa por máquinas
recicladoras de alta tecnologia e equipadas com motores de
grande potência que podem trabalhar com profundidades de
até 300 mm. O cilindro fresador é o responsável pela trituração
das camadas do pavimento e por encaminhar a mistura até o
sistema de bombeamento de água, dosada de forma controlada
e precisa por um regulador de vazão. Após a trituração do
pavimento, um rolo compactador vibratório com amplitude
máxima é responsável pela pré-compactação da camada,
seguida de uma motoniveladora para ajuste inicial do greide.
Por fim, é realizada a compactação final da base reciclada por
rolos lisos e pneumáticos com objetivo de atingir o grau de
compactação estabelecido em projeto (WIRTGEN, 2012).
3. FADIGA EM BASES CIMENTADAS
A adoção de critérios de ruptura para o dimensionamento
de pavimentos tem sido considerada, nos últimos anos, como
o meio mais racional para avaliação de desempenho dos
materiais de pavimentação durante sua vida útil. Métodos
empíricos não contemplam, por exemplo, o fato de camadas
asfálticas ou cimentadas resistirem à esforços de tração na flexão,
estes mobilizados para resistirem aos deslocamentos verticais
impostos pelo tráfego e, portanto, de sofrerem o processo de
ruptura por fadiga (BALBO, 2007).
Desde a década de 1980, o emprego de modelos de fadiga
tem sido considerado na análise e dimensionamento dos
pavimentos. Tratam-se de iniciativas de pesquisa experimental
com objetivo de compreender esse fenômeno, o qual ficam
sujeitos os materiais devido a repetição do tráfego rodoviário.
Daí a consideração de modelos representativos de previsão
do número de aplicações de carga (número “N”) para atingir o
trincamento por fadiga (BALBO, 2000).
Conforme Austroads (2010), após uma série de ensaios
de fadiga realizados, os dados obtidos apontaram que as
relações associadas à deformação pareceram mais confiáveis
estatisticamente do que as que incorporam a tensão. A partir
de então, a vida de fadiga de uma camada cimentada passou
a ser considerada, como uma função da relação entre tensão
ou deformação aplicada e a tensão ou deformação na ruptura
conforme apresentada na fórmula 1.
Sendo:
N = número de repetições de carga necessário à ruptura do
corpo-de-prova por fadiga;
σ_t = tensão de tração aplicada;
σ_r = tensão de ruptura;
ε_t = deformação de tração aplicada;
ε_r = deformação na ruptura.
O mesmo órgão ainda cita que, a relação entre a deformação
inicial (ε_i) e a deformação na ruptura (ε_r) era capaz de explicar
as principais diferenças entre características de fadiga dos
materiais estudados e que, dessa forma, estes deveriam ser
os parâmetros principais a serem considerados em modelos
de fadiga da Austroads. Conclui, afirmando que, que a razão
(ε_i/ε_r) é vista como um método potencial de avaliação de
materiais cimentados e consistente com a pesquisa e prática de
projeto no exterior.
Ensaios de fadiga consistem, basicamente, na determinação
do número N de repetições de carga que leva um corpo de
prova ao colapso. Os esforços são aplicados em níveis inferiores
ao limite de resistência ou deformação na ruptura do material
encerrando-se na ocorrência de uma manifestação associada ao
processo de ruptura por fadiga (BALBO, 2000).
O ensaio de flexão em viga quatro pontos, empregado nesta
pesquisa, é usualmente utilizado em países como Estados Unidos
e Austrália. Pinto (1991, p. 109), de maneira teórica, descreve o
procedimento da seguinte forma:
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 61
 [...] consiste em submeter uma vigota retangular
simplesmente apoiada a duas cargas simétricas em relação
ao centro da vigota, que produzem um estado de tração
uniforme na parte central do bordo inferior da vigota, abaixo
da linha neutra, entre os dois pontos da carga.
Ao solicitar o corpo de prova a esse tipo de carregamento,
obtém-se uma região (entre os pontos de aplicação de
artigos
carga) sob ação de um momento fletor máximo e constante,
com esforços cortantes nulos. Assim, garante-se um ensaio
adequado, pois, é possível induzir a ruptura exclusivamente
por flexão (CERATTI, 1991). Para essa configuração, obtém-se
uma curva tensão x deformação a partir de equipamentos de
instrumentação instalados no centro da viga (figura 1).
Figura 1 – Corte transversal do aparelho de ensaio de flexão de vigotas
De acordo com a Japan Society of Civil Engineers (1984),
os corpos de prova podem ser extraídos ou moldados, com
seção transversal de 10x10 ou 15x15 e comprimento do prisma
não deverá ser menor que 3 vezes a sua altura acrescido, ainda,
de 8 cm. A aplicação da carga se dá através de dois cutelos
cilíndricos posicionados no terço médio da viga e a leitura de
deslocamentos é efetuada com o posicionamento de LVDT’s
(Linear Variable Displacement Transducer) centralizados nas faces
laterais do prisma apoiados em um suporte alinhado à linha
neutra do corpo de prova, de modo que apenas o deslocamento
relativo da viga seja medido, e não o total do sistema.
Aplica-se um carregamento com carga constante até que
a ruptura ocorra, esta devendo ocorrer no terço central da viga
para que o exemplar não seja descartado. Por fim, a resistência à
tração na flexão é dada pela equação 1.
62 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Sendo:
f_cf = resistência flexural (MPa);
P = força máxima aplicada (kN);
L = comprimento entre eixos dos cilindros de apoio (mm);
W = largura média da vigota (mm);
H = altura da vigota (mm).
A deformação na ruptura, então, é determinada a partir da
equação 2, que utiliza o deslocamento medido pelos LVDT’s no
momento em que 95% da carga de ruptura é registrada. Esse
nível de carga é recomendado pela Austroads (2010) que, em
ensaios realizados, confirma que a variabilidade das deformações
a 95% da carga máxima é menor do que quando se utiliza seu
valor de pico. Assim, torna-se um parâmetro mais consistente
para medir deformações na ruptura.
Sendo:
ε_r = deformação na ruptura (microstrain);
δ = deslocamento vertical no centro da viga com 95% da
carga de ruptura (mm);
H = altura da vigota (mm).
L = comprimento entre eixos dos cilindros de apoio (mm);
4. METODOLOGIA
O programa experimental foi elaborado com objetivo
de obter dados de comportamento mecânico das misturas
recicladas com adição de cimento. As variáveis de controle
foram definidas como sendo o teor de fresado e o teor de
cimento. Para melhor identificação das combinações estudadas,
os corpos de prova receberam um código do tipo X-YY. Onde
X representa o teor de cimento (2%, 4% e 6%) e, YY, o teor de
fresado (20%, 50% e 70%), ambos em porcentagem.
A coleta dos materiais envolvidos na pesquisa (figura 2) foi
realizada no Estado de São Paulo, na rodovia SP-070 (Rodovia
Ayrton Senna), próximo ao km 32.
 Figura 2 – BGTC (esquerda) e fresado asfáltico (direita) empregados nas Figura 4 – Compactação estática por prensa hidráulica
misturas

O cimento utilizado na pesquisa foi adotado como sendo Após 28 dias em câmara úmida, as vigotas foram
o do tipo CP-II E, com classe de resistência à compressão de 32 submetidas aos ensaios de resistência à tração na flexão,
MPa em 28 dias. Trata-se de um cimento composto, com adição seguindo a metodologia adotada para materiais cimentados
de escória granulada de alto-forno (entre 6 e 34%), bem aceito e testados pela Austroads (2008). Um suporte tipo yoke
utilizado em serviços de pavimentação no Brasil. empregado para instrumentação era acoplado junto à linha
A caracterização granulométrica foi realizada na sequência, neutra da vigota que, por fim, recebia um LVDT em uma das
seguindo instruções descritas no método de ensaio DNER-ME faces laterais junto ao centro do corpo de prova. A figura 5
083/98. Foram ensaiadas a base de BGTC e o fresado asfáltico apresenta a configuração do ensaio com a vigota preparada
separadamente para que, a partir dos resultados, pudesse para recebimento da carga.
estimar amostras de cada combinação de mistura para definição
da granulometria final da camada reciclada. Figura 5 – Configuração do ensaio de resistência à tração em viga quatro
Para a determinação da umidade ótima (ω_ót) e da massa pontos
específica aparente seca máxima (γ_smáx) das misturas foram
realizados ensaios de compactação, cujos procedimentos estão
prescritos no método de ensaio DNIT 164/2013-ME. A energia
referente à Modificada de compactação foi utilizada, consistindo
na aplicação de 55 golpes de soquete por camada.
Um total de 15 vigotas foram moldadas em formas metálicas
com seção 100x100x400 mm (figura 3). A compactação dos
corpos prova se deu de forma estática através de uma prensa
hidráulica com capacidade de aplicação de carga de 60 tf (figura
4) para 3 camadas de mesma altura.

Figura 3 – Moldes prismáticos metálicos

A máquina de ensaio trata-se de uma prensa hidráulica

da MTS, modelo 810 UTM Test System com capacidade de
aplicação de carga de 25 tf, responsável por aplicar uma
força única, gradual e normal à superfície da vigota, evitando
excentricidades. Após a ruptura do corpo de prova, os dados
são instantaneamente enviados ao sistema computacional do
equipamento que extrai a relação de força e deslocamento

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 63

 atuantes ao longo do ensaio. As equações 1 e 2, apresentadas no
capítulo 6, fornecem, por fim, os valores de resistência à flexão e
deformação da fibra inferior na ruptura.
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS
O coeficiente de variação para as misturas 2-20 chegou
a 37% para resistência e deformação, enquanto que, para
misturas 6-20 e 6-50 não houveram diferenças significativas nas
resistências dos corpos de prova ensaiados. Os resultados de
resistência à flexão variaram entre 0,32 e 1,34 MPa. A deformação
na ruptura foi medida a partir do LVDT instalado para o ensaio e
foram registradas as deformações no momento em que ocorre
95% da carga de pico. A menor deformação na tração foi de 165
με, obtida na mistura de 2-20. Misturas com alto teor de fresado
acusaram altos valores, alguns superiores a 1000 με.

Tabela 1 – Resultados dos ensaios de resistência à tração na flexão

artigos

Fonte:: elaborado pelo autor

Os resultados dos ensaios foram cruzados com as variáveis de dosagem para verificação da influência de cada material na mistura
reciclada. As figuras 6 a 9 apresentam essas relações através de gráficos.

Figura 6 – Relação “teor de cimento x resistência à tração na flexão” Figura 7 – Relação “teor de fresado x resistência à tração na flexão”

64 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 Observou-se que, conforme as figuras 6 e 7, o aumento do
teor de fresado não influenciou no ganho de resistência das
misturas para qualquer teor de cimento utilizado, apresentando
resultados muito próximos entre si. Além disso, uma relação
quase linear de pode ser verificada em todas elas, com um
coeficiente de determinação R² mínimo de 0,97.
Ainda, misturas com 6% de cimento resultaram em
resistências à flexão cerca de 3 vezes superior às misturas com
2% de cimento. Já em comparação com as misturas com 4%,
houve também um incremento, porém, menos significativo,
cerca de 17%.
Figura 8 – Relação “teor de cimento x deformação na ruptura”
Figura 9 – Relação “teor de fresado x deformação na ruptura”
A figura 8 aborda os resultados de deformação na ruptura
medido nos ensaios em função do teor de cimento e de fresado.
Constatou-se altos índices desse parâmetro para as misturas
com 70% de fresado, possivelmente pela perda de atrito
entre as partículas causado pelo ligante asfáltico presente no
material coletado. Misturas com 20% de fresado apresentaram
deformações baixas e similares entre si, próximas aos resultados
obtidos através de materiais virgens cimentados estudado pela
Austroads (2010).
Na figura 9 foi possível observar o acréscimo de deformação
com o aumento do teor de fresado na mistura reciclada. Ao
ultrapassar o limite indicado pelos documentos técnicos de
referência brasileiros (máx. 50% de fresado), as deformações
crescem substancialmente nas misturas com 2% e 6% de
cimento, enquanto que, para misturas com 4% de cimento, essa
relação parece manter a linearidade.
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com o objetivo de promover um estudo de vida de fadiga
para pavimentos brasileiros reciclados, este trabalho focou-
se na determinação da resistência à flexão e deformação na
ruptura baseada em metodologias internacionais que, por
sua simplicidade, podem ser adotadas pelo meio técnico e de
pesquisa rodoviária nacional. O programa experimental aqui
descritos condizem com a realidade tecnológica do Brasil para
caracterização física e mecânica de camadas de pavimentos
recicladas, podendo, assim, aprofundar estudos visando a
definição de modelos preliminares de vida de fadiga.
Ao trabalhar com corpos de prova em duplicata (misturas
com 20% e 50% de material fresado), verificou-se que a mistura
2-20 foi a única a apresentar resultados discrepantes entre si,
com coeficientes de variação acima do limite considerado para
representatividade de ensaio. Em contrapartida, as misturas
2-50, 4-20, 4-50, 6-20 e 6-50 apontaram valores muito próximos
entre os espécimes moldados, podendo ser utilizados com
confiabilidade nos ensaios de carga repetida.
As misturas com 70% de fresado, devido a indisponibilidade
de materiais, foram ensaiadas através de exemplar único, não
sendo possível comparar resultados como forma de verificação.
Porém, todas apresentaram deformações na ruptura muito
acima das demais, não se mostrando adequadas para emprego
nas condições de pavimento semirrígido, apesar de não ter sido
observadas reduções na resistência à flexão em comparação às
misturas com menor teor de material fresado.
REFERÊNCIAS
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Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 65
 Mateus Camargo Tanski
Professor – pesquisador - URCAMP – RS.

ANÁLISE DE MISTURAS Luciano Pivoto Specht

Professor - pesquisador – UFSM – RS

ASFÁLTICAS RECICLADAS A FRIO Tatiana Cureau Cervo

PARA EMPREGO EM CAMADAS DE Professora - pesquisadora – UFSM – RS.

artigos

BASE E SUB BASE DE PAVIMENTOS

Fernanda Dresch
Professora - pesquisadora – UNICRUZ – RS.

O material fresado não recebe a atenção e importância que merece no Brasil. O reaproveitamento desse material, que apresenta comportamento tão
bom quanto os agregados virgens, quando empregado de maneira correta na composição de camadas de pavimentos novos ou restaurações, é uma
prática largamente utilizada em países europeus e nos Estados Unidos. Além de resolver o passivo ambiental das empresas, o reemprego do fresado
em misturas asfálticas, é uma alternativa sustentável que diminui o consumo de agregados virgens e custos com transporte de fresado e alocação
do mesmo. Este trabalho busca uma alternativa para emprego do material fresado como camada de base na execução de pavimentos novos. Foram
estudadas misturas recicladas a frio compostas de fresado estabilizado granulometricamente com pó-de-pedra e tendo como ligante betuminoso
emulsão asfáltica RL-1C nas proporções de 2% a 5% e de ligante hidráulico CP V ARI de 0% a 1% de cimento. As misturas propostas foram avaliadas
por meio de ensaios de resistência à compressão simples (RCS), ruptura por tração por compressão diametral (RT), módulo de resiliência (MR) e
FlowNumber (FN). Após a realização dos ensaios, observou-se que os valores obtidos demonstram que as misturas com proporção variando de 50%
a 75% de emulsão, em relação ao cimento empregado nas misturas, apresentam melhores resultados. Além disso, as mesmas misturas apresentam
valores de módulo resiliente variando entre 1500 MPa e 3000 MPa (valores muito acima dos recomendados por norma para camadas de base). O ensaio
de FN mostrou que a adição de cimento na mistura melhora os resultados aumentando o número de ciclos, apresentando como melhores as amostras
com 2% e 3% de emulsão. Acredita-se que esta será uma alternativa técnica e economicamente viável para destinação do material fresado gerado em
abundância pelas obras rodoviárias.

1. INTRODUÇÃO

A grande deterioração da malha rodoviária brasileira,
vivenciada pelos usuários, é oriunda de um conjunto de fatores.
Podem-se elencar como componentes desse somatório: as
elevadas solicitações, a idade dos pavimentos, o excesso de
carga e a falta de manutenção no momento oportuno (DAVID,
2006). Ao mesmo tempo as condições ruins das rodovias
estão associadas a várias patologias, dentre elas: deformações
permanentes excessivas, fissuras de fadiga, retração térmica
e desagregação. As duas primeiras estão relacionadas com o
tráfego e a estrutura do pavimento, enquanto as últimas com as
características dos materiais utilizados e as condições climáticas
atuantes (SPECHT, 2004).
A melhoria das condições das vias é de extrema importância
para a sociedade. Os procedimentos clássicos de concepção
de rodovias utilizam variados métodos de construções
normalmente empregando como agregados os materiais
virgens. Uma alternativa favorável é a utilização dos resíduos
originados nas técnicas de decapagem do revestimento com o
emprego do próprio material fresado que é gerado em grandes
volumes na manutenção de pavimentos.
Neste contexto, o presente trabalho tem por objetivo
demonstrar que a utilização do Reclaimed Asphalt Pavement
(RAP) para compor camadas de pavimento é viável. Assim
pode-se destinar um tipo de agregado nobre, muitas vezes
desprezado, de forma correta para compor as camadas de um
pavimento sendo utilizado em bases e sub-bases.

66 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

2 RECICLAGEM DE PAVIMENTOS
Reciclagem de pavimentos consiste na reutilização, após
processamento, dos materiais existentes no pavimento deteriorado.
Toda ou parte da estrutura do pavimento existente pode ser
reaproveitada para a construção de uma camada, incorporando ou
não novos materiais. Assim tem-se a incorporação de um material
de qualidade nas misturas asfálticas diminuindo custo e destinando
de maneira corrreta o RAP.
Segundo Asphalt Institute (1979), mesmo em locais de
ocorrência abundante de agregados pétreos, a reciclagem é
importante, uma vez que pode reduzir o custo devido ao transporte
de materiais. A reciclagem também torna-se atrativa quando não há
local adequado para depositar o material removido do pavimento
deteriorado, principalmente, devido ao passivo ambiental e as
restrições impostas pela legislação.
A reciclagem a frio é o procedimento aplicado para recuperar
e reutilizar o material de um pavimento existente, sem a utilização
do calor como artifício para realização do trabalho. O campo da
reciclagem a frio abrange alguns tipos de aplicações, como para
camadas relativamente finas, constituídas principalmente de
material asfáltico (reciclagem a frio in situ) (WIRTGEN, 2012).
Comparando o processo de reflexão de trincas entre misturas
a quente e a frio, as de baixa temperatura apresentam melhor
absorção das tensões oriundas do processo. Segundo Davidson
et al. (2004), as misturas recicladas a frio têm propriedades
mecânicas que diferem significativamente das misturas asfálticas
convencionais a quentes.
A reciclagem parcial é um sistema utilizado para substituição
do revestimento deteriorado por uma nova camada, composta
por agregados gerados a partir da fresa do mesmo adicionado
de agentes aglomerantes, sem prejudicar a base ou subleito.
Geralmente é realizada na profundidade de 75 a 100 mm, para
produzir uma camada de base em rodovias com tráfego médio
baixo (HALL et. al., 2001; KHANDHAL; MALLICK,1997).
A técnica de reciclagem profunda objetiva a obtenção de
uma base estabilizada. Pode ser aplicado em rodovias com grau
de degradação elevado, ou seja, quando as trincas estão presentes
desde a base até o revestimento. A técnica consiste na fresa do
material e posterior homogeneização do revestimento antigo, da
base, com adição de aglomerantes frios ou quentes.
A Portland Cement Association (PCA, 2013) aponta que os
custos deste tipo de reciclagem são normalmente de 25% a 50%
menores do que a alternativa convencional de restauração que
contemplam serviços de fresagem e recomposição do revestimento
existente e posterior aplicação de camadas de reforço em concreto
asfáltico.
A reciclagem de base e sub-base com estabilizantes químicos
é outra técnica que tem espaço no Brasil. O cimento adicionado em
misturas asfálticas melhora as propriedades como susceptibilidade
térmica e umidade, MR e a deformação permanente (Oruc et. al.
2006).
A combinação de emulsão e cimento no processo de
reciclagem de pavimento visa com a incorporação de ligante
asfáltico melhorar a coesão dos agregados da mistura e seu
comportamento frágil quando apenas cimentada. A adição de
cimento visa aumentar a rigidez do RAP e o envolvimento do
mesmo pela emulsão asfáltica.
David (2006) realizou um estudo de laboratório utilizando
emulsão e agente de reciclagem emulsionado em misturas asfálticas
recicladas a frio com o intuito de verificar o comportamento
mecânico da mistura para a utilização em base na recuperação de
pavimentos. Os resultados mostraram que a emulsão asfáltica pode
ser um ótimo elemento a ser empregado para estes serviços.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 67
 Tabela 1 - Nomenclatura das misturas empregadas
3 METODOLOGIA

Este estudo trata da utlização de RAP em misturas

asfálticas a frio com a utilização de estabilização físico-
química através do empredo de cimento e emulsão, tendo
por objetivo identificar possíveis empregos para as misturas
propostas em camada de base ou sub base de pavimentos.
O estudo foi realizado em Santa Maria, Rio Grande do
Sul. O fresado foi cedido de uma obra de recuperação de
artigos

uma rodovia federal, BR-392 trecho entre São Sepé e Santa

Maria, próximo a Vila Block.
O RAP obtido é originado de um revestimento Faixa
C da especificação DNIT 031/2006-ES e por um ligante
asfáltico CAP 50-70, informação essa fornecida pela empresa
responsável pela execução dos serviços no trecho. Além
disso, o agregado que compõe a mistura fresada é oriundo
do município de Itaara, RS, um Riodacito com alta absorção.
A escolha da emulsão asfáltica utilizada na pesquisa foi
baseada no impacto ambiental causado na sua produção
e a técnica que seria aplicada no campo para
execução da proposta estudada. No Brasil,
as emulsões usadas para pavimentação são
predominantemente catiônicas, na qual se
optou por uma emulsão RL-1C, caracterizada
por ruptura lenta e catiônica.
A emulsão utilizada foi produzida
especialmente para o estudo proposto e não
está disponível comercialmente. Quando
utilizada como ligante para a reabilitação de
pavimentos, não atinge os mesmo resultados
de resistência que as técnicas a quente e para
suprir essa deficiência optou-se pela adição de
cimento à mistura asfáltica.
Por fim, a água utilizada na mistura foi obtida na
rede hidráulica do LMCC da UFSM. Utilizou-se a mesma
no processo de mistura aos demais materiais a 25ºC,
temperatura usual normalizada em ensaios. Salvo os ensaios
onde é necessária a utilização de água destilada.
As misturas para atingir os objetivos propostos nesta
pesquisa foram compostas por uma matriz pétrea fixa com
70% de RAP e 30% pó de pedra, com teores de cimento de
0% e 1%, combinando com emulsão asfáltica nos teores de
2%, 3%, 4% e 5% em massa total, totalizando oito misturas.
Para uma melhor compreensão das misturas no
trabalho adotou-se a seguinte abreviação, a primeira
porcentagem é referente ao teor de emulsão e a segunda ao
teor de cimento adicionado à mistura, conforme mostra a
Tabela 1.
A mistura estabilizada é composta por 70% de material
fresado e 30% de material virgem. O pó de pedra é responsável
por suprir a deficiência de finos da granulometria, de forma a
enquadrá-la dentro da faixa C para camada de base do DNIT.
Nota-se que a fração graúda da mistura (material acima da
peneira n° 4) é inteiramente constituída pelo RAP, conforme a
Figura 1.
Figura 1 - Granulometria da mistura reciclada
Após a caracterização dos materiais, iniciou-se o processo
de dosagem das oito misturas asfálticas. A dosagem neste caso
significa a obtenção da quantidade de água adicionada nas
misturas de forma a obter-se a umidade ótima de compactação,
obtendo-se a maior massa específica aparente seca do material,
processo idêntico ao de compactação de solos e materiais
granulares.
Para cada uma das oito misturas propostas montou-se uma
curva de compactação constituída por 5 pontos com diferentes
umidades. A quantidade de água a ser adicionada na mistura foi
obtida através das umidades necessárias para a criação da curva
de compactação. Não foi considerada a água contida na emulsão
para a criação das curvas de compactação
Primeiramente, pesou-se separadamente o material fresado
(70%) e o pó de pedra (30%), conforme curva granulométrica
pré-definida. A massa total de fresado e pó de pedra é 7 kg
devido à amostra apresentar agregado graúdo. Nas 4 misturas

68 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

sem cimento, misturou-se juntamente com os agregados
a porcentagem de emulsão, conforme cada mistura, nas
porcentagens de 2%, 3%, 4% e 5% da massa total da matriz pétrea.
Para a obtenção dos 5 pontos da curva de compactação, em cada
teor de emulsão adicionou-se diferentes quantidades de água.
Nas outras 4 misturas com cimento na porcentagem
de 1%, misturou-se juntamente aos agregados secos. Após
isso, adicionou-se os quatro teores de emulsão e também as
diferentes quantidades de água para obtenção da curva de
compactação. O Cimento faz parte da matriz pétrea da mistura
e foi adicionado obedecendo à relação de 1% da massa total de
agregados, ou seja, para a produção de uma amostra, que contém
1200 g, foram substituídos 12 g de material pétreo por 12 g de
cimento. Ressalta-se que foi feito o revolvimento dos materiais
manualmente em uma bandeja na temperatura de 25°C.
Logo após a preparação da mistura, iniciou-se o processo
de compactação para obtenção da máxima massa específica
aparente de cada mistura. Foram retiradas duas amostras para
controle da umidade, empregada em cada um dos 5 pontos
necessários para obtenção da curva de compactação das
misturas. Além disso, por se tratar de um material granular
utilizou-se 7 kg de material pétreo para cada ponto da curva
de compactação, totalizando 35 kg por mistura. A energia de
compactação foi a modificada (56 golpes do soquete padrão
em cada camada de compactação) devido ao estudo objetivar a
aplicação das misturas em base e sub-base de pavimentos.
Após a coleta de dados de cada ponto da curva de
compactação realizou-se os cálculos previstos em norma sendo
assim possível a construção da curva. A partir dela pode-se
identificar a umidade ótima e massa específica aparente seca
3.1 Compactação
Para esta pesquisa foi utilizada a Energia Modificada,
conforme a norma DNIT 164/2013-ME – Solos – Ensaio de
compactação utilizando amostras não trabalhadas. A energia
de compactação utilizada foi a modificada devido a prática
para materiais granulares. A compactação foi realizada para as
oito misturas estabilizadas granulometricamente. As amostras
moldadas para o ensaio de compactação foram utilizadas para
o ensaio de ISC. Foram moldadas 5 amostras para cada mistura
proposta totalizando 40.
3.2 Índice Suporte Califórnia
Para esta pesquisa foi realizada coforme a norma DNER ME
049/94 – Solos – Determinação do Índice de Suporte Califórnia
utilizando amostras não trabalhadas. Ensaiaram-se as amostras
moldadas no ensaio de compactação.
3.3 Resistência a Compressão Simples
As amostras de 10 x 20 cm foram submetidas a um esforço
de compressão até a ruptura, a uma velocidade aproximada de
0,43 mm/s. O capeamento com enxofre foi realizado para melhor
distribuição das tensões em sua face de contato com o pistão
da prensa. As amostras foram ensaiadas com idades de 28 dias,
moldaram-se 24 amostras, 3 para cada mistura.
3.4 Resistência a Tração por Compressão
Diametral
A determinação da resistência à tração por compressão
diametral nas amostras de 10 x 6,35 cm, moldadas por
compactação manual em camada única, seguiram as
recomendações explicitas na norma DNIT 135/2010 - ME. Vale
lembrar que as amostras devem ser ensaiadas a temperatura de
25º C.
Para que a temperatura esteja uniforme em toda a amostra,
estas ficaram em condicionamento por no mínimo 12 horas
na câmara de condicionamento. Foram utilizadas as amostras
moldadas para realização do ensaio de MR. No ensaio de RT
utilizou-se pelo menos 3 amostras por mistura totalizando 24
corpos de prova. As amostras foram ensaiadas após 28 dias.
3.5 Módulo de Resiliêcia
O ensaio de módulo de resiliência foi determinado por meio
das recomendações da normativa do DNIT 135/2010 - ME. O
equipamento utilizado foi a prensa UTM – 25. A UTM-25 possui
uma câmara de condicionamento com temperatura controlada,
permitindo a realização de ensaios em diversas temperaturas.
O coeficiente de Poisson adotado foi de 0,35, de acordo com
Rosa et al. (2007). As misturas asfálticas de revestimento utilizam
normalmente 0,30 e Balbo (2007) indica valores de 0,40 para
bases granulares.
Todas as amostras foram ensaiadas a 0º e 90º, ou seja, os
valores apresentados como resultados são médias entre 2 ensaios
da mesma amostra. Produziram-se 4 amostras para cada mistura
proposta, totalizando 32 corpos de prova. Todos os corpos de
prova foram ensaiados após 28 dias.
3.6 Flow Number
Os corpos de prova para realização deste ensaio foram
moldados com altura 10 x 15 cm no molde 10 x 20 cm utilizado
para amostras de RCS, 3 amostras para cada uma das misturas
propostas totalizando 24 corpos de prova. Realizou-se o ensaio na
prensa UTM-25. Em sua câmara de condicionamento, os corpos
de prova estabilizaram sua temperatura em 60°C por 8 horas
conforme recomenda a AASHTO TP 79-12. As amostras
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 69
 foram ensaiadas individualmente, utilizando-se uma membrana
de látex, com 1mm de espessura, na parte superior e inferior.
Devido a face superior dos corpos de prova apresentar vazios
optou-se por capear todos com nata de cimento para melhor
distribuição das tensões na face de contato com o pistão. Os
valores coletados foram corrigidos pela aproximação do modelo
de Francken.
4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
4.1 Compactação
artigos
Neste item são apresentados os resultados de estabilização
mecânica do material fresado misturado com pó de pedra,
emulsão e cimento, nas proporções das misturas avaliadas no
estudo. Portanto, foram elaboradas oito misturas, as quais têm
suas curvas de compactação apresentadas na Figura 2.
Através do ensaio obtiveram-se as umidades ótimas e massa
especifica aparente para cada uma das misturas. As umidades
encontradas através deste ensaio serviram de base para todas
as moldagens do estudo. Vale lembrar que todas as misturas
passaram pelo processo de estabilização granulométrica (mistura
de 70% de fresado e 30% de pó de pedra) e físico-química
(adição de emulsão e cimento).
Figura 2 - Curvas de compactação das misturas propostas
Em resumo, a Tabela 2 apresenta as umidades ótimas e a
massa específica aparente seca máxima (γ_(d )máx) para cada
uma das 8 misturas.
Tabela 2-Teores ótimos encontrados
Nota-se que para as misturas sem cimento, conforme se
aumenta o teor de emulsão tem-se um aumento na umidade ótima
das misturas. Já para as misturas com cimento, obteve-se uma
mesma tendência, exceto a mistura 5% 1%.
70 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Os valores obtidos nessa pesquisa quando comparados aos
encontrados por outros autores apresentam pequena variação.
Os valores de (γ_(d )máx) das misturas se aproximam de 2,1 g/
cm³ encontrado por Silva (2012). Já Pires (2014) encontrou
valores de 2,023 g/cm³ e 1,963 g/cm³ para misturas estabilizadas
granulometricamente. Observa-se que há variações nos resultados
encontrados devido aos materias possuírem diferentes origens,
entretanto os valores são próximos aos encontrados nesta pesquisa.
4.2 Ìndice Suporte Califórnia
Após a realização do ensaio de Compactação utilizou-se as
amostras para o ensaio de Índice Suporte Califórnia. Os resultados
dos ensaios de ISC são apresentados na Tabela 3.
Tabela 3 - Resultados do ensaio de ISC
Os resultados obtidos podem ser comparados a solos
grossos, pedregulhosos, do grupo G do Sistema Unificado de
Classificação de Solos ou também A1 e A2 da classificação do TRB
(Transportation Research Board) (DNIT, 2006). Todas as amostras
da pesquisa apresentaram valores superiores 20% (ISC) e expansão
inferior a 1%, parâmetros exigidos para materias utilizados como
sub-base. Os limites para utilização como camada de base são de
no mínimo 60% de ISC e 0,5% de expansão máxima, logo todas as
misturas cimentadas e a 2% 0% poderiam ser utilizadas.
Além disso, o aumento do teor de emulsão reduziu o ISC
tanto nas misturas com ou sem cimento, e também a incorporação
de cimento aumentou consideravelmente o ISC das misturas. A
média do ISC das misturas com cimento foi de 249% maior que a
média das misturas sem cimento.
Pires (2014) encontrou valores para mistura estabilizada
granulometricamente com 70% de fresado e 30% material
virgem entre 68% e 95%. Já Silva (2012) encontrou valores de
45%. Ambos os autores encontraram valores próximos aos
dessa pesquisa. As misturas sem adição de cimento encontraram
resultados mais próximos ao de Silva (2012) e as misturas com
adição de cimento ao máximo encontrado por Pires (2014).
As misturas estabilizadas com a adição de cimento
apresentam os requisitos mínimos para utilização como material
de camada de base granular, segundo o método de projetos
DNER de 1981. Para essa finalidade, o ISC deve ser superior a 80%
e expansão inferior a 0,5%. Se o número de passagens do eixo
padrão for inferior a 106 o valor mínimo do ISC é de 60%, com isso,
a mistura 2% 0% se enquadra dentro deste limite.
4.3 Resistência a Compressão Simples
Para avaliação quanto a RCS foram ensaiadas 2 amostras por
mistura, seguindo o prescrito pela DNER – ME 180/1994 – Solos
estabilizados com cinza volante e cal hidratada – Determinação
da resistência à compressão simples. A Tabela 4 apresenta os
resultados médios obtidos após a realização dos ensaios em
laboratório.
Tabela 4- Valores de RCS para as misturas ensaiadas
O ensaio de RCS para pavimentação é um indicativo do
comportamento da camada estudada ligado ao cisalhamento,
consequentemente ao afundamento de trilha de roda (ATR), podendo
ser utilizado como indicativo de deformação permanente.
As misturas com a adição de 1% de cimento apresentaram
melhores resultados. Dentre esses destaca-se a mistura de 2% 1% que
apresentou 1,41 MPa de resistência à compressão simples. Pode-se
ainda constatar o decréscimo dos valores aferidos na realização dos
ensaios com o aumento do teor de emulsão presente nas misturas. Os
menores resultados são das misturas com 5% de emulsão tanto para
misturas com ou sem adição de cimento, conforme a Figura 3.
Figura 3 - Resultados ensaio de RCS aos 28 dias
A recomendação da normativa para reciclagem com cimento
no Brasil, DNIT (2013a), propõe que o teor de cimento para a
dosagem de mistura reciclada deve ser definido pela resistência a
compressão mínima de 2,1 MPa, aos 7 dias, no qual nenhuma das 8
misturas atingiram o valor mínimo. Pires (2014) encontrou valores
de 6,65% de cimento para o fresado oriundo da ERS-509 com RCS
médio igual a 1,87 MPa, e 5,26% de cimento para o material da
BR-290 com RCS médio igual 1,83 MPa. Ambos com a proporção de
70% de fresado e 30% de material virgem.
Fedrigo (2015) encontrou valores de 1,90 MPa a 2,03 MPa
aos 7 dias para misturas com incorporação de 70% de fresado e
estabilização química com cimento, com o teor fixado em 4%. Os
valores nas 8 misturas desta pesquisa são inferiores aos encontrados
pelos autores citados anteriormente, mas as misturas propostas
nessa pesquisa propuseram uma melhor compreensão do material
estabilizado com a adição de 2%, 3%, 4% e 5% de emulsão onde foi
adicionado apenas 1% de cimento.
4.4 Resistência a Tração por Compressão Diametral
A Tabela 5 mostra a média de três corpos de prova para cada
mistura ensaiada à compressão diametral na temperatura de 25ºC,
conforme norma DNER-ME 138/94. As mostras foram utilizadas após
a realização dos ensaios de MR.
Tabela 5 - Valores de RT para as misturas ensaiadas
As misturas com a adição de 1% de cimento apresentaram
valores superiores às misturas sem cimento. Dentre essas, a mistura
2% 1% obteve maior valor entre todas apresentando 0,19 MPa e
a mistura de 4% 0% apresentou o menor valor para esse ensaio,
0,04 MPa. Também nota-se que o aumento do teor de emulsão,
em todas as misturas, não ocasionou uma diminuição linear dos
resultados obtidos no ensaio, somente constata-se uma tendência
de diminuição do RT com o aumento do teor de emulsão. Conforme
a Figura 4.
Figura 4 - Resultados de RT aos 28 dias
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 71
 Fedrigo (2015) encontrou valores de RT da ordem de 0,28 MPa
e 0,45 MPa para misturas cimentadas de base com 70% de fresado e
teor de cimento de 4%. Pires (2014) encontrou valores de 0,26 MPa
para misturas com fresado e adição de 50% Cinza de Casca de Arroz
(CCA). Apesar dos resultados obtidos serem menores, a mistura
2% 1% chegou a valor próximo ao RT obtido por Fedrigo e do RT
resultante do estudo de Pires com apenas 1% de adição de cimento.
4.5 Módulo de Resiliência
As amostras foram ensaiadas a temperatura de 25ºC e utilizou-
se um tempo de carregamento de 0,1 s e um período de repouso
artigos
de 0,9 s. O coeficiente de Poisson para realização do ensaio foi de
0,35. Os valores médios de três amostras, além do desvio padrão e
coeficiente de variação (CV) estão apresentados na Tabela 6.
Tabela 6- Valores de MR
Em relação aos valores de MR encontrados observou-se um
aumento considerável com a adição de cimento na mistura. Obteve-
se valores variando entre 170 e 570 MPa para misturas sem cimento,
já para as misturas cimentadas os resultados oscilaram entre 1820
e 3100 MPa. A mistura 4% 1% apresentou um aumento de 10,6
vezes em relação ao MR sem cimento. Constatou-se também
que a mistura com 2% de emulsão obteve os maiores resultados
nos ensaios, tanto com adição de cimento quanto sem adição. A
incorporação de cimento nas misturas aumentou a rigidez em 711%
quando comparado os valores médios das misturas com e sem
cimento.
Outro fato observado é que o aumento da quantidade de
emulsão faz com que haja um decréscimo nos resultados tanto
para misturas cimentadas quanto para as sem cimento. Conforme
demonstra a Figura 5.
Figura 5 - Resultados de MR a 25ºC aos 28 dias
72 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Valores típicos de base granular, conforme Balbo (2007),
encontram-se entre 200 e 350 MPa. Somente 2 misturas não
apresentaram resultado dentro da faixa encontrada pelo autor, 4%
0% e 5% 0%. As demais 6 misturas resultaram em valores superiores
ao mínimo de 200 MPa.
Pires (2014) encontrou valores entre 5311MPa e 7154MPa para
base reciclada com cimento no teor de 5%. Fedrigo (2015) mostrou
resultados para misturas com 70% de fresado com 4% de cimento
de 8420 MPa e 7892 MPa. Para a Mistura de 2% 1% obteve-se o valor
de 3098 MPa e para misturas cimentadas um valor mínimo de 1800
MPa.
4.6 Flow Number
Os ensaios foram realizados após o condicionamento das
amostras por um período superior a 12 horas a uma temperatura
de 60ºC. Submeteram-se as amostras a um carregamento cíclico
uniaxial repetitivo com carregamento de 0,1 s e repouso de 0,90 s.
A Tabela 7 apresenta os FN de cada uma das misturas propostas
juntamente com a média, o desvio padrão e coeficiente de variação,
além dos coeficientes da aproximação de Francken.
Tabela 7- FN para todas as misturas propostas
As misturas sem adição de cimento apresentaram valores muito
inferiores em relação às misturas cimentadas. As amostras dos 4%
0% e 5% 0%, não suportaram a severidade do ensaio, assim não se
tem resultados desse ensaio para essas misturas. Na Figura 6 pode-se
observar as duas amostras de cada mistura sem cimento; valores
muito inferiores aos considerados satisfatórios para esse ensaio.
Figura 6 - Ensaio de FN para misturas sem cimento
 A adição de cimento trouxe uma melhora considerável às
misturas. Os melhores valores ocorreram na mistura de 2% 1% que
obteve valor médio de 7246 Ciclos sendo este 207 vezes maior que
a mesma mistura sem adição de cimento. As demais misturas 3%
1% e 4% 1% superam 4500 ciclos e a mistura 5% 1% se aproximou
de 700 ciclos. Ficando evidente que a adição de cimento diminui
consideravelmente a suscetibilidade à deformação permanente das
misturas propostas, conforme a Figura 7.
Figura 7 - Ensaio de FN para as misturas com cimento
Os valores médios encontrados no ensaio de FN para as
misturas cimentadas foram comparados com outros autores. Vale
lembrar que Almeida Júnior (2016), Centofante (2016) e Nascimento
(2008) estudaram revestimentos asfálticos e esta pesquisa busca
uma alternativa para camada de base ou sub-base de pavimentos.
Na Figura 8 observa-se que todas as misturas com adição de cimento
obtiveram valores superiores aos demais autores sendo que o valor
mais baixo pertence a mistura 5% 1%.
Nascimento (2008) recomenda valores de 300 ciclos para
pavimento de tráfego médio e 750 para tráfego pesado para um
desempenho adequado de deformação permanente de misturas
asfálticas para uso em camadas de revestimento. As misturas
cimentadas 2% 1%, 3% 1% e 4%1% apresentaram valores superiores
a 750, assim estas podem ser recomendadas para aplicação em
trechos com tráfego pesado. A mistura 5% 1% apresentou valor entre
300 e 750 ciclos podendo ser utilizada para trechos com trafego
médio. As misturas 2% 1% e 3% 1% apresentaram comportamento
frágil. As demais misturas apresentaram comportamento dúctil sem
planos de ruptura definidos.
Figura 8 - Comparativo de FN com outros autores
5 CONCLUSÕES
Nesta pesquisa estudou-se a avaliação das misturas com 70% RAP
e 30% de pó de pedra com a adição de 2%, 3%, 4% e 5% de emulsão
e 0 e 1% de cimento. O aumento dos teores de emulsão não trouxe
aumento de rigidez às misturas e também prejudicou a resistência ao
dano quando comparadas as misturas com sem cimento.
A adição de cimento trouxe melhora aos resultados de ISC, RCS,
RT, MR, e FN das misturas. Todas apresentaram desempenho melhor
quando comparadas as sem cimento.
Nos ensaios de ISC as misturas cimentadas apresentaram
melhores resultados, dentre elas destacou-se a 2% 1%. Com resultados
198,52% maior que a sem emulsão. Fica evidente que o aumento do
teor de emulsão ocasionou o decréscimo dos resultados obtidos tanto
nas misturas sem cimento quanto com cimento.
O comportamento das misturas para os ensaios de RCS é
semelhante ao ensaios de ISC, tanto nas misturas cimentadas quanto
nas misturas sem cimento. A amostra 2% 1% obteve o maior resultado
apresentando um aumento de 63,45% em relação à mistura sem
cimento.
Para o ensaio de módulo de resiliência MR quando se compara
as misturas, aquelas sem cimento possuem resultados inferiores às
misturas cimentadas. Comparando-se os resultados médios entre as
misturas com e sem cimento os módulos são aumentados em 711,16%.
A amostra com 2% 1% apresentou o maior valor entre todas e obteve o
aumento de 546,87% em relação à mistura sem cimento.
O ensaio de FN mostrou que as misturas cimentadas novamente
possuem maiores resultados que as sem cimento, ou seja, sua
resistência a deformação permanente é superior as demais. Entre elas
destaca-se a mistura de 2% 1% com um aumento de 207 vezes o valor
sem cimento.
Conclui-se que as misturas cimentadas apresentam resultados de
resistência à deformação permanente e à rigidez superior às misturas
sem adição de cimento. Entre todas as misturas os melhores resultados
foram da mistura 2% 1% na qual a relação cimento/emulsão, em massa,
não excede 62,5%. Demostrando o potencial de utilização da mistura
reciclada como camada de base ou sub-base de pavimento.
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asfálticos com diferentes granulometrias, ligantes e métodos de
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mestrado. Universidade Federal de Santa Maria, Centro de Tecnologia,
Programa de Pós Graduação em Engenharia Civil, Santa Maria, RS,
2016.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 73
 ANÁLISE DOS BENEFÍCIOS DA
IMPLANTAÇÃO DA SEGUNDA PONTE
DO GUAÍBA
artigos
O objetivo deste artigo é analisar o segmento da BR-116/290-RS,
atual ponte do Guaíba, e a condição de tráfego na região após
a implantação da segunda ponte do Guaíba. O estudo buscou
quantificar a redução de tempo e atraso de viagem e comprimento
de filas sobre a ponte do vão móvel, seus acessos e saídas. O
software VISSIM foi utilizado na modelagem da rede viária. Os
cenários contemplam a configuração atual da rodovia (ano 2017)
e a condição futura (ano 2027), com a implantação da segunda
ponte. A modelagem foi feita para as condições com e sem
içamento do vão móvel da ponte. Os resultados indicam que os
atrasos se devem ao içamento da ponte e que a implantação da
segunda ponte poderá reduzir o tempo de viagem em até 73% e
eliminar filas.
74 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Laísa Braga Kappler
Laboratório de Sistemas de Transportes – LASTRAN
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS
Felipe Caleffi
Laboratório de Sistemas de Transportes – LASTRAN
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS
Helena Beatriz Bettella Cybis
Laboratório de Sistemas de Transportes – LASTRAN
Universidade Federal do Rio Grande do Sul – UFRGS
1. INTRODUÇÃO
A ponte do Guaíba integra o trecho da rodovia BR-
116/290 e se localiza em um ponto estratégico do estado do
Rio Grande do Sul, na Região Metropolitana de Porto Alegre.
A região apresenta alta concentração populacional e grande
desenvolvimento econômico, seja pela intensa atividade
industrial ou pelo amplo e diversificado setor de serviços
nesse núcleo.
Sua localização é considerada privilegiada por conectar os
principais eixos de rodovias federais que cortam o estado. Além
disso, o modal hidroviário é significativo para o transporte de
carga na região. O lago Guaíba é importante rota de comércio
interior e exterior.
Atualmente trafegam pela ponte do Guaíba cerca de 54
mil veículos por dia, nos dias úteis. Enquanto nos finais de
semana o volume diário atinge pouco mais de 43 mil, em
média. Deste volume, aproximadamente 15,5% é composto
por veículos pesados – constatando, dessa forma, que o
tráfego de veículos de carga é representativo na rodovia.
(Dados obtidos de contagens volumétricas de veículos na
rodovia BR-290, a partir de contadores instalados na via,
pelo levantamento de dados contidos no banco de dados da
CONCEPA, do ano de 2016.)
A pequena altura útil da ponte provoca um conflito entre
os modais hidroviário e rodoviário, resolvido pelo içamento
do vão móvel. O içamento geralmente ocorre pelo menos
uma vez ao dia e bloqueia a passagem de veículos sobre a
ponte. Somente no ano de 2016 ocorreram 434 içamentos e a
ponte ficou fechada ao tráfego por um período total de mais
de 5 dias. (Dados obtidos a partir de documento interno da
CONCEPA, disponibilizado aos autores, através de planilha
contendo o quadro de içamento da ponte do Guaíba, do ano
de 2016.)
Este artigo tem o intuito de analisar os benefícios ao
transporte rodoviário com a implantação da segunda ponte
do Guaíba, comparando-se as condições atuais e futuras
de tráfego. Foram avaliados tempo e atraso de viagem,
comprimento de fila e volume de veículos e velocidade
operacional da via através de simulações de tráfego, com o
auxílio do software VISSIM.
A seção 2 contém as definições de conceitos
importantes. A seção 3 caracteriza a Região Metropolitana
de Porto Alegre e as pontes do Guaíba. A seção 4 apresenta
a metodologia utilizada no estudo. A seção 5 apresenta os
resultados obtidos com as simulações de tráfego. Na seção 6
são expostas as considerações finais da pesquisa.
Nos dias atuais, a rodovia possui tráfego diário de
milhares de veículos, com velocidades que variam de 60
a 100 km/h nos perímetros não urbanos, inúmeras curvas
acentuadas e trechos sinuosos. Dadas tais condições a ponte
estreita favorece a ocorrência de acidentes, nos quais além
da possibilidade da perda de vidas humanas, resulta na
paralização do trânsito, acarretando prejuízos financeiros
consideráveis, uma vez que existe o dano aos veículos que
vierem a se envolver em uma batida, os custos médicos de
socorro às vítimas, do serviço especializado para desobstruir
a pista e, pôr fim, a interrupção temporária no fluxo de
carga transportada pelos caminhões, gerando atrasos no
cumprimento de prazos.
Esta pesquisa tem como principal objetivo identificar os
impactos causados ao fluxo de veículos e quaisquer outros
problemas, que a presença de uma ponte estreita em uma
estrada federal pode acarretar.
Para compreender os impactos causados nas rodovias
pela redução da largura da pista de rolamento em função da
presença de pontes estreitas, torna-se necessário identificar
como surgiu está situação, qual o seu nível de impacto e
quais as melhores soluções podem ser adotadas.
2. CONCEITOS IMPORTANTES
A seguir são definidos conceitos relevantes para o estudo,
a fim de delimitar seu significado. São eles: congestionamento,
tempo de viagem, fila, capacidade e simulação de tráfego.
2.1 Congestionamento
Congestionamento ocorre quando a demanda por espaço
na via é maior do que a oferta, isto é, quando a via se aproxima
da capacidade (EUROPEAN CONFERENCE OF MINISTERS OF
TRANSPORT, 2007). Também ocorre por interrupções temporárias
que reduzem o espaço da via e, então, a capacidade do sistema
(FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION, 2017).
2.2 Tempo de viagem
Ortúzar e Willumzen (2011) definem tempo de viagem como
o tempo que o usuário do sistema de transportes leva para se
deslocar entre dois pontos do espaço. O software VISSIM (PTV,
2016) utiliza esse conceito para medir o tempo de viagem de
veículos no simulador.
2.3 Fila
Para Lovelock e Wright (2001), fila é a representação de uma
linha de pessoas, veículos e objetos físicos e intangíveis (serviços)
que aguardam atendimento. É formada quando a busca por
atendimento excede a capacidade do sistema.
2.4 Capacidade
Capacidade da via é o máximo fluxo de veículos que ela
pode acomodar, isto é, sua oferta máxima. Uma via operando
próximo à capacidade apresenta condições precárias e
dificuldade na troca de faixas (TRANSPORTATION RESEARCH
BOARD, 2010).
2.5 Simulação de tráfego
Portugal (2005) define simulação como a ação de imitar uma
situação real, através do uso de modelos. Poyares e TRB (2000
apud PORTUGAL, 2005), como o método de reproduzir eventos
hipotéticos do sistema estudado com o decorrer do tempo, em
um computador.
3. CARACTERIZAÇÃO DA REGIÃO EM ESTUDO
A Região Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) é a área
mais densamente povoada do Rio Grande do Sul, composta
por 34 municípios, incluindo a capital do estado (INSTITUTO
BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA, 2010).
A RMPA é polo de desenvolvimento e de geração de viagens
no estado. A distribuição de funções entre cidades somada
às aglomerações urbanas da região impulsiona movimentos
pendulares de pessoas (ALONSO et al., 2009). Além disso, a
região concentra o transporte de cargas nas principais rodovias
do estado, como a BR-116/290-RS.
A ponte do Guaíba (Travessia Getúlio Vargas) compõe a
Travessia Régis Bittencourt sobre o Guaíba, entre Porto Alegre e
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 75
 Eldorado do Sul. Tem pista dupla, 1,1 quilômetro de extensão e Figura 2 – Gráfico do modelo de tendência de crescimento de demanda
10 metros de altura. Seu vão móvel eleva-se por mais 23,5 metros anual na BR-290

(CONCESSIONÁRIA DA RODOVIA OSÓRIO-PORTO ALEGRE S/A;

SPECHT et al., 2012).
A segunda ponte do Guaíba, ou de Transposição sobre o
Delta do Rio Jacuí, está em fase de construção. O projeto prevê
pista dupla, com 36 metros de altura e 12,3 quilômetros de
extensão, entre obras de arte e trechos em aterro (CONSÓRCIO
PONTE DO GUAÍBA; DEPARTAMENTO NACIONAL DE
INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES, 2013). A Figura 1 apresenta
artigos

a rede viária em estudo, com a implantação da nova ponte do

Guaíba.

Figura 1 – Trecho da Travessia Régis Bittencourt com o projeto da

segunda ponte do Guaíba 4.2 Definição dos cenários e simulações

O VISSIM é um software alemão de microssimulação de

tráfego, selecionado para a análise do tema proposto devido
a sua capacidade de modelar diferentes cenários e usar uma
função de distribuição estocástica de velocidades desejadas para
cada tipo de veículo (PTV, 2016).

4.2.1 Construção dos cenários modelados

O modelo da rede viária foi construído para os dois sentidos

da via, entre Porto Alegre e Eldorado do Sul, através da análise do
mapa da região e do projeto geométrico da nova ponte. A Figura
3 apresenta os perfis de demanda de entrada para as simulações.
Figura 3 – Perfis de demanda utilizados como entrada para as simulações

fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, 2015

4. METODOLOGIA
O software VISSIM foi usado para a modelagem da via,
considerando diferentes condições de tráfego. A seguir apresenta-se
a metodologia utilizada no estudo.

4.1 Levantamento de dados

Foram extraídos dados do banco de dados da CONCEPA, fonte: CYBIS; CALEFFI, 2016

através de contadores automáticos instalados na BR-290/RS,

entre 2013 e 2017. O levantamento permitiu realizar a contagem
volumétrica de veículos, estimar a composição do tráfego e sua
distribuição na rede viária.
Para previsões futuras, o volume foi determinado pelo modelo
de tendência de crescimento de demanda da série histórica de
dados da BR-290. A taxa de crescimento anual foi estimada em 12%
(CYBIS; CALEFFI, 2016). Retirando os dados do período de verão,
obteve-se a taxa de 8% ao ano, semelhante à apresentada pela
empresa Engevix, de 8,3% (DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-
ESTRUTURA DE TRANSPORTES; ENGEVIX, 2013).
Através da análise de dados dos contadores, foram
construídas hipóteses para estimar as trajetórias dos motoristas,
após a implantação da nova ponte do Guaíba. São elas:
a) usuários que partem de Eldorado do Sul com destino às
rodovias BR-290 e BR-448 passam a utilizar a nova ponte;
b) motoristas com origem em Eldorado do Sul que visam
chegar a Porto Alegre seguem usando a atual ponte;
c) usuários oriundos das BR-290 e BR-448, que se destinam a
Eldorado do Sul, utilizam a segunda ponte;
d) motoristas que saem de Porto Alegre e se dirigem a

76 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

Eldorado do Sul continuam a usar a atual ponte;
e) todos os motoristas utilizam a nova ponte quando a
atual se encontra bloqueada ao tráfego, exceto os que deixam
Porto Alegre pela avenida Sertório (sem saída direta para a nova
ponte), que devem aguardar a reabertura da ponte ao tráfego.
Para este trabalho fez-se a modelagem da via para quatro
cenários distintos:
a) cenário 1: representa o traçado atual do trecho em estudo,
onde há somente a atual ponte do Guaíba, no momento em que
está aberta ao tráfego rodoviário;
b) cenário 2: representa a condição presente da via, em que
há apenas a atual ponte do Guaíba, porém ela está obstruída,
devido ao içamento do vão móvel;
c) cenário 3: inclui a nova ponte do Guaíba ao traçado
original, quando as duas pontes estão operando;
d) cenário 4: apresenta a atual ponte fechada ao tráfego, em
razão do içamento, e a segunda ponte do Guaíba operando.
Para os cenários 2 e 4, nos quais ocorre a obstrução da atual
ponte, foram analisadas as configurações com o tempo médio de
içamento do vão móvel, igual a 17 minutos. As condições foram
simuladas para os períodos atual (ano 2017) e futuro (ano 2027).
4.2.2 Calibração do software VISSIM
Os valores dos parâmetros da calibração realizada por Caleffi
foram empregados neste estudo. Para detalhes sobre o método,
sugere-se consultar a publicação de Caleffi et al. (2016).
4.2.3 Método de simulação dos cenários
Cada condição foi simulada três vezes de forma randômica
(sementes aleatórias), totalizando 24 simulações, com 8 horas de
duração. A semente aleatória replica a natureza estocástica do
fluxo e variações temporais, alterando o padrão de chegada de
veículos (PTV, 2016).
Foram inseridos contadores nos dois sentidos da via, para
se obter dados de velocidade. Instalaram-se coletores do tempo
de viagem, em ambos sentidos, entre a BR-448 e Eldorado do
Sul. Também foram coletados dados de comprimento de fila. A
Figura 4 apresenta o modelo construído no VISSIM, com uma
rede de mais de 36 quilômetros de extensão.
Figura 4 – Modelo da rede viária no simulador VISSIM
5. RESULTADOS
Os resultados desconsideraram o tempo de warming up
(tempo necessário para os veículos se distribuírem dentro do
modelo de simulação). A seção foi dividida para o período
atual (ano 2017) e futuro (ano 2027). As considerações sobre as
análises são expostas a seguir.
5.1 Período atual (ano 2017)
Este item está dividido em: tempo e atraso de viagem,
velocidade e comprimento de fila.
5.1.1 Tempo de viagem
O trecho em que o tempo de viagem foi mensurado possui
8 quilômetros (para veículos que utilizam a atual ponte) e 7
quilômetros, para veículos que trafegam pela segunda ponte.
Os gráficos de tempo e atraso de viagem (em segundos) foram
agregados a cada cinco minutos.
O atraso de viagem é caracterizado no VISSIM pelo tempo
extra dispendido pelo veículo no trecho modelado. No início da
simulação, o software calcula o tempo de viagem esperado para
cada veículo baseado em sua velocidade desejada, e o tempo
extra contabiliza em atraso.
5.1.1.1 Sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul
A Figura 5 apresenta a duração dos tempos e atrasos de
viagem dos veículos ao longo do dia, entre a saída da BR-448 até
o município de Eldorado do Sul.
Os tempos de viagem são menores nos cenários 3 e 4 (6
minutos) já que a nova ponte tem menor extensão. No cenário 2,
o tempo sobe para 22 minutos devido ao içamento e o tráfego
sofre alterações por uma hora. Os atrasos acompanham a
variação dos tempos de viagem.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 77
 Figura 5 – Gráficos de tempo e atraso de viagem, sentido Porto Alegre-
Eldorado do Sul (ano 2017)
Os tempos de viagem dos cenários 1, 3 e 4 mantêm-se
constantes em 6 minutos. No cenário 2, o tempo de viagem é de
22 minutos com atraso de 17 minutos. Neste sentido de tráfego,
o tempo de viagem aumenta com o içamento, porém ocorrem
menores perturbações.

5.1.2 Velocidade

Os dados de velocidade foram agregados em intervalos de

cinco minutos.
5.1.2.1 Sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul
artigos

A Figura 7 apresenta os resultados obtidos para o sentido

Porto Alegre-Eldorado do Sul.

Figura 7 – Gráfico de velocidade, sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul

(ano 2017)

5.1.1.2 Sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre

A Figura 6 apresenta o tempo e atraso de viagem de

Eldorado do Sul a Porto Alegre.
Figura 6 – Gráficos de tempo e atraso de viagem, sentido Eldorado do Os cenários 1 e 2 apresentam maior variabilidade no perfil
Sul-Porto Alegre (ano 2017) de velocidades, com média de 85 km/h. Os cenários 3 e 4
apresentam velocidades mais elevadas e constantes, de 95 km/h.
No cenário 2 a velocidade atinge o valor zero no momento do
içamento do vão móvel da ponte, enquanto no cenário 4 a nova
ponte serve de rota alternativa ao trecho obstruído.
5.1.2.2 Sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre

A Figura 8 apresenta resultados para o sentido de tráfego de

Eldorado do Sul a Porto Alegre.

Figura 8 – Gráfico de velocidade, sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre

(ano 2017)

78 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 O perfil de velocidade apresenta resultados muito Figura 10 – Gráficos de tempo e atraso de viagem, sentido Porto Alegre-
semelhantes para todos os cenários, entre 79 e 92 km/h. Apenas Eldorado do Sul (ano 2027)
o cenário 2 apresenta uma queda para 48 km/h, quando do
içamento.

5.1.3 Comprimento de fila

Os valores foram obtidos para a extensão máxima de fila

medida no simulador, sobre a atual ponte do Guaíba. A Figura 9
apresenta os resultados.
Figura 9 – Gráficos do comprimento máximo de fila, em km (ano 2017)

O aumento do volume de tráfego no período futuro provoca

alterações nos gráficos de tempo. No cenário 1, os tempos de
viagem variam entre 5 e 14 minutos. O cenário 2 apresenta um pico
no momento do içamento, com tempo de viagem de 26 minutos e
atraso de 21 minutos.
As filas ocorrem no momento do içamento do vão móvel da
Os cenários 3 e 4 sofrem perturbações justificadas também
ponte, e são reduzidas – ou eliminadas – com a implantação da
pela geometria da via (Figura 11). Na saída da nova ponte a rodovia
segunda ponte, já que os veículos passam a utilizá-la quando a
recebe quatro faixas de rolamento. Próximo a Eldorado do Sul, no
atual se encontra obstruída. Na configuração atual da rede viária,
início da curva horizontal, a pista se estreita para três faixas e, no
são formadas filas de mais de dois quilômetros quando a via é
final da curva, chega a duas faixas. Isto provoca um gargalo, devido
obstruída. No sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul, apenas os
aos conflitos gerados nas trocas de faixa.
veículos retidos na avenida Sertório, que não têm acesso direto à
Figura 11 – Geometria do trecho da BR-116/290-RS, em
nova ponte, formam fila.
Eldorado do Sul

5.2 Período futuro (ano 2027)

Neste item as análises foram separadas em: tempo e atraso

de viagem, velocidade e tamanho de fila.

5.2.1 Tempo de viagem

Esta seção apresenta os gráficos de tempo e atraso de

viagem (em segundos), agregados a cada cinco minutos.

5.2.1.1 Sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul

A Figura 10 apresenta as observações feitas desde a saída da

BR-448 até Eldorado do Sul.

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 79

 A imagem apresenta o detalhamento da rodovia BR-
116/290-RS, onde há estreitamento da pista. No horário de
pico da manhã, ocorre grande circulação de veículos na região
e estes ficam retidos na via, devido ao gargalo formado após a
implantação da segunda ponte.
5.2.1.2 Sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre
A Figura 12 apresenta os tempos e atrasos de viagem entre
Eldorado do Sul e Porto Alegre.
Figura 12 – Gráficos de tempo e atraso de viagem, sentido Eldorado do
artigos
Sul-Porto Alegre (ano 2027)
O cenário 2 apresenta um pico de 23 minutos, com atraso
de 18 minutos, no momento do içamento, que perturba o
tráfego no restante da manhã. Os demais cenários têm tempos
de viagem em torno de 6 minutos, com atrasos próximos a zero.
A implantação da nova ponte (cenário 4) atende à demanda da
rodovia quando a atual ponte se encontra obstruída.
5.2.2 Velocidade
Os resultados foram divididos para os dois sentidos de
tráfego e são discutidos na sequência.
5.2.2.1 Sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul
A seção contém os resultados obtidos para o sentido Porto
Alegre-Eldorado do Sul. A Figura 13 apresenta os resultados de
velocidade (em km/h).
80 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Figura 13 – Gráfico de velocidade, sentido Porto Alegre-Eldorado do Sul
(ano 2027)
Os cenários 1 e 2 têm velocidade média de 75 km/h. Os
cenários 3 e 4 apresentam velocidades maiores, de até 93 km/h,
com uma queda brusca devido ao estreitamento de pista,
caracterizando o regime de breakdown.
5.2.2.1 Sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre
Os resultados para o sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre
são apresentados na Figura 14.
Figura 14 – Gráfico de velocidade, sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre
(ano 2027)
O cenário 2 é o único que apresenta uma queda na
velocidade para o valor zero, quando ocorre o içamento do vão
móvel da ponte. O perfil de velocidades dos cenários 3 e 4 são
mais estáveis, visto que com a implantação da segunda ponte
não ocorrem interrupções no tráfego.
5.2.2 Comprimento de fila
No período futuro, as filas são maiores devido ao
aumento do volume de tráfego na via. Enquanto que a
implantação da segunda ponte provoca uma redução
significativa no tamanho das filas, já que os veículos se
dirigem a ela quando a outra ponte está obstruída.
Figura 15 – Gráficos do comprimento máximo de fila, em km (ano 2027)
No sentido Eldorado do Sul-Porto Alegre, a fila cai de 10
quilômetros para 1,7 quilômetros, o que representa uma redução
de 83%. Já o sentido inverso sofre perturbações devido ao
estreitamento de pista, e as filas chegam a atingir 4 quilômetros,
na condição sem içamento.
6. CONCLUSÕES
A análise dos resultados das simulações permitiu
confirmar que o gargalo existente hoje na BR-116/290-RS
se deve ao içamento do vão móvel da ponte do Guaíba. A
implantação da segunda ponte promove uma rota alternativa
ao fluxo de veículos que necessitam atravessar a rodovia,
sem necessidade de aguardar o fim do içamento para seguir
viagem.
A implantação da nova ponte provoca uma redução de até
73% no tempo de viagem, comparando-se os cenários 2 e 4 na
condição atual (ano 2017) com içamento, no sentido Eldorado
do Sul-Porto Alegre, no período de pico da manhã (a partir
das 8h30min). Isto se deve, em grande parte, à diferença de
extensão das duas pontes, de cerca de um quilômetro.
A segunda ponte também reduz os atrasos nas viagens,
aumenta a velocidade operacional da via e diminui o
comprimento de filas. As filas podem ser eliminadas com a
devida sinalização de uma rota de acesso à nova ponte, para os
veículos oriundos da avenida Sertório.
Uma ressalva deve ser feita a respeito do sentido de
tráfego de Porto Alegre a Eldorado do Sul. A razão para a via
entrar em regime de breakdown consiste em um problema no
projeto geométrico, próximo a Eldorado do Sul, quando do
estreitamento de pista. Esta condição provoca um aumento no
conflito de veículos, além da diminuição da capacidade da via.
Agradecimentos
Os autores agradecem o apoio da concessionária
CONCEPA e da construtora Queiroz Galvão, que
disponibilizaram os dados de tráfego.
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Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 81
 AVALIAÇÃO DO COMPORTAMENTO MECÂNICO
DO MATERIAL FRESADO COM ADIÇÕES DE
CIMENTO PORTLAND, CAL HIDRATADA, SÍLICA
DE CASCA DE ARROZ E CINZA VOLANTE
artigos

Marcos Rodrigues da Silva Tatiana Cureau Cervo

Mestrando em Engenharia Civil, UFSM Doutora em Engenharia Civil, docente UFSM

Luciano Pivoto Specht

Magnos Baroni
Doutor em Engenharia Civil, docente UFSM
Doutor em Engenharia Civil, docente UFSM

Jaelson Budny
Mestre em Engenharia Civil, docente Unipampa

Em virtude da importância de se preservar as matérias primas e reduzir os custos que englobam as obras de pavimentação, torna-se premente o estudo de
técnicas construtivas econômicas e sustentáveis para o meio rodoviário brasileiro. Os materiais provenientes da reciclagem de pavimentação asfáltica têm o
potencial necessário para se tornarem uma importante alternativa construtiva, além de contribuírem na política de sustentabilidade. Neste cenário, o artigo
possui o objetivo de analisar o desempenho mecânico quanto à resistência à tração por compressão diametral do material fresado estabilizado com pó de
pedra, misturado com diferentes aglomerantes (cimento Portland CP-IV e cal hidratada dolomítica CH-II) e adições minerais (sílica da casca de arroz e cinza
volante) para sua utilização como camada de base para pavimentos. Utilizando o compactador Marshall, foram moldadas 10 misturas com diferentes teores
de adição na energia modificada do ensaio Proctor. Os ensaios foram realizados aos 28 dias de cura em corpos de prova com dimensões de altura de 5 cm e
diâmetro de 10 ± 0,2 cm. Os traços contendo 80% material fresado e 20% pó de pedra, estabilizados com 5% de cimento + 5% de sílica e estabilizados com
5% de cal + 10% de sílica apresentaram os melhores resultados. Verificou-se que tanto o cimento como a cal podem ser utilizados como agentes cimentantes
e que as adições minerais melhoram significativamente as propriedades mecânicas, contudo só podem ser utilizadas em conjunto com aglomerantes que
possuem a capacidade de ativar as suas reações pozolânicas. Também, que o estudo das mais variadas adições químicas se justifica, pois independente do
agente cimentante, os resultados foram satisfatórios. Por fim, considerando que o descarte indevido do material fresado é considerado um passivo ambiental, e
que as resistências mecânicas obtidas nos corpos de prova foram superiores às preconizadas tanto na normativa brasileira (DNIT-ES 167/13) como internacional
(WIRTGEN, 2012), conclui-se que os traços analisados apresentam potencial de utilização como material de base de pavimentos.

1. INTRODUÇÃO
O modal rodoviário é qualificado como uma das principais
indústrias mundiais, seja do ponto de vista político, militar ou
econômico. No Brasil, este modal é a principal infraestrutura
de transporte para cargas e passageiros, representando
aproximadamente o transporte de 90% dos passageiros e 60%
das cargas (SPECHT et al., 2012). Este fato leva a uma excessiva
degradação da malha rodoviária, que ainda está relacionada a
um conjunto de outros fatores, como: ausência de manutenção
no momento adequado, excesso de cargas e idades elevadas dos
pavimentos.
Em 2016, a Confederação Nacional dos Transportes (CNT,
2017) identificou 49.898 km (48,3% da extensão total avaliada)
com algum tipo de problema no pavimento. A melhoria das
condições dessas rodovias é vital para o desenvolvimento da
economia brasileira. Neste cenário, uma possibilidade favorável à
disposição final do material fresado é a reciclagem dos materiais

82 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

oriundos dos processos de conservação e/ou restauração
dessas vias. No Brasil, a técnica de reciclagem de pavimentos
vem sendo aplicada há pouco mais de 20 anos, entretanto, por
mais que tenha ganhado ênfase na última década, ainda não
existem metodologias de dosagem e projeto das misturas de
material fresado estabilizados. Neste sentido, há uma grande
necessidade de estudos que busquem analisar as mais diversas
formas de utilização desse material, visando gerar um banco de
documentação técnica qualificada para fomentar o reuso do
pavimento fresado.
Diante deste contexto, a pesquisa objetivou verificar a ação
de diferentes agentes cimentantes e adições minerais quando
adicionados em misturas de materiais fresados. Em razão das
camadas cimentadas apresentarem problemas de fadiga, o
comportamento mecânico destas misturas será analisado frente
ao ensaio de resistência à tração por compressão diametral. A
partir dos resultados, apresentar-se-á diferentes análises da ação
individual e interação dos agentes químicos na matriz pétrea
com 80% material fresado e 20% pó de pedra, visando seu
emprego em camadas de base de pavimentos.
2. BASE CIMENTADA – RECICLAGEM DE
PAVIMENTOS
De acordo com a Portland Cement Association (PCA, 2010),
a técnica de reciclagem de pavimentos consiste na trituração do
revestimento asfáltico, simultaneamente com camadas inferiores.
O material resultante é misturado com o agente cimentante
e novamente compactado, gerando-se nova camada de base
estabilizada, que apresentará maior homogeneidade, resistência
e propiciará um melhor desempenho em relação ao pavimento
original, proporcionando maior durabilidade e menores custos
de manutenção. O DNIT (2006) prescreve que a técnica pode ser
utilizada em rodovias de baixo volume de tráfego, acostamentos
de rodovias principais e como base estabilizada. O desempenho
destas misturas é analisado a partir de sua estabilidade
granulométrica e dos parâmetros relacionados à compactação,
umidade ótima e tempo de cura.
A estabilidade é atingida a partir da utilização de faixas
granulométricas que estão de acordo com a metodologia de
dosagem empregada. A WIRTGEN (2012) relaciona que os
fatores que influenciam a granulometria são as condições do
asfalto in situ (composição e uniformidade do material) e pela
operação de fresagem (profundidade, velocidade, sentido de
corte). Os parâmetros relacionados à compactação das misturas
recicladas seguem a normativa DNIT-ES 167/13, buscando
sempre o aumento de resistência a partir do incremento do
grau de compactação para o mesmo teor de agente cimentante.
Essa especificação estabelece que se atinja 98% da energia
modificada do ensaio Proctor. O tempo de cura está diretamente
relacionado ao ganho de resistência, causado pelas diferentes
adições na mistura, a PCA (2007) relata que os tempos de cura de
7 e 28 dias acabam sendo utilizados como padrões de execução
e desempenho das camadas.
A base reciclada apresenta comportamento de um
pavimento semirrígido. Desta forma, trabalha sobre compressão
no topo enquanto as fibras inferiores estão sujeitas a tensões
de flexão (SEVERI et al,. 1999). A partir disso, os métodos de
dosagem adotam dois ensaios de caracterização mecânica
que buscam atender os mecanismos de ruptura: resistência à
compressão e tração. A resistência à tração é um dos principais
meios de análise de misturas recicladas, visto que por meio
da avaliação da fratura se pode estimar a vida a fadiga deste
material. A especificação DNIT-ES 167/13 estabelece que tal
propriedade deve se situar entre 0,25 MPa e 0,35 MPa, aos 7 dias
de cura. Já pela WIRTGEN (2012) o valor mínimo de resistência
à tração deve ser de 0,25 MPa (também aos 7 dias de cura), a
fim de impedir a desintegração da mistura que ocorre pelas
mudanças volumétricas decorrentes do processo e também para
avaliar questões referentes a durabilidade que estão relacionadas
com os efeitos destrutivos da carbonatação.
3. PROGRAMA EXPERIMENTAL
O programa experimental foi elaborado com o objetivo
de avaliar a resistência à tração por compressão diametral
(RTCD) das misturas composta pela matriz pétrea fixa com 80%
material fresado e 20% pó de pedra misturado com diferentes
aglomerantes (cimento Portland CP-IV e cal hidratada dolomítica
CH-II) e adições minearias (sílica de casca de arroz (Si) e cinza
volante (CV)). Foram realizadas 10 diferentes misturas. As
proporções estão identificadas na Tabela 1.
Tabela 1 – Nomenclatura das misturas
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 83
 De acordo com Silva (2016), a composição granulométrica A Figura 1 representa as curvas granulométricas do
de 80% material fresado e 20% pó de pedra contém finos material fresado e pó de pedra utilizados, sendo obtidas apenas
suficientes para preencher os espaços vazios entre os grãos, por peneiramento até a peneira de abertura de 0,075 mm.
aumentando a interação entre os mesmos e consequentemente
sua densidade e resistência ao cisalhamento. O teor de cimento Figura 1 – Curva granulométrica do material fresado e pó de pedra
foi fixado em 5% (em massa), já que este é o mínimo indicado
pela NBR 12253/92 e também o valor sugerido por pesquisas
anteriores (PIRES, 2014). A determinação dos teores de sílica de
casca de arroz foi baseada na literatura nacional sobre concreto
de cimento Portland (ISAIA et al., 2010), dado que os avanços
artigos

na área da construção civil estão à frente no que diz respeito à

aplicação em pavimentação. O teor de cal adotado foi a partir de
ensaios físico-químicos que visavam o máximo aproveitamento
da sílica na mistura. Por fim, para critério de comparação, adotou-
se o mesmo teor da sílica para a cinza volante.
A compactação foi realizada com a energia modificada
do ensaio Proctor. Apesar da especificação brasileira (DNIT-ES
167/13) sugerir valores para a RTCD aos 7 dias de cura, nesta
pesquisa será utilizado o tempo de cura para os corpos de prova
(CPs) de 28 dias. Este período foi adotado, pois se pretende
avaliar o comportamento mecânico das misturas frente as
diferentes adições químicas com o decorrer do tempo, e esta
análise seria prejudicada, uma vez que a cal hidratada necessita
de um período maior de cura para que ocorram suas reações
químicas e se formem os silicatos e aluminatos de cálcio.
3.1 Materiais
O fresado utilizado na pesquisa é oriundo da
restauração da pista existente na BR – 290, próximo à cidade de
Rosário do Sul – RS, sendo que sua extração foi realizada pela
técnica de fresagem a frio. O material fresado foi peneirado e a
fração de material utilizada foi a passante na peneira 9,5 mm. A
escolha da fração de material fresado se deu pelas dimensões
dos moldes dos corpos de prova.
O pó de pedra foi adquirido através do processo de
britagem e coletado diretamente da unidade de produção, o
qual foi fornecido na pedreira localizada na cidade de Alegrete
– RS, na latitude (29°50'13.45") Sul e longitude (55°46'27.02")
Oeste. Ele é proveniente de rocha basáltica básica da formação
Serra Geral, semelhante à encontrada em outros pontos do
estado de RS e considerada a mais representativa desta região do
país. A fração de pó de pedra utilizada nas misturas foi a passante
na peneira 4,75 mm, visto que o DNIT-ES 167/13 sugere que a
fração passante na peneira nº 4 (4,75 mm) da mistura, seja de, no
mínimo, 50%.
Os aglomerantes utilizados foram o cimento Portland CP
IV – 32 e a Cal hidratada CH – II de origem dolomítica. As adições
minerais escolhidas foram à sílica da casca de arroz e a cinza
volante. Os aglomerantes são industrializados e foram adquiridas
no comercio local, já a sílica da casca de arroz foi cedida pela
empresa Pillecco Nobre (situada em Alegrete – RS) ea cinza
volante que é um resíduo gerado a partir da queima do carvão
mineral foi fornecida pela Usina Termelétrica Presidente Médici –
UTPM – Candiota II.
Em seu estudo, Marangon et al. (2013) utilizaram a
mesma sílica da casca de arroz. Os autores verificaram que a sílica
obtida por um sistema inovador de combustão, que proporciona
controle de temperatura, resultando em uma sílica homogênea
e altamente amorfa apresenta grande potencial pozolânico. Por
meio de ensaios, verificaram que a mesma apresenta 91,48%
de dióxido de silício (SiO2), sendo que para um material ser
considerado sílica este teor deve estar entre 91 e 95%.
4. MÉTODOS
O ensaio de compactação foi realizado apenas na
mistura FP, composta por 80% material fresado e 20% pó de
pedra, pois as adições incorporadas não alteram de maneira
significativa o peso específico e a umidade ótima das misturas.
A massa específica máxima determinada foi de γ_d = 2,36 g/
cm³ para a umidade ótima de 7,5%. Estes resultados foram
adotados para todas as misturas analisadas. Foram moldados
seis corpos de prova (CPs) para cada traço proposto, totalizando

84 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

60 corpos de prova. Esta etapa se baseou em alguns pontos no
procedimento estabelecido pela NBR 5738/15. Primeiramente
se realizou a mistura a seco dos materiais que haviam sido
separados, até que houvesse a homogeneização dos mesmos.
Após se determinou a umidade higroscópica do fresado e do
material pétreo e se executou a mistura úmida, adicionando o
teor de umidade definido pela curva de compactação. Por fim,
procedeu-se a compactação dos corpos de prova com altura
entre 3,5 cm e 6,5 cm e diâmetro de 10 ± 2 cm, utilizando o
compactador Marshall.
O número de golpes necessários para atender os
parâmetros de compactação foi definido pelas recomendações
da DNER-ME 181/94. A umidade de moldagem foi verificada
em amostras após a compactação, tendo como tolerância
de aceitação o teor de 7,5 ± 1%. Decorrida 24 horas após a
moldagem, os CPs foram desmoldados e acondicionados em
ambiente climatizado a 22°C para a cura em câmera úmida por
um período de28 dias.
Os ensaios de resistência à tração por compressão
diametral foram realizados conforme o método de ensaio DNIT-
ME 136/10. Dos 6 CPs existentes de cada traço, 3 foram colocados
submersos em água por 24 horas antes do ensaio e 3 foram
ensaiados com a umidade natural de cura. Fez-se uso de uma
Máquina Universal de Ensaios da marca EMIC, com capacidade
máxima de 200 kN, modelo DL20.000MF e a velocidade de
aplicação do carregamento foi 0,8 mm/s. O programa que
acompanha a prensa é o software Tesc, o qual fornece os dados
da força resistente de ruptura, da tensão resistente e os gráficos
de ruptura.
5. RESULTADOS
É de conhecimento que aos 28 dias de cura, a
cal hidratada já iniciou suas reações pozolânicas, porém
ainda não atingiu sua resistência máxima. Também que as
misturas contendo cimento Portland na composição, por
possuírem aceleradas reações pozolânicas, podem atingir
aproximadamente a resistência máxima no mesmo período.
A diferença de comportamento e reações desses
materiais justifica o grande uso do cimento Portland em relação
à cal hidratada. Por possuir reações de hidratação superiores, o
cimento por questões construtivas acaba sendo mais utilizado
e pesquisado. Mesmo assim, ambos os materiais podem ser
utilizados como aglomerantes na reciclagem de pavimentos.
A Figura 2 apresenta os resultados dos ensaios de
resistência à tração por compressão diametral das 10 misturas
ensaiadas a seco e submersas por 24h com 28 dias de cura.
Figura 2 – Resistência à Tração por compressão diametral
Analisando a mistura FP, percebe-se que a mesma
apresentou valores relativamente baixos de RTCD, isto era
esperado, visto que, não havia nenhuma adição de aglomerante
em sua composição. O mesmo acontece com as misturas FP-Si10
e FP-CV10, onde foram realizadas apenas adições minerais de
sílica e cinza volante. Estas adições necessitam da presença de
um outro estabilizante, como cal ou cimento, para que ocorram
suas reações pozolânicas. Percebe-se que os corpos de prova
desses 3 traços (FP, FP-Si10 e FP-CV10) desmancharam durante
o período em que estiveram submersos em água. A ausência de
agentes cimentantes nessas misturas explica a desagregação das
mesmas na condição submersa.
Adotando-se a mistura FP-Ci5(80% fresado e 20%
pó de pedra + 5% cimento) como referência para a análise
das misturasFP-Ci5-Si5 e FP-Ci5-CV5, percebe-se o grande
incremento de resistência à tração propiciados por ambas
adições minerais, respectivamente, 217% para a mistura FP-
Ci5-Si5 (+ 5% sílica) e 62% para FP-Ci5-CV5(+ 5% cinza volante).
Estas dosagens apresentam grande potencial para utilização
na pavimentação, pois materiais com maior resistência à tração
tendem a ter uma maior vida à fadiga, sendo este um dos
principais problemas encontrados da pavimentação brasileira.
Por apresentarem cimento na sua composição, o estudo destas
misturas aos 7 dias de cura seria de grande valia para análise
frente das normativas supracitadas. Os resultados dos CPs
submersos seguiram o mesmo padrão que os secos, contudo,
obtiveram em média um decréscimo de resistência de 17%.
Tendo a mistura FP-C10(80% fresado e 20% pó de
pedra + 10% cal) como referência para a análise das misturas
FP-C10-Si5e FP-C10-CV5, verifica-se que assim como nos traços
contendo cimento, ocorreram significativos incrementos de
resistência à tração, resultantes das adições minerais,
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 85
 respectivamente, 326% para a mistura FP-C10-Si5(+ 5%
sílica) e 105% para FP-C10-CV5(+ 5% cinza volante). Já o
traço FP-C5-CV10, que recebeu adição de 5% de cal e 10%
de sílica, apresentou a maior tensão resistente das misturas
estabilizadas com cal e foi a que permaneceu mais estável
frente a saturação dos CPs. Em relação aos demais CPs
submersos (FP-C10, FP-C10-Si5 e FP-C10-CV5), apresentaram
em média um decréscimo de resistência igual a 18%, valor
semelhante ao encontrado nas misturas estabilizadas com
cimento Portland.
artigos
5. CONCLUSÕES
As seguintes conclusões podem ser inferidas a partir dos
resultados obtidos neste trabalho:
Por mais que o cimento Portland seja o aglomerante
mais difundido no meio construtivo e o mais estudado, a
cal hidratada tem igual potencial para ser utilizada no meio
rodoviário quando consideradas suas limitações.
As misturas que receberam adições minerais
apresentaram propriedades mecânicas muito superiores às que
receberam apenas agentes cimentantes, isto comprova a grande
capacidade pozolânica destas adições quando misturadas com
cimento ou cal e sua usabilidade para a pavimentação. Realça-
se a sílica que obteve um acréscimo médio de resistência igual
a 102% em relação acinza volante. Fica evidente também, que
as adições só podem ser utilizadas quando misturadas a outros
aglomerantes.
Dentre todos os traços, os que obtiveram as melhores
respostas frente as adições químicas, resultando em elevadas
resistências à tração, foram os traços FP-Ci5-Si5 e FP-C5-CV10.
Verifica-se que possivelmente todas as misturas que receberam
adições químicas poderiam ser utilizadas no meio rodoviário,
necessitando-se de uma análise econômica e de disponibilidade
de material para a devida adequação de projeto da mistura a ser
adotada.
Fazer um estudo aprofundado das misturas que
apresentaram melhor comportamento mecânico. Pois, percebe-
se que mesmo adições químicas não usuais, apresentam
resistências semelhantes às combinações tradicionais
(estabilização com cimento Portland).
86 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
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 DEFORMABILIDADE DE MISTURAS
RECICLADAS ESTABILIZADAS COM LIGANTE
ASFÁLTICO
Vanderlei Dias da Silva
Departamento de Engenharia de Transportes EPUSP
A utilização de materiais reciclados tem se
mostrado cada vez mais importante para
a restauração de pavimentos, em vista
dos benefícios econômicos, sustentáveis
e de logística. Os pavimentos asfálticos
construídos com materiais reciclados
estabilizados com ligante asfáltico têm
apresentado bom desempenho frente aos
principais mecanismos de deterioração
que são a deformação permanente e o
trincamento por fadiga. A presente pesquisa
tem como objetivo avaliar o comportamento
quanto à deformação permanente de
material reciclado estabilizado com espuma
de asfalto e com emulsão asfáltica por meio
da análise dos resultados obtidos no método
de ensaio de Flow Number. Os resultados
evidenciaram o melhor desempenho do
material reciclado estabilizado com espuma
de asfalto que apresentou maior resistência à
deformação permanente.
artigos
Kamilla Vasconcelos Liedi Légi Bariani Bernucci
Departamento de Engenharia de Transportes EPUSP Departamento de Engenharia de Transportes - EPUSP
1. INTRODUÇÃO
As estruturas de pavimento sofrem deteriorações ao longo do tempo devido
à solicitação do tráfego e às ações climáticas, reduzindo o nível de qualidade do
pavimento e potencializando o risco da ocorrência de acidentes. Dessa forma, serviços
de intervenções como conservação, revitalização e restauração são necessários para
proporcionar uma condição favorável do nível de qualidade do pavimento.
Neste contexto, a reciclagem dos pavimentos surge como uma solução técnica
e sustentável que possibilita a manutenção das condições ideais dos pavimentos
com o emprego de novas tecnologias e materiais. O uso de materiais reciclados em
pavimentação, particularmente para estruturas de pavimentos flexíveis, é uma prática
econômica e sustentável que vem ganhando aceitação nas últimas décadas (KUNA,
2015).
As principais vantagens na utilização da técnica da reciclagem são os benefícios
econômicos, ecológicos e logísticos por meio da redução dos custos com transporte e
utilização de materiais reciclados em substituição aos materiais virgens, a redução no
tempo de construção e impactos operacionais, e a possibilidade de uma reabilitação
mais rápida das camadas. Assim, a reciclagem passou a ser considerada uma ferramenta
importante para os serviços de manutenção e conservação, principalmente em rodovias
de tráfego intenso, onde questões operacionais são bastante relevantes (GUATIMOSIM,
2015; KUNA, 2015).
Para promover a recuperação do pavimento com a reutilização do material fresado
são adotados alguns tipos de reciclagem para esses materiais, como a reciclagem a
frio, morna ou quente. A técnica de reciclagem a frio utiliza materiais provenientes da
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 87
 fresagem (podendo ser profunda) estabilizados com espuma
de asfalto, ou com emulsão asfáltica, geralmente com a adição
de uma pequena porcentagem de fíler ativo (cimento ou cal
hidratada) e água. Em muitas referências internacionais esse
material é denominando de Bitumen Stabilized Materials
(BSMs) (JENKINS & COLLINGS, 2016), apesar de ainda haver
muito debate sobre os limites de ligante asfáltico e ligante
hidráulico para que o material se mantenha como BSM. Os BSMs
são materiais ligados não continuamente, devido ao ligante
ser distribuído de forma descontínua, e possuem duas fases
artigos
de comportamento estando sujeitos a sofrerem deterioração
principalmente por deformação permanente (ARRA, 2001;
BONFIM, 1999; WIRTGEN, 2012).
A caracterização do comportamento do material quanto
à deformação permanente é relevante para o conhecimento
do efeito deste mecanismo na estrutura do pavimento. Dentro
deste contexto, este trabalho objetiva realizar uma análise da
deformação permanente dos BSMs, estabilizados com emulsão
asfáltica e com espuma de asfalto, por meio da adoção do
método de ensaio de Flow Number (FN) adaptado às misturas
recicladas a frio. Os ensaios foram realizados sem tensão de
confinamento, a uma condição de temperatura constante e a um
nível de tensão de carregamento (σd) constante.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Comportamento de Materiais Estabilizados com
Asfalto
O comportamento dos BSMs pode ser dividido em
duas fases: (i) na primeira fase ocorre o aumento da rigidez
inicial devido à cura e densificação do material, nesta fase
considera-se que o BSM comporta-se como um material
granular com dependência da tensão; (ii) na segunda
fase considera-se que o BSM apresenta comportamento
semelhante ao de um concreto asfáltico usinado a quente,
tendo um comportamento viscoelástico, porém menos
dependente da temperatura e da frequência de carga (PÉREZ
et al., 2013).
A quantidade de emulsão ou espuma de asfalto
utilizadas, geralmente, não ultrapassam a taxa de 3% em
massa. O aumento da resistência da mistura, a melhora na
coesão e a redução da susceptibilidade a umidade estão
diretamente associados ao resultado da dispersão destes
estabilizantes e da cobertura dos agregados. O ângulo de
atrito interno dos BSMs é pouco influenciado pela dispersão
e o seu comportamento comparado com outros materiais
utilizados em pavimentação pode ser observado na Figura 1
(ASPHALT ACADEMY, 2009).
88 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Figura 1 - Comportamento dos diferentes materiais utilizados em
pavimentação
Fonte: adaptado de Asphalt Academy (2009)
Os BSMs se encontram dentro da gama de aplicação
dos materiais granulares e dos concretos asfálticos. Contém
em sua composição aglomerantes hidráulicos (geralmente
cimento Portland ou cal hidratada) em baixos percentuais e
asfalto (espuma ou emulsão) que proporcionam aos BSMs
desempenharem um papel estrutural importante, tendo como
benefícios adicionais o aumento da resistência à umidade e
flexibilidade, conforme aumento do teor de asfalto e, o aumento
da resistência à deformação permanente, porém com uma
flexibilidade reduzida conforme o aumento do teor de cimento
(KHOSRAVIFAR, 2012; PÉREZ et al., 2013).
2.2 Deformação Permanente de Materiais
Estabilizados com Asfalto
A deformação permanente é considerada uma das principais
patologias dos BSMs (WIRTGEN, 2012). Diversos são os fatores
que influenciam o desempenho dos BSMs frente a deformação
permanente, podendo ser citados a origem do agregado, as
propriedades do agregado, a composição volumétrica do
material reciclado, o clima da região onde será utilizado, o tipo
de ligante asfáltico e emulsão, o teor e dispersão do ligante
asfáltico, a utilização de fíler, o teor de umidade, o processo de
cura, etc (JENKINS & COLLINGS, 2016).
Como forma de reduzir os efeitos desses fatores no
desempenho à deformação permanente e aumentar a resistência
dos BSMs com emulsão asfáltica ou espuma de asfalto pode-se:
ajustar a distribuição granulométrica para melhorar o ângulo
de atrito; melhorar a forma, a rigidez, a rugosidade e o tamanho
das partículas; aprimorar o processo de compactação para um
aumento da densificação do material; aumentar os cuidados com
o processo de cura; limitar o teor de emulsão asfáltica ou espuma
de asfalto (geralmente em torno de 3%), pois porcentagens
maiores podem ter efeito lubrificante na mistura diminuindo
o ângulo de atrito e podendo levar o material a ruptura por
cisalhamento e consequentemente a deformação permanente
(KHOSRAVIFAR, 2012; WIRTGEN, 2012).
2.3 Flow Number
O ensaio de Flow Number (FN) foi desenvolvido para
identificar as características de deformação permanente de
misturas asfálticas e vem sendo adotado também para os BSMs,
sendo o material submetido a um carregamento cíclico, sem
confinamento (KIM et al., 2009). De acordo com Witczak et al.
(2002), o ensaio é realizado a uma temperatura específica e com
aplicação de um pulso haversine axial compressivo de carga
repetida com duração de 0,1 s e com um período de repouso de
0,9 s de duração, até atingir 10.000 ciclos de carga ou até a falha da
amostra resultando em 5% de deformação, o que ocorrer primeiro,
utilizando amostras confeccionadas com 100 mm de diâmetro e
150 mm de altura. O número total de ciclos e o tempo de duração
do ensaio são dependentes da temperatura e dos níveis de tensão
aplicados. O autor descreve que para misturas asfálticas os níveis
de tensão cobrem o intervalo entre 69 e 207 kPa.
Os resultados do ensaio de FN são normalmente
apresentados num gráfico de deformação permanente
acumulada versus número de ciclos. A deformação permanente
acumulada é dividida em três zona: (i) na primeira, ocorre uma
consolidação inicial da mistura a medida que é carregada; (ii)
na segunda, a taxa de deformação permanente se mantém
constante; e (iii) na terceira, a taxa de deformação permanente
aumenta rapidamente, como ilustrado na Figura 2. O FN é
definido como o número de ciclos de carga até o início da zona
terciária (WITCZAK, 2007; COPELAND et al., 2010).
Figura 2 - Gráfico do ensaio de FN - deformação permanente acumulada
versus ciclos de carga
Fonte: Kim et al. (2009)
A Tabela 1 apresenta os parâmetros aplicados nos estudos
realizados por Kim et al. (2009), Kim e Lee (2012), Apeagyei et
al. (2011) e Boriack et al. (2014). Algumas premissas do ensaio
foram mantidas as mesmas com relação ao ensaio de misturas
asfálticas usinadas a quente, como: dimensões dos corpos de
prova, número de aplicação de ciclos de carga e forma do pulso
de carregamento.
Tabela 1 - Parâmetros adotados no ensaio de Flow Number para estudo
de misturas recicladas
Após realização do ensaio, os dados de deformação e número
de ciclos são ajustados a um modelo matemático para calcular
o ciclo no qual a zona terciária começa, caracterizando o FN da
amostra. Para isso tem sido utilizado o modelo de Francken, que
foi determinado em estudo realizado por Biligiri et al. (2007), após
estudar diversos modelos de deformação permanente, como sendo
o modelo que melhor representa o FN por descrever as três zonas
de deformação permanente.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
Foram analisadas amostras de material reciclado estabilizado
com emulsão asfáltica e com espuma de asfalto. A mistura com
emulsão asfáltica foi preparada manualmente e a mistura com
espuma de asfalto foi preparada com a misturadora WLB 10 S da
marca Wirtgen. Os parâmetros adotados para as misturas estão
descritos na Tabela 2.
Tabela 2 - Parâmetros da mistura das amostras de BSMs
Para o ensaio de FN, as amostras foram compactadas pelo
método de compactação Proctor, compactando as amostras em
8 camadas na energia modificada (26 golpes por camada). Após a
compactação e cura, as amostras produzidas para o ensaio de FN
foram serradas para atingir a altura de 150 mm especificada pelo
método, Figura 3. Todas as amostras foram ensaiadas após cura
completa, não sendo contemplado nesse artigo o efeito da cura na
deformabilidade. Maiores informações sobre o efeito da cura nessa
deformabilidade em campo pode ser encontrado em Andrade (2016).
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 89
 Figura 3 - Amostras compactadas para o ensaio de FN, (a) emulsão e (b)
espuma
artigos
A B
O ensaio de FN foi conduzido sem confinamento com
aplicação de tensão axial de 140 kPa, conforme estudo de Kim
e Lee (2012), que adotaram tal nível de tensão com o objetivo
de atingir a zona terciária em um número de ciclos que não
ultrapassasse os 10.000, adotando uma temperatura de 40°C.
Para observação da tendência a deformação permanente
das amostras ensaiadas, os dados de deformação axial e
número de ciclos do ensaio de FN coletados foram utilizados
para determinação matemática do FN por meio do modelo de
Francken, conforme descrito anteriormente.
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
Os gráficos com a curva de deformação e o FN calculado
das amostras das misturas recicladas com emulsão asfáltica
e com espuma de asfalto são mostrados nas Figuras 4 e 5,
respectivamente. Pode-se verificar que a mistura com emulsão
asfáltica apresentou a ocorrência de FN com valores de 736 e
901, demonstrando a susceptibilidade da mistura com emulsão à
deformação permanente.
As misturas com espuma de asfalto não atingiram o FN até
os 10.000 ciclos de carga e também não apresentaram grande
variação na taxa de deformação. A partir dos resultados para as
duas amostras testadas, pode-se atribuir que a mistura reciclada
com espuma de asfalto apresentou-se com maior resistência à
deformação permanente.
Figura 4 - Gráfico do FN - BSM estabilizado com emulsão asfáltica
90 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Figura 5 - Gráfico do FN - BSM estabilizado com espuma de asfalto
5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Os ensaios realizados possibilitaram verificar a vantagem
quanto ao desempenho mecânico das misturas recicladas a frio
indo além das vantagens ambientais e econômicas do material,
com destaque ao material estabilizado com espuma de asfalto,
que apresentou maior resistência à deformação permanente.
Os resultados de FN evidenciaram o melhor desempenho
do BSM estabilizado com espuma de asfalto, corroborando as
diferenças observadas por Muthen (1999) entre os dois processos
de estabilização. A maior deformabilidade da mistura produzida
com emulsão asfáltica pode ter sido influenciada pela ligação
química ocorrida entre a emulsão asfáltica polimérica e o cimento
adicionado (2%), pelo teor de emulsão e sua dispersão na mistura,
ou também pela composição do corpo de prova com 98% de RAP
podendo influenciar no intertravamento do material.
A pesquisa mostra a importância da caracterização do
material quanto à deformação permanente. É importante ainda
mencionar a necessidade da realização de ensaios em outras
configurações de misturas recicladas a frio. Os teores de cimento e
asfalto utilizados nas duas misturas investigadas são considerados
elevados para padrões adotados em misturas recicladas a frio em
alguns países.
REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
ANDRADE, L. R. (2016). Comparação do comportamento de pavimentos
asfálticos com camadas de base granular, tratada com cimento e
com estabilizantes asfálticos para tráfego muito pesado. São Paulo:
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo.
ASPHALT ACADEMY. (2009). Technical Guideline: Bitumen Stabilized
Materials, A Guideline for Design and Construction of Bitumen Emulsion
and Foamed Bitumen Stabilized Materials. Pretoria, África do Sul.
BORIACK, P., KATICHA, S. W., FLINTSCH, G. W. (2014). Laboratory Study
on Effects of High Reclaimed Asphalt Pavement and Binder Content
- Stiffness, Fatigue Resistance, and Rutting Resistance. Transportation
Research Record: Journal of the Transportation Research Board, nº 2445.
Washington, DC.
BONFIM, V. (1999). Estudo da granulometria resultante da fresagem de
revestimentos asfálticos com vistas à reciclagem “in situ” a frio. São Paulo:
Dissertação (Mestrado) - Escola Politécnica da Universidade de São Paulo
 FATORES QUE AFETAM O
MÓDULO DE RESILIÊNCIA NA
COMPRESSÃO DIAMETRAL DE
PAVIMENTOS RECICLADOS COM
CIMENTO

Thaís Radünz Kleinert Washington Peres Núñez

LAPAV UFRGS LAPAV UFRGS

William Fedrigo Jorge Augusto Pereira Ceratti

LAPAV UFRGS LAPAV UFRGS

Gabriel Grassioli Schreinert

LAPAV UFRGS

O objetivo da pesquisa relatada neste artigo foi verificar a influência do teor de cimento, da porcentagem de fresado e do tempo de cura no módulo de
resiliência na compressão diametral (MRD) de pavimentos reciclados com cimento, considerando diferentes materiais de base empregados nas rodovias
brasileiras (brita graduada simples – BGS, brita graduada tratada com cimento – BGTC, solo-cimento – SC e solo laterítico – SL). A partir dos resultados,
constatou-se que todas as variáveis analisadas afetam o comportamento das misturas recicladas, sendo que o teor de cimento elevou a rigidez das
misturas estudadas. Já a adição de fresado asfáltico provocou a redução do MRD das misturas com BGS, BGTC e SC, mas elevou a rigidez das misturas
com SL. Ainda, o tempo de cura aumentou o módulo de resiliência das misturas com BGS, BGTC e SC, porém reduziu para misturas com base de SL. As
misturas com BGS apresentaram os maiores valores de MRD; seguidas das que incluíram BGTC e SC, que exibiram um comportamento similar; sendo as
misturas com SL as que apresentaram menor rigidez.

1. INTRODUÇÃO dimensionamento da nova estrutura do pavimento. Diversos

A reciclagem profunda com adição de cimento Portland vem
se tornando uma alternativa bastante viável para a recuperação
de pavimentos. Dentre os benefícios ocasionados pela
reutilização dos materiais do pavimento degradado, pode-se
citar a conservação de recursos, a preservação do meio ambiente
e a manutenção da geometria original da via. Além disso, a
partir da adição de cimento, obtém-se uma camada resistente
aos efeitos do tráfego e pouco suscetível à umidade. Entretanto,
mesmo que a técnica esteja em crescente utilização, existem
lacunas no conhecimento da mesma, como, por exemplo, a
inexistência de procedimentos de dimensionamento que levem
em consideração as peculiaridades dos materiais obtidos por
meio deste processo.
O módulo de resiliência da mistura obtida a partir da
reciclagem com cimento é um parâmetro chave para o adequado
estudos laboratoriais focando nesta propriedade foram
desenvolvidos ao longo dos últimos anos, podendo-se citar
os estudos de: Kolias (1996), Puppala et al. (2011) e Trichês et
al. (2013), que avaliaram misturas de fresado e brita graduada;
Dellabianca (2004), que estudou misturas compostas por
fresado e cascalho laterítico, e; Aranha (2013) e Ji et al. (2016),
que analisaram misturas formadas por bases cimentadas (solo-
cimento e brita graduada tratada com cimento, respectivamente)
e fresado. Contudo, ainda perduram dúvidas acerca dos fatores
que influenciam o módulo de resiliência deste tipo de mistura.
Com base no exposto anteriormente, o objetivo da pesquisa
relatada neste artigo foi verificar estatisticamente o efeito
do teor de cimento (Ci), da porcentagem de fresado (Fr) e do
tempo de cura (TC) no módulo de resiliência, determinado a
partir do ensaio de compressão diametral cíclico, de misturas
de reciclagem com cimento compostas por fresado asfáltico e
diferentes materiais de base utilizados no Brasil, sendo esses

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 91

 a brita graduada simples (BGS), a brita graduada tratada com
cimento (BGTC), o solo-cimento (SC), e o solo laterítico (SL).
2. PROGRAMA EXPERIMENTAL
Para alcançar o objetivo proposto neste trabalho, foram
realizados ensaios para avaliar o módulo de resiliência na
compressão diametral (MRD) de diferentes misturas recicladas
com cimento. Dentre as variáveis de resposta analisadas,
destaca-se que o teor de cimento e a porcentagem de fresado
artigos
foram definidos a partir em um projeto de experimentos do tipo
fatorial 2k para as misturas com BGS como material de base, e
em um projeto composto de segunda ordem (PCSO) ao estudar
os demais materiais, sendo este último realizado no software
estatístico Minitab.
As matrizes experimentais são apresentadas na Tabela 1,
sendo que os planejamentos experimentais adotados neste
artigo são detalhadamente descritos nos trabalhos de Fedrigo
(2015), Kleinert (2016) e Schreinert (2017).
Quanto ao tempo de cura, os corpos de prova foram
ensaiados aos 3, 7 e 14 dias. Para a moldagem dos mesmos, foi
empregada a energia de compactação Modificada de Proctor,
recomendada por Fedrigo (2015), por gerar grande acréscimo na
resistência e rigidez da mistura, o que possibilita uma redução do
teor de cimento.
Na análise dos resultados, realizada pelo Minitab, foi
verificado o valor-p, que é a probabilidade de errar na afirmação
de que o fator controlável tem efeito significativo quando na
verdade não tem. O efeito para ser significativo precisa ter um
valor-p inferior a 0,05, de modo que foram retirados dos modelos
todos os termos com valor-p superior a 0,05.
Tabela 1 - Descrição das matrizes experimentais
92 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
2.1 Materiais
O cimento utilizado foi o tipo CP II E, de classe de resistência
intermediária (32 MPa), devido à existência de diversas
experiências de utilização de tal tipo de cimento em serviços de
reciclagem de pavimentos no Brasil. As misturas estudadas eram
compostas por fresado asfáltico, diferentes materiais de bases
(BGS, SC, BGTC e SL) e cimento. Os materiais eram provenientes
de pavimentos de diferentes rodovias.
Além dos materiais supracitados, também foi utilizado
agregado virgem (brita 3/8”) para promover a correção
granulométrica das misturas formadas por 80 e 92,43% de
solo-cimento. Nas misturas com solo laterítico optou-se por não
empregar agregado adicional, já que em algumas delas seria
necessária uma grande quantidade de material complementar
para correção das curvas, o que descaracterizaria as misturas,
dificultando a comparação entre elas e também entre os
diferentes materiais de base.
Nas Figuras 1 a 4 são apresentadas as curvas
granulométricas das misturas estudadas, assim como a faixa
granulométrica ideal para reciclagem com cimento proposta
pela Wirtgen (2012). Ressalta-se que apenas na granulometria do
solo laterítico foi utilizado defloculante.
Com base nas curvas granulométricas, observa-se que todas
as misturas com brita graduada simples, brita graduada tratada
com cimento e solo-cimento ficaram enquadradas nas faixas
propostas pela Wirtgen (2012). Dentre as misturas com solo
laterítico, verifica-se que apenas aquelas com predominância de
material fresado (80 e 92,43%) se condisseram com tais limites,
o que indica que as misturas com porcentagem de fresado entre
7,57 e 50% são mal graduadas. A Tabela 2 apresenta os valores de
teor de umidade ótimo (ωót) e de peso específico aparente seco
máximo (γsmáx) obtidos para cada mistura através de ensaios de
compactação.
Figura 1 - Curvas granulométricas das misturas com brita graduada
simples
 Figura 3 - Curvas granulométricas das misturas com solo-cimento
Figura 2 - Curvas granulométricas das misturas com brita graduada
tratada com cimento
Figura 4 - Curvas granulométricas das misturas com solo laterítico
Tabela 2 - Parâmetros de compactação obtidos para as misturas estudadas
2.2 Métodos
As misturas foram realizadas manualmente, primeiro
com os materiais secos e procedendo com a incorporação da água
(para alcançar o teor ótimo), de maneira a respeitar um mesmo
período de homogeneização. Foram utilizados moldes cilíndricos
Marshall com dimensões internas iguais a 10,2 cm de diâmetro e
6,5 cm de altura. Os corpos de prova (CPs) foram moldados a partir
da compactação de uma única camada em ambos os lados. A
quantidade de material adicionada e o número de golpes dados
foram ajustados para reproduzir o peso específico aparente seco
máximo obtido nos ensaios de compactação.
O processo de cura empregado foi diferente de acordo
com o material de base empregado. As misturas com BGS foram
curadas em câmara úmida mantida a uma temperatura próxima
de 23°C e umidade relativa acima de 90%. Devido a problemas na
câmara úmida do laboratório, foi necessário buscar um método
alternativo para realização da cura dos corpos de prova das demais
misturas (brita graduada tratada com cimento, solo-cimento e
solo laterítico). Desta maneira, a cura das misturas com BGTC e SC
foi realizada a partir da imersão dos CPs em água, os quais eram
colocados dentro de sacos plásticos a fim de evitar o contato direto
com a água. Já os CPs com SL, quando submetidos a um ambiente
com umidade elevada, desagregavam, o que impossibilitava a
realização do ensaio. Desta maneira, optou-se por envolvê-los em
sacos plásticos a fim de manter a umidade do próprio corpo de
prova, o que corresponde a uma cura “seca”.
Os ensaios de módulo de resiliência na compressão diametral
foram realizados conforme o método de ensaio DNIT-ME 135 (DNIT,
2010). Para realização do ensaio é necessário conhecer a resistência
à tração e o coeficiente de Poisson do material a ser ensaiado. Desta
maneira, anteriormente ao ensaio, foi determinada a resistência à
tração na compressão diametral (RCD) de todas as misturas deste
trabalho. Ainda, foi usado um coeficiente de Poisson igual a 0,17
para as misturas com BGS, SC e SL, e de 0,26 para aquelas contendo
BGTC, como pode ser observado em Fedrigo (2015), Kleinert (2016)
e Schreinert (2017).
O ensaio foi realizado aplicando-se 1 ciclo de carga por
segundo (frequência de 1 Hz) com carga vertical equivalente a 30%
da tensão de ruptura obtida no ensaio de RCD. Os deslocamentos
horizontais eram determinados através de um transdutor de
deslocamento. Na Figura 5 é apresentada a configuração do ensaio.
O módulo de resiliência foi determinado com base na relação
entre a carga vertical aplicada diametralmente no corpo de prova
e a deformação resiliente horizontal, assim como nas dimensões
do CP. Cada ensaio realizado resultou em três valores de módulo
de resiliência. Ensaiou-se cada CP no mínimo duas vezes, alterando
a posição do transdutor de deslocamento, já que pode ocorrer
bastante variação para cada ensaio.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 93
 Figura 5 - Configuração do ensaio de MRD
asfalto residual faz com que menos superfície de agregados fique
disponível para ser envolvida pelo cimento, o que inibe a formação
de ligações entre a pasta de cimento e os agregados; e 3) o mesmo
asfalto residual também deixa o formato das partículas de fresado
mais arredondado, reduzindo o intertravamento entre as partículas.

Tabela 3 - Parâmetros dos modelos de determinação

artigos

3. RESULTADOS

A análise dos resultados foi realizada utilizando o software

Minitab. Durante a análise foram retirados os termos não
significativos (valor-p superior a 0,05) dos modelos, de modo a
obter uma maior representatividade dos resultados. Na Tabela 3
são apresentados os coeficientes de determinação (R²), os termos
considerados em cada modelo, assim como o coeficiente codificado
e o respectivo valor-p.
A partir da Tabela 3, verifica-se que os coeficientes de
determinação obtidos para as misturas com BGS, BGTC e SC Entretanto, nas misturas com solo laterítico se percebeu uma

foram significativos. Já o modelo gerado para misturas com SL elevação do MRD com o aumento da quantidade de material

apresentou um coeficiente de determinação inferior (61,90%), que é fresado asfáltico. Acredita-se que a composição granulométrica

considerado aceitável em decorrência do tamanho da amostra e da das misturas resultou nesse comportamento, já que a

variabilidade de dados encontrados para tal material. predominância do SL fez com que as misturas apresentassem

Com base nos dados provenientes dos modelos, observa-se muitos finos e insuficiência de material graúdo, tornando essas

que os efeitos principais (Fr, Ci e TC) foram significativos para todos mal graduadas. Desta forma, quanto maior a quantidade de

os materiais de base estudados, sendo o teor de cimento a variável fresado asfáltico, maior estabilidade granulométrica e, por

que mais influenciou o módulo de resiliência das misturas com BGS consequência, as misturas apresentaram uma maior rigidez.

e BGTC. Já nas misturas com SC, verificou-se que o teor de cimento O cimento tem grande influência no comportamento

e o tempo de cura apresentaram efeito semelhante. No caso das mecânico da mistura reciclada. Seu acréscimo aumentou a rigidez

misturas com SL, a porcentagem de fresado apresentou maior das misturas independentemente do material de base empregado.

influência nos resultados, seguida pelo teor de cimento. Isso aconteceu devido ao fato de gerar maior quantidade de

Verifica-se uma influência negativa quanto à incorporação do produtos cimentícios, o que ocasiona um número mais elevado de

fresado asfáltico para as misturas com BGS, BGTC e SC. Alguns dos pontos de ligação entre os agregados.

motivos para tal comportamento são: 1) os aglomerados de asfalto Quanto ao tempo de cura, sua influência é positiva para as

e agregados miúdos formam partículas menos resistentes que bases em BGS, BGTC e SC, já que a hidratação do cimento continua

as partículas de agregados naturais, que frente a carregamentos, ocorrendo durante a cura úmida, elevando a rigidez das misturas.

permitem que maiores níveis de deformações aconteçam; 2) o Para o solo laterítico ocorreu o contrário, já que os maiores valores

94 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 de módulo de resiliência foram obtidos aos 3 dias de cura. Figura 7 - Gráficos de contorno de MRD com 7 dias de cura
Esse comportamento pode ser relacionado com a condição de
cura empregada, já que para esse último material foi utilizada a
cura seca das misturas. Esse processo pode ter provocado falta de
água para hidratação do cimento.
As considerações fundamentadas nos parâmetros
dos modelos de determinação obtidos também poderiam
ser realizadas com base na Figura 6, a qual apresenta o
comportamento médio das misturas analisadas, considerando o
efeito principal das variáveis de estudo.
Pelos gráficos de efeitos principais, além de verificar a
influência de cada variável (porcentagem de fresado, teor
de cimento e tempo de cura), conforme já observado pelos
parâmetros dos modelos de determinação expostos na Tabela
3, é possível comparar o comportamento entre as misturas
com diferentes materiais de base. Desta maneira, observa-se
que os maiores valores de módulo de resiliência foram obtidos
pelas misturas com BGS como material de base; seguidas pelas
misturas com BGTC e solo-cimento, com comportamento bastante
próximo; e pelas misturas com solo laterítico. Tal comportamento
também pode ser verificado nos gráficos de contorno, conforme a
Figura 7.
Figura 6 - Gráficos de efeitos principais para MRD

Na Figura 7 são expostos os resultados obtidos considerando

um tempo de cura de 7 dias. A partir de tais resultados, é possível
relacionar um dado teor de cimento com uma determinada
porcentagem de fresado, propiciando a estimativa da faixa de
rigidez na qual uma determinada mistura se encontra. Também
se pode verificar a magnitude dos módulos de resiliência a
partir da divisão em faixas em escala de cinza, sendo que cores
escuras representam maiores valores de MRD. Desta forma, além
de identificar os maiores valores de módulo de resiliência para
as misturas com BGS, é possível verificar a influência do teor de
cimento e da porcentagem de fresado, conforme já apontado
anteriormente.

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 95

 4. CONCLUSÕES
As seguintes conclusões podem ser inferidas a partir dos
resultados apresentados neste trabalho:
O teor de cimento foi a variável que apresentou maior
influência na rigidez das misturas recicladas com cimento, pois
apresentou coeficiente elevado nos modelos de determinação
para todos os materiais de base estudados. Sua adição elevou os
valores de módulo de resiliência, devido à geração de pontos de
contato entre os grãos e enrijecimento das misturas;
A porcentagem de fresado também foi bastante
artigos
significativa para os quatro materiais de base, sendo que sua
incorporação aumentou o módulo para as misturas com solo
laterítico, devido às características granulométricas. Para os
outros materiais de base, verificou-se uma redução do módulo de
resiliência, devido a aspectos relacionados à presença do ligante
asfáltico que inibe a formação de pontos de cimentação;
O aumento do tempo de cura reduziu o módulo de
resiliência para misturas com SL e aumentou para misturas com
BGS, BGTC e SC. Tal comportamento pode estar relacionado com o
tipo de cura empregado;
A análise estatística realizada no Minitab foi satisfatória
e possibilitou a comparação entre os diferentes materiais de base,
indicando uma maior rigidez para misturas com BGS e uma menor
rigidez para misturas com SL.
É importante ressaltar que, devido à grande quantidade
de material necessária, não foi utilizado um único tipo de fresado
na composição das misturas com diferentes materiais de base,
sendo este fato desconsiderado quando da análise entre as
misturas estudadas.
Ainda, o ensaio de módulo de resiliência na
compressão diametral foi realizado para fins comparativos
entre a rigidez das diferentes misturas. Salienta-se que os
valores de rigidez resultantes se distanciam bastante daqueles
normalmente obtidos por retroanálise de deformações elásticas
verificadas em pavimentos reciclados com cimento. Para fins de
dimensionamento, sugere-se a realização de ensaios flexurais,
uma vez que as solicitações impostas e os resultados obtidos se
aproximam mais ao que é observado em campo.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem às equipes dos laboratórios da Universidade
Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS) envolvidos na pesquisa:
Laboratório de Pavimentação (LAPAV), Laboratório de Ensaios
e Modelos Estruturais (LEME) e Laboratório de Geotecnologia
(LAGEOTEC). Estendem-se os agradecimentos aos parceiros:
Tecnopav, Wirtgen, Grupo CCR, Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT), Associação Brasileira de Cimento
Portland (ABCP) e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
96 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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KLEINERT, T. R. Reciclagem de pavimentos semirrígidos com
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Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 97
 Asfalto auto-cicatrizável: a cura para os buracos.
Self-Healing Asphalt: the cure for potholes.
inovação
Delft University of Technology, Faculty of Civil Engineering & Geosciences, Stevinweg 1, 2628 CN Delft, Netherlands – erik.
LabMAT, Department of Civil and Environmental Engineering, University of Bío-Bío, Concepción, Chile
1. INTRODUÇÃO
Na última década, um grupo de estudos em Delft tem se
concentrado nos revestimentos asfalticos auto cicatrizáveis.
O foco principal foi a mistura asfaltica de textura aberta ou
mistura asfáltica porosa. Este material é usado especialmente
na Holanda como camada superior de revestimento de todas
as rodovias principais devido ao seu excelente desempenho
na redução de ruído e drenagem de águas superficiais (ver Fig.
1a). Entretanto, a vida útil das rodovias revestidas com mistura
asfáltica porosa é muito mais curta (às vezes, apenas a metade)
quando comparada com rodovias revestidas com misturas
asfálticas densas. O principal mecanismo de defeito superficial
deste revestimento poroso é a desagregação que inicia com o
envelhecimento do ligante betuminoso por oxidação, exposição
à luz UV e variação de temperatura. O envelhecimento resulta
em um aumento da rigidez da mistura, contração e micro-
rachaduras, e consequentemente o rompimento da interface
da matriz pétreae a perda dos agregados para a superfície (ver
Fig. 1b). A perda progressiva de agregados finalmente resulta
em panelas. Uma revisão do trabalho realizado em Delft e
referências a outros grupos que iniciaram desenvolvimentos
similares são dadas no trabalho de Tabakovic e Schlangen (2016)
[1]. Este artigo discute dois métodos desenvolvidos para prevenir
ou interromper o processo de desagregação, e fornece uma
visão para o futuro. Finalmente foram incluídas neste artigo.,
algumas pesquisas sobre as misturas asfálticas auto cicatrizáveis
desenvolvidas em outros países .
98 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Erik Schlangen & Shi Xu
schlangen@tudelft.nl
Alvaro Gonzalez
CIMAT, Faculty of Engineering, Universidad del Desarrollo, Santiago, Chile
José Norambuena-Contreras
1. INTRODUCTION
In the past decade, the group in Delft has focussed on
the self-healing of asphalt. The main focus was open graded
or porous asphalt. This material is used especially in the
Netherlands as top-layer of all the main highways. The reason
is its excellent performance in both noise reduction and water
drainage (see Fig. 1a). Although porous asphalt has these great
qualities, its service life is much shorter (sometimes only half )
compared to dense graded asphalt roads. The main damage
mechanism of porous asphalt surface wearing courses is
ravelling. This starts with ageing of the bituminous binder by
oxidation, UV-light exposure and temperature cycles. The ageing
results in an increase of the stiffness of the binder, shrinkage
and micro-cracking, and subsequently debonding of the stone-
matrix interface and loss of stones from the surface (see Fig. 1b).
Progressive loss of stones finally results in potholes. A review of
the work in Delft and also references to other groups that started
similar developments are given in [1]. Basically, two methods
are developed to prevent or stop the ravelling process, which
are discussed in this article and an outlook is given towards the
future. Finally, some research about the self-healing asphalt
developed in others countries have also been included in this
article.
2. LÃ DE AÇO E INDUÇÃO: ENSAIOS DE
LABORATÓRIO E DE CAMPO
O primeiro método investigado faz uso de pequenas fibras
de lã de aço (ver Fig. 1c) e energia de indução [2]. A idéia básica é
que um campo magnético é criado com a indução, o que aumenta
a temperatura na lã de aço. Isso derrete o asfalto, fecha micro-
trincas e corrige a desagregação da interface. O tratamento com
aquecimento por indução deve ser realizado antes que ocorra a
desagregação, por isso é um tipo de manutenção preventiva. Este
método resultou em uma pista de teste construída na rodovia A58
em 2010 e vários outros trechos de estradas nos anos seguintes.
Uma grande quantidade de ensaios mecânicos e de
durabilidade foram realizados em amostras obtidas na pista de teste
de 400 metros de comprimento. Estasamostras foram envelhecidas
no laboratório.. O resultados destes ensaios resultaram em um
esquema de manutenção que exige passar a máquina de indução
a cada quatro anos sobre o asfalto. Com este tratamento, espera-se
que a vida útil da superfície da rodovia seja dobrada de 8 a 10 anos
para 16-20 anos. No verão de 2014, um pequeno protótipo de uma
máquina de indução foi construído e aplicado na pista de teste.
Figura 1: Asfalto poroso; esquema do mecanismo de degradação e lã de aço adicionada para aumentar a temperatura por indução.
Figure 1: Porous asphalt (a), schematic diagram of ravelling mechanism (b) and steel wool added for increasing temperature by induction (c).
a b
A Figura 2 mostra fotos obtidas, com uma câmera
infravermelha, da máquina de indução e da mistura asfáltica
aquecida. Na aproximação da Figura 2b pode-se ver que o
ligante asfáltico aquece e os agregados permanecem frios.
É exatamente assim que o sistema foi projetado. Somente
o ligante precisa derreter para fechar as microfissuras e,
posteriormente, os agregados devem esfriar o betume
novamente para liberar a rodovia logo após o tratamento,
evitar a exudação do ligante fechando os poros da mistura
asfáltica.
2. STEEL WOOL AND INDUCTION:
LABORATORY AND FIELD TESTING
The first method investigated makes use of small steel wool
fibres (see Fig. 1c) and induction energy [2]. The basic idea is that
a magnetic field is created with induction, which increases the
temperature in the steel wool. This melts the bitumen and closes
micro-cracks and fixes the interface debonding. Such a treatment
with induction heating has to be performed before the actual
ravelling occurs, so it is a kind of preventive maintenance. This
method has resulted in a test-track built on highway A58 in 2010 [3]
and several other stretches of road in the years after.
From the 400 meter long trial section samples were taken that
are aged in the laboratory and a lot of durability and mechanical
testing was performed on the samples [4]. These tests resulted in a
maintenance scheme which requires to run the induction machine
every four years over the asphalt. With this treatment it is expected
that the service life of the road surface can be doubled from 8-10
years to 16-20 years. In the summer of 2014 a small prototype of an
induction machine was built and run over the test track.
c
Fig. 2 shows photos taken with an infrared camera of
the induction machine and the heated asphalt. From the
close-up in Fig. 2b it can be seen that the bitumen part of the
asphalt heats up and the stones stay cold. This is exactly how
the system was designed. Only the bitumen needs to melt to
close micro-cracks and subsequently the stones should cool
down the bitumen again to be able to open the road shortly
after treatment and to prevent dripping of the bitumen and
closing the pores in the porous asphalt.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 99
 FIGURA 2: MÁQUINA DE AQUECIMENTO POR INDUÇÃO EM USO AO AR FIGURE 2: INDUCTION HEATING MACHINE ON OUTDOOR APPLICATION
LIVRE (A) E FOTO APROXIMADA DA MISTURA ASFÁLTICA AQUECIDA (A) AND CLOSE UP OF THE HEATED ASPHALT (B) AS SEEN WITH AN
(B). FOTOGRAFIAS REALIZADAS COM UMA CÂMERA INFRAVERMELHA. INFRARED CAMERA.

a b
inovação

3. REJUVENESCEDOR ENCAPSULADO 3. ENCAPSULATED REJUVENATOR

O segundo método segue outra abordagem. Em vez de
aguardar a ocorrência de micro-rachaduras após o envelhecimento,
o rejuvenescedor encapsulado é adicionado ao ligante fresco,
que deve ser liberado quando o ligante fica rígido e quebradiço.
O rejuvenescedor difunde-se no ligante envelhecido e mantêm o
ligante flexível evitando a desagregação.
A Figura 3 mostra diferentes tipos de cápsulas que foram
experimentadas nos últimos anos: partículas de areia porosa (2,5
mm) com revestimento à base de cimento, cápsulas de pré-
polímero de MMF (50 μm), cápsulas de alginato (1,7 mm ) e fibras de
alginato com bolsas contendo o rejuvenescedor. Todos os tipos de
cápsulas têm seus próprios prós e contras que são descritos pelos
autores em artigos listados nas referências.
The second method follows another approach. Instead of
waiting for micro-cracks to occur after ageing, encapsulated
rejuvenator is added to fresh bitumen, which should be released
when the bitumen gets stiff and brittle. The rejuvenator diffuses into
the aged bitumen and makes (or keeps) the bitumen flexible and
prevents ravelling.
Fig. 3 shows different types of capsules that have been tried in
the past years: porous sand particles (2.5 mm) with cement based
coating [5], MMF pre-polymer capsules (50 µm) [6], alginate capsules
(1.7 mm) [7] and alginate fibres with pockets containing rejuvenator
[8]. All capsule types have their own pros and cons which are
described in the respective references.

a b c d
a)García, Schlangen, Van de Ven b) J.F. Su, E. Schlangen c) Xu, Tabaković, Schlangen, Liu d) Tabaković, Post, Cantero,

Figura 3: Diferentes tipos de cápsulas Figure 3: Different types of capsules containing

contendo rejuvenescedor: a) areia porosa, rejuvenator: a) porous sand, b) MMF pre-polymer,
b) pré-polímero de MMF, c) cápsulas de c) alginate capsules and d) compartmented
alginato, d) fibra de alginato compartimentada alginate fibre observed under light optical
observada em microscópio ótico de luz e e) microscope and e) cross section under SEM
seção transversal sob SEM.
e
e)Copuroglu, Garcia, Schlangen

100 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

 4. COMBINANDO AS DUAS TÉCNICAS
Ambos os métodos têm um grande potencial de cicatrização
de revestimentos asfálticos. Os métodos foram desenvolvidos
para a mistura asfáltica porosa, no entanto, também podem
ser aplicados a outras misturas asfálticas densas. A principal
desvantagem do método com lã de aço e indução é que o
envelhecimento do ligante continua ocorrendo. Isso significa
que o tempo entre os tratamentos ficará cada vez mais curto e,
em algum momento, o ligante envelhece tanto que o método
não funcionará mais.
Figura 4 Esquema que mostra a abordagem combinada de
fibras de lã de aço e aquecimento por indução e cápsulas que
liberam rejuvenescedores após o aquecimento.
Esse problema não acontece com os rejuvenescedores
encapsulados. Neste caso, a principal desvantagem é a
velocidade da difusão do rejuvenescedor no ligante envelhecido.
Contudo, esta velocidade aumentará se a temperatura aumentar.
A solução pode ser combinar ambas as técnicas, tal como
apresentado na Figura 4. A indução irá aquecer o ligante e
reparar o dano promovendo a difusão do rejuvenescedor.
5. PESQUISA EM OUTROS PAÍSES: O CASO DO CHILE
Diferentes grupos de pesquisa e laboratórios em todo
o mundo assumiram a idéia de desenvolver um asfalto com
propriedades auto cicatrizantes. Sabemos que a pesquisa está
sendo realizada na Alemanha, Reino Unido, Suíça, Espanha,
Irlanda, Turquia, China, Coréia, EUA e Chile. Os principais grupos
de pesquisa no Chile são liderados pelo Dr. Álvaro González, da
Universidad del Desarrollo (UDD), e pelo Dr. José Norambuena-
Contreras, da Universidade do Bío-Bío (UBB).
4. COMBINING BOTH TECHNIQUES
Both methods have great potential of healing of asphalt
road surfaces. The methods are developed for porous asphalt,
however, can also be applied to other (dense) asphalt mixes. The
main disadvantage of the method with steel wool and induction
is that ageing of the bitumen still takes place. This means that
the time between treatments will get shorter each time and at
some point the bitumen is aged so much that the method will
not work anymore.
Figure 4: Scheme showing the combined approach of steel
wool fibres and induction heating and capsules that release
rejuvenators upon heating.
This problem will not happen with the encapsulated
rejuvenators. Here the main disadvantage is the speed of the
diffusion of the rejuvenator into the aged bitumen. This speed
will however increase if the temperature increases. The solution
might be to combine both techniques as presented in the Fig.
4. Induction will heat bitumen and repair damage and promote
diffusion of rejuvenator.
5. RESEARCH IN OTHER COUNTRIES: THE CASE OF CHILE
Different research groups and laboratories all over the world
have taken up the idea of developing an asphalt that has self-
healing properties. We know that research is being performed in
Germany, UK, Switzerland, Spain, Ireland, Turkey, China, Korea,
USA and Chile. The main research groups in Chile are currently
leaded by Dr. Álvaro González, from Universidad del Desarrollo
(UDD), and by Dr. José Norambuena-Contreras, from Universidad
del Bío-Bío (UBB).
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 101
 O primeiro projeto sobre mistura asfáltica auto-cicatrizante
no Chile foi conduzido pelo Dr. Norambuena-Contreras em
colaboração com outros pesquisadores. Este projeto visou
desenvolver um novo pavimento de asfalto com propriedades
de cicatrização de trincas através da adição de fibras metálicas
e o uso de aquecimento por microondas. Além disso, foram
avaliados, neste projeto,a influência das fibras metálicas e
sua quantidade nas propriedades físicas, elétricas, térmicas
e mecânicas da mistura de asfalto sob diferentes condições
ambientais.
inovação
a b
Figura 5: (a) Ensaio de flexão em três pontos, (b) cicatrização
de trincas da amostra de mistura asfáltica através de
aquecimento por microondas e (c) nível de cicatrização versus
ciclos de cicatrização repetidos em amostras de ensaio com
várias porcentagens de fibras.
Fonte: J. Norambuena-Contreras, R. Serpell, G. Valdés Vidal,
A. González, and E. Schlangen (2016)
Basicamente, eles usaram misturas asfálticas densas, com
diferentes porcentagens de fibras de lã de aço, para construir
amostras de ensaio semi-circular (Figura 5a). Eles realizaram
medidas de resistência à flexão em três pontos em dez amostras
antes e depois da cura (Figura 5b). A resistência das misturas
de asfalto após os primeiros ciclos de cicatrização foi da
ordem de 80-90% (Figura 5c), que diminuiu com os ciclos de
cicatrização para 40-50% com o aquecimento por microondas (J.
Norambuena-Contreras and A. Garcia, 2016).
Os pesquisadores também investigaram a distribuição
espacial das fibras de lã de aço e sua influência nas propriedades
físicas e mecânicas das misturas asfálticas com efeitos de cura
de trincas por radiação de microondas. Eles testaram suas
propriedades mecânicas, como resistência à perda de partículas
em condições secas e úmidas e o módulo de rigidez e a
resistência ao trincamento a quatro temperaturas diferentes.
102 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
The first project on self-healing asphalt in Chile was
conducted by Dr. Norambuena-Contreras in collaboration with
other researchers [9]-[11]. This project aimed to develop a new
asphalt pavement with crack-healing properties through the
addition of metallic fibres and the use of microwave heating. In
addition, the influence of metallic fibres and their amount on
the physical, electrical, thermal and mechanical properties of the
asphalt mixture under different environmental conditions was
also evaluated in this project.
c
Figure 5: (a) Three-point bending test, (b) crack-healing
of asphalt sample via microwave heating, and (c) healing level
versus repeated healing cycles for test samples with various
percentages of fibres [9].
Source: J. Norambuena-Contreras, R. Serpell, G. Valdés Vidal,
A. González, and E. Schlangen (2016)
Basically, they used dense asphalt mixtures with different
percentages of steel wool fibres to build semi-circular asphalt
test samples (Fig. 5a). They conducted three-point bending
strength measurements of test samples before and after healing
ten times (Fig. 5b). The strength of the asphalt mixtures after the
first healing cycles was in the order of 80-90% (Fig. 5c), which
decreased with healing cycles to 40-50% for microwave heating
[10].
The researchers also investigated the steel wool fibres spatial
distribution and their influence on the physical and mechanical
properties of asphalt mixtures with crack-healing purposes by
microwave radiation. They tested their mechanical properties
such as particle loss resistance in dry and wet conditions, and
stiffness modulus and cracking resistance at four different
temperatures were evaluated.
 Além disso, as amostras dessas misturas foram examinadas
usando microscopia eletrônica de varredura (Figura 6a) e analisadas
usando tomografia computadorizada de raios-X (Figura 6b) para
estudar a condição e distribuição de fibras dentro da matriz de
ligante. Os resultados mostraram que, independentemente da
temperatura de teste, as fibras de lã de aço não tiveram influência
relevante na melhoria da resistência à perda de partículas, módulo
de rigidez e resistência ao trincamento de misturas asfálticas. O
efeito de diferentes resíduos metálicos nas propriedades elétricas
e térmicas das misturas asfálticas auto-cicatrizante tem sido
recentemente investigado pelos pesquisadores chilenos.
Figura 6: (a) imagem de SEM de uma fibra de lã de aço e (b) imagem de
varredura de TC da distribuição de fibra dentro de amostra de asfalto de
auto-regeneração (dimensões da caixa 25x25x12mm).
a b
Fonte: J. Norambuena-Contreras and A. Garcia (2016).
Os pesquisadores chilenos estão atualmente investigando a
adição de fibras de lã de aço e outros tipos de metais em misturas
com pavimento asfáltico reciclado (RAP). O princípio por trás deste
projeto é atualizar ou adaptar as misturas recicladas convencionais
em misturas com propriedades auto-cicatrizáveis, para que possam
ser regeneradas no futuro por microondas ou por indução (Figura 7).
No Chile, cerca de 80% das rodovias são feitas com asfalto e, devido
a novas restrições ambientais, o uso do RAP será mais comum nos
futuros projetos de infraestrutura. Os resultados desta pesquisa, em
colaboração com a TU Delft, serão publicados até o final deste ano.
Furthermore, samples of these mixtures were examined using
Scanning Electron Microscopy (Fig. 6a) and analysed using X-ray
micro computed tomography (Fig. 6b) to study the condition and
distribution of fibres within the bitumen matrix. Results showed
that regardless the test temperature, steel wool fibres did not have
a relevant influence on the improvement of particle loss resistance,
stiffness modulus and cracking resistance of asphalt mixtures.
Moreover, the effect of different metallic waste on the electrical and
thermal properties of self-healing asphalt mixtures have also been
recently investigated by the Chilean researchers [11].
Figure 6: (a) SEM image of a steel wool fibre, and (b) CT scan image of the
fibre distribution inside of self-healing asphalt specimen (box dimensions
25x25x12mm) [10].
Source: J. Norambuena-Contreras, R. Serpell, G. Valdés Vidal, A. González, and E. Schlangen (2016)
The Chilean researchers are currently investigating the addition
of steel wool fibres and other type of metals into mixtures with
recycled asphalt pavement (RAP). The principle behind this project is
to upgrade or retrofit conventional recycled mixtures into mixtures
with self-healing properties, so they can be healed in the future
by microwave or induction healing (Fig. 7). In Chile about 80% of
the roads are made with asphalt, and due to new environmental
restrictions, the use of RAP will be more common in future
infrastructure projects. The results of this research, in collaboration
with TU Delft will be published by the end of this year.
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 103
inovação
Figura 7: (Esquerda) Cura e monitoramento de temperatura
de misturas de asfalto com RAP, fibras e outros tipos de
metais por aquecimento por indução (Direita) Tomografia
computadorizada de amostras com RAP e 4% de fibras.
Figure 7: (Left) Healing and temperature monitoring of
asphalt mixtures with RAP, fibers and other type of metals by
induction heating (Right) Fibers CT scan image from specimens
with RAP and 4% fibers
Referências
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healing asphalt road. 3rd International Conference on Self-
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asphalt mastic mixtures by rejuvenator encapsulation in alginate
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crack-healing purposes by microwave radiation. Construction
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thermal properties of self-healing asphalt mixtures. 71st RILEM
Annual Week & ICACMS 2017, Chennai, India (2017).
 CARACTERIZAÇÃO
Aline Albernaz da Silva
Universidade Federal do Recôncavo da Bahia

Mario Sergio de Souza Almeida

Universidade Federal do Recôncavo da Bahia
E ANÁLISE PARA
SOLUÇÃO DE

relato de experiência
Jamille Freitas Fiuza
Universidade Federal do Recôncavo da Bahia
RECICLAGEM DO
Marcos Couto Correia
Universidade Federal do Recôncavo da Bahia PAVIMENTO DA
Felipe Freitas Santos de Jesus
Universidade Federal do Recôncavo da Bahia
BR 420/BA

Este artigo apresenta os estudos

relativos a alternativas de soluções
de restauração da camada de base da
rodovia BR 420/BA, que consistiu na
caracterização e avaliação geotécnica
de três alternativas de restauração
do pavimento existente. A primeira
alternativa consistiu na manutenção da
base existente, a segunda considerou
a adição de 25% de brita corrida
ao material da base existente e a
terceira contemplou a incorporação
do revestimento existente à base e a
adição de 25% de brita. Os resultados
demonstraram que o material da base
existente não atende as exigências
estabelecidas pela norma DNIT
141/2010-ES para camada de base
de pavimentos rodoviários para
tráfego pesado. As duas alternativas
de misturas analisadas revelaram-se
como satisfatórias para a reciclagem
da camada de base existente, sendo
que a incorporação do revestimento
existente além de melhorar as
características da base atual propicia
uma destinação adequada para o
resíduo de revestimento asfáltico
envelhecido que seria gerado, caso não
fosse aproveitado.
1. INTRODUÇÃO
A manutenção adequada da infraestrutura de transportes é um dos grandes
desafios para os governantes ao redor do mundo. O elevado custo de manutenção,
principalmente no modal rodoviário, acaba por consumir grande parcela dos
investimentos públicos e privados destinados ao setor de transportes. O Brasil, por
ser um país de grandes dimensões, e ter optado por ter como principal modal de
transportes o rodoviário, com participação de aproximadamente 60%, possui uma
malha total de cerca de 1,7 milhões de quilômetros, dos quais, aproximadamente,
12% são pavimentados. Por ser o Brasil um país emergente, o reflexo dos custos de
manutenção em seu produto interno bruto (PIB) é ainda maior, quando comparado aos
países chamados de desenvolvidos. Sendo assim, a busca incessante para a redução
de custos e aumento de produtividade tem se tornado, cada vez mais, uma prioridade
nas estratégias governamentais e privadas para adoção de soluções de manutenção da
malha viária. Nesse contexto, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
(DNIT) adota, em seu Sistema de Custos Rodoviários (SICRO II), soluções padronizadas
para reciclagem do pavimento flexível, as mais diversas, para que sejam contempladas
no planejamento das soluções de manutenção. Estas soluções de reciclagem passam,
via de regra, pelo aproveitamento do revestimento existente, incorporando-o à camada
de base subjacente, dando à esta mistura betuminosa envelhecida uma destinação
ambientalmente adequada, evitando sua remoção e destinação final em locais
indevidos. O DNIT prevê, ainda, nesse tipo de solução, a utilização de um percentual de
brita para melhoria geral da performance da mistura acabada.
A resposta estrutural para este tipo de mistura depende, contudo, das diferentes
 características apresentadas pelos
materiais locais que serão utilizados em
cada obra. Torna-se necessário, portanto,
conhecer-se às características geotécnicas
relato de experiência
dos diferentes materiais constituintes da
mistura, de forma a garantir que não haja
prejuízo estrutural na adoção deste tipo
de solução.
Este presente trabalho tem como
objetivo caracterizar geotecnicamente
e definir a solução a ser adotada para
restauração do pavimento existente da
BR-420/BA, através da avaliação de três
diferentes proposições: a) manutenção
da base existente e execução de
novo revestimento; b) remoção do
revestimento asfáltico existente para bota
fora e reciclagem da base existente com
incorporação de 25% de brita corrida;
c) reciclagem da base existente com
incorporação do revestimento existente e
incorporação de 25% de brita corrida.
1.2 MATERIAL E MÉTODOS
O estudo foi realizado na rodovia
federal BR-420/BA, trecho: Entr.BA
093(P/Pojuca) - Entr.BR 116/BA-250(B),
subtrecho: Entr.BR101(B) - Entr.BR 116/
BA-250(B), segmento: Km 229,0-km 352,1.
O volume diário de tráfego no
segmento é de, aproximadamente, 5000
veículos/ dia, culminando num número
N de 6,4 x 106 para um horizonte de
10 anos, período considerado para
projetos de correções estruturais, como a
reciclagem do pavimento, por exemplo.
O trecho experimental escolhido
para o presente estudo está localizado
entre as estacas 3905 e 3965, nos km
307,1 e km 308,30, correspondendo a
1200 m de extensão, situado entre os
Municípios de Santa Inês/BA e Itaquara/
BA. A rodovia, nesse local, possui 8m
de largura, sendo 7,0 m de pista de
rolamento e 0,5 m de acostamento
em cada lado. Este trecho da rodovia
apresenta-se, numa extensão de 7,2 km,
em estágio avançado de deterioração do
seu pavimento.
Para avaliar as condições do
material que compõe a camada de base
existente da BR 420/BA no segmento,
foram realizadas coletas e preparação
do material para realização dos
ensaios de caracterização, englobando
granulometria por peneiramento, limites
de Atterberg, equivalente de areia,
compactação e CBR, seguindo as normas
técnicas específicas do DNIT.
Foram estudados três diferentes
materiais: a) material coletado da camada
de base existente; b) material coletado
na camada de base existente acrescido
de 25% de brita corrida (brita corrida
com 100% passando na peneira de 1”);
c) material coletado na camada de base
existente, acrescido do revestimento
existente e 25% de brita corrida. A
expectativa inicial foi, a partir dos
resultados obtidos nas três diferentes
abordagens, definir destes materiais
é o mais técnica e economicamente
viável para adoção na recuperação do
pavimento da BR-420/BA, no segmento
estudado.
Foram coletadas três amostras
do pavimento em pontos espaçados,
em média, 600 metros um do outro,
localizados como indicado na Tabela 1.
Em cada ponto foram coletadas amostras
e medidas as espessuras das camadas
de revestimento e base, de forma a
possibilitar a definição do percentual de
cada um nas misturas analisadas.
Tabela 1 - Localização dos pontos onde foram
coletadas as amostras.
As sondagens realizadas revelaram
que nas proximidades dos locais de
coleta das amostras, o revestimento é do
tipo TSD + Micro revestimento e possui
espessura de 3 cm, sobre uma camada
de base com espessura, em média, de 14
cm. Entretanto, nos pontos de coleta das
amostras a espessura da camada de base
variou entre 10 e 17 cm.
O material foi retirado de forma
manual, com o auxílio de uma picareta
e uma pá, e preparado conforme a
norma DNER-ME 041-94, que apresenta
os procedimentos para a preparação
de amostras de solo para classificação
granulométrica, determinação dos
limites de Atterberg, densidade real e
umidade higroscópica para os ensaios
de caracterização geotécnica. Com as
amostras devidamente preparadas
foram realizados no Laboratório de
Pavimentação da UFRB os seguintes
ensaios: a) granulometria foi executada
conforme norma DNER-ME 080-94; b)
limite de liquidez de acordo com a norma
DNER-ME 122-94; c) limite de plasticidade
com base na norma DNER-ME 082-94; d)
equivalente de areia seguindo a norma
DNER-ME 054-97; e) compactação e CBR
conforme a norma DNER-ME 049-94.
A definição da quantidade de material
de base e revestimento existentes nas
misturas, em relação à massa seca total,
levou em consideração, dentre outros
aspectos, a espessura de cada um no
campo. Entretanto, nas misturas contendo
brita corrida, a sua quantidade foi sempre
de 25%, também em relação a massa
seca total da mistura. Nesse caso, os 75%
restante foram constituídos pelo material
da base existente, nas misturas entre
base existente + 25% de brita corrida, e
por base e revestimento existentes, nas
misturas formadas de base existente +
revestimento existente + 25% de brita
corrida, respeitando a participação
de cada um em função, conforme já
mencionado, das espessuras medidas
no campo. A brita corrida utilizada nas
misturas foi adquirida em uma pedreira
comercial localizada no Município de
Jequié/BA, a mesma que será utilizada na
obra.
113
 2. RESULTADOS E DISCUSSÃO
Material da base existente
Os resultados da granulometria por peneiramento, para cada
amostra coletada, estão presentados na Figura 1, juntamente
com seus respectivos enquadramentos nos limites da faixa D
estabelecidos pela norma DNIT 141/2010-ES.
É possível observar que todas as faixas encontradas
estão enquadradas na faixa D, de acordo especificação
do DNIT 141/2010-ES, caracterizando-se como materiais
granulometricamente adequados para aplicação em camada de
base de pavimento rodoviário compatível com o nível de tráfego
previsto para a BR-420/BA, nesse segmento analisado (6,4 x 106).
O material foi classificado pelo Método de classificação TRB
em A-2-6, com IG = 0, tanto no km 307,1 quanto no km 307,6.
No km 308,3, entretanto, foi classificado como A-2, com IG = 1,
sendo os três materiais considerados como de boa qualidade para
emprego em camada de base de pavimento rodoviário.
Os resultados dos limites de consistência e equivalente de
areia do material coletado da base são apresentados na Tabela 2.
Tabela 2 - Caracterização do material coletado da base existente
Embora, granulometricamente, os três materiais estejam
aptos para utilização em camada de base de pavimento rodoviário,
conforme apresentado na Figura 1, verifica-se, da Tabela 2, que
estes foram reprovados, de acordo com as especificações da
norma DNIT 141/10-ES, pelos limites de consistência (wL > 25% e
IP > 6%) e, também, pelo equivalente de areia menor que 30%.
Figura 1 - Granulometria dos materiais da base: km 307,1(a), km 307,6(b)
e km 308,3(c)
107
2.1 Caracterização da mistura material da base
existente + 25% de brita corrida
A Figura 2 apresenta as curvas granulométricas das
misturas de material da base existente + brita corrida, para
as três amostras coletadas (km 307,1, km 307,6 e km 308,3),
comparadas às tolerâncias da faixa D, estabelecidas pela norma
DNIT 141/2010-ES, que foi a que a de melhor enquadramento
para todos os materiais analisados. Observa-se da Figura 2(a)
que a faixa de trabalho da mistura com o material de base do
km 307,1, que considera granulometria e tolerâncias, extrapola
o limite inferior da faixa D, desabilitando a mistura para uso
como base de pavimento rodoviário para o nível de tráfego
projetado (6,4 x 106). Quanto as misturas com os materiais
coletados na base do km 307,6 e km 308,3 ambas as faixas de
trabalho se enquadram adequadamente na faixa D do DNIT,
conforme Figura 2(b) e (c).
Após a estabilização granulométrica com adição de 25% de
brita corrida os materiais da base existente, para os três locais
de coleta, passaram a não apresentar a plasticidade sumarizada
na Tabela 2, atendendo as exigências da norma DNIT 141/2010
- ES quanto aos limites de consistência para serem empregados
em pavimentação como camada de base estabilizada
granulometricamente.
Figura 2 - Granulometrias das misturas de material da base existente +
brita corrida

relato de experiência
2.2 Caracterização da mistura formada pelo material
de base existente + revestimento existente + 25% de
brita
Na distribuição granulométrica das misturas de base
existente + revestimento existente + 25% de brita, a curva do
km 307,1, apresentada na Figura 3(a), extrapola os limites de
tolerância da faixa D nas peneiras 3/8” e #4.
As curvas do km 307,6, Figura 3(b), e km 308,3, Figura 3(c),
indicam que as misturas possuem distribuições granulométricas
adequadas para uso como base de pavimento rodoviário, do
ponto de vista de suas texturas.
Figura 3 - Granulometrias das misturas de material da base e
revestimento existentes + brita
Os resultados da análise dos limites de consistência
mostraram que com a incorporação do revestimento, os
parâmetros exigidos por norma continuam a serem atendidos,
para os três pontos analisados, indicando que os materiais são
adequados para utilização como camada de base de pavimento
com base nesses parâmetros.
2.3 Ensaios de Compactação e CBR
Os resultados dos ensaios de compactação e CBR
executados, para os três diferentes materiais estudados, para
cada ponto de análise, estão apresentados na Tabela 3, sendo: a)
base existente; b) mistura de base existente + 25% brita corrida;
c) mistura de base existente + revestimento existente + 25% brita
corrida.
Tabela 4 - Parâmetros ótimos dos ensaios de Compactação e CBR
Observa-se da Tabela 4, referente ao material coletado
no km 307,1, um pequeno aumento da densidade seca
máxima das duas misturas, em relação ao material da base
existente, da ordem de 2,8%. Por outro lado, a umidade ótima
praticamente não variou entre as amostras analisadas, com
pequena variação, apenas, do material da base existente para as
outras misturas. Vale destacar que a mistura de base existente
+ 25% de brita corrida apresentou um crescimento no CBR
de, aproximadamente, 37%, em relação ao material da base
existente, enquanto na mistura de base existente + revestimento
existente + 25% de brita corrida esse crescimento foi de cerca de
33%.
Para o material do km 307,6 é possível observar um
aumento das densidades secas máximas das duas misturas
analisadas, em relação ao material da base existente, em nível
bastante similar. A umidade ótima, por sua vez, varia pouco entre
os três materiais, da mesma forma que o observado na análise
do material do km 307,1. A mistura de base existente + 25% de
brita corrida apresentou um crescimento no CBR menor, de 31%,
aproximadamente, em relação ao material da base existente, que
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 108
 a mistura de base existente + revestimento existente + 25% de
brita, onde esse crescimento foi da ordem de 35%.
Por fim, para o material do km 308,3, nota-se um pequeno
aumento das densidades secas máximas das duas misturas
analisadas, em relação ao material da base existente. Entretanto,
a mistura de base existente, 25% de brita e revestimento
existente atingiu o maior valor de γd. A umidade ótima, por
sua vez, apresentou ligeiro aumento para as duas misturas
em relação a base existente, num percentual bastante similar.
Os resultados do material de base do km 308,3 revelam que
esse material não atende, isoladamente, em termos de CBR, ao
limite mínimo estabelecido pela norma DNIT 141/2010-ES, para
qualquer nível de tráfego. Contudo, as duas misturas analisadas
apresentaram CBR e expansão dentro dos limites exigidos pela
mesma norma, para o nível de tráfego projetado para esse
segmento da BR 420/BA (6,4 x 106). Porém, neste caso, da mesma
forma que no km 307,1, a mistura de base existente + 25% de
brita corrida apresentou um crescimento no CBR menor, de
cerca de 37%, em relação ao material de base existente, quando
comparado a mistura de base existente + revestimento existente
+ 25% de brita corrida, onde esse crescimento foi de cerca de
58%.
3. CONCLUSÕES
Com base nos resultados obtidos é possível concluir
que:
• Com relação aos materiais de base existentes no
km 307,1 e 307,6, apesar dos resultados de CBR, expansão e
granulometria estarem dentro dos limites estabelecidos pelas
normas do DNIT, em relação aos parâmetros de plasticidade
e equivalente de areia, o material se mostrou inadequado
para utilização como base. Além disso, chamou a atenção a
discrepância observada para o CBR da amostra de base do km
308,3. Em função da análise, nesse ponto, ter sido realizada
sem repetição não é possível afirmar se esse comportamento é
representativo.
• Diferentemente das outras amostras, o material do
km 307,1 após as misturas, apresentou problemas na curva
granulométrica, indicando ser inadequado para uso em camada
de base de pavimento rodoviário. Vale ressaltar que este
problema ocorreu apenas com este material.
• Para o km 307,6 e 308,3 as misturas de base existente
e 25% de brita e base existente, 25% de brita e revestimento
116
existente se mostraram adequadas para utilização como camada
de base de pavimentos rodoviários para todos os parâmetros
analisados. Vale ressaltar que o maior CBR encontrado para essas
misturas chegou a 128,7% e 129,8 para as misturas de base
existente + 25% de brita corrida e base existente + revestimento
existente + 25% de brita corrida, respectivamente.
• A reciclagem da base existente, com a incorporação
do revestimento existente e 25% de brita, é uma solução
tecnicamente mais viável para restauração da BR 420-BA, no
segmento analisado, quando comparada a solução composta
pela base existente e 25% de brita corrida apenas, na medida em
que o aproveitamento do revestimento existente proporciona
um reaproveitamento da mistura asfáltica já envelhecida,
evitando sua remoção através de operação de fresagem e
consequente destinação em locais de bota fora.
REFERÊNCIAS
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER 080/94 ME - Solos - análise granulométrica por
peneiramento. Rio de Janeiro, 1994. 4 p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER 082/94 ME - Solos - determinação do limite de
plasticidade. Rio de Janeiro, 1994. 3 p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER 049/94 ME - Solos - determinação do índice de suporte
Califórnia utilizando amostras não trabalhadas. Rio de Janeiro,
1994. 14 p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER 122/94 ME - Solos - determinação do limite de liquidez
- método de referência e método expedito. Rio de Janeiro,
1994. 7 p
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER 041/94 ME - Solos - preparação de amostras para
ensaios de caracterização. Rio de Janeiro, 1994. 4 p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM.
DNER 054/97 ME - Equivalente de areia. Rio de Janeiro, 1997.
10 p.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA E
TRANSPORTES. DNIT 141/2010 ES- Pavimentação – Base
estabilizada granulometricamente. Rio de Janeiro, 2010. 9p.
 ADAPTAÇÕES EM USINAS DE ASFALTO
PARA RECICLAGEM A QUENTE OU
recomendação técnica
MORNA DE MATERIAL FRESADO (RAP)
A utilização de material fresado de pavimento asfáltico,
também conhecido como RAP (do inglês, Reclaimed
Asphalt Pavement), em misturas asfálticas recicladas, já
tem comprovada os benefícios econômicos, ambientais
e sociais na literatura internacional. A qualidade e o
desempenho final da mistura reciclada dependerão da
proporção de RAP utilizado e principalmente, da maneira
como o material será dosado e produzido. O objetivo do
artigo é apresentar as principais adaptações necessárias
que têm sido utilizadas no exterior, em usinas de asfalto
estacionárias, para a incorporação de diferentes teores de
material fresado no processo de usinagem de misturas
asfálticas recicladas a quente ou mornas.
110 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Karina Yuriko Suzuki
Desenvolvimento Tecnológico – Grupo CCR Engelog
Kamilla L. Vasconcelos
Laboratório de Tecnologia de Pavimentação
Departamento de Engenharia de Transportes – Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo
Sandra A. Margarido Bertollo
Desenvolvimento Tecnológico – Grupo CCR Engelog
Liedi Légi Bariani Bernucci
Laboratório de Tecnologia de Pavimentação
Departamento de Engenharia de Transportes – Escola Politécnica da Universidade
de São Paulo
Carlos Yukio Suzuki
Planservi Engenharia Ltda.
1. Introdução
A reciclagem de uma mistura asfáltica é um processo
em que o material fresado de pavimento asfáltico (RAP) é
combinado, se necessário, com um novo cimento asfáltico
de petróleo (CAP), e/ou Agente Rejuvenescedor (AR) e/ou
agregados virgens, em usinas de asfalto para a produção de
misturas asfálticas que satisfaçam as especificações, normas e
padrões (Asphalt Institute, 1986). O que irá determinar o teor de
RAP na mistura é a qualidade do material fresado e a forma de
transferência de calor, seja por condução, convecção ou indireta,
para o seu devido aquecimento e homogeneização na mistura.
A umidade do material fresado também deve ser levada em
consideração, pois quanto maior for a umidade, maior deverá
ser a temperatura de aquecimento dos agregados. Segundo
a NAPA (1996), as áreas destacadas na Tabela 1 apresentam as
temperaturas dos agregados excessivamente altas, as quais
seriam necessárias para altos teores de RAP e umidade, mas que
na prática, dificilmente podem ser atingidas.
Tabela 1: Temperatura necessária para aquecimento dos agregados.
Fonte: Adaptado de NAPA, 1996
Uma alternativa tecnológica de mistura asfáltica que tem
sido utilizada é o asfalto morno (WMA – Warm Mix Asphalt),
desenvolvido com o intuito de diminuir a temperatura das
misturas asfálticas convencionais em cerca de 30°C a 50°C
(Motta, 2011). Assim sendo, a utilização de teores elevados de
RAP pode ser combinada com esta tecnologia e apresentar
vantagens não só quanto ao consumo energético, como também
pela necessidade de superaquecer os agregados virgens
complementares da mistura final.
Conforme aumenta-se o teor de RAP na mistura, deve-se
avaliar a necessidade de adição de agente rejuvenescedor, afim
de restaurar as propriedades do ligante envelhecido. O AR deve
ser devidamente dosado e combinado tanto com o ligante novo
quanto com o ligante remanescente no RAP. A adição do agente
rejuvenescedor no RAP pode ser realizada na usina, através de
barras espargidoras, durante a trajetória do material na correia
transportadora.
2. Beneficiamento do RAP
É importante ressaltar que antes da usinagem da mistura
reciclada é essencial um prévio processamento do RAP para
se obter um maior controle de qualidade final da mistura.
Dependendo da velocidade de avanço da fresadora, da rigidez
da camada, do espaçamento e conservação dos dentes de corte
do cilindro fresador, durante a operação formam-se partículas
menores ou maiores (grumos).
O fracionamento do RAP é o processamento e a separação
do material em pelo menos dois tamanhos, uma fração mais
grossa e outra mais fina (Copeland, 2011). É comum a formação
de “torrões” de material fresado por ocasião do empilhamento
do mesmo. Recomenda-se então, o “destorroamento” do RAP,
Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 111
 sempre que possível, para um maior
controle da granulometria na mistura
reciclada final. A Figura 1 exemplifica um
processo de fracionamento do RAP.
recomendação técnica
Já em relação ao controle de
umidade, as pilhas poderão ser estocadas
tomando-se alguns cuidados específicos
como, por exemplo, a cobertura do
material. Além disso, deve ser mantida
uma altura de pilhas relativamente
baixa, deixando a superfície de apoio
ligeiramente inclinada, de modo a
favorecer a drenagem de eventual
umidade excessiva retida (Risley, 2010).
Outro aspecto que deve ser
levado em consideração é o grau de
homogeneização do RAP em vista das
diferentes procedências de materiais. O
teor de CAP do RAP a ser reaproveitado
(considerando a reativação do ligante)
irá depender da idade do material, das
condições climáticas a que ele foi exposto
etc.
3. Usinagem
A mistura asfáltica reciclada a
quente ou morna pode ser obtida em
usinas de asfalto fixas (estacionárias)
ou móveis. A seguir, serão
apresentadas as principais adaptações
especificamente para usinas fixas,
visando a incorporação de material
fresado no processo de usinagem.
Tradicionalmente, para a produção de
misturas asfálticas são empregados
dois tipos de usinas de asfalto:
gravimétricas e contínuas, ambas
abordadas no presente artigo. As
Figuras apresentadas a seguir limitam-
se a ilustrar apenas as adaptações para
a inserção do RAP nos equipamentos
e não contemplam as questões
relacionadas ao controle de emissões e
demais etapas necessárias ao processo
(incorporação do ligante, retorno de
finos, etc).
112 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
Figura 1: Fracionamento do RAP.
3.1 Usinas Gravimétricas (baixos
teores de RAP)
As usinas gravimétricas são
conhecidas por terem a produção
da mistura asfáltica por bateladas
devidamente controladas por pesagem.
Os silos frios armazenam os agregados e
por meio de uma correia transportadora
migram para um tambor secador para
secagem e aquecimento através da
energia de um queimador.
Após a extração da umidade,
um elevador de caneca transporta os
materiais para a parte superior de uma
torre de pesagem. Um conjunto de
telas vibratórias classifica as partículas
na granulometria desejada que
posteriormente são separadas nos silos
quentes.
Os materiais são pesados em
balanças individualmente de modo a
garantir a correta proporção da mistura.
O CAP é injetado no misturador para
homogeneização e o tempo de mistura é
controlado por um sistema automatizado.
A mistura é armazenada em um silo
quente ou descarregada diretamente
no caminhão que será enviado para a
obra. A produção deste tipo de planta
é determinada pela capacidade de
Fonte: Adaptado de Risley,2010
bateladas por hora.
A incorporação de RAP durante o
processo de usinagem em usinas do tipo
gravimétrica pode ser realizada de duas
maneiras, introduzindo o material a ser
reciclado diretamente no misturador ou
na entrada inferior do elevador, conforme
abordado a seguir.
3.1.1 Inserção do RAP no Misturador
O primeiro modelo de misturador
usado para produzir uma mistura
asfáltica reciclada de alta qualidade
foi desenvolvido em Maplewood,
para o Departamento de Transportes
de Minnesota (NAPA,1996). Este
modelo ficou conhecido na literatura
internacional como “Minnesota Method”,
traduzido aqui livremente para o “Método
de Minnesota”, pois provou que misturas
asfálticas de alta qualidade poderiam ser
produzidas com material fresado.
Esta técnica consiste na passagemdo
RAP (frio e com baixo teor de umidade)
pelo funil de pesagem como um material
adicional, onde a troca de calor ocorre
por condução com os materiais virgens
superaquecidos na caixa de pesagem
e no misturador ao longo do ciclo de
mistura a seco.
Com este tipo de configuração, onde
a troca de calor ocorre no misturador,
o percentual de RAP em usinas
gravimétricas raramente ultrapassam
25-30%, pois com a umidade do material
variando entre 3 a 5% é difícil elevar a
temperatura dos agregados na ordem
de 315°C devido a eficiência do secador.
A Figura 2 ilustra a adição do RAP
(frio e com baixo teor de umidade) no
misturador de uma usina gravimétrica.

3.1.2 Inserção do RAP no Elevador

Uma outra adaptação em usinas

gravimétricas é a entrada do RAP (frio e
com baixo teor de umidade) na entrada
inferior do elevador. O material fresado
é misturado com os agregados virgens
superaquecidos à medida que estes
saem do secador e entram no elevador,
Figura 2: Adição de RAP (frio e com baixo teor Fonte: Adaptado de Ammann, 2012
ou ainda ser adicionado em um segundo de umidade) no misturador de uma usina
elevador. gravimétrica.
Com esta configuração, o teor de
RAP raramente ultrapassa 20%, pois
o caminho do material fresado até o
elevador leva pouco tempo, além do
RAP necessitar estar seco antes de passar
sobre as telas, caso contrário, estas
podem causar entupimento (Banasiak,
2000) e a segregação da mistura. A
Figura 3 apresenta a entrada do RAP na
parte inferior do elevador de uma usina
gravimétrica.
3.2 Usinas Gravimétricas (elevados
teores de RAP)

Visando aumentar o teor de RAP

na mistura para teores acima de 25%,
um novo secador especialmente para
o material fresado pode ser adicionado
ao processo. Uma técnica amplamente
utilizada na Europa Ocidental na década
Figura 3: Entrada de RAP (frio e com baixo teor Fonte: Adaptado de Ammann, 2012
de 90 foi a incorporação de um secador de umidade) na parte inferior do elevador de
externo de fluxo paralelo. O RAP é uma usina gravimétrica.

aquecido por convecção gerando gases

que contém vapor e hidrocarbonetos.
Esses gases são emitidos para o primeiro
secador de agregados virgens, onde os
hidrocarbonetos são reaproveitados na
área de combustão deste secador.

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 113

 O RAP aquecido é transportado e
armazenado em um silo quente separado
que tem seu próprio sistema de pesagem
e posteriormente encaminhado ao
recomendação técnica

misturador. Com esta configuração é

possível alcançar até 50% de RAP na
mistura, dependendo da capacidade
do queimador no primeiro secador de
agregados virgens em aceitar os gases
provenientes do segundo secador de RAP.
A Figura 4 ilustra a configuração de uma
usina gravimétrica com secador externo
Figura 4: Configuração de usina gravimétrica Fonte: Adaptado de Ammann, 2012
específico para o pré-aquecimento do com secador externo para pré-aquecimento
RAP. do RAP.

Usinas de última geração permitem

a utilização de até 100% de RAP em
usinas gravimétricas. O diferencial está no
tambor secador do tipo contrafluxo que
possui dupla inclinação para o centro, de
forma que o material fresado não tenha
contato direto com a chama do secador.
Posteriormente, o material é adicionado
no misturador para homegeneização.
3.3 Usinas Contínuas
As usinas contínuas, ou volumétricas,
como o próprio nome sugere, têm a
produção da mistura asfáltica de maneira
ininterrupta, onde a pesagem dos
agregados é feita de forma individual.
As correias possuem um dispositivo
eletrônico que faz a pesagem dos
materiais e a regulagem das quantidades
automaticamente. Os agregados
são encaminhados para um tambor
ligeiramente inclinado, que pode ser do
tipo paralelo ou contrafluxo do sentido
da chama de queimador, para a secagem
e aquecimento dos agregados. O CAP é
então adicionado e a homogeneização
da mistura pode ser feita no próprio
tambor misturador (drum-mixer), ou
em um misturador externo. A seguir
serão apresentadas as diversas maneiras
de incorporar o RAP ao processo de
usinagem em usinas contínuas.
3.3.1 Tambor de fluxo paralelo
Em usinas contínuas com tambor
misturador do tipo de fluxo paralelo,
os agregados entram na mesma
extremidade em que se encontra o
queimador. Desta forma, os agregados
são secos e aquecidos pelos gases de
exaustão do queimador que fluem no
mesmo sentido. A configuração para a
adição de RAP é através de um anel no
centro do tambor, onde o RAP é aquecido
principalmente por convecção. Segundo
a NAPA (1996), em relação à transferência
de calor, é possível atingir percentuais
de até 70% de RAP. No entanto, para
Kandhal & Mallick (1997), este teor é
limitado para um valor máximo de 50%
em usinas volumétricas. A Figura 5 ilustra
a configuração de entrada de RAP via
anel em um tambor misturador do tipo
de fluxo paralelo.
Figura 5: Entrada de RAP via anel intermediário em um tambor misturador de fluxo paralelo.
3.3.2 Tambor de Contrafluxo
Em usinas contínuas com tambor
do tipo contrafluxo, os agregados são
inseridos na extremidade superior oposta
ao do queimador e fluem em sentido
contrário aos gases. Normalmente, este
tipo de usina pode processar misturas
com até 50% de RAP, com pouco ou
nenhum efeito observado sobre as
emissões (EPA, 2004). Os itens a seguir
mencionam as possibilidades de inserção
do RAP em usinas com essa configuração.
a) Anel Intermediário
O RAP pode ser incorporado num
tambor misturador do tipo contrafluxo
com anel intermediário, sem que tenha
contato direto com as chamas do
queimador. Neste caso, os agregados
virgens são aquecidos por convecção

Fonte: Adaptado de Risley, 2010

114 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017

com os gases quentes, enquanto o Figura 6: Adição de RAP via anel em tambor misturador de contrafluxo.
RAP é aquecido por condução com os
agregados virgens superaquecidos.
A Figura 6 ilustra a adição de RAP via
anel em tambor misturador do tipo
contrafluxo após a área de combustão
dos gases.

b) Tambor Duplo

Há ainda a opção de adicionar Fonte: Adaptado de Risley, 2010

o RAP num tambor duplo, em um
compartimento externo entre o secador
de contrafluxo e um misturador do tipo
pugmill. O processo consiste na secagem Figura 7: Entrada de RAP em um tambor duplo.
dos agregados virgens no secador, que
posteriormente são descarregados por
lâminas fixadas na parte externa do
secador para um leito do misturador
localizado entre o invólucro de secagem
rotativo e o invólucro do misturador
externo fixo.
O RAP é então misturado com os
agregados virgens, com o CAP, os finos e
outros aditivos, ganhando calor também
no revestimento metálico quente do
secador na área de combustão. Um maior Fonte: Adaptado de Risley, 2010
percentual de RAP pode ser alcançado
pois este tem um maior tempo de RAP (frio e com baixo teor de umidade) da entrada de RAP em um misturador
contato com os agregados virgens na e os agregados virgens quentes e contínuo ao secador de contrafluxo.
proximidade mais quente da superfície secos. A Figura 8 ilustra a configuração
externa do tambor secador. No entanto, o
teor de material fresado pode ser limitado
pelo espaço e tempo disponível para
a homogeneização da mistura dentro
do compartimento. A Figura 7 ilustra a
configuração da entrada de RAP em um
tambor duplo.

c) Misturador Contínuo

Uma possível adição de RAP na

mistura pode ser feita através de um
misturador contínuo ao secador do tipo
contrafluxo. O teor de RAP na mistura
é limitado dependendo da dimensão
do misturador que irá afetar o tempo Figura 8: Configuração da entrada de RAP Fonte: Adaptado de Ammann, 2012
de homogeneização da mistura entre o em um misturador contínuo ao secador de
contrafluxo.

Revista Estradas N°22 | Novembro 2017 115

 Para misturas 100% recicladas, a diferença não está no
processo de secagem e aquecimento do material, mas no controle
de emissão de poluentes. Segundo Frank (2014), o ligante asfáltico
não é queimado ou prejudicado. Para o controle de emissões,
recomendação técnica
um dispositivo de multi-estágios remove as partículas no ar e um
filtro final remove a “fumaça azul” (termo dado em inglês como blue
smoke). Além disso, para uma mistura final de qualidade,
é necessário um maior fracionamento das pilhas de fresado e
consistência dos materiais.
4. Adaptações de Usinas no Brasil
No Brasil, existem poucos casos relatados na literatura de
aplicação de misturas asfálticas recicladas. Isso deve-se ao fato
da falta de exigência por parte dos órgãos governamentais por
materiais reciclados, e ainda por falta de conscientização dos
impactos ambientais causados por obtenção de agregados e
ligantes asfálticos novos.
Uma das primeiras experiências de reciclagens de
material fresado no país ocorreu em 1986, quando a DERSA
(Desenvolvimento Rodoviário S/A) aplicou uma mistura asfáltica
reciclada com 50% de RAP em uma usina do tipo drum-mixer, no
recapeamento da Rodovia Anhanguera. Castro Neto (2000) relata
que, após 14 anos de serviço, o desempenho do pavimento
encontrava-se excelente e, em sua dissertação de mestrado,
propôs um método de dosagem de misturas recicladas a quente.
Gennesseaux (2015) aponta que as misturas asfálticas
recicladas na técnica morna, com altos teores de RAP, ou
combinando ambas as técnicas, atendem aos níveis de
durabilidade requeridos pelas normas. No entanto, ressalta que é
necessário o uso de usinas adaptadas que prevejam a entrada do
material longe da chama do secador.
5. Conclusão
A reciclagem a quente ou morna de misturas asfálticas já é uma
técnica bastante difundida nos países desenvolvidos, porém ainda
pouco explorada no Brasil. Um dos critérios adotados para aquecer e
dar trabalhabilidade ao RAP é utilizar o excesso de calor proveniente
do superaquecimento dos agregados virgens. Assim sendo, é
necessário controlar a temperatura de usinagem para que não ocorra
o risco de queima e oxidação do ligante remanescente.
Dentro deste contexto, tem sido analisado e pesquisado em
função do tipo de usina, do teor de RAP utilizado e o volume total
produzido, o melhor local para se introduzir o RAP na linha de
produção da mistura reciclada tanto morna, como totalmente a
quente.
A incorporação de RAP em misturas asfálticas recicladas pode
ser realizada tanto em usinas gravimétricas, quanto em usinas
110 Revista Estradas N°22 | Novembro 2017
contínuas. Em usinas gravimétricas, para baixos teores de RAP, o
material pode ser introduzido diretamente no misturador ou na
parte inferior do elevador. Já nas usinas contínuas, o RAP pode ser
introduzido em tambores secadores do tipo paralelo, contrafluxo
(via anel ou tambor duplo), ou ainda em um misturador contínuo
ao secador.
Tanto nas usinas gravimétricas, quanto volumétricas, a
utilização de altos teores de RAP na mistura final requer um pré-
aquecimento do material de modo a evitar o contato direto da
chama do queimador com o ligante presente no RAP.
Em vista disso, o teor de RAP será função do tempo e forma de
exposição ao calor durante todo o processo de usinagem da nova
mistura. A usina deve estar preparada e adaptada para garantir
o aquecimento e homogeneização entre os materiais reciclados,
virgens e possíveis aditivos químicos.
A incorporação do RAP em misturas asfálticas recicladas não
está limitada apenas ao tipo de usina. O material fresado requer
alguns cuidados em sua gestão que vão desde o momento da
operação da fresagem, o seu beneficiamento, fracionamento,
estocagem, monitoramento das pilhas, controle de granulometria e
principalmente de umidade, até a fase de usinagem.
Por fim, recomenda-se o estudo da viabilidade de utilização de
material fresado em misturas asfálticas, sobretudo em programas
de manutenção de rodovias que dispõe da previsão do volume
de material fresado a ser gerado, localização das usinas de asfalto,
distâncias de transporte de materiais e os custos dos insumos de
produção e aplicação de misturas asfálticas. Com uma boa gestão do
processo de geração do RAP é possível garantir uma pavimentação
cada vez mais sustentável.
REFERÊNCIAS
AMMANN – Usinas de asfalto – Catálogo de divulgação. Gravataí, Rio
Grande do Sul,2012.
ASPHALT INSTITUTE. Asphalt Hot-Mix Recycling. Manual Series n. 20 (MS-
20). Second Edition. 1986.
CASTRO NETO, A. M. Proposta de Projeto de Dosagem de Concreto
Betuminoso Reciclado a Quente. Dissertação (Mestrado) –Escola
Politécnica, Universidade de São Paulo, São Paulo, 2000.
COPELAND, A. Reclaimed Asphalt Pavement in Asphalt Mixtures: State
of the Practice. Federal Highway Administration, Report Nº FHWA-
HRT-11-021. Form DOT F 17007.7 (8-72). 2011.
FRANK, B. New Law Permits 100 Percent RAP on Streets. Equipment
Worlds’s Better Roads, Highway Contractor, 2014. Disponível em: <http://
raptech.us/library/Highway-Contractor-New-Law.pdf>. Acesso em: 20 Jul.
2017.
KANDHAL, P. S.; MALLICK, R. B. Pavement Recycling Guidelines for State
and Local Governments. Federal Highway Administration, Report Nº
FHWA-SA-98-042. Form DOT F 17007.7 (8-72). 1997.
RISLEY, K. APAM. Plant Operations. In.: Annual Asphalt Paving Conference,
54th, 2010, Michigan. Disponível em: <http://www.apa-mi.org/docs/
PlantOperations.pdf>. Acesso em: 01 jul. 2017.
 fevereiro março
28 - 02 26 - 28
2° Congresso Mundial
sobre Conservação,
Seminário Tendências Modernização e
2018

Mundiais em Design, Adaptação de Rodovias

Construção e Operação de à Mobilidade do Futuro,
Túneis, Bogotá, Colômbia Nice, França
www.piarc.org/en/calendar/ www.pprs2018.com/es/

abril
18 - 20
Seminário Internacional
sobre Questões Ambientais
em Projetos e Operação de
2018

Rodovias, São José, Costa

Rica
www.piarc.org/en/calendar/

julho
31 - 03

10ª Conferência
2018

Internacional sobre Pontes

de Pequena e Média
Extensão, Quebec, Canadá
www.smsb-2018.ca/

setembro
19 -21
2018

46ª RAPv - Reunião Anual

Pavimentação, Bonito, MS
http://www.abpv.org.br/
RAPv/

Revista Estradas N°16 | Dezembro 2011 3

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