MEMORIA DE CÁLCULO Y DISEÑO

I. GENERALIDADES:

En nuestro país, aún no se logra un sistema vial que satisfaga las

necesidades de transporte, existiendo sectores aislados con el resto del
país lo que limita el desarrollo de servicios básicos como
comunicación, infraestructura de salud, educación, vivienda, etc. Por
lo que urge contar con un plan integral vial que se logre ejecutar.

La Municipalidad Provincial de Cajamarca es consciente de la

necesidad de la trama vial y su infraestructura, que permita eliminar el
congestionamiento vehicular en la zona urbana y de expansión
urbana; así miso generar la interrelación socio cultural entre los
sectores que conforman el plan urbano. Esta vía tiene como albergue
futuro el ingreso de vehículos semipesados.

II. PARÁMETROS DEL CÁLCULO DE DISEÑO

2.1. PUNTOS OBLIGADOS DE PASO

Se ha procurado no causar un impacto negativo, para evitar esto, se

ha optado por pasar el eje de la vía, por los lugares más adecuados.

2.2. SELECCIÓN DEL TIPO DE VÍA

Para la elección del Tipo de Vía se ha tenido en cuenta la topografía

del terreno, procurando que la mayor parte de la plataforma por
mejorar coincida con la existente, con la finalidad de que los costos
de rehabilitación, construcción, mantenimiento de la vía, en lo posible,
sean menores ajustándonos a las normas para el Diseño de Carreteras.
Se ha considerado como VEHÍCULO DE DISEÑO H-20 S-16 (T2-S2).

2.3. CLASIFICACIÓN DE LA VÍA

Según el servicio o demanda futura, se ubica como autopista de

primera clase, con un índice Medio Diario mayor a los 6000 veh/día.
Cabe resaltar que la actividad contempla solo la colocación de capa
de afirmado; posteriormente se ejecutará los estudios definitivos y
construcción de pavimento. Según su topografía es de tipo
Ondulado.
2.4. PARÁMETROS DE DISEÑO

2.4.1. ELECCIÓN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ

Teniendo en cuenta que la topografía del terreno es ondulada y

la vía será Autopista de Primera Clase, se selecciona una
Velocidad Directriz de 80 Km/h.

• Variación de la Velocidad Directriz.- la Velocidad Directriz en

una carretera no permanece constante a lo largo de toda ella,
por lo cambiante de la topografía del terreno o por
emplazamiento en zonas urbanas, por lo que se recomienda
que los cambios de esta se realicen en incrementos o
decrementos de 15 Km/h ó 20% de la Velocidad Directriz,
tomándose aquella que ocasione una menor variación.

Por lo tanto, existirán en nuestra carretera cambios de

Velocidad Directriz que serán en decremento de 15 Km/h ó 20%
de esta, sólo en curvas de vueltas, es decir:

Vd = 80Km

C. Vd = 80 Km/h - 15 Km/h ó 80 Km/h (1-0.2) = 65 Km/h

Por lo tanto C. Vd = 65 Km/h

2.4.2. VISIBILIDAD EN PLANTA

• Distancia de Velocidad de Parada o Frenado (Dp).- según las

NPDC , esta influencia tiene importancia para valores de
pendientes más o menos 6% y para Velocidades Directrices de
80 Km/h.

Como en el presente estudio tenemos una velocidad de 24

Km/h, adoptamos:

Dp = 130 m para i = -4% (se escoge este valor ya que la vía es de

dos carriles)

• Distancia de Visibilidad de Sobrepaso.- En nuestro caso se

considera la distancia de visibilidad de sobrepaso debido a que
la carretera en estudio es de dos carriles. Teniendo en cuenta la
velocidad directriz se tiene una distancia de sobrepaso de 410
metros lineales.
2.4.3. PENDIENTE

• Pendiente Mínima.- se entiende como la mínima pendiente, la

que garantiza un drenaje adecuado con las cunetas, siendo i
min. = 0.5 %

• Pendiente Máxima Normal.- De acuerdo a las NPDC se ha

considerado:

imax. normal = 5 %

• Pendiente Máxima Excepcional.- como se trata de autopista

de primera clase, la cual está en las NPDC, se ha considerado:

imáx.Excep. =imax. Normal(5%) + 1%

imáx. Excep. = 6 %

• Pendiente Media de la Actividad.- Es el promedio de

pendiente de una carretera para tramos de longitud
considerada, está dada matemáticamente por:

Pm = (Ah acumulado x 100/Longitud acumulada)

Pm = (ΣΔh x 100/ΣL)

Para nuestro caso teniendo una autopista de primera clase de

longitud y una altitud comprendida entre 2680 y 2700 msnm, en
sus puntos inicial y final respectivamente, corresponde una:

Pm= 4%

2.4.4. CURVAS HORIZONTALES

• Radios Mínimos.- Los valores de los radios mínimos adoptados

son los indicados en las NPDC y respectivamente son:

Radio Mínimo Normal = 280 m, con p = 4%

Radio Mínimo Excepcional 1 = 260 m, con p = 5%

Radio Mínimo Excepcional 2 = 250 m, con p = 6%

2.4.5. PERALTE

Se dispondrá de peralte a todas las curvas horizontales con la

finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga que se genera por
la velocidad del vehículo. El peralte tendrá un valor máximo
normal del 6% y como valor máximo excepcional de 7%. El
peralte para las curvas horizontales del presente estudio se ha
calculado según las NPDC.

2.4.6. LONGITUD DE RAMPA DE PERALTE

Esta longitud se obtendrá sin sobrepasar los siguientes

incrementos de la pendiente del borde del pavimento.

0.5 % cuando el peralte es <6 % 0.7 % cuando el peralte es > 6 %

2.4.7. LONGITUD POR BOMBEO (LB.) Y POR PERALTE (LP.)

Lb=(BxA/2)/(0.5ó0.7) Lp = (P x A/2)/(0.5 ó 0.7)

Donde:

A: Ancho de pavimento
P = peralte en %
B = Bombeo en %

Luego la longitud de rampa es igual Lrp = Lb + Lp

2.4.8. SOBREANCHO

Los valores del sobre ancho se han calculado usándose valores

múltiples siendo este mínimo valor de diseño. La fórmula usada
es la siguiente:

S = n (R - (R2 - L2))+V/ (10 * R)

Donde:

S = Sobre ancho en metros

R = Radio de la curva horizontal en metros

N = Número de carriles.

L = Distancia entre ejes del vehículo (min. = 6m)

V = Velocidad Directriz (Km/h)

 El valor del sobre ancho se adosará íntegramente al lado interior
de las curvas, pues las curvas no están provistas de espirales de
transición, su aplicación será gradual comenzando en el punto
donde empieza la rampa de peralte, de modo que cuando
llegue el PC de la curva tengamos el sobre ancho adoptado, el
cual seguirá uniforme hasta el PT y de allí irá decreciendo hasta
perderse en el punto donde termina la rampa de peralte.

2.4.9. CURVAS VERTICALES

Se han proyectado curvas verticales parabólicas simétricas.

Las curvas verticales se han proyectado de modo que permitan

cuando menos la distancia de visibilidad de parada y si es
posible la distancia de visibilidad de sobrepaso.

2.4.10. CURVA VERTICAL CÓNCAVA

La longitud mínima está en función de la velocidad directriz y de

la diferencia algebraica dependientes, así para:

V= 100 Km/h L= ( V2 A2 )/1000

60 <V< 100 Km/h L= ( V2 A2 )/750
V= 60 Km/h L = ( V2 A2 )/500

Donde:

V = Velocidad Directriz

L = Longitud de Curva Vertical Cóncava

A = Diferencia Algebraica de Pendientes

2.4.11. SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos de toda sección transversal a diseñar en un

Proyecto vial son:

• Pavimento (tipo, ancho, peralte, bombeo y sobre ancho)

• Bermas (ancho e inclinación)

• Cunetas (sección)

• Taludes (corte y relleno)

 Para la Presente Actividad de Apertura, se contempla:

• Afirmado (ancho e inclinación)

2.4.12. BOMBEO

Según las NPDC, las carreteras con pavimento de tipo

intermedio de bajo costo, estarán provistas de bombeo con
valores entre 2% y 3%. Para los tramos en curva, el bombeo será
sustituido por el peralte. Para nuestro caso tenemos un bombeo
de 2%.

2.4.13. ANCHO DE FAJA DE RODADURA

Se eligió un ancho de tramos en tangente para autopista de

primera clase de 7.20 m (dos carriles de 3.60 m como mínimo)
para una velocidad aire de 65 Km/h aproximadamente.

2.4.14. BERMAS

Para su funcionamiento tendremos en cuenta:

En los tramos en tangente, las bermas seguirán la inclinación del

pavimento o bombeo.

En los tramos en curva, se efectuará el perfil del siguiente modo,

según las NPDC para nuestro caso tomaremos un ancho de
berma de 3.00 m de esta manera el ancho total de calzada en
los tramos en tangente será de 10.20 m.

2.4.15. ANCHO DE LA SUB RASANTE

Tendrá el ancho necesario para recibir sobre ella la capa de

afirmado, en función del talud y espesor del afirmado. En
nuestro caso tenemos un ancho de sub rasante de un carril igual
a 6.00 m en tramos en tangente, en los tramos en curva se
tendrá que agregar el sobre ancho.

2.4.16. TALUDES

Según las NPDC, el valor de la inclinación de los taludes en

corte, son para:

Tierra Suelta: V: H = 1:1

Roca suelta: V: H = 4: 1
Roca Fija : V: H = 8:1
 Así mismo la inclinación del talud en relleno variará en función
de las características del material con el cual está formado el
terraplén o relleno, siendo el valor adoptado para terrenos
variados de V: H = 1: 1.5.

2.4.17. BANQUETA DE VISIBILIDAD

En la presente actividad no se presenta banquetas de

visibilidad. Considerando que la sección de vía es para una vía
de evitamiento y la pendiente es menor del 6%.

2.5. TRAZO DE LA VÍA

2.5.1. LÍNEA DE GRADIENTE: MÉTODO DIRECTO

Con este método se trabaja basándose en las cotas

encontradas en la nivelación del eje en el trazo definitivo y
consistente en el levantamiento con eclímetro de todas las
secciones transversales a cada 20 m a ambos lados de todas las
estacas cubriendo una franja de 50 m de ancho anotando los
ángulos y las dimensiones de acuerdo a la configuración del
terreno para luego procesar esta información en gabinete y
obtener los planos a curvas de nivel del eje de la carretera.

Cada punto de línea de gradiente se señala con marcas con

spray fluorescente a través de hitos temporales, de modo que
sea fácil ubicarlos a cierta distancia.

El aparato manual que se usó en el campo es el eclímetro o

nivel Abney, así como tres jalones, estacas y pintura.

Previamente en una superficie plana se pone una marca al

jalón (un trapo rojo) a la altura del ojo del operador, se coloca
un jalón vertical sobre el punto de terreno (punto desde el cual
se ubicará el punto siguiente). Luego se adosa el eclímetro al
jalón a la altura de la marca colocada graduando el
porcentaje de inclinación correspondiente a la línea de
gradiente a la distancia de más o menos 20 m, el ayudante al
colocar el jalón tendrá que desplazarse a la derecha, izquierda,
adelante o atrás hasta que el operador haga coincidir la visual
del eclímetro con la marca del otro jalón, ubicando de esta
manera el punto de gradiente buscando a donde se trasladará
el operador para buscar otro punto más adelante en forma
similar a la descrita.
 En los trazos de la gradiente se usó una pendiente promedio de
4%

2.5.2. POLIGONAL EN ESTUDIO Y REPLANTEO IN SITU DE LOS DIFERENTES

ELEMENTOS DE LAS CURVAS

Con el tendido de la línea de gradiente se procedió a tomar los

alineamientos de tal manera que se obtengan las mayores
tangentes posibles y cuidando que estas unan la mayor
cantidad de segmentos de la línea de gradiente. Luego los
vértices de la poligonal (Pis) han sido ubicados de tal manera
que no se tengan excesivas áreas de corte y/o rellenos, con la
finalidad de obtener una vía de bajo costo de construcción.

Para los ángulos de intersección se ha evitado que sean muy

agudos o muy obtusos, en todos los ángulos de intersección se
procedió a tomar una doble lectura, cuidando no tener un error
máximo de 10”.

Cada PI de nuestra poligonal se encuentra ubicado mediante

una estaca de 30 cm. de longitud clavada al suelo la que
sobresale unos 5 cm, marcada de color rojo. Luego de haber
tomado nota de ¡as distancias de los Pis y sus respectivos ángulo
deflexión se procedió a calcular todos los elementos de curva,
para luego seguir en campo con el estacado de la poligonal
cada 20 m y 10 m en las curvas, ubicadas con números pares,
en forma secuencial.

Finalmente se procedió a la nivelación del eje de ida y vuelta

dejando señalado y marcado un BM cada 500 m.

Luego de todas estas acciones se pudo concluir que:

Cada lado de la poligonal ha tratado de albergar el mayor

número de tramos de línea de gradiente.

Se ha tratado de evitar excesivos cortes y/o rellenos, para ello

nos hemos adecuado a la plataforma del trazo preliminar.

2.5.3. UBICACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL

Con los datos antes mencionados calculados en campo se tuvo

ya determinado el eje definitivo de la carretera, luego se
procedió a realizar el trabajo de gabinete que consiste en
 transportar el eje proyectado a los planos respectivos. Además
en el campo se ha dejado los BMs y PIs indicados con la
finalidad de lograr su ubicación posterior.

2.5.4. NIVELACIÓN DEL EJE LONGITUDINAL Y COLOCACIÓN DE PUNTOS

DE CONTROL
Una vez concluido el estacado del eje, se procedió a la
nivelación de las estacas operación que se realizó teniendo en
cuentas las cotas de los BMs que se ubicaron a lo largo del eje,
las cuales sirven de chequeo, haciendo uso de una nivelación
de precisión ordinaria.

La Ubicación de los BMs se detalla en los planos en planta y perfil

longitudinal, donde se indica su cota y el lugar donde se 2.5.5.
SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL

Para obtener las curvas de nivel o configuración del terreno se

ha hecho uso de las secciones transversales, para cada estaca,
en forma perpendicular al eje de la vía se tomó distancias
emax. = 0.04 (dist en Km)1'2 determinada la cota de regreso de
cada uno de los circuitos, se procedió a la respectiva
corrección.
Primero se calculó emax. Así como el error cometido (ec).
Luego del chequeo ec < emax. Se efectuó la corrección,
usando la formula:

Cc=-ec Da/Dt

Donde:

Cc = Corrección
ec = Error cometido
Da = Distancia Acumulada en m.

Dt = Distancia total en m.

2.5.5. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL

Para obtener las curvas de nivel o configuración del terreno se

ha hecho uso de las secciones transversales, para cada estaca,
en forma perpendicular al eje de la vía se tomó distancias
parciales y el ángulo de elevación o depresión con el eclímetro
a ambos lados del eje, para lograr poder obtener en el dibujo
 las curvas de nivel y secciones transversales. Para esto se tomó
una distancia aproximada de 25 m a cada lado, con la
finalidad de ubicar puntos importantes como son puntos de
relleno, de corte, de cursos de agua, curvas de nivel del eje de
la carretera.

2.5.6. TRAZO FINAL CON EQUIPOS TOPOGRÁFICOS ELECTRÓNICOS

Para obtener el diseño y topografía final se ha empleado la

Estación Total Leica TCR; así como el uso de Software Civil 3D
para diseño de carreteras.

Finalmente se ha obtenido un diseño bajo las normas de diseño

geométrico actualmente vigente.