IMPACTOS AMBIENTAIS CAUSADOS PELOS ACIDENTES NO

TRANSPORTE TERRESTRE FERROVIÁRIO

Adriano Aleixo RODRIGUES; Anderson REIMÃO; Cleyson de OLIVEIRA; Leonardo

MENEZES; Ramom BARROS FILHO; Thyago CARMO

Curso de Engenharia Mecânica. Faculdade Estácio de Belém. Av. Gov. José Malcher, 1148,
Nazaré – CEP 66.095-260. Belém, PA.

RESUMO  Este artigo vem no intuito de tratar da importância da prevenção de falhas e conservação das vias
ferroviárias, dos cuidados pós-acidentes e, principalmente, dos impactos ambientais que são causados por este tipo
de transporte, em virtude do tipo de carga que é transportada por tais vias. Isso faz com que as regulamentações
vigentes sejam abordadas de forma clara e concisa para que planos de ação possam ser elaborados com mais
precisão. Como exemplo, cita-se um estudo de caso que aconteceu em 26 de abril de 2005, no estado do Rio de
Janeiro, no qual houve um descarrilamento de quatro vagões e 60 mil litros de óleo diesel foram despejados
diretamente entre mangues, rios e casas de moradores. Discorre-se acerca de como a empresa responsável pela
ferrovia lidou com o ocorrido e suas consequências no meio ambiente.

Palavras-chave: falhas; vias ferroviárias; descarrilamento; óleo diesel; meio ambiente.

1 INTRODUÇÃO
Sabe-se que o transporte terrestre ferroviário cresce à medida que incentivos fiscais são
concedidos às grandes empresas extratoras de minérios, agrícolas, químicas, siderúrgicas, de
cimento e petroquímicas espelhadas por todo o Brasil. Contudo, ainda hoje, os produtos dessas
companhias dependem de uma malha ferroviária precária, principalmente sujeita a acidentes
que podem resultar em vazamentos de carga, de acordo com VILLELA e LOPES (2006). Esse
tipo de ocorrência é mais prejudicial ao meio ambiente em virtude do seu lado tóxico, quando
se tratar de produtos com procedência química, e, também, do seu lado devastador, falando do
óleo diesel, o qual pode causar a contaminação de um leito de rio, ou iniciar uma queimada,
desabrigando pessoas, animais e eliminando a vegetação existente no local, sem contar nos anos
necessários para que a natureza se recupere de tal acidente.
O transporte por vias terrestres de produtos perigosos é regido por várias normas, as quais
discorrem sobre os tipos de cargas, equipamentos de segurança disponíveis e procedimentos a
serem adotados em casos de acidentes. Segundo o DNIT – Departamento Nacional
Infraestrutura e Transportes, a política adotada no início da construção da malha ferroviária
nacional, a qual foi feita sem padronização das vias e seus materiais, trouxe consequências que
são vistas nos dias atuais, por exemplo: a não padronização da largura entre os trilhos (bitola);
traçados sinuosos e extensos; e estradas de ferro sem integração. Com isso, a possibilidade de
comunicação dos trens oriundos de um estado com destino a outro fica praticamente nula,
podendo até terminar em acidentes, caso seja feita uma ligação sem a redução ou aumento da
bitola, causando prejuízos tanto econômicos quanto ambientais.
É inegável o crescimento da fabricação de produtos químicos inflamáveis derivados do
petróleo e de substâncias organo-sintéticas tóxicas no país. Com esse avanço, as indústrias vêm
buscando, a cada dia, alternativas mais seguras e baratas de escoamento de seus produtos. Em
consequência desse avanço, as grandes empresas privadas têm investido muito nas ferrovias,
apesar dos problemas físicos enfrentados, elas parecem ser uma alternativa mais segura para o
escoamento de tais produtos, podendo transportar toneladas de minério para ser beneficiado,
por exemplo, em poucas horas, o que ficaria inviável se fosse feito por vias rodoviárias, pelo
custo e pelo auto risco de acidentes. Portanto, tais investimentos saem do âmbito do governo e
passam a ser de responsabilidade, em alguns casos, dessas empresas, de acordo com a Lei nº
8.987/95 (Lei das Concessões).
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Segundo SCHRUT [et al.] (2005), as operações ferroviárias podem causar diversos
impactos ambientais, pois, a conservação das vias e seus equipamentos são os maiores
responsáveis pelos acidentes registrados, sem falar dos ruídos, vibrações, poluição atmosférica,
das águas e dos solos, os quais afetam diretamente a qualidade de vida da população, em virtude
da escassez dos recursos naturais. Normalmente, isso ocorre porque os trens não possuem um
sistema de sustentação à ar, como os pneus, consequentemente, os níveis de ruídos gerados
pelos comboios são considerados altos, por volta de 71 dB, sendo que o aceitável gira em torno
de 55dB, segundo a Organização Mundial de Saúde. E, devido à vibração, ocorre naturalmente
o derramamento de óleo diesel da locomotiva ou vagões, sem contar com a falta de adequação
dos níveis dos trilhos, que também contribuem para esses vazamentos.
As empresas interessadas necessitam da concessão e o contrato de arrendamento das
malhas ferroviárias para que possam atuar de forma legal. Tais documentos visam impor
medidas que previnam acidentes, juntamente com o Decreto nº 98.973, o qual veio para regular
o transporte ferroviário de produtos perigosos, definindo a formação de comboios, a utilização
de equipamentos de segurança, os deveres, obrigações e responsabilidades dos envolvidos nesse
tipo de translado. Por determinação das normas regulamentadoras, segundo SCHRUT [et al.]
(2005, p.17-18), as empresas que fazem este serviço devem dispor de:

a) Conjunto de equipamentos para o atendimento a acidentes, avarias e

outras emergências;
b) Equipamentos de proteção individual, de acordo com o tipo de atividade
e risco;
c) Equipamentos de comunicações e materiais de primeiros socorros.

Todos os comboios que transportam produtos perigosos devem interpor um vagão com
produto inerte entre eles, no mínimo, além de não ser permitido o transporte de passageiros. A
inspeção deve ser feita na partida e na chegada por fiscais das próprias linhas, seguindo as
exigências da ABNT, assim como, também, a legislação que rege o setor ferroviário. É muito
importante frisar que, caso o comboio esteja transportando mais de um tipo de produto perigoso,
os vagões deverão estar devidamente identificados com os rótulos de risco referentes à classe.
Os freios devem ser automáticos e manuais, possuindo sapatas de freio não-metálicas e mancais
com rolamento. Todo transporte desse tipo de produto deve ser efetuado munido de um plano
de emergência, contendo instruções para o caso de acidente, porém, é necessário que seja dado
o treinamento adequado para todos os envolvidos no processo, de acordo com SCHRUT [et al.]
(2005).

3 METODOLOGIA
Em caso de acidente, é preciso ter o Plano de Gerenciamento de Riscos Ambientais,
seguindo a ISO 14001, a qual estabelece vários passos a serem seguidos, como a definição de
uma política ambiental por parte da empresa e um planejamento de ações (que abrangem desde
as corretivas até às de revisão). Para tal, deve ser levado em consideração os locais por onde as
ferrovias passam, o que pode ser observado na Figura 1. Além disso, é necessário que as
empresas atuem aplicando as NBRs 7500, 7501, 7503, 7504, 8285, 8286, 8934, 9075, 11659,
13745, 13900, 14064, 14619 e 9735, as quais regulamentam o transporte terrestre, manuseio,
movimentação, armazenamento, termos empregados, ficha de emergência, características,
equipamentos de emergência, dentre outros.
 Figura 1. Mapa ferroviário brasileiro.

Fonte: VILLELA e LOPES (2006, p.9).

3.1 – Caso real

Segundo VILLELA (2006), um acidente ocorreu no dia 26 de abril de 2005, por volta das
04:30h, nos arredores de Porto de Caxias, Itaboraí, Rio de Janeiro. Tal acidente consistiu em
um descarrilamento do trem, o que provocou o tombamento de quatro vagões, no total de sete.
Os vagões que tombaram estavam carregados de óleo diesel, proveniente da REDUC –
Refinaria Duque de Caxias, perfazendo um total de 420 mil litros. O trem tinha como destino
Campos, cidade ao norte da capital carioca. Mas, apesar de os quatro vagões terem descarrilado,
apenas um teve o casco perfurado, causando um derramamento de 60 mil litros.

Imagem 1. Descarrilamento em Itaboraí.

Fonte: http://www2.cbmerj.rj.gov.br
 Segundo o Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro, o óleo diesel pertencia à empresa
Ipiranga, a qual foi multada inicialmente em cinco milhões de reais, mas, após reuniões com
algumas autoridades da Secretaria de Meio Ambiente, decidiu-se pelo o aumento da multa para
dez milhões de reais, em virtude de o avanço da mancha ter atingido o Porto de Caxias, o Rio
Aldeia, o Rio Caceribu e a Bacia de Guanabara. Levando em consideração, também, que a
empresa demorou mais de quatro horas para informar às autoridades competentes o acidente
ocorrido, o qual foi considerado como grave pelo Governo do Estado. Com o atraso das
comunicações, as primeiras providências (utilização de barreiras emergenciais de contenção de
óleo) não foram tão efetivas, pois, o óleo já tinha se espalhado por muitos quilômetros,
incluindo áreas de mangue.
Como era de se esperar, a empresa lançou uma nota dizendo que já havia tomado todas
as providências necessárias e avisado imediatamente às autoridades sobre o acidente ocorrido,
e que todas as determinações dos órgãos ambientais e a situação estavam sob controle. Segundo
a nota, as providências, no dia 26 de abril de 2005, foram, de acordo com VILLELA e LOPES
(2006, p.39-40):

a) Verificação da situação da composição pelo maquinista, seguindo procedimento padrão;

b) Comunicação imediata à Polícia Militar através do 190;
c) Comunicação ao CCO – Centro de Comando Operacional da FCA (Ferrovia Centro Atlântica);
d) Acionamento e deslocamento imediato dos responsáveis da FCA, conforme RAF –
Regulamento para Atendimento a Acidentes Ferroviários;
e) Acionamento da empresa de atendimento a emergências químicas “Suatrans” em três frentes:
base de Macaé, Campos e São Paulo;
f) Acionamento de caminhões-vácuo;
g) Comunicação aos órgãos ambientais: IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos
Recursos Naturais Renováveis – DF, IBAMA – RJ e FEEMA – RJ;
h) Avaliação dos pontos de captação de água nos mananciais dos municípios de Itaboraí, São
Gonçalo e Niterói em conjunto com a CEDAE – Companhia Estadual de Águas e Esgoto – RJ;
i) Verificação, em conjunto com os órgãos ambientais, da inexistência do risco de afetar a
captação de água;
j) Tamponamento da manilha de esgoto, isolando a passagem do óleo para o rio que desemboca
no rio Porto das Caixas;
k) Realização de contenção do óleo no terreno, através de trincheira com sifão e remoção do
sobrenadante com caminhões-vácuo;
l) Aplicação de barreira de contenção e absorção, e aplicação de turfas orgânica no local que
desemboca no Porto das Caixas;
m) Montagem de quatro baterias de barreiras de contenção e absorção no rio Caceribú, e prontidão
com três caminhões de sucção no local a fim de recolher o óleo que poderia atingir a área de
preservação ambiental do mangue;
n) Envio do trem de socorro, britas, dormentes e trilhos para recuperação do local;
o) Instalação de barreiras de contenção e absorção no rio Caceribú, próximo ao posto de
fiscalização ambiental da prefeitura de Itaboraí;
p) Limpeza superficial das residências próximas ao derramamento;
q) Transbordo do material dos vagões envolvidos na ocorrência;
r) Limpeza das tubulações;
s) Contratação das empresas Hidroclean Proteção Ambiental e Alpina Briggs para auxílio no
atendimento à emergência.

As providências, no dia 27 de abril de 2005, foram:

a) Recolhimento e acondicionamento adequado dos resíduos;

b) Remoção do solo do local do acidente;
c) Instalação de novas barreiras absorventes e substituição das saturadas;
d) Instalação de barreiras ao longo do rio Caceribú e fechamento dos principais afluentes,
conforme solicitado pelo IBAMA;
e) Recolhimento e acondicionamento adequado da vegetação contaminada ao longo do rio, a fim
de diminuir o esforço das barreiras;
 f) Implementação de equipes 24 horas às margens do Rio Caceribú para monitoramento visual
contínuo da presença de óleo e tomada das devidas providências; e
g) Realização da dispersão mecânica do óleo na Baía de Guanabara.

As providências, no dia 28 de abril de 2005, foram:

a) Substituição de barreiras absorventes saturadas;

b) Recondicionamento das barreiras de contenção;
c) Continuação do recolhimento e acondicionamento adequado da vegetação contaminada ao
longo do rio, a fim de diminuir o esforço das barreiras;
d) Continuidade do monitoramento visual da presença de óleo e tomada das devidas providências;
e) Realização da dispersão mecânica do óleo na Baía de Guanabara; e
f) Coleta de amostras, pela PUC – Pontifícia Universidade Católica – RJ, para análises de água.

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
De acordo com VILLELA e LOPES (2006), foram coletados aproximadamente 57 mil
litros de massa preliminar, ou seja, 3 mil litros de óleo diesel foram absorvidos pelo meio
ambiente. Segundo um laudo expedido pelo CREA – Conselho Regional de Engenharia,
Arquitetura e Agronomia –, afirma que as condições da ferrovia eram muito ruins, o que
favoreceu para que o acidente ocorresse, pois, os dormentes apresentavam um avançado estágio
de degradação, além dos cravos estarem praticamente soltos (folgados), o que não exime a FCA
– Ferrovia Centro-Atlântica, responsável pelas operações naquela região, da culpa da não
fiscalização das condições de suas ferrovias. Contudo, o que é mais agravante é a constatação
que a empresa não possuía um plano de ação, de acordo com FARIA (2005).

Quadro 1. Materiais utilizados para a contenção.

Fonte: VILLELA e LOPES (2006, p.73).

Quadro 2. Equipamentos utilizados para a contenção.

Fonte: VILLELA e LOPES (2006, p.73).

 Quadro 3. Pessoal utilizado para as ações de contenção.

Fonte: VILLELA e LOPES (2006, p.73).

A FCA foi intimada pelo então prefeito de Rio Bonito, José Luiz Mandiocão, a apresentar
as licenças ambientais necessárias para o transporte de produtos perigosos, para que volte a
utilizar o ramal que corta a cidade. As consequências desse acidente foram:

a) Absorção de 3 mil litros de óleo diesel pela vegetação de mangues e rios;

b) A contaminação de uma futura estação ecológica;
c) Quase 2 mil hectares da Área de Proteção Ambiental de Guapimirim foram
atingidos; e
d) Inundação de óleo diesel em casas de moradores da área.

5 CONCLUSÃO
As vias ferroviárias deveriam ser uma prioridade no Brasil, pois, por meio delas escorre
grandes quantidades de produtos de todas as formas, fazendo com que as distâncias sejam
percorridas com mais segurança e rapidez. Contudo, não se pode negar as consequências que
um único acidente pode trazer à sociedade como um todo. Mas, para que isso não aconteça,
medidas de fiscalização deveriam atuar com mais frequência e rigor, sem medir esforços para
minimizar os possíveis danos ao meio ambiente. Algumas medidas deveriam ser tomadas em
relação ao estado de conservação das vias, tais como:

a) Manutenção permanente dos trilhos e afins;

b) Manutenção constante dos vagões e locomotivas;
c) Instalações de aparelhos mais modernos que possam verificar a temperatura
das rodas e caixas de rolamento nos vagões, evitando danos ao eixo; e
d) Detectores de descarrilamentos nos vagões e nas vias.
 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALMEIDA, Paula Carolina de. Acidentes ambientais gerados no transporte rodoviário de

produtos perigosos. Universidade Estadual de Montes Claros – UNIMONTES:
Especialização em Gestão Ambiental e Ecologia. Montes Claros, Minas Gerais, 2010.

FARIA, Patrícia. Uma ferrovia fora dos trilhos. Reportagem do Jornal O Globo. Rio de
Janeiro, 2005. Acessado em: 20/11/2016. Disponível em:
http://www2.senado.leg.br/bdsf/bitstream/handle/id/389655/noticia.htm?sequence=1

SCHRUT, Ana Maria Furstenberger [et al.]. Legislação ambiental aplicada a estudo de
caso real de degradação ambiental. Universidade Estadual de Ponta Grossa. Especialização
em Engenharia de Segurança do Trabalho. Ponta Grossa, Paraná, 2005.

VILLELA, Janaína; LOPES, Joseane de Toledo. Os efeitos ambientais causados por

acidentes no transporte ferroviário de produtos perigosos: estudo de caso. Universidade
Federal de Juiz de Fora – Especialização em Análise Ambiental. Juiz de Fora, 2006.