CAPITULO I

1.1 INTRODUCCION

Para contener la marcha del automóvil se aprovecha, en primer lugar, la resistencia al giro que
opone el motor cuando es arrastrado desde las ruedas motrices por el impulso del vehículo. Al
levantar el pie del acelerador, el motor tiende a caer a ralentí de modo que su giro forzado frena
y disminuye la velocidad. Este uso del motor como freno es continuo en la marcha normal y,
por ello, los mecanismos de rueda libre y desembrague automático tienen las limitadas
aplicaciones que se explicaron.

Para un correcto funcionamiento de frenos se demuestra en formas y métodos de diagnóstico de

cada sistema de frenos con el propósito de facilitar y comprobar fallas que en la mayoría de los
casos llegan a ser comunes y a veces únicos.

El diagnosticar un freno llega a ser la parte fundamental de un técnico, como la palabra

“diagnostico” se refiere a observar, analizar, y determinar los síntomas que presenta el freno
para así darle un correcto servicio basándonos en datos obtenidos por el fabricante y operar con
equipos e instrumentos los cuales nos faciliten un diagnóstico y una solución efectiva.

1.2 OBJETIVOS

1.2.1 OBJETIVO GENERAL.

 Brindar un servicio de mantenimiento preventivo y correctivo de sistemas de frenos de

vehículos, mediante el uso de diversas técnicas e instrumentos para optimizar el
funcionamiento de freno y por ende reducir la contaminación ambiental.

1.2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Contar con el área de sistema de frenos con equipos y herramientas adecuadas para
realizar el trabajo de forrado de pastillas y balatas, logrando realizar un trabajo eficiente
y garantizado.

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 CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

“SISTEMA DE FRENOS”

2.1 CONCEPTO

El diagnóstico es el resultado del análisis que se realiza en una primera instancia y que tiene
como fin permitir conocer las características específicas de la situación determinada para así
poder actuar en consecuencia, sugiriendo tratamiento o no. Ese análisis diagnóstico se basa en
la observación de síntomas existentes en el presente o en el pasado.

Se entiende por sistema de frenos de un vehículo el conjunto de los dispositivos destinados a

frenarlo y retardar su marcha.

2.2 DIAGNOSTICOS DEL SISTEMA DE FRENOS

Para empezar a desarrollar el tema empezaremos primero a observar y determinar la falla o

avería que presenta el freno, en el recorrido de la profesión se presentan diferentes tipos de fallas
del freno ya sea por el desgaste o la mala operación de un factor el cual impida el buen
funcionamiento del freno, para desarrollar el tema explicaremos las fallas y modos de
diagnosticar el freno por sistemas los cuales iremos desarrollando por pasos.

Un sistema de frenos tiene características bien marcadas como los sistemas que lo hacen
funcionar, pero cuando uno de estos sistemas se interfiere presenta anomalías como pérdida de
fuerza, potencia, vibraciones, consumo excesivo de combustible, etc., todos estos problemas
tienen diferentes causas. (Según, MANUAL TÉCNICO DEL AUTOMÓVIL Autores: P. Read
y V.C. Reid).

Para dar un buen diagnóstico de un freno se debe tener los cinco sentidos del cuerpo humano
puestos en el freno y con la ayuda de instrumentos y equipos se pueda dar la solución.

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2.3 FUNCIONES Y CLASIFICACION DE LAS INSTALACIONES DE FRENOS
SEGÚN SU APLICACION

El freno de pie debe reducir la velocidad del vehículo, cuando sea necesario, e incluso llegar a
detenerlo. El vehículo ha de mantener su dirección. El freno de pie, que el conductor lo maneja
con el pedal, debe ser gradual y actuar sobre las cuatro ruedas.

El freno de estacionamiento debe impedir que un vehículo parado comience a rodar, incluso en
calzadas inclinadas. En la mayor parte de los casos sirve de freno de emergencia cuando falla el
freno de pie. El freno de servicio continuo debe mantener la velocidad del vehículo en un valor
determinado en pendientes prolongadas (tercer freno).

2.4 PROCESO DE FRENADO Y TIPOS DE FRENOS

Al accionar el sistema de frenos, las ruedas del vehículo giran con mayor dificultad por el
rozamiento de los frenos, el motor es arrastrado por el vehículo al alcanzar si no esta
desembragado. La masa del vehículo se desacelera. La fuerza que actúa en el sentido de la
marcha mantiene en rodadura las ruedas sobre la calzada hasta que la energía cinética del
vehículo se ha convertido, en trabajo de frenado (fuerza del freno por recorrido durante la
frenada), y esta nuevamente en los frenos, en calor. El mejor efecto de los frenos se consigue
cuando las ruedas están aun girando. Si se bloquean, hay peligro de deslizamiento; además
pueden produjese desperfectos en los neumáticos.

2.5 FRENOS SOBRE LAS RUEDAS

Como frenos sobre las ruedas se utilizan los de friccion en forma de tambor o de disco. En
turismos, todavía es frecuente montar frenos de tambor únicamente en el eje trasero para mayor
sencillez de instalación del freno de estacionamiento. Los vehículos industriales, en su mayoría,
llevan aun frenos de tambor en todos los ejes. En algunos casos aislados se encuentran también,
sobre todo en los autobuses, frenos de disco.

2.6 FRENO DE TAMBOR

El tambor está firmemente unido a la rueda, las zapatas y las partes empleadas para producir el
aprieto están dispuestas en el porta frenos.

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Las zapatas se oprimen cuando se frena mediante los dispositivos de apriete, contra la pared
interior del tambor produciendo con ello la fricción necesaria para el frenado.

Ventajas: Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca largo de la zapata de freno, se

produce una multiplicación interna de la fuerza, es decir, las fuerzas de apriete son mayores que
la fuerza tensora. Además, la fuerza de rozamiento produce un momento de giro que aprieta la
zapata que está rozando el tambor contra el perímetro de este y refuerza la acción del frenado.

Los frenos de tambor están protegidos contra la suciedad en el interior de la llanta. Puede
instalarse fácilmente un freno de mano accionado mecánicamente.

Inconvenientes: Su tamaño está limitado por el de la rueda. El cambio de los forros de freno
requiere más tiempo que en los de disco. La disposición de dispositivos automáticos de ajuste
es más cara. La evacuación de la abrasión y la disipación del calor son malas; por esta razón,
los frenos de tambor tienen tendencia especial a lo que se denomina “fading”, es decir, al cese
del efecto de frenado cuando se calientan mucho, por ejemplo, durante una frenada de larga
duración. Si el calentamiento es muy intenso, se reduce mucho el coeficiente de rozamiento
entre el forro y el tambor. Al mismo tiempo, el tambor que es metálico, se dilata mucho más
que la zapata con su forro, por lo que este, como consecuencia de su fuerte curvatura, apoya
sobre una superficie más pequeña.

2.7 TIPOS DE FRENO DE TAMBOR

Los frenos “Simplex” son de construcción sencilla su acción es uniforme pero su auto
amplificación es escasa y el desgaste de los forros de las zapatas de entrada y de salida es
desigual, su acción de frenado es la misma en marcha adelante y en marcha atrás.

El freno “Duplex” es un freno de tambor con dos zapatas de entrada donde exige un dispositivo
de tensión independiente para cada zapata. Se construyen también frenos dúplex con dos
cilindros de rueda de doble efecto, que tienen el mismo efecto en la marcha adelante que en la
marcha atrás.

En los servofrenos “Dúo” se aprovecha la auto amplificación de la zapata de freno de entrada

para apretar la segunda zapata de freno, que también es de entrada. Por esta razón el punto de

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apoyo es móvil. El apoyo terminal se realiza en el cilindro de rueda. El freno actúa por igual en
marcha adelante y marcha atrás y exige poca fuerza de accionamiento.

2.8 TAMBOR DE FRENO

Al tambor de freno se le exigen las siguientes propiedades: resistencia al desgaste por abrasión
incluso a temperaturas elevadas, índice de rozamiento alto, poca tendencia a bloquearse
(GRIPADO), gran rigidez y resistencia a la deformación debida a las fuerzas de frenado y buena
conductibilidad térmica.

El material más empleado es la fundición de hierro resistente al calor, como la fundición con
grafito esferoidal y la fundición maleable blanca; más raras veces se utiliza fundición de acero
o chapa de acero embutida; en las motocicletas se utilizan también metales ligeros.

2.9 ZAPATAS DE FRENO

Las zapatas de freno están adaptadas a la forma del tambor. La necesaria rigidez se obtiene
mediante perfiles en T. Como material se emplea fundición de aluminio o chapa de acero. Las
zapatas de chapa de acero entran fácilmente en vibración y a veces hacen que el tambor produzca
sonidos como de chirridos.

2.10 FORROS DE FRENO

Las zapatas van provistas de forros o guarniciones. Con ello se obtiene un coeficiente de
rozamiento alto y se evita el agarrotamiento. La resistencia y conductibilidad térmicas de las
guarniciones tienen que ser grandes, y pequeña, en cambio, su sensibilidad al agua y al aceite.
En la mayoría de los casos, los tejidos de amianto o también los tejidos metálicos que hoy se
emplean mucho (zinc o aleaciones de CuZn) se prensan y endurecen con materiales aditivos
como amianto, pizarra o grafito molidos, polvos metálicos y aglomerantes de resinas sintéticas.
Los coeficientes de rozamiento están entre 0,3 y 0,5. Pueden resistir temperaturas hasta de
4500C. Cuando la solicitación es muy grande se utilizan también materiales de fricción
sinterizados.

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 CAPITULO III

MARCO PRÁCTICO

3.1 MECANISMOS DE FRENO Y EMBRAGUE

Pastillas.-
Forrado de pastillas
Tipos de materiales de pastillas
Técnicas de forrado
Cuidados que se debe tomar en cuenta
Control según especificaciones de fabricante
Baltas.-
Forrado de balatas
Tipos de materiales
Técnicas de forrado
Cuidados que se debe tomar en cuenta
Control según especificaciones de fabricante
Rectificado de discos y tambores.-
Diagnostico
Cuidados en el rectificado
Manejo de maquinas
Control según especificaciones del fabricante
Proceso de rectificado

3.2 HERRAMIENTAS

 Destornilladores plano y estrella

 Llaves 10,12, 14mm
 Llaves L 10, 12mm
 Barrote, aumento, dado de bujía Nº16mm
 Tubo extractor de bujías

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3.3 EQUIPOS

 Remachador de pastillas y balatas de freno

 Rectificador de discos y tambores de freno
 Rectificador de volante de inercia (sistema de embrague)
 Probador de presión de prensa de embrague
 Taladro de columna
 Arco eléctrico
 Esmeril de banco
 Horno

3.4 MATERIALES

 Líquido refrigerante
 Gasolina
 Aceites
 Pegamento cola

Al recepcionar un vehículo y nos cuenta el cliente del problema ya nos da una idea de lo que
pueda estar ocurriendo en el vehículo ya sea en la parte del sistema de frenos. Pero en este
capítulo nos enfocaremos en lo que refiere al freno.

Para iniciar con el diagnostico el técnico responsable deberá estar de acuerdo al trabajo con la
ropa adecuada, el equipo de auxilio, los instrumentos, equipos y herramienta necesaria para
desarrollar el diagnostico. (Según, MANUAL DE REPARACIONES Motor 3S de Toyota).

Bueno después de tener todo listo el vehículo se lo debe ubicar en un lugar apropiado teniendo
en cuenta que su freno de estacionamiento este activo. Con las palabras del cliente nos sirven
como referencia de un problema, pero el técnico responsable debe hacer sus propias
conclusiones para lo cual, las inspecciones en el sistema de frenos son muy importantes, pero
esto se debe de hacer cuando el freno esta frio, con solo levantar con la gata hidráulico al
vehículo.

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 CAPITULO IV

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONLCUSIONES

 El estudio de los sistemas de frenos, nos ayuda a efectuar un diagnóstico certero para
mejorar métodos y tipos ya contar con equipos de frenos sofisticadas para nuestra
Institución que nos ayudan a realizar un diagnóstico rápido y efectivo.
 Se ha mejorado los métodos de diagnóstico con el pasar de los tiempos ya que en años
pasados todo era más mecánico y usar los cinco sentidos ahora es más fácil y conveniente
 Todas las fallas que presenta en los frenos son solucionadas para un buen
funcionamiento y menor emisión de polvos y gases.
 En finalidad debemos realizar mantenimiento preventivo del motor para no tener fallas
las cuales pueden causarnos problemas mayores

4.2 RECOMENDACIONES

 Se recomienda que la sección transportes del Comando General de la Policía Boliviana,

analice la posibilidad de implementar la propuesta planteada de implementación de un
equipo de sistema de frenos para vehículos.
 Cambiar las pastillas que están gastadas.
 Cambiar las balatas que reúna las características exigidas.
 Realizar chequeo de las pastillas cuando están cristalizados.
 Realizar la cepillada de pastillas.

Estas recomendaciones se dan para prevenir posibles danos al vehículo y que el freno no nos
falle ya sea en viajes largos en los cuales no exista servicio.

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 ANEXOS
Los materiales que se necesita para un taller de remachado de balatas son los siguientes
respectivos precios:
Remachadora de balatas:
Marca Remitex Industria Peruana 7.500 Bolivianos, con sus respectivos accesorios
Marca Brasilera 10.500 Bolivianos, con sus respectivos accesorios

Taladro industrial 4.000 Bolivianos con sus brocas de distintas medidas:

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Esmeril de 2HP 2.500 Bolivianos

Medidor de presión de prensa hechizo 4.500 Bolivianos

La Medición de presión de 1500 cilindrada tiene que medir 140 libras

La Medición de presión de 2000 cilindrada tiene que medir 200 libras

La Medición de presión de 3.500 cilindrada tiene que medir 300 libras

La Medición de presión de 4.500 cilindradas tiene que medir 350 libras

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Horno 700 Bolivianos

TIPOS DE PASTILLAS DE FRENOS

Fritec industria mexicano lo más aconsejable:

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SLB Canadiense:

Fricción Importada Japonesa:

Frenosa:

TIPOS DE BALATAS:

Segmento Nacional lo más aconsejable Marca Fricción

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Rollo suave

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