MARCHA MINIMA

Cuando el acelerador esta suelto la mariposa de aceleración está cerrada, el vacío del motor llega
hasta la parte inferior de la mariposa y se comunica a un orificio obstruido `parcialmente por un
tornillo cónico que sirve de ajuste, para obtener un mezcla con la riqueza adecuada para baja
velocidad. El vacío se comunica por un conducto hasta un esprea de aire por donde entra un poco
de este, al continuar este vacío aspira gasolina de la cuba a través de una esprea. La gasolina
sube a la altura de la esprea de aire donde se mezcla con este y forma una mezcla que sale por el
orificio regulado por el tornillo cónico para mezclarse con el poco aire que pasa por la mariposa de
aceleración para obtener así la velocidad mínima.

Es decir cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de
gases está prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de
admisión no se transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito
principal no funciona. Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si
se transmite por el circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La
depresión se transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del
surtidor (4), procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del
tornillo de regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa
de gases por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Electroválvula de corte de ralentí

Algunos carburadores de fabricación europea y asiáticos cuentan con un solenoide que al apagar
el switch de encendido tapa el conducto de marcha mínima, con la finalidad de que no se produzca
una pre ignición.Es una electroválvula capaz de introducir una aguja cónica en el calibre de ralentí,
cortando el suministro combustible a ralentí cuando es activada la electroválvula. Cuando se
acciona la llave de contacto del vehículo la electroválvula se activa haciendo que la aguja cónica se
retire del calibre de ralentí dejando paso al combustible y permitiendo que el motor funcione.
Cuando se para el motor con la llave de contacto, la electroválvula se desactiva introduciendo la
aguja cónica dentro del calibre de ralentí, cortando el suministro de combustible, con esto se
impide que se arrastre combustible mientras los pistones sigan moviéndose dentro del motor por la
inercia. Este combustible llegaría a los cilindros, donde se depositaria en forma de gotas,
produciendo una acción de lavado de los cilindros, que se llevaría el aceite que los protege del
desgaste en el próximo funcionamiento del motor.
Ajuste de marcha minima

1.-Pon en funcionamiento el motor hasta que adquiera su temperatura normal de operación.

2.- Apaga el motor y conecta el vacuometro a un conducto de vacio constante en el múltiple de la
admisión o en el carburador.
3.- conecta el tacómetro.
4.-pon en funcionamiento el motor e introduce el o los tornillos ajustadores de la mezcla aire-
combustible y observa que la aguja del vacuometro oscile y las rpm del motor bajen, saca los
tornillos de ajuste de mezcla aire combustible , observando que la aguja de vacuometro se
mantenga estable y las revoluciones por minuto del motor estén dentro de lo especificado.
TRANSFERENCIA

Una vez que la mariposa de aceleración recorre los primeros grados de apertura descubre otro
orificio, llamado transferencia.
Mientras se alcanza el vacío necesario para que se inicie la alimentación a través del circuito de
alimentación principal, el carburador emplea el sistema de transferencia para proveer gasolina a
velocidad alta.
Una vez que la mariposa de aceleración permite el flujo de aire para crear el nivel de vacío
suficiente en el Venturi de la garganta, el suministro de combustible por el sistema de ralentí y
transferencia se detiene y ahora el carburador comienza a alimentar el motor a través de su
circuito principal. El combustible que aun se encuentra en velocidad baja (ralentí y transferencia),
es absorbido por el sistema principal.
ALTA VELOCIDAD

Cuando la mariposa de aceleración a abierto mas allá de los orificios de marcha mínima y
transferencia, el vacío del múltiple es expuesto a la boquilla principal de descarga y saldrá el
combustible que se mezcla con el aire que pasa a lo largo del Venturi, esto es que al abrir la
mariposa de gases, el vacío de los cilindros provoca una corriente de aire a través del Venturi el
cual provoca un vacío por el efecto Venturi , este vacío provoca una succión de combustible desde
la cuba a través del surtidor principal ( nariz de descarga) para derramarse hacia el Venturi, donde
se pulveriza para después gasificarse en el múltiple de admisión. Esto sucede a una velocidad
aproximada entre 45 y 110 km/h. este circuito realmente ocasiona muy pocos problemas, es
dependiente de otros circuitos, como por ejemplo del circuito del flotador.
Fallas del sistema de alta
1.- Perdida de potencia arriba de los 40 Km/h

Causa: esprea principal fuera de especificaciones, bajo nivel de combustible.

2.- Excesivo consumo de combustible.

Causa: esprea principal fuera de especificaciones, alto nivel de combustible.

 POTENCIA

Cuando el motor es sometido a aceleraciones extremas,

requiere de una mezcla más rica que será abastecida por
el circuito de potencia. Al aumentar la carga del motor,
el vacío del múltiple de admisión disminuye
notablemente, cuando esto sucede, un diafragma con
resorte abre una válvula dosificadora que permite que
pase mas gasolina al Venturi del carburador,
permitiendo una mejora en el rendimiento.

Existen otros tipos de mecanismo de válvula de potencia,

el funcionamiento es el mismo, hay carburadores que a
través de unas varillas, al disminuir el vacío en el
múltiple se levantan aumentando el diámetro de la espreas principales.

Fallas del sistema

1.- Durante la máxima aceleración al rebasar en una pendiente realiza una variación
momentánea.
Causa: Válvula de potencia que no activa
2.-Existe excesivo consumo de combustible e incluso humo negro por el escape.
Causa: diafragma de la válvula de potencia perforada, varillas o bastones mal ajustadas,
conducto de vacio obstruido.
Formas de activacion del circuito de potencia

Sistema de potencia por diafragma

Sistema de potencia por bastón

Sistema de potencia por embolo

SISTEMA DEL AHOGADOR

El ahogador, ya sea manual o automático, consiste en una mariposa que obstruye el paso del aire
a través del carburador y como está situada en la parte superior del carburador, el vacio de los
cilindros absorbe combustible por aquellos conductos que están comunicados a la cuba,
proporcionando así una mezcla rica de combustible que permite el arranque rápido. Cuando el
motor se calienta ya no es necesaria la mezcla rica, debido a que las superficies calientes no
propician la condensación del combustible que para ser compensada requiere un exceso de
combustible.

El mando del ahogador puede ser manual o automático, es este caso accionado por un termostato
bimetálico que al enfriarse se enrosca y cierra la mariposa del ahogador y al calentarse y abre el
ahogador.

Cabe notar que por el mecanismo del carburador cuando la mariposa del ahogador cierra, la de
aceleración abre ligeramente para que la marcha en el arranque en frio se incrementa entre 1000
y 1200 rpm. A temperatura normal del motor, la mariposa del ahogador debe abrir totalmente y
la de aceleración cerrar pasando al circuito de marcha mínima.

Accionamiento manual

Accionamiento automático

Accionamiento mixto.
Gases de escape liquido refrigerante

Electrico Mixto
Ajuste de la mariposa de accionamiento automático
Procedimiento:
 Quita la caja de resorte térmico.
 Abre totalmente la mariposa
 Instala el resorte térmico en posición correcta dejando flojos los tornillos de sujeción.
 Instala una broca de 1/8 entre la mariposa del ahogador y el reborde del carburador.
 Gira la caja hasta que llegue a tope de la broca.
 Aprieta los tornillos de sujeción de la caja.
 Por último verifica manualmente que la mariposa del ahogador rebote suavemente (abre
y cierra).

Fallas del sistema

Durante la marcha en frio el motor se apaga (no mantiene las rpm).

Causas: mal ajuste de la marcha en frio, la mariposa del ahogador no cierra.
Durante la marcha en frio para que arranque el motor se requiere bombear.
Causa: la mariposa del ahogador no cierra.
Durante la marcha en frio del motor, se va tironeando la unidad y se observa humo de
color negro por el escape, ya calentado se elimina el problema.
Causas: mal ajuste de la mariposa del ahogador, diafragma de vacío en malas
condiciones.
Humo negro constante todo el tiempo y excesivo consumo de combustible.
Causa: la mariposa del ahogador no abre.
Sistema de flotador
Su función es la de mantener un nivel constante de combustible en el depósito o cuba del
carburador. El combustible es alimentado por la bomba de gasolina de manera continua, entrando
combustible cuando el flotador baja, permitiendo con ello que la aguja se separe de su asiento,
cerrando el paso de combustible proveniente de la bomba de gasolina, se desplaza el flotador
repitiendo el ciclo.

Ajuste del flotador

En todos los carburadores debe verificarse el nivel del flotador, como regla general debe ser de un
ángulo de 90°, en algunos carburadores se logra ajustando la lengüeta del flotador que asienta con
la aguja. En otros, como el carburador solex de vw se ajusta quitando e instalando lainas entre el
asiento y la tapa del carburador.
Fallas del sistema del flotador
1.-El combustible se derrama en el carburador
Causa: aguja y asiento que no sellan.
2.-Excesivo consumo de combustible, inestabilidad en el motor en marcha mínima y humo
. Negro por el escape.
Cau sa: alto nivel del flotador.
3.-Perdida de potencia del motor, inestabilidad en la marcha mínima.
Causa: bajo nivel de combustible.
4.-el motor no funciona y se observa que no hay inyección hacia el Venturi principal.
Causa: aguja y asiento pegados, no hay combustible en el tanque, filtro de
Combustible tapado o la bomba de combustible no funciona.
Sistema de inyeccion

Cuando la mariposa de aceleración en forma repentina, pasa más aire por el venturi, como
la gasolina es más densa que el aire, no circula tan rápidamente como la cantidad
adicional de aire y la mezcla se puede empobrecer unos instantes. Esto ocasionaría que el
motor se jalonee momentáneamente, para evitarlo, una pequeña bomba inyecta un
chorro adicional de combustible líquido al venturi enriqueciendo momentáneamente para
obtener mayores rpm.

Inyección por embolo o pistón

Inyección por diafragma

Fallas del sistema

1.- Al pisar el pedal del acelerador, al hacer algún cambio de velocidad o al iniciar la
marcha después de hacer un alto, la unidad hace una variación momentánea.
Causa: inyección pobre por mal ajuste del circuito, no hay inyección por conducto tapado
o válvula de retención pegada.
2.- Humo negro por el escape.
Causa: porque no sella la válvula de retención o mal ajuste del circuito
3.- Tarda en arrancar.
Causa: poca o nula inyección del combustible
Compensador de altura

Carburador con compensador de altitud (cápsula altimétrica)

Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla según la altitud por
donde se mueva el vehículo. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de
1200-1500 metros), la presencia de oxigeno disminuye, por lo que la mezcla se
enriquecería en exceso, en caso de no contar con un sistema que permita adaptar la
cantidad de combustible a suministrar en función de la altitud.
El sistema compensador de altitud consiste en una cápsula altimétrica (barométrica) que
mueve una aguja cónica que se introduce más o menos dentro del surtidor principal,
cerrando la salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsión.
A mayor altitud mas se introduce la aguja cónica en el calibre, por lo tanto la cantidad de
combustible que suministra el carburador disminuye, lo mismo que hace el aire (oxigeno)
que entra en los cilindros del motor.
Vacío parcial

Carburador de garganta progresiva

Solenoide electrónico del carburador

Control electrónico del solenoide del carburador electrónico

Solenoide de vacío rápido
MODULO DE AFINACION
CARBURADORES

ESCUELA DE MECANICA AUTOMOTRIZ DE LALAGUNA

FUNDAMENTO DEL CARBURADOR

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción adecuada según

las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento del carburador se basa en el
efecto Venturi que provoca que toda corriente de aire que pasa por una canalización, genera una
depresión (succión) que se aprovecha para arrastrar el combustible proporcionado por el propio
carburador. La depresión creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire
que será mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o Venturi) para aumentar la
velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor comunicado a una cuba con
combustible a nivel constante, la depresión que se provoca en ese punto producirá la salida del
combustible por la boca del surtidor que se mezclara con el aire que pase en ese momento por el
estrechamiento, siendo arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.

Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI.

En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como
referencia por ejemplo la (presión atmosférica).

Si en dos puntos hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una tubería, el aire
irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará en depresión respecto
al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión
atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.

Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se provoca un vacío

en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la misma será muy inferior a la
atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta depresión se transmitirá a través de la
tubería de admisión al carburad
or y hacía el exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador
proporcionando gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la
mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de combustión del
motor.
La depresión se transmitirá tanto mejor cuanto menos obstáculos encuentre en su camino. Si la
mariposa del carburador está cerrada, ésta actuará como una pared respecto a la misma, por lo
que encima de ella la depresión será muy pequeña, es decir, la presión será prácticamente igual a
la atmosférica.
Por debajo sin embargo, la depresión será muy elevada, aproximadamente entre 600 y 800
gr/cm2.
A medida que se va abriendo la mariposa, la depresión se transmite a la zona del difusor,
disminuyendo la misma en la zona por debajo de la mariposa.
Si aumentamos la sección de paso (abriendo la mariposa), el caudal de aire que pasará será mayor

y la depresión en el difusor será también mayor por lo que arrastrara mas gasolina del surtidor
hacia los cilindro

RALENTI TRANSFERENCIA ALTA POTENCIA

FUNCION DEL CARBURADOR
La función del carburador es la de proporcionar una mezcla de aire/combustible adecuada
para las diferentes condiciones de operación del motor, como por ejemplo aceleración
extrema, temperaturas diversas, altitudes diversas entre otras.

OPERACIÓN BASICA

Durante la fase de admisión al bajar el pistón dentro del cilindro se crea un vacío, el cual al
abrirse la válvula de admisión, permite el paso de la mezcla aire/combustible, que es
dosificado por el carburador en una proporción cercana de 14.7 a 1. Para lograr esta
condición el funcionamiento es dividido en 7 circuitos de operación.
 1.- circuito del flotador
 2.-circuito del ahogador
 3.-circuito de marcha mínima(ralentí y transferencia)
 4.-circuito de inyección
 5.-circuito de alta velocidad
 6.-circuito de potencia
 7.-circuito compensador de altura
TIPOS DE CARBURADORES DESCENDENTES
El carburador es clasificado normalmente por el número de gargantas o venturis que tiene.
Los venturis o gargantas son los tubos que atraviesan de extremo a extremo el carburador,
el número de gargantas es el número de mariposas de aceleración que el carburador
contiene en su base y existen de 1, 2 y 4 gargantas o venturis

CARBURADOR DE 1 GARGANTA
2 GARGANTAS SIMULTANEAS

2 GARGANTAS PROGRESIVAS
4 GARGANTAS (PROGRESIVAS Y SIMULTANEAS)

PRINCIPIO VENTURI
Físicamente se reconoce como Venturi a la reducción intermedia (garganta) que se encuentra en
el carburador, provocando el siguiente efecto: permite pasar una corriente de aire a través de un
conducto y en la parte central se angosta la pared del conducto, el aire aumenta su velocidad,
disminuyendo su presión, lo cual origina una depresión en la restricción, si se conecta a un
extremo de un conducto a un recipiente que contenga líquido, este es succionado al interior del
conducto donde está fluyendo la corriente de aire.