Professional Documents
Culture Documents
1. ESTUDIO DE TRANSITO
Determinaremos el tráfico que soportará una vía durante su período de vida y en el carril de
diseño.
Es de primordial importancia conocer el tipo de vehículo, el número de veces que pasa y el
peso por eje de ese tipo de vehículo.
El pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante
cualquier período de tiempo. El período seleccionado en años, para el cual se diseña el
pavimento, se denomina período de diseño. Al final de este período puede esperarse que
el pavimento requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel
de transitabilidad.
De las tablas, solo utilizamos los siguientes:
Para calles y carreteras de dos carriles, el carril de diseño puede ser cualquiera de los dos,
mientras que para calles y carreteras de carriles múltiples, generalmente es el carril
externo. Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor tránsito de camiones en un
sentido que en otro. En muchos sitios los camiones circulan cargados en un sentido y
vacíos en otro. Las recomendaciones del Instituto del Asfalto y la American Association of
State Highway and Transportation Officials (AASHTO), son:
Parte del conteo en ambas direcciones, el factor direccional recomendado es de 50%, aunque
este valor puede variar entre 30 a 70%. El tráfico en un sentido se separa para el carril de
diseño según la recomendación:
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del tránsito durante un
período de años; por lo tanto, el crecimiento del tránsito se debe anticipar.
Donde:
R = tasa de crecimiento anual, %
n = período de diseño en años
Como no teníamos la tasa de crecimiento del departamento de Moquegua, lo que se hizo fue
buscar el número de vehículos anual de 6 años consecutivos para determinar la tasa de
crecimiento como sigue:
a) Modelo Lineal
Año X X2 Y Y2 XY
2007 0 0 11418 130370724 0
2008 1 1 12202 148888804 12202
2009 2 4 12692 161086864 25384
2010 3 9 13348 178169104 40044
2011 4 16 14003 196084009 56012
2012 5 25 14608 213393664 73040
Σ 15 55 78271 1027993169 206682
a= 11473.09524
b= 628.8285714
11473.09+628.83X
b) Modelo Exponencial
a´ = 4.061373199 11518
b´ = 0.021035998 1.04962943
Se debe verificar cual modelo utilizar para ello se aplica la curva de verificación y se utiliza el
valor más próximo a uno, con la siguiente formula
Se realizó el conteo de todos los vehículos que circulaban en la avenida, para ello utilizamos el
formato que se adjunta en los anexos
El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El
volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que
es equivalent single axle load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura del
pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos ruedas en los
extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el
pavimento como 1.
Eje estándar
Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento flexible, de las cargas diferentes a
un eje estándar, se han considerado factores de equivalencia de carga por eje, FEC. Estos
valores se obtuvieron a partir de los resultados experimentales de la AASHO Road Test. Los
resultados obtenidos han permitido determinar que la equivalencia entre cargas diferentes
transmitidas al pavimento por el mismo sistema de ruedas y ejes, se expresa como:
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el carril de diseño y
durante el período de diseño, es posible convertir ésta cantidad de vehículos a ejes simples
equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión. El ESAL es el siguiente:
Por lo general, todo pavimento flexible está conformado por: una capa de subrasante
preparada y compactada a una densidad específica, una capa de sub base que puede ser
omitida dependiendo de la calidad de la subrasante, una capa de base que se coloca sobre la
sub base, o sobre la subrasante. Sobre la base se conforma la carpeta asfáltica que
consiste de una mezcla de material bituminoso y agregados.
(7.1)
Donde:
SN número estructural requerido por la sección de
carretera
W18 número de ejes equivalentes de 80 kN (18,000 lb), en el período de diseño.
ZR desviación estándar normal (depende de la confiabilidad, R, de diseño)
So Desviación estándar por efecto del tráfico y comportamiento
∆PSI variación del índice de serviciabilidad.
MR módulo resiliente de la subrasante medido en psi
Para realizar el cálculo del número estructural sn, hicimos uso de una hoja de cálculo Excel
que se adjunta AASHTO Flexible Pavement Design.xls
Asimismo lo calculamos con el nomograma correspondiente
Donde:
ai coeficiente de la capa i (1/pulg.)
Di espesor de la capa i (pulg.)
mi coeficiente de drenaje de la capa i (adimensional)
Los subíndices 1,2 y 3 se refieren a las capas de carpeta asfáltica, base y sub base (si
se aplica) respectivamente. Los coeficientes de capa dependen del módulo resiliente del
suelo (MR), se determinan empleando los conceptos esfuerzo-deformación de un sistema
multicapa. Los coeficientes de capa usados en la pista de prueba AASHO son:
a) Período de Diseño
Debido a que nuestro proyecto se encuentra en un área urbana paro de transito medio,
decidimos utilizar un periodo de 20 años para el diseño
Donde:
DD factor de distribución direccional
DL factor de distribución por carril
ŵ 18 tráfico total en ambas direcciones para el período de diseño
El factor de distribución direccional DD generalmente es 0.5 (50%) para la mayoría de las
carreteras; sin embargo, este puede variar de 0.3 a 0.7 dependiendo de la incidencia de
tráfico en una dirección. Los factores de distribución por carril, D L, recomendados por
AASHTO se muestran en la tabla 7.4.
Es una medida que incorpora algún grado de certeza en el proceso de diseño para
asegurar que los diferentes parámetros alcancen el período de análisis. La tabla 7.5
presenta los niveles recomendados de confiabilidad para diferentes clasificaciones
funcionales.
e) Efectos medioambientales
f) Pérdida de serviciabilidad
La guía AASHTO 93 usa la variación total del índice de serviciabilidad (∆PSI) como criterio
de diseño, que se define como:
Donde:
∆PSI = p0 − pt
p0 = índice de serviciabilidad inicial
pt = índice de serviciabilidad final, que es el más bajo índice tolerable antes de la
rehabilitación.
Esta ecuación es razonable para suelos de gradación fina con CBR menores que 10%.
DATOS
a) Coeficientes de capa ai
Concreto asfáltico.- La figura 7.3 muestra la carta sugerida por AASHTO 93, para definir el
coeficiente estructural de concreto asfáltico de gradación densa basado en su módulo
elástico (EAC) a 68°F. Este módulo elástico es el Módulo Dinámico Complejo, E*, obtenido
de ensayos cíclicos.
Base.- Las figuras 7.4, 7.5 y 7.6 muestran las cartas utilizadas para definir el
coeficiente estructural, a2, de base granular, base tratada con asfalto y base tratada
con cemento, respectivamente. Toma en cuenta cuatro diferentes ensayos de
laboratorio.
Sub base granular.- La figura 7.7 muestra la carta que puede ser usada para calcular
el coeficiente de capa, a3, para una sub base granular a partir cuatro diferentes ensayos
de laboratorio, incluyendo el módulo resiliente de la sub base ESB.
b) Coeficientes
a2 = 0.14
a3 = 0.10
Como se tiene una calidad de drenaje buena entonces su % de tiempo en que la estructua del pavimento es expuesta
a niveles de humedad próxima a saturación es:
m2 = 1.15
m3 = 1.10
Este valor debe ser ajustado aplicando la ecuación 7.1 de cuyo resultado se obtuvo que:
SNrequerido=3.12
Las condiciones de drenaje asumidas para el proyecto son buenas y el porcentaje de tiempo en
que la estructura del pavimento es expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación
son 1-5% y 5-25% para las capas de base granular y sub base granular, respectivamente.
Coeficientes de Capas:
Carpeta asfáltica E=450,000 psi a1 = 0.44 pulg-1 (figura 7.3)
Base granular CBR=100% a2 = 0.14 pulg-1 (figura 7.4)
MR = 30,000 psi
Sub base granular CBR=40% a3 = 0.10 pulg-1 (figura 7.7)
MR = 17,000 psi
AASHTO 1993 propone dos metodologías para determinar los espesores de las capas que
compondrán la estructura del pavimento. El primer método es por espesores mínimos y la
segunda donde los espesores mínimos son referenciales.
Según la tabla 7.8 los espesores mínimos recomendados, para W18=2163130 son:
SN = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3
3.12 = 0.44 × 3.5+ 0.14 × 6.0 × 1.15 + 0.10× D3
×1.10
D3 = 5.55 pulg
D3 ≅ 6 pulg
4” = 10cm
6” = 15cm
6” = 15 cm
a) Se asume que la carpeta asfáltica se cimentará sobre la base granular con módulo resiliente
de 30,000 psi:
Carpeta
SNrequerido 1 =2.50
3.12 = 0.44 × D1
D1 = 7 pulg
Carpeta
Base granular
SNrequerido 2 = 3.8
Como se sabe:
SNrequerido 2 =a1D1+ a2m2D2
3.8 = 0.44 × 7+ 0.14 × 1.15× D2
D2 = 4.5 pulg
D2 = 5 pulg
c) Ahora se asume que la sub base granular se cimienta sobre la subrasante con módulo
resiliente de 15,500 psi:
Carpeta
Base granular
SNrequerido 3 =2.8
Como se sabe:
SNrequerido 3 =a1D1 + a2m2D2 + a3m3D3
5” Base granular
11”
Subrasante
De los dos métodos recomendados por el Métodos AASHTO 1993, el segundo método siempre
da valores mas altos. Esto nos lleva a analizar la estructura por el primer método. Sin embargo,
esto no nos exime de realizar el segundo análisis.
Clasificación vehicular
Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor de no mas
de 500 cm3 de cilindrada.
Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente hasta de 6 asientos y
excepcionalmente hasta de 9 asientos.
Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los asientos posteriores, permite ser
utilizado para el transporte de carga.
Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior destinada para el transporte de
carga liviana y con un peso bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.
Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de carga liviana con un peso bruto
vehicular no exceda los 4,000 kg.
Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17 asientos y cuyo peso bruto
vehicular no exceda los 4,000 kg.
Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido exclusivamente para el transporte de pasajeros
y equipaje, debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir una carrocería o estructura portante.
Remolque
Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el remolcador transmitiéndole parte de
su peso, mediante un sistema mecánico denominado tornamesa o quita rueda.
Definiciones
Capacidad de carga
carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la diferencia entre el peso
bruto vehicular y la tara del vehículo.
Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de carga y/o personas.
Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y otras partes
mecánicas relacionadas.
Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.
Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.
Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.
Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.
Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a este
reglamento.
Trailer
Vehículo no motorizado con dos o más ejes que es remolcado por un camión.
Volquete
Vehículo diseñado con un dispositivo mecánico para volcar la carga transportada.
El peso máximo por eje independiente o grupos de ejes permitido a los vehículos para su
circulación por las vías de nuestro país, es el siguiente:
El conteo de los vehículos es muy importante para determinar el flujo vehicular en las
carreteras así como las cargas a la que está sometida la estructura del pavimento, con el fin
de conocer las características de los vehículos que transitan con mayor frecuencia en el área
de influencia del proyecto, pues con esos datos se puede realizar el mejor diseño de
espesores del pavimento a pesar de que no se tuvo mucho tiempo para la elaboración del
trabajo se hizo un conteo de 12 horas consecutivas de 6 am a 6 pm.
Para el diseño de pavimentos deben considerarse únicamente los vehículos que aporten
cargas representativas reglamentadas, ya que estos son los que presentan un factor
equivalente de carga alto, al contrario de los vehículos livianos donde su factor equivalente
de carga es casi cero. Pero para efectos académicos en el presente trabajo se consideraron
vehículos livianos ya que en la Av Balta en su mayoría transitan autos combis que son
vehículos livianos.
. Conclusiones.
En el presente trabajo podemos ver que el transito nos ayuda determinar los parámetros y así
poder calcular el esal de nuestro diseño de pavimento flexible.
Es muy importante realizar y analizar cada uno de los parámetros, de los puntos anteriores
para determinar el así óptimo y así calcular el diseñ0 de pavimento flexible.
En función a los CBR de las diferentes capas y por condiciones de drenaje se llega a
determinar los coeficientes.
Es importante analizar los espesores mínimos en función al ESAL de Diseño, porque con ello
se podrá realizar un comparativo de espesores y poder tomar adecuada decisión en los
espesores de las diferentes capas del pavimento flexible.
Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos que se movilizarán por la ruta
para poder realizar en esal de nuestra carpeta asfáltica.
Recomendaciones.
Se recomienda la utilización de sub rasantes mejoraría con geo mallas ocasionando un
aumento en la resistencia del pavimento flexible ya que en la av. Balta se encuentra dañado
en pavimento , puesto que aumenta el Número Estructural (SN) el costo – beneficio queda
maximizado con esta técnica ya que al existir menor movimiento de tierra significa una
reducción del tiempo de transporte, tendido y compactado del material de las capas del
pavimento flexible; esto produce un periodo de construcción de pavimento más corto.
Se recomienda utilizar el criterio en la avenida balta para para poder realizar la carpeta
asfáltica ya que es una vía muy transitada y que por esa vía pasan casi todos los vehículos
menores y transporte urbano.
Se recomienda también que para realizar nuestro pavimento flexible es muy importante el
conteo de vehículo que transitan por la av. Balta y así poder saber qué tipo de materiales
podemos utilizar para la mejoría de nuestras calles en la ciudad de Moquegua
American Association of State Highway and Transportation Officials, “Guide for Design of
Pavement Structures”, Apéndice D, Washington, D.C (1993).
American Association of State Highway and Transportation Officials, “Guide for Design of
Pavement Structures”, (2002).