Diseño de Pavimentos - PI 1020-Final

PROYECTO:
“REHABILITACIÓN DE LA VÍA VECINAL RUTA N° PI-1020 TRAMO: SAN JACINTO - PALO PARADO - LA
PIEDRA - PAREDONES - MONTE CASTILLO - MOCARA - EMP. PE 1NK, DISTRITO DE CATACAOS,
PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE PIURA”
DISEÑO DE PAVIMENTOS
1. GENERALIDADES
Como parte de los Términos de Referencia aprobados para el
proyecto denominado: “REHABILITACIÓN DE LA VÍA
VECINAL RUTA N° PI-1020 TRAMO: SAN JACINTO - PALO PARADO - LA
PIEDRA - PAREDONES - MONTE CASTILLO - MOCARA - EMP. PE 1NK,
DISTRITO DE CATACAOS, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE PIURA”, se
realizó el Estudio de Mecánica de Suelos correspondiente para cada vía vecinal,
lo cual ha permitido establecer el diseño preliminar de la estructura de pavimento.
Los Centros Poblados de San Jacinto, Palo Parado, La Piedra, Paredones, Monte
Castillo y Mocara, pertenecen al Distrito de Catacaos de la Provincia y
Departamento de Piura.
1.1. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento para
rehabilitar tramos indicados a continuación, que se han deteriorado por efectos del
último FEN Costero, teniendo en cuenta las consideraciones de tráfico y el tipo de
suelo (subrasante) correspondiente al terreno donde se ubican las vías vecinales
pertenecientes al distrito de Las Lomas.
El proyecto comprende las siguientes rutas:
Ite Longitud
Tramo
m (m)
RUTA N° PI-1020 TRAMO: SAN JACINTO - PALO PARADO - LA
1 PIEDRA - PAREDONES - MONTE CASTILLO - MOCARA - EMP. PE 11,556.68
1NK
Longitud Total (m) 11,556.68
2. METODOLOGÍA
PROYECTO:
2.1. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Con la finalidad de lograr el objetivo del presente trabajo, el
diseño estructural del pavimento se realizará utilizando la
metodología AASHTO 1993. El diseño se desarrollará con la
ayuda del software PAS5 (Pavement Analysis Software), que se fundamenta en la
metodología AASHTO antes mencionada.
El Método AASHTO 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE
1993), se basa en el AASHTO Road Test (ensayo vial a escala real), y consiste en
determinar el Número Estructural (SN) en función del Módulo Resiliente de la
subrasante (Mr), número de ejes equivalentes (EAL), Confiabilidad (R%), Desviación
estándar total (S0), pérdida de serviciabilidad (D PSI), coeficientes de drenaje (Cd) e
índices estructurales del pavimento (ai). El Número Estructural (SN) es un número
abstracto que representa la resistencia total de la estructura del pavimento para una
determinada categoría de subrasante, condición de tráfico e índice de serviciabilidad
al final de la vida útil.
3. VARIABLES DE DISEÑO
3.1. EJES DE CARGA EQUIVALENTE (EAL)
La carga de tránsito que soportará el pavimento se expresa en términos de Ejes de
Carga Equivalente (EAL), que es el número de aplicaciones equivalentes a una
carga por eje simple de 80 kN (18,000 lb) en una pasada de un eje dado. Fuente:
Diseño AASHTO 1993.
Para estimar el número de ejes de carga equivalentes, se ha considerado la

recomendación establecida por el Manual de Carreteras, sección suelos y
pavimentos, referida al nivel de ejes equivalentes para Caminos No Pavimentados
con Afirmado (revestimiento granular), según el cuadro 6.14:
El tipo de tráfico pesado a utilizar es T NP3; es decir 112,500 EAL pues se encuentra
en el rango establecido de 75,000 EE ≤ 150,000 EE.
PROYECTO:
Cabe precisar que la cantidad de Ejes Equivalentes ha sido

asumida para el periodo de diseño de 5 años, entendido como
el tiempo transcurrido entre la construcción y el momento de la
rehabilitación de un pavimento.
3.2. VARIABLE DEL TIEMPO

Un pavimento se diseña para determinado número de repeticiones de carga durante
una vida útil. Para el presente trabajo, se ha utilizado un nivel de carga, en términos
de ejes equivalentes, correspondiente a un periodo de diseño de 5 años para la
rehabilitación.
3.3. SERVICIABILIDAD
La metodología AASHTO define la serviciabilidad como la habilidad del pavimento
para servir al tráfico que circulará en él. En el ensayo vial, se desarrolló una escala
de 0 a 5 que representa las condiciones extremas de un pavimento: 5 para
condiciones perfectas y 0 para un camino intransitable.
Según el Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos, para el nivel de tráfico

asumido se consideran los valores de serviciabilidad indicados en las Tablas N°
12.10 y 12.11:
PROYECTO:
PROYECTO:
Para un TP1 se recomienda una serviciabilidad inicial de 3.8,

valor que será utilizado en el presente diseño.
Se ha adoptado una serviciabilidad final de 2.00.
3.4. NÚMERO ESTRUCTURAL

El Número Estructural (SN) es un número abstracto que representa la resistencia
total de la estructura del pavimento para un determinado tipo de subrasante,
PROYECTO:
condición de tráfico e índice de serviciabilidad al final de la vida

útil.
3.5. EVALUACIÓN DE CALIDAD DE SUBRASANTE

3.5.1. RESULTADOS DE ESTUDIO DE SUELOS
En el EMS realizado para las vías en estudio se encuentra la información
correspondiente a muestras extraídas de las calicatas, ubicadas a lo largo de las
vías que conforman el proyecto. Teniendo en cuenta las características del sector
analizado; se decidió obtener el valor soporte relativo CBR conservador, conforme a
lo indicado a continuación:
3.5.2. ANALISIS DE LOS RESULTADOS

De acuerdo con el Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos del MTC,
existe una correlación de la clasificación del suelo con el valor de CBR para
PROYECTO:
determinar la calidad de la subrasante. De acuerdo con el

Cuadro 4.11 del Manual de Carreteras, el valor Soporte Relativo
debe estar en el rango de 6% a 10 %, para que una subrasante
sea considerada regular.
Los valores de CBR del proyecto antes indicados, nos muestran que la categoría de
la subrasante es insuficiente por tener CBR <6. Dado que la subrasante es
insuficiente se debe proceder a la estabilización de los suelos, para lo cual se
analizará la alternativa de de solución.
Por otro lado, la relación Humedad – Densidad, define las características de

compactación del suelo. A un cierto nivel de humedad (humedad óptima), la
subrasante podrá compactarse alcanzando una densidad seca máxima (resultados
obtenidos del Ensayo Próctor).
La determinación de la humedad natural permitirá compararla con la humedad

óptima que se obtendrá en los ensayos Próctor. Si la humedad natural resulta igual
o inferior a la humedad óptima, se realizará la compactación normal del suelo y el
aporte de la cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la
PROYECTO:
humedad óptima y según la saturación del suelo, se deberá

aumentar la energía de compactación, airear el suelo o
reemplazar el material saturado.
3.6. MATERIAL DE BASE

Según las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
del MTC, se debe buscar un material para base granular que cumpla con un CBR de
80 % compactada al 100% de la máxima densidad seca del Próctor Modificado
según ensayos empíricos.
Además se estabilizará el suelo con material granular de cantera al cual se le
adicionará cemento y estabilizador iónico de suelos, que controla la cantidad de
cemento a usar.
Según el Manual de Carreteras EG-2013, “El material llamado suelo-cemento se
obtiene por la mezcla íntima de un suelo suficientemente disgregado con cemento,
agua y otras eventuales adiciones, seguida de una compactación y un curado
adecuados. De esta forma, el material suelto se convierte en otro endurecido,
mucho más resistente. A diferencia del concreto, sin embargo, los granos de los
suelos no están envueltos en pasta de cemento endurecido, sino que están
puntualmente unidos entre sí. Por ello, el suelo-cemento tiene una resistencia
inferior y un módulo de elasticidad más bajo que el concreto”.
El contenido óptimo de agua se determina por el ensayo Próctor como en la
compactación de suelos.
Las propiedades del suelo-cemento dependen de:

- Tipo y cantidad de suelo, cemento y agua.
- Ejecución.
- Edad de la mezcla compactada y tipo de curado.
PROYECTO:
Los suelos más adecuados para estabilizar con cemento son los
granulares tipos A-1, A-2 y A-3, con finos de plasticidad baja o
media (LL < 40, IP < 18).
La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de

la mezcla. Al añadir cemento a un suelo y antes de iniciarse el fraguado, su IP
disminuye, su LL varía ligeramente y su densidad máxima y humedad-óptima
aumenta o disminuyen ligeramente, según el tipo de suelo.
La dosificación de cemento para Suelo Cemento puede fijarse aproximadamente en

función del tipo de suelo, según lo siguiente:
PROYECTO:
Para la base se recomienda la Gradación B.
Para agregado grueso:
Para agregado fino:
Con un índice de plasticidad máximo de 4%.

Los ensayos para realizarse en la base son los siguientes:
PROYECTO:
Para la compactación de la base las determinaciones de la densidad se efectuarán

cuando menos una vez por cada 250 m2 y los tramos por aprobar se definirán sobre
la base de un mínimo de 6 medidas de densidad, exigiéndose que los valores
individuales (Di) sean iguales o mayores al 95% de la densidad máxima obtenida en
el ensayo Próctor Modificado (De).
Di>De
La humedad de trabajo no debe variar en ± 1,5 % respecto del Óptimo Contenido de

Humedad obtenido con el ensayo Próctor Modificado.
Siempre que sea necesario, se efectuarán las correcciones por presencia de
partículas gruesas, previamente al cálculo de los porcentajes de compactación.
De acuerdo con el registro de canteras existente en la Región, se han identificado
una serie de canteras de donde se puede obtener mezclas de suelos de buena
calidad para su uso como material de base y subbase.
PROYECTO:
3.7 CONFIABILIDAD (R%)

La variable de confiabilidad se entiende como un factor de
seguridad. Este parámetro se define como la probabilidad de
que una sección del pavimento se comporte satisfactoriamente
durante el periodo de diseño bajo las condiciones de tráfico determinadas. La
selección del nivel apropiado de confiabilidad dependerá del tipo de tráfico y de la
calidad de servicio que se provee.
De acuerdo con las características del presente diseño, se ha considerado

conveniente trabajar con una Confiabilidad de 70 %.
Valores de Confiabilidad (%) recomendados por EG-2013.

PROYECTO:
3.7.1 DESVIACION ESTANDAR TOTAL

La desviación estándar refleja qué tan bien el ensayo vial de
AASHTO es compatible con las ecuaciones de diseño. En otras
palabras, a medida que el valor de la desviación estándar es menor, mejor se
ajustará el modelo a los datos del proyecto. Teniendo en cuenta que el modelo
usado para el diseño corresponde al de un pavimento nuevo y dado que no existirán
variaciones del suelo de subrasante, el valor seleccionado es de 0.45.
3.8 COEFICIENTE DE CAPA (ai)

Los coeficientes de capa son coeficientes estructurales que representan los aportes
de las distintas capas de la estructura del pavimento.
En el caso de las capas granulares, es deseable que la capa superior tenga siempre
mayor capacidad estructural que la inferior. Esto es, la base granular tendrá mayor
aporte que la sub-base y ésta que la sub-rasante. En el cuadro siguiente, se indican
los coeficientes de aporte estructural recomendados cuando se construyen capas de
buena calidad.
Teniendo en cuenta las características de los materiales de base asumidas en el
presente diseño (con estabilización con cemento y con estabilizador iónico de
suelos).
Coeficientes asumidos en el diseño según Manual de Carreteras EG 2013.
Coeficiente a1 de capa
0.14/cm 0.36/pulg
Superior
Coeficiente a2 de Base
0.08/cm 0.20/pulg
estabilizada con Cemenro
3.9 COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)

Las condiciones de drenaje de las capas granulares son consideradas a través del
coeficiente “mi” en base a las condiciones de drenaje señaladas a continuación:
PROYECTO:
Condiciones de Drenaje
DRENAJE AGUAS ELIMINADAS
NATURALMENTE EN:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre (el agua ni drena)
Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra

expuesto a grados de humedad próximos a la saturación, se selecciona el valor de
“mi” según el cuadro adjunto proporcionado por AASHTO:
Coeficiente de Drenaje. Porcentaje del tiempo, en que el pavimento estará expuesto a

humedades próximas a la saturación.
PORCENTAJE DEL TIEMPO QUE LA ESTRUCTURA DEL
CONDICIÓN PAVIMENTO ESTÁ EXPUESTA A GRADOS DE HUMEDAD
DEL DRENAJE PRÓXIMA A LA SATURACIÓN
Menos de 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 -1.30 1.30 - 1.20 1.20
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.4 0.40
La estimación del coeficiente drenaje se ha realizado en base a los resultados

obtenidos por el Estudio de Suelos. En las calicatas exploradas no se ha encontrado
evidencia de Nivel Freático a 1.50 m, dicho nivel freático se ha encontrado a 3.00 m
en promedio, por lo cual la posibilidad de tener agua subterránea que afecte el
paquete estructural, es baja.
PROYECTO:
Por otro lado, el diseño de un sistema de drenaje superficial que

garantiza una adecuada evacuación superficial de las aguas,
reduce la posibilidad de saturación de bases producto de agua
que se infiltra. Sin embargo, aún con las debidas previsiones de
drenaje superficial, debido a la calidad del suelo encontrado se ha creído
conveniente considerar una condición conservadora, para lo cual se asume un valor
de coeficiente de drenaje para la base y subbase (mi) igual a 1.00.
4. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Tomando como base los parámetros de diseño, la calidad de la subrasante y la
carga de tráfico, se procederá a diseñar el paquete estructural de pavimento flexible
para las Avenidas que se rehabilitarán.
En primer lugar se calcula el Número Estructural (SN). Una vez obtenido el Número
Estructural del pavimento, se calcula el espesor de cada una de las capas con la
siguiente ecuación:
Dónde:
: Número estructural requerido
: Coeficiente estructural de cada capa del pavimento, incluyendo el

mejoramiento
: Coeficiente de drenaje, incluyendo el mejoramiento del suelo
: Espesores de capas del pavimento, incluyendo el mejoramiento del

suelo
PROYECTO:
Para calcular el paquete estructural del pavimento se ha

contado con la ayuda del Programa PAS 5 (Pavement Analysis
Software), el cual sigue la metodología indicada en la norma
AASHTO 1993. A continuación se presentan los resultados
para el diseño del pavimento de los diversos tramos indicados en el ítem 3.5.1.
4.1. RESULTADOS:
DISEÑO PARA CBR=5% (RUTA N° PI-1020, TRAMO SAN JACINTO - PALO
PARADO - LA PIEDRA – PAREDONES - MONTE CASTILLO – MOCARA - PE NK,
DEL DISTRITO DE CATACAOS, PROVINCIA Y DEPARTAMENTO DE PIURA).
PROYECTO:
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
- En el EMS realizado de acuerdo a los Términos de Referencia aprobados paraa
el proyecto, muestra para las vías en estudio que el CBR de la subrsante es
menor a 6, tal y como se muestra a continuación:
Tramo CALICATA CBR

VÍA VECINAL RUTA N° PI-1020 TRAMO: SAN JACINTO - Calicata 01 6.47
PALO PARADO - LA PIEDRA - PAREDONES - MONTE Calicata 02 5.93
CASTILLO - MOCARA - EMP. PE 1NK Calicata 03 5.28
- Recomendamos a nivel de Expediente Técnico realizar una mayor investigación

del suelo en cada tramo a efectos de verificar que la sub-rasante presente un
PROYECTO:
valor de CBR asumido igual o mayor a lo considerado en los

diseños, antes de iniciar la construcción, esto permitirá
asegurar un adecuado desempeño de la capa estabilizada.
- Los valores de CBR <6 de los suelos de las vías que
conforman el proyecto, nos muestran que la categoría de la subrasante es
insuficiente. Y de acuerdo al Estudio de Suelos que indica la existencia de
material de relleno (mezcla de arenas limo arcillosas, presenta resto de ladrillos,
bolsas plasticas y consistencia suelta poco compactada), por lo que se debe
proceder a mejorar la rasante con material de prestamo con una estabilización
de dicho material, por un espesor de 27.5 cm, para lo cual el método
considerado es la estabilización química insitu mixta (suelo + cemento + aditivo
líquido).
- La capa estabilizada, permite reducir los espesores de capa convencional con
materiales granulares, sin afectar la capacidad estructural de la vía, lo cual
significa una reducción de costos, disminución del volumen de corte y relleno,
menor tiempo de duración de la obra y por ende una reducción de gastos
generales.
- Así mismo, la capa estabilizada propuesta, mejorará la distribución de esfuerzos
transmitidos a capas inferiores.
- Se recomienda el uso de una impermeabilización de la superficie tratada, para
asegurar un mejor comportamiento de la capa ante ocurrencias de sobre-
saturación por lluvias.
- El material a usarse en la capa estabilizada será el material de prestamo, y la
cantidad de aditivo químico a utilizar será la mínima que necesita para obtener
un coeficiente estructura de 0.20, de acuerdo a los valores de coeficiente
estructural considerados en el diseño.
- El diseño preliminar presentado aquí está basado en la información obtenida de
acuerdo a los Términos de Referencia aprobados, a nivel de Expediente
Técnico la Entidad es responsable de evaluar y verificar los parámetros de
diseño descritos antes del diseño final y la construcción; para ello
PROYECTO:
recomendamos realizar una mayor investigación de los

suelos.
- Los materiales para bases, deben provenir de canteras
adecuadas, que cumplan con los requerimientos mínimos aquí
establecidos. Se estabilizará con cemento y un aditivo líquido de suelos que
reduce la cantidad de cemento a usar.
- Debe llevarse un control de calidad riguroso en cada uno de los proyectos a
elaborarse.

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PROYECTO:

El proyecto comprende las siguientes rutas:

2.1. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Para estimar el número de ejes de carga equivalentes, se ha considerado la

Cabe precisar que la cantidad de Ejes Equivalentes ha sido

3.2. VARIABLE DEL TIEMPO

Según el Manual de carreteras, sección suelos y pavimentos, para el nivel de tráfico

Para un TP1 se recomienda una serviciabilidad inicial de 3.8,

Se ha adoptado una serviciabilidad final de 2.00.

3.4. NÚMERO ESTRUCTURAL

condición de tráfico e índice de serviciabilidad al final de la vida

3.5. EVALUACIÓN DE CALIDAD DE SUBRASANTE

3.5.2. ANALISIS DE LOS RESULTADOS

determinar la calidad de la subrasante. De acuerdo con el

Por otro lado, la relación Humedad – Densidad, define las características de

La determinación de la humedad natural permitirá compararla con la humedad

humedad óptima y según la saturación del suelo, se deberá

3.6. MATERIAL DE BASE

Las propiedades del suelo-cemento dependen de:

La resistencia del suelo-cemento aumenta con el contenido de cemento y la edad de

La dosificación de cemento para Suelo Cemento puede fijarse aproximadamente en

Para la base se recomienda la Gradación B.

Para agregado grueso:

Para agregado fino:

Con un índice de plasticidad máximo de 4%.

Para la compactación de la base las determinaciones de la densidad se efectuarán

La humedad de trabajo no debe variar en ± 1,5 % respecto del Óptimo Contenido de

3.7 CONFIABILIDAD (R%)

De acuerdo con las características del presente diseño, se ha considerado

Valores de Confiabilidad (%) recomendados por EG-2013.

3.7.1 DESVIACION ESTANDAR TOTAL

3.8 COEFICIENTE DE CAPA (ai)

Coeficientes asumidos en el diseño según Manual de Carreteras EG 2013.

3.9 COEFICIENTES DE DRENAJE (mi)

Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra

Coeficiente de Drenaje. Porcentaje del tiempo, en que el pavimento estará expuesto a

Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00

Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80

Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60

Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.4 0.40

La estimación del coeficiente drenaje se ha realizado en base a los resultados

Por otro lado, el diseño de un sistema de drenaje superficial que

4. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

: Número estructural requerido

: Coeficiente estructural de cada capa del pavimento, incluyendo el

: Coeficiente de drenaje, incluyendo el mejoramiento del suelo

: Espesores de capas del pavimento, incluyendo el mejoramiento del

Para calcular el paquete estructural del pavimento se ha

Tramo CALICATA CBR

- Recomendamos a nivel de Expediente Técnico realizar una mayor investigación

valor de CBR asumido igual o mayor a lo considerado en los

recomendamos realizar una mayor investigación de los

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