Professional Documents
Culture Documents
Infraestructura portuaria
Infraestructura aeroportuaria
Ferrovías
Red vial
Xxxxxxxxxxxx
Principales objetivos
Infraestructura portuaria
Infraestructura aeroportuaria
Ferrovías
Red vial
El Estado peruano inició el programa de concesiones mediante un sistema de contratos de
construcción, operación y transferencia (BOT); por el cual una empresa privada construye y
financia un proyecto de infraestructura y luego cobra por el uso del servicio durante un período
determinado, finalizado dicho período la infraestructura total se transfiere al Estado.
Mayor información: Página web de OSITRAN
Entre el 2014 y el 2016, solo 16 de los principales tramos viales del país registraron hasta
14,628 accidentes de tránsito. Según informes publicados por el Organismo Supervisor de la
Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositrán), estos siniestros dejaron
un saldo de 1,306 personas fallecidas y 11,824 heridas. Las carreteras en cuestión
corresponden a proyectos de infraestructura concedidos por el Estado peruano a
constructoras privadas mediante contratos de hasta 30 años de vigencia.
RPPData analizó los 16 contratos y no halló cláusula alguna que desarrolle garantías
específicas para la seguridad vial de los ciudadanos. Además, revisó las 59 adendas
publicadas en el portal de Ositrán y los informes de desempeño de cada concesión.
Posteriormente, confirmó con el gerente de Supervisión y Fiscalización del Ositrán, Francisco
Jaramillo, la existencia de otras nueve modificaciones contractuales aprobadas hasta la fecha.
Pese a la cantidad de adendas -68 en total- ninguna menciona inversiones obligatorias para
obras específicas que permitan reducir la cantidad de accidentes.
La concesión vial vigente con mayor número accidentes por cantidad de autos es la del tramo
4 de Inambari - Azángaro, que se ubica en la región Puno. La obra, que es parte de la
Carretera Interoceánica, se inauguró en 2005 y tiene como empresa concesionaria a Intersur
Concesiones S.A., también conocida como IIRSA Sur. En 2014, se produjeron hasta 253.8
accidentes por cada 100 mil vehículos. Su cifra, según los informes de desempeño de la obra,
fue disminuyendo en los años posteriores, (91.4 en 2015 y 83.9 en 2016), pero la ruta sigue
siendo la más peligrosa para los más de 200 mil vehículos que se desplazan por ella
anualmente. El contrato de este tramo ha sido modificado en siete oportunidades. Sin
embargo, ninguna de las adendas prioriza nuevas obras para la seguridad vial.
Falta de auditorías
En agosto del año pasado, el MTC aprobó el Manual Nacional de Seguridad Vial, un
instrumento que introduce nuevas cláusulas de obligatorio cumplimiento en esta materia. “Lo
que persigue el manual es que la infraestructura, ya sea urbana o ya sea en carreteras, que se
implemente, cumpla con estándares adecuados en cuanto a transitabilidad, en cuanto a
medidas de seguridad, en cuanto a señalización, en cuanto a control”, dice a RPPData el
director general de Transporte Terrestre del MTC Paul Concha Revilla. No obstante, la guía
solo es aplicable para las obras de infraestructura vial futuras y no incluye a las concesiones
ya operativas. “Obviamente, esas auditorías son para las obras que recién se implementen.
Para las obras ya ejecutadas, lo que se está haciendo es incorporar las inspecciones”, agrega
el funcionario.
Paul Concha Revilla es director general de Transporte Terrestre del MTC desde marzo
de 2017. Según reconoció a RPPData, los accidentes vehiculares con consecuencias
fatales pudieron haberse prevenido con el Manual de Seguridad Vial que el MTC publicó
recién en diciembre de 2017. (Video: Audrey Córdova Rampant)
María Jara Risco, especialista en transporte terrestre, señala que en el caso de las 16
concesiones viales operativas es necesaria la celebración de nuevas adendas enfocadas en
seguridad. “Si eso no ocurre, vamos a implementar auditorías viales, vamos a realizar
inspecciones como las que realiza Sutran cuando hay un siniestro... Pero ¿de qué te sirven los
hallazgos si no se traducen en adendas y dan pie a las correcciones por parte del
concesionario? Ahora, tampoco hay un mecanismo que permita atender la emergencia cuando
estas medidas afectan económicamente o involucran cambios a la infraestructura como lo que
ha pasado en Pasamayo”.
La presidenta de Ositrán, Verónica Zambrano Copello, sostiene para RPPData que la Red Vial
N° 5 requiere de una auditoría que permita conocer cuáles son los puntos de mayor riesgo en
el camino y qué materiales u obras específicas son necesarias. “Las guardavías están
pensadas para señalizar y también contener vehículos livianos. Pero la guardavía que está ahí
(en el Serpentín de Pasamayo) no tiene esas características. Es muy liviana y no aguanta un
tráiler, ni tampoco un bus de pasajeros. Entonces, no se tienen que aplicar guardavías, sino
barreras de seguridad y eso se puede incorporar en los contratos tras una adenda que se
base en una auditoría”.
Los procesos de auditorías a las obras de infraestructura concesionadas son realizados por el
mismo concesionario, a solicitud del MTC. “Los auditores de seguridad vial los designa cada
entidad que ejecuta una obra, pero de un listado de gente que cumple con un perfil”, apunta el
director general de Transporte Terrestre Paul Concha. Al ser consultado sobre posibles
conflictos de intereses, puesto que el concesionario es el mismo que contrata al auditor, el
funcionario descartó aquel escenario.
El 15 de mayo de 2013, Ositrán recomendó al MTC que promueva auditorías de seguridad vial
a todos los contratos de concesión vial. El ente regulador reiteró la recomendación el 24 de
marzo de 2014, sin obtener una respuesta concreta por parte del ministerio. Sin embargo,
Zambrano destaca otros avances que ella considera positivos. “La recomendación está ahí ya
hace un buen tiempo. Vemos que el ministerio sí ha reaccionado porque el nuevo contrato (del
tramo 4 de la Longitudinal de la Sierra) que nos ha llegado para revisión ya contiene estos
conceptos de seguridad vial. También hemos visto que el ministerio ha aprobado un manual
que incluye todos los conceptos. Lamentablemente, de repente, a veces la realidad, pues,
gana a estas situaciones que se presentan y que son lamentables desde todo punto de vista y
que hay que simplemente poner un poco más de paso rápido a estas soluciones”.
María Jara Risco comparte la misma aseveración. Sostiene que, por convención internacional,
son los estados quienes se responsabilizan por la seguridad de las pistas. Para la especialista,
incluso los casos de imprudencia de los conductores pueden disminuir con una correcta
reforma en seguridad vial. “Hay que ser muy conscientes de la responsabilidad del Estado y
hay que trabajar para corregir. Es evidente que los conductores van a seguir circulando a
velocidades altas si es que no hay una verdadera política de fiscalización con protocolos que
permitan que se fiscalice de manera adecuada”.
Xxxxxxxxxxxxxx
El objetivo estratégico de la actual gestión del MTC es pavimentar el 85% de la red vial
nacional, donde la meta principal es asfaltar el 100% de la carretera Longitudinal de la Sierra.
Entre agosto de 2011 y diciembre de 2014 se han rehabilitado y mejorado 5646 kilómetros de
carreteras de la red vial nacional, con una inversión de S/. 14 640 millones, que incluyen tanto
inversión pública como cofinanciamiento en concesiones. Este esfuerzo ha permitido que hoy
contemos con 17 411 kilómetros de carreteras pavimentadas en el país, cifra que equivale al
75,5% de la red vial nacional. Hacia julio de 2016, el MTC habrá pavimentado el 85% de la red
vial nacional, que en 2011 estaba en 53,6% principalmente de rutas departamentales. De otro
lado, se ha realizado el mantenimiento vial de 23 687 kilómetros (lo que incluye red
reclasificada de forma temporal) de carreteras de la red vial nacional. De ellos, 13 137
kilómetros se han intervenido con conservación por niveles de servicio por períodos de cinco
años (38 contratos y un convenio), 4931 kilómetros mediante 13 contratos de concesión por
periodos de más de 25 años, y el saldo mediante mantenimiento rutinario con las Unidades
Zonales de Provías Nacional. Los contratos de conservación vial por niveles de servicio
comprenden la puesta a punto, la conservación periódica, la conservación rutinaria y la
atención de emergencias a cargo del contratista-conservador, lo que permite asegurar la
transitabilidad a lo largo de todo el corredor y atender rápidamente las diversas emergencias
que ocurren en las carreteras del país, especialmente en periodo de lluvias.
Longitudinal de la Sierra
Entre agosto de 2011 y diciembre de 2014 se pavimentaron 947 kilómetros de esta importante
vía mediante dos estrategias: con asfaltado y con pavimento económico. Se llega así a 2946
kilómetros, que equivalen al 84,1% del total. En lo que resta de esta gestión se ejecutarán
intervenciones a nivel de asfaltado y pavimento económico por un total de 558 kilómetros.
Redacción
14 de julio del 2016 - 6:45 AM
Valoración: 5/5
FOTO 1 DE 4
Red vial de 1990 con vías pavimentadas (color rojo) y sin pavimentar (color rosado) y el
mapa actual. | Fuente: Ministerio de Transportes
PUBLICIDAD
inRead invented by Teads
¿Las carreteras de 1940 son las mismas hasta hoy? “(Kuczynski) ha señalado
bien eso, pero el punto es que eran carreteras de trocha. Lo que se construye
ahora es un país donde la trocha ha sido reemplazada por el pavimento. Pero creo
que entre el año 2005 y el año 2017, cuando se terminen estos 3000 kilómetros
que se están dejando encargados, el Perú ha dado el mayor salto en
infraestructura vial de su historia”.