Labo 21 Motor

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE

LA MEZCLA
DE MOTORES DE ENCENDIDO POR CHISPA Y POR
COMPRENSION
Alumno: Ore Gomez, Misael
Código: 20092173I
Sección: “D”
Curso: Motores de combustión interna (MN 136)
Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano
Fecha de presentación: 24 de octubre del 2012
2012 - 2
Laboratorio de Motores de Combustión Interna 2012 - 2
ÍNDICE
- RESUMEN…………………………………………………………………………..3
1.- OBJETIVOS……………………………………………………………………… 4
2.- FUNDAMENTO TEORICO………………………………………………………5
3.- PROCEDIMIENTO Y METODOLOGIA………………………………………..19
4.- PROTOCOLO DE ENSAYOS …………………………………………………..29
5.- ANALISIS DE RESULTADOS …………………………………………………..45
6. OBSERVACIONES ………………………………………………………………..45
6.- BIBLIOGRAFIA……………………………………………..................................46
RESUMEN
Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 2
El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de los parámetros de

los procesos de admisión y formación de la mezcla en los motores de encendido por
chispa y por compresión. Para esto se experimento en un banco de pruebas de un
motor Daihatsu CB-20 (MECH) y en un banco de pruebas de un motor Diesel Petter
(MEC).
Se tomaron datos de los diferentes parámetros del motor como el volumen de

consumo de combustible, tiempo en que consume el combustible, la velocidad de
rotación del cigüeñal (N), la fuerza del dinamómetro (F), etc. Los cuales nos servirán
para hallar otros parámetros tales como el coeficiente de llenado o eficiencia
volumétrica (ηv), la potencia efectiva (Ne) y el coeficiente de exceso del aire (α) de
cada motor.
En el (MECH) La experiencia se realizo tomando datos para una posición

constante de apertura de la válvula de mariposa del carburador (hc = cte) y variando
la velocidad de rotación del cigüeñal en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es
decir, se mantuvo las RPM constantes (N =2400) y se vario la cantidad de mezcla
que ingresará a los cilindros con la mariposa del carburador.
En el (MEC) La experiencia se realizo tomando datos para una posición

constante de la cremallera (hp = cte) y variando la velocidad de rotación del cigüeñal
en cada caso. Luego se hizo lo contrario, es decir, se mantuvo las RPM constantes
(N =1600) y se vario la posicion de la cremallera.
Finalmente se muestran las graficas de nv vs RPM, nv vs Ne, alfa vs RPM, alfa vs

Ne en las cuales se muestran las tendencias y se puede deducir conclusiones. Cabe
señalar que el análisis para ambos tipos de motores es similar; las diferencias se
señalaran de manera oportuna.
1. OBJETIVOS

- Determinar los parámetros que intervienen en los procesos de admisión y

formación de la mezcla en los motores de encendido por chispa (MECH) y por
compresión (MEC).
- Obtener la dependencia de estos parámetros (coeficiente de llenado o
eficiencia volumétrica y coeficiente de exceso del aire) en función de la
velocidad del motor y de la potencia efectiva de cada tipo de motor.
- Comparar las curvas obtenidas, con las curvas teóricas, para luego considerar
conclusiones que se permitan brindar un panorama real de estos factores, así
como el entendimiento amplio de la importancia de estos.
2. FUNDAMENTO TEÓRICO

2.1. PROCESO DE ADMISION:
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es

preciso expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo
anterior e introducir en él la carga fresca del aire o de la mezcla aire – combustible.
Estos dos procesos (admisión y escape) están vinculados entre sí y en función del
número de tiempos del motor, así como del procedimiento de admisión, en mayor o
menor medida, transcurren simultáneamente. La cantidad de carga fresca
suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el
proceso de admisión de debe analizar tomando en consideración los parámetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
2.1.1. Parámetros del proceso de admisión.-
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el

llenado del cilindro, depende de los siguientes factores:
1) de la resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la

presión de la carga suministrada en la magnitud p;
2) de la existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados(gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen;
3) del calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como
consecuencia de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
2.1.2. Presión en el cilindro en el periodo de llenado.-
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad

de carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento
de la densidad de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los
elementos del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la
carga fresca y de su densidad.
Se puede llegar a deducir que la disminución de la presión (p), durante el

movimiento de la carga en el sistema de admisión, es proporcional al cuadrado de la
velocidad en la sección mínima y depende de los coeficientes de resistencia del
sistema y de amortización de la velocidad de la carga. En los motores con regulación
preponderante cuantitativa (de carburador y encendido por chispa) al disminuir la
carga hay que entornar la mariposa de gases, lo que conduce a un incremento de las
resistencias.
2
Siendo 𝑉ℎ = 𝜋𝐷 𝑆⁄4 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡 en caso de disminuir la carrera del pistón será
necesario aumentar respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá
instalar válvulas con mayor sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando

cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales

muestran que Pa = (0.8 – 0.9) Po, mientras que para los que emplean
sobrealimentación Pa = (0.9 – 0.96) Pk.
2.1.3. Cantidad de gases residuales.-
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los

productos de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión Pr y
temperatura Tr respectivas. En el proceso de admisión los gases residuales se
expanden y mezclándose con la carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado
del cilindro, La cantidad de gases residuales Mr depende del procedimiento
empleado para limpiar el cilindro, así como de la posibilidad del barrido del cilindro
por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa

denominada coeficientes de gases residuales.
Mr
r 
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 –
40°), el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la
carrera de escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de
combustión Vc, y por lo tanto, su cantidad:
Mr = (Pr*Vc) /(Rv*Tr)
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se expulsa
los gases, es decir, por la presión Po en caso de escape a la atmósfera o Pp cuando
en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentación por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y

del intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los motores de gasolina,
en los cuales la composición de la mezcla varía entre límites relativamente
pequeños, la temperatura Tr, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La
temperatura Tr en los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 – 300 K),
comparada con la de los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresión

y respectivamente de expansión más altas y a las temperaturas más bajas en este

último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va

acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de

llenado y regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina
mediante la reducción de los gases la magnitud M1 decrece. Al haber
sobrealimentación M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,

debido a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina r aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r disminuye
como resultado de una mayor cantidad de M1.
En los motores de gasolina sin sobrealimentación, a plena carga, r varía entre los
valores de 0.06 – 0.1.
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la

sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las válvulas.
2.1.4. Coeficiente de llenado o eficiencia volumetrica.-
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

coeficiente de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad
de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es
decir, al instante en que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella
cantidad de carga fresca que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del
cilindro) en las condiciones de admisión.
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores así
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida
al cilindro. Según la definición:
Nv = Gar / Gat
Donde Gar es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro
al inicio de la compresión, en Kg/h; Gat, cantidad másica real teorica.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de
las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.

2.1.5. Coeficiente de exceso de aire.-
En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en

función del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y
combustión, así como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la
necesaria teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o
L, en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg
de carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra
():
  coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional

caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con
mezcla real
=
mezcla teorica
 r
0 :relacion estequiometrica de la mezcla
0
esta relacion determina la cantidad de aire necesario para

la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire  =

1; si  < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  > 1
(exceso de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con
regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de
combustión se logra siendo  = 1.1 – 1.3.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

mezcla ( = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y
en vacío se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de  < 1,
debido a la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como
consecuencia de lo cual durante la combustión el desprendimiento de calor es
incompleto y en los gases de escape aparecen los productos de la oxidación
incompleta (CO, H, CH4 y otros)
2.2. FORMACION DE LA MEZCLA

2.2.1. EL CARBURADOR

Figura N°1
El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción

adecuada según las condiciones de funcionamiento del automóvil. El funcionamiento
del carburador se basa en el efecto venturi que provoca que toda corriente de aire
que pasa por una canalización, genera una depresión (succión) que se aprovecha
para arrastrar el combustible proporcionado por el propio carburador. La depresión
creada en el carburador dependerá de la velocidad de entrada del aire que será
mayor cuanto menor sea la sección de paso de las canalizaciones.
Si dentro de la canalización tenemos un estrechamiento (difusor o venturi) para
aumentar la velocidad del aire y en ese mismo punto se coloca un surtidor
comunicado a una cuba con combustible a nivel constante, la depresión que se
provoca en ese punto producirá la salida del combustible por la boca del surtidor que
se mezclara con el aire que pase en ese momento por el estrechamiento, siendo
arrastrado hacia el interior de los cilindros del motor.
2.2.2. Principio de funcionamiento.-
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la

depresión que crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por
lo que vamos a estudiar como se comporta el fenómeno de la depresión en el
funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma
como referencia por ejemplo la (presión atmosférica).
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los
cuerpos y objetos. La unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente
a 760 mm. de columna de mercurio o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.
Figura N°2
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si
mediante una tubería, el aire irá del punto de mayor presión al de menor presión.
El segundo punto estará en depresión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión =
presión atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla
de combustible.
Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se

provoca un vacío en la cámara de combustión, por lo que la presión absoluta en la
misma será muy inferior a la atmosférica; es decir habrá una gran depresión. Esta
depresión se transmitirá a través de la tubería de admisión al carburador y hacía el
exterior, lo que motivará la entrada en funcionamiento del carburador proporcionando
gasolina que se mezclara con el aire que entra debido a la depresión, formando la
mezcla de aire-combustible que después se quemara en el interior de la cámara de
combustión del motor.
2.2.3. El carburador elemental
Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un

carburador son:

Figura N°3
 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de

combustible a la salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un
depósito (5) situado en el cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible
bombeado por la bomba de combustible y entra a través de una pequeña
malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2), accionada en su apertura o
cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es mantener constante
el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del surtidor.
Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el
combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula
que tiene una aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la
cual cierra el paso del combustible obligada por la acción de la boya. Cuando
baja el nivel de combustible cede el muelle y se abre el paso al combustible y
abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de flotamiento de la boya en el
liquido combustible.
 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la

canalización de aire del carburador, tiene su boca de salida a la altura del
difusor o venturi (estrechamiento). Por su parte inferior va unido a la cuba, de
la cual recibe combustible hasta el nivel establecido por le principio de vasos
comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de
combustible, rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación

directa con el difusor adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de
dosificar la cantidad de combustible que puede salir por el surtidor en función
de la depresión creada en el difusor.
 Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma

parte del cuerpo del carburador y va unido por un lado al colector de admisión
del motor y por el otro al filtro del aire. En el colector va situado el difusor o
venturi que es simplemente un estrechamiento cuya misión es aumentar la
velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que pasa por esa zona y obtener
así la depresión necesaria para que afluya el combustible por el surtidor. Este
estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar zonas
de choque y formación de remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es
convenientemente estudiado al diseñar un carburador, ya que guarda relación
directa con el calibre (chicleur) del surtidor para obtener la dosificación
correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y dimensiones de los conos de
entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior) guardan una cierta
relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un
ángulo de 30º para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de
salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor
depresión y succión de combustible no coincide con el máximo
estrechamiento del difusor sino un poco desplazada hacia la salida del difusor
y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo estrechamiento. Por la tanto
la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de máxima depresión
(succión).
Figura N°4
 Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la
mezcla aire-combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por

el pedal del acelerador a través de un cable de tracción que une el pedal con
el carburador.
Figura N°5
Figura N°6
2.2.4. Bomba de Inyeccion de combustible:
Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros
tiene el motor.El combustible pasa aun colector al que asoman las lumbreras
de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento está constituido
por un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo, movido por una leva
(tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el

movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas
dentadas.
Figura N°7
Figura N°8
2.2.5. Filtrado del aire de aspiración:

El aire que entra al carburador se filtra antes de entrar al mismo. El filtro de

aire tiene la misión de eliminar el polvo y las impurezas que contiene el
aire, evitando que estas lleguen al interior de los cilindros. La cantidad de
polvo que contiene la atmósfera oscila entre 2 y 10 mgr/m3, esto nos da
una idea teniendo en cuenta el gran volumen de aire que necesita un
motor para quemar la mezcla de aire-combustible, de las cantidades de
polvo que se introducen en el cilindro son relativamente elevadas. Este
polvo, que se acumula en el interior de los cilindros, unido al aceite
lubricante forma una pasta abrasiva que desgasta las válvulas, las paredes
del cilindro y los segmentos.
Los filtros más utilizados en vehículos de turismos son los "filtros secos".
Estos filtros realizan el filtrado a través de un elemento filtrante a base de
papel celuloso o de tejido. Está constituido por un recipiente de chapa (4)
con tapa en cuyo interior se aloja el elemento filtrante (2). Este elemento
filtrante está formado por un anillo de papel plegado en forma de acordeón,
para disponer de mayor superficie de filtrado. El filtro tiene que ser de
funcionamiento eficaz y montaje sencillo. La duración del cartucho filtrante
es aproximadamente de 10.000 a 20.000 km de funcionamiento
dependiendo del terreno donde circule el automóvil, en terrenos muy
polvorientos se recomienda un cambio de filtro más frecuente.

Figura N°9
- ALGUNAS FORMULAS QUE SE USAN EN EL PROCESO DE ADMISION:

Greal
v 
Gteorico
 kg 
Greal  3600 Ad Cd 2 g H  aire*  
h
H  S .sen( )
Cd  coeficiente de descarga
p0 kg
 *  0 x 273 3
760 m
kg
0 es tan dar  1.293 3
m
n
Gteorico  Vhi  aire*
2
 kg 
Gteorico  30Vhi  aire
*
h 
h
120  kg 
Gteorico  Vhi  aire
*
h   ................ : # de...tiempos
 h
  coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional
caracteriza la calidad de formacion de mezcla y se cuantifica con
mezcla real
=
mezcla teorica
 r
0 :relacion estequiometrica de la mezcla
0
esta relacion determina la cantidad de aire necesario para

la combustion completa de la mezcla de 1kg de combustible

kg
 gasolina =0.73
litro
kg
 petroleo =0.82 1kg de combustible
litro
Greal V
r  Gcombustible =3.6 c  kg 
Gcombustible t
0 : depende de la cantidad de C, y de la cantidad de nitrogeno N,
1 8  kg ..aire 
= C  8 H  O  kg ..combustible 

0.23  3
0
 
Greal

0 Gcombustible
120
 0 G combudtible = Vh  aire
*
n v

 120
= Vh  aire
*
n
v  0Gc
potencia efectiva(N e )
M en
Ne =  kw M e =FL(Nm) L:brazo del freno
9950
f:fuerza aplicada en el centro

3. PROCEDIMIENTO Y METODOLOGÍA
 Comprobar el estado del banco de ensayos y del motor (sin arrancar éste):
agua en el sistema de refrigeración, nivel de aceite en el cárter, cantidad de
combustible en el tanque, tensión eléctrica para el panel de control,
ventilación de las resistencias eléctricas, etc.
 Establecer el régimen de 2400 r.p.m. de velocidad, y manteniendo constante
esta velocidad ir variando simultáneamente la posición de la mariposa y la
carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
 Establecer el régimen de 1600 r.p.m. de velocidad, y manteniendo constante
esta velocidad ir variando simultáneamente la posición de la cremallera y la
carga del motor. Realizar 6 variaciones de la carga, tomando los datos
correspondientes.
3.1. MEDICIONES A REALIZAR
- Fuerza en el dinamómetro.
- Volumen de combustible consumido en un tiempo determinado
- Velocidad de rotación del cigüeñal.
- Tiempo de consumo de combustible.

Descripción del equipo y del laboratorio
Figura N°10
Figura N°11
- Panel de control de las revoluciones por minuto (RPM)

Figura N°12
- Manómetro de columna de inclinada de agua que mide la caida de presion del

aire en el banco de pruebas del MECH

Figura N°13
- Termómetros para la medir la temperatura del líquido refrigerante.

Figura N°14
- Un banco de pruebas de un motor Daihatsu CB-20 de 3 cilindros.

Figura N°15
- Filtro de aire

Figura N°16
- Carburador, filtro y sistema de refrigeracion

Figura N°17

Figura N°18
Tanque de almacenamiento del combustible en el banco de pruebas del MECH (para el ensayo se
midió el volumen de 1 pinta inglesa)

Figura N°19
Dinamómetro del banco de pruebas del MECH.

Figura N°20
- Tanque de almacenamiento de aire en el banco de pruebas del MECH

4. PROTOCOLO DE ENSAYOS
4.1. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ECH (DAIHATSU):
 En Régimen de Velocidad
N° n (RPM) Fuerza (kg) Δs (cm) Δt (s) ΔV (cm3) P oil (PSI) T oil (°C) T H2O sal T H2O ent V (voltios) A (amp)
1 3000 15 16 23.16 35.52 63 92 92 90 106 95
2 2800 15.5 15 22.19 35.52 60 99 86 82 107 96
3 2600 16 14 24.67 35.52 58 104 84 80 106 94
4 2400 16.5 12.5 27.19 35.52 55 107 93 90 105 93
5 2200 17 11.5 26.56 35.52 54 109 92 88 102 91
6 2000 16 10.5 28.56 35.52 50 111 84 78 96 86
7 1800 15.2 9 31.35 35.52 45 112 89 82 91 81
Tabla 1: Muestra los datos de laboratorio en régimen de velocidad
 En Régimen de Carga (RPM = 2400)
N° Δh % Fuerza (kg) Δs (cm) Δt (s) ΔV (cm3) P oil (PSI) T oil (°C) T H2O sal T H2O ent V (voltios) A (amp)
1 10 3.2 3 57.05 35.52 58 97 90 82 89 26
2 20 12.8 10.4 28.38 35.52 57 103 93 90 97 86
3 30 15.2 14 24.75 35.52 56 104 84 82 106 94
4 40 14.2 16.5 24.34 35.52 55 108 87 82 103 91
5 50 15 17.6 23.74 35.52 55 110 92 90 106 94
6 60 17.4 19.2 20.46 35.52 54 113 86 82 114 101
7 70 18 20 19.55 35.52 53 115 92 90 116 103
 Especificaciones generales:
Pamb = 750.1 mmHg
Tamb = 21.4 ºC
 Especificaciones del combustible:

Gasolina de 90 octanos (  gasolina  0.71kg / lt )

 Especificaciones del motor:

D = 76 mm (diámetro del cilindro)
L = 73 mm (carrera del cilindro)
i = 3 cilindros
L = 32 cm (brazo del dinamómetro)
Cd: Coeficiente de descarga = 0.95

 : Angulo de inclinación del brazo del manómetro (45º)
d1 : Diámetro mayor del orificio del tanque de almacenamiento del aire
d1  2cm
4.2. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:
 En Régimen de Velocidad
N° n (RPM) Fza. (N) ΔS (cmH2O) ΔV cc Δt (s) ΔP (cmH2O) Δhc (mm) T entr ref °C T salid ref °C P aceite PSI T aceite °F
1 2000 98 11 9.15 15 10 15 69 72 53 170
2 1800 103.5 10.8 8.85 15 9 15 71 74 44 170
3 1600 107 9.7 7.7 15 8 15 69 72 35 175
4 1400 104 8.4 6.51 15 6.5 15 69 72 27 174
5 1200 102 7.5 5.2 15 5.5 15 70 73 20 180
6 1000 96 6.2 4.1 15 4.5 15 70 72 16 179
 En Régimen de Carga
N° n (RPM) Fza. (N) ΔS (cmH2O) ΔV cc Δt (s) ΔP (cmH2O) Δhc (mm) T entr ref °C T salid ref °C P aceite PSI T aceite °F
1 1600 54 9.9 3.9 15 8.3 18 69 70 35 178
2 1600 76 9.9 5.15 15 8.3 17 68 70 34 180
3 1600 92 9.5 6.25 15 8.2 16 67 71 33 180
4 1600 103 9.3 7.52 15 8 15 68 71 32 182
5 1600 106.5 9.3 8.75 15 7.7 14 69 72 30 189
6 1600 114 9.2 10.2 15 7.8 13 70 73 30 190

Tabla 4: Muestra los datos de laboratorio en régimen de carga
 Especificaciones generales:
Pamb = 749.5 mmHg
Tamb = 23.5 ºC
 Especificaciones del combustible:

 Diesel  0.794kg / lt
 Especificaciones del motor:

D = 87.3 mm (diámetro del cilindro)
L = 110 mm (carrera del cilindro)
i = 1 cilindro
L = 310 mm (brazo del dinamómetro)
 : Angulo de inclinación del brazo del manómetro (30º)
4.2. CALCULOS Y RESULTADOS:
4.2.1. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR ECH:
4.2.1.1. PRUEBAS EN RÉGIMEN DE VELOCIDAD
Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:
 La temperatura del motor fue constante (Tº del liquido refrigerante)

 El órgano de control permaneció constante, es decir en una misma posición
de la mariposa
 Las RPM fueron variando desde 3000 RPM hasta 1400 RPM. Esto se hizo
posible usando el freno eléctrico.
- Determinación del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumétrica (nv)
nv = Gar / Gat

Donde:
nv : Coeficiente de Llenado
Gar: Cantidad de aire Real
Gat: Cantidad de aire Teórico
Además:
Gat = 30 * N * aire * VH (Kg/h)

N = revoluciones por minuto del cigüeñal (RPM)
VH = cilindrada total del motor. (m3)
 
VH  Vh  i  D2  L  3  (0.076) 2  0.073  3  9.9348  10 4 m3
4 4
aire = densidad del aire corregida (kg/m3)
Gar  3600  A  Cd  2 g  s  sen   H 2 O   aire
A = Área de la sección del conducto de admisión (m2)

 
A (d1 ) 2  (0.02) 2  3.1416  10 4 m 2
4 4
S = Longitud del líquido en el brazo del manómetro (m)
aire = densidad del aire corregida (kg/m3)
agua = densidad del agua (kg/m3)
agua = 1000 Kg/m3
Cd = 0.95
 = 45º
Corrección de la densidad del aire:
P 273
 aire  0  
760 273  T
Donde:
P : Presión del Banco de Pruebas (mmHg)
T : Temperatura del Banco de Pruebas (Cº)
Entonces:

750.1 273
 aire  1.293  
760 273  21.4
 aire  1.1833Kg / m3
De los datos obtenidos en el laboratorio:
n (RPM) Gat (kg/h) Gar (kg/h) nv

1 3000 105.759 55.066 0.52
2 2800 98.709 53.318 0.5401
3 2600 91.658 51.51 0.5619
4 2400 84.607 48.672 0.575
5 2200 77.557 46.685 0.601
6 2000 70.506 44.609 0.632
7 1800 63.455 41.3002 0.6508
Tabla 5: Muestra la eficiencia volumétrica para cada valor de las RPM
- Determinación del Coeficiente de Exceso de Aire (  )
Gar

Gc  lo
lo : Relación estequiometrica de la mezcla
lo = 14.9 Kg de aire/Kg de combustible
Gc : Consumo de combustible (Kg/h)
V
Gc  3.6    comb
t
V : Variación de volumen del combustible (cm3)
V = 1/16 pinta

t : Variación del tiempo en que se consume 1/16 pinta de combustible (s)
 comb : Densidad del combustible (Kg/lt)
 comb = 0.700 Kg/lt
n (RPM) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa

1 3000 55.09 3.92 0.956
2 2800 53.34 4.091 0.886
3 2600 51.53 3.68 0.952
4 2400 48.695 3.339 0.992
5 2200 46.707 3.418 0.9295
6 2000 44.63 3.178 0.95
7 1800 41.319 2.895 0.97
Tabla 6: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de las RPM
4.2.1.2. PRUEBAS EN REGIMEN DE CARGA
Para esta prueba se siguió con las siguientes condiciones:

 El órgano de control fue variable, es decir la posición de la mariposa vario
desde 10% hasta 60%
 Las RPM fueron constantes (N = 2500 RPM)
- Determinación de la Potencia Efectiva (Ne)
Me  n
Ne  ( KW )
9550

Donde:
Me : Momento Efectivo (N-m)
Me  F  L
F: Fuerza aplicada sobre el dinamómetro (N)
L: Brazo del freno (0.32 m)
n : RPM (cte = 2500 RPM)
Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:
N° Δh % n (RPM) Fuerza (kg) Me (N-m) Ne (kw)

1 10 2400 3.2 10.108 2.5402
2 20 2400 12.8 40.43 10.161
3 30 2400 15.2 48.014 12.066
4 40 2400 14.2 44.85 11.27
5 50 2400 15 47.38 11.907
6 60 2400 17.4 54.963 13.81
7 70 2400 18 56.85 14.28
Tabla 7: Muestra la potencia efectiva para cada posición de la mariposa
Se usaran las mismas formulas que en el régimen de velocidad
Por tanto del laboratorio se tiene: (Gat : flujo de aire teorico, Gar: flijo de aire real, Ne:
potencia)

Gar
N° Δh % Ne (kw) n (RPM) Gat (kg/h) nv
(kg/h)
1 10 2.54 2400 84.6078 23.844 0.281
2 20 10.161 2400 84.6078 44.396 0.524
3 30 12.066 2400 84.607 51.51 0.608
4 40 11.272 2400 84.607 55.92 0.66
5 50 11.907 2400 84.607 57.754 0.6826
6 60 13.812 2400 84.6078 60.322 0.712
7 70 14.289 2400 84.607 61.56 0.727
Tabla 8: Muestra la eficiencia volumétrica para cada valor de la potencia efectiva
Por tanto del laboratorio se tiene:
N° Δh % Ne (kw) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa

1 10 2.54028 23.85 1.591 1.0197
2 20 10.161 44.417 3.19 0.944
3 30 12.066 51.53 3.668 0.95
4 40 11.27 55.946 3.73 1.02
5 50 11.907 57.781 3.82 1.02
6 60 13.812 60.351 4.437 0.925
7 70 14.28 61.595 4.643 0.902
Tabla 9: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de la potencia efectiva
4.3. GRAFICAS PARA MOTOR ECH:

 GRAFICA N°1: Eficiencia volumetrica vs RPM
0.65
0.63
Eficiencia Volumetrica
0.61
0.59
0.57
0.55
0.53
0.51
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
RPM

 GRAFICA N°2: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs RPM
0.98
0.96
alfa
0.94
0.92
0.9
0.88
1700 1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
RPM

 GRAFICA N°3: Eficiencia volumetrica vs Potencia
0.75
0.65
Eficiencia Volumetrica nv
0.55
0.45
0.35
0.25
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Potencia Ne
 GRAFICA N°4: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs Potencia
1.06
1.04
1.02
0.98
Alfa
0.96
0.94
0.92
0.9
0.88
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Potencia Ne

4.4. PARA EL BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR EC:
4.4.1. PRUEBAS EN RÉGIMEN DE VELOCIDAD
Para esta prueba se tuvo en cuenta las siguientes condiciones:

 El órgano de control permaneció constante, es decir en una misma posición
de la cremallera
 Las RPM fueron variando desde 2000 RPM hasta 1000 RPM.
nv = Gar / Gat
Donde:
Gat = 30 * N * aire * VH (Kg/h)

 
VH  Vh  i  D2  L  3  (0.0873) 2  0.110  1  6.5843  10 4 m3
4 4
  P  10 
  P0  
Gar  5.8365  s  sen30º0.464   13.6  Kg / h
  273  T 
  
 
Donde:
P0 : Presión del Banco de Pruebas (mmHg)
T0 : Temperatura del Banco de Pruebas (Cº)
s : Caída de presión en el manómetro de columna inclinada (cm)
P : Perdidas hidráulicas (cm H20)
Corrección de la densidad del aire:
P0 273
 aire  0  
760 273  T0
Entonces:
749.5 273
 aire  1.293  
760 273  23.5
 aire  1.1741Kg / m3
N° n (RPM) Δhc (mm) Gat (kg/h) Gar (kg/h) nv

1 2000 15 46.791 37.578 0.8031
2 1800 15 42.1122 36.9315 0.8769
3 1600 15 37.433 33.2027 0.886
4 1400 15 32.7539 28.79552 0.87914
5 1200 15 28.074 25.7356 0.916
6 1000 15 23.3956 21.295 0.91
Tabla 10: Muestra la eficiencia volumétrica para cada valor de las RPM
Gar

Gc  lo
lo = 14.4522 Kg de aire/Kg de combustible
V
Gc  3.6    comb
t
 comb = 0.794 Kg/lt

N° n (RPM) Δhc (mm) Gar (kg/h) Gc (kg/h) alfa

1 2000 15 37.578 1.866 1.393
2 1800 15 36.931 1.805 1.4154
3 1600 15 33.202 1.57 1.4625
4 1400 15 28.795 1.328 1.5003
5 1200 15 25.735 1.06 1.678
6 1000 15 21.2953 0.8364 1.7617
Tabla 11: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de las RPM
4.4.2. PRUEBAS EN REGIMEN DE CARGA
Para esta prueba se siguió con las siguientes condiciones:

 El órgano de control fue variable, es decir la posición de la cremallera vario
desde 18 mm hasta 12 mm.
 Las RPM fueron constantes (N = 1600 RPM)
- Determinación de la Potencia Efectiva (Ne)
Me  n
Ne  ( KW )
9550
Me  F  L

Por tanto de los datos obtenidos en el laboratorio tenemos:
N° n (RPM) Δhc (mm) Fza. (N) Me (N.m) Ne (kw)
1 1600 18 54 16.47 2.759
2 1600 17 76 23.18 3.88
3 1600 16 92 28.06 4.701
4 1600 15 103 31.415 5.263
5 1600 14 106.5 32.482 5.442
6 1600 13 114 34.77 5.825
Tabla 12: Muestra la potencia efectiva para cada posición de la cremallera
- Determinación del Coeficiente de Llenado o Eficiencia Volumétrica

(nv)
Gar
N° n (RPM) Δhc (mm) Ne (kw) Gat (kg/h) nv
(kg/kg)
1 1600 18 2.7593 37.433 33.877 0.905
2 1600 17 3.8835 37.433 33.877 0.90501
3 1600 16 4.7011 37.433 32.511 0.868
4 1600 15 5.26324 37.433 31.833 0.8504
5 1600 14 5.442 37.433 31.843 0.8506
6 1600 13 5.8253 37.433 31.497 0.841
Tabla 13: Muestra la eficiencia volumétrica para cada valor de la potencia efectiva

Gar
N° n (RPM) Δhc (mm) Ne (kw) Gc (kg/h) alfa
(kg/kg)
1 1600 18 2.7593 33.87 0.7956 2.946
2 1600 17 3.8835 33.877 1.0506 2.231
3 1600 16 4.7011 32.511 1.275 1.764
4 1600 15 5.2632 31.833 1.53408 1.435
5 1600 14 5.442 31.843 1.785 1.234
6 1600 13 5.8253 31.497 2.0808 1.0474
Tabla 14: Muestra el coeficiente de exceso de aire para cada valor de la potencia efectiva
4.5. GRAFICAS PARA MOTOR EC:
 GRAFICA N°5: Eficiencia volumetrica vs RPM

0.93
0.91
0.89
0.87
0.85
0.83
0.81
0.79
900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
RPM

 GRAFICA N°6: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs RPM
1.8
1.75
1.7
1.65
1.6
Alfa
1.55
1.5
1.45
1.4
1.35
800 950 1100 1250 1400 1550 1700 1850 2000
RPM
 GRAFICA N°7: Eficiencia volumetrica vs Potencia
0.91
0.9
0.89
0.88
0.87
0.86
0.85
0.84
0.83
2.5 2.9 3.3 3.7 4.1 4.5 4.9 5.3 5.7
Potencia

 GRAFICA N°8: Coeficiente de exceso de aire (alfa) vs Potencia
2.7
2.4
2.1
Alfa
1.8
1.5
1.2
0.9
2.6 2.9 3.2 3.5 3.8 4.1 4.4 4.7 5 5.3 5.6 5.9
Potencia

5. ANALISIS DE RESULTADOS :
 De las tablas 5 y 10 se nota que la eficiencia volumétrica en el motor Diesel es

mayor que en el motor ECH trabajando en régimen de velocidad.
 Lo mismo sucede en el régimen de carga, la eficiencia volumétrica del motor
ECH es menor que la del motor Diesel en un cierto tramo de la potencia
efectiva.
 La tendencia de nv al aumentar las RPM del MECH, fue de disminuir como se
aprecia en la grafica de variación de nv en función de las RPM. Mientras que
en el régimen de carga la tendencia fue a aumentar conforme aumentaba la
potencia efectiva (carga).
 En el caso del MEC, la tendencia de nv fue a disminuir al aumentar las RPM .
 En cuanto al coeficiente de exceso del aire en función de las RPM del motor
ECH, tuvo una tendencia a disminuir conforme aumentaban las revoluciones.
Todos los valores de  resultaron menores a la unidad, es decir:   1 .
 En este mismo tipo de motor ECH, trabajando en régimen de carga, el
coeficiente de exceso del aire también tendió a disminuir conforme aumentaba
la carga (potencia efectiva). También todos los valores resultaron menores a
la unidad.
 En el MEC también el coeficiente de exceso del aire tendió a disminuir en los
regimenes de velocidad y de carga. La diferencia es que todos los valores de
 resultaron mayores a la unidad, es decir:   1
6. OBSERVACIONES
- Se debe realizar de manera adecuada la toma de datos, sino las

graficas no tendran una tendencia comun.
7. BIBLIOGRAFÍA
 Motores de Automóvil, Jovaj, M.S., Editorial MIR, Moscú 1982.

 Apuntes de clase de teoría del Ing. Juan Lira.
 Apuntes de clase de laboratorio del Ing. Jorge Ponce.

 Graficos de Internet.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE

Alumno: Ore Gomez, Misael

Curso: Motores de combustión interna (MN 136)

Profesor: Ing. Jorge Ponce Galiano

Fecha de presentación: 24 de octubre del 2012

2.- FUNDAMENTO TEORICO………………………………………………………5

3.- PROCEDIMIENTO Y METODOLOGIA………………………………………..19

4.- PROTOCOLO DE ENSAYOS …………………………………………………..29

5.- ANALISIS DE RESULTADOS …………………………………………………..45

El presente informe de laboratorio trata sobre el estudio de los parámetros de

Se tomaron datos de los diferentes parámetros del motor como el volumen de

En el (MECH) La experiencia se realizo tomando datos para una posición

En el (MEC) La experiencia se realizo tomando datos para una posición

Finalmente se muestran las graficas de nv vs RPM, nv vs Ne, alfa vs RPM, alfa vs

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 3

- Determinar los parámetros que intervienen en los procesos de admisión y

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 4

2.1. PROCESO DE ADMISION:

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es

2.1.1. Parámetros del proceso de admisión.-

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el

1) de la resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la

2.1.2. Presión en el cilindro en el periodo de llenado.-

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad

La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

Se puede llegar a deducir que la disminución de la presión (p), durante el

La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales

2.1.3. Cantidad de gases residuales.-

En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa

La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 6

y respectivamente de expansión más altas y a las temperaturas más bajas en este

Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va

El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de

En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel,

En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la

2.1.4. Coeficiente de llenado o eficiencia volumetrica.-

El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 7

2.1.5. Coeficiente de exceso de aire.-

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en

  coeficiente de exceso de aire este parametro adimensional

esta relacion determina la cantidad de aire necesario para

Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire  =

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la

2.2. FORMACION DE LA MEZCLA

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 8

El objetivo del carburador es conseguir la mezcla de aire-gasolina en la proporción

2.2.2. Principio de funcionamiento.-

Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la

Cuando el pistón realiza su recorrido descendente en el tiempo de admisión se

2.2.3. El carburador elemental

Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 10

 Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de

 Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 11

 Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma

Universidad Nacional de Ingenieria – UNI FIM Página 12