PARTES DE LA BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Regulador de avance a la inyección

Como ya se vio al estudiar los sistemas de encendido para motores de gasolina, es

necesario adelantar o retrasar el inicio de la combustión (salto de chispa) teniendo
en cuenta el nº de r.p.m. del motor y la carga del mismo (pedal del acelerador mas
o menos pisado). En los motores Diesel como no hay salto de chispa, el inicio de la
combustión se produce cuando inyectamos el combustible en el cilindro del motor,
por lo tanto, será la bomba de inyección la que controlara el inicio de la inyección.
La bomba de inyección debe disponer de un elemento que actué sobre el árbol de
levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección en los elementos
de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que puede variar
hasta 8º.
Una vez que se inyecta el combustible en el cilindro del motor, el combustible
necesita un cierto tiempo para poder formar con el aire una mezcla capaz de
inflamarse. El retardo del encendido depende de la tendencia a inflamarse del
combustible, de la relación de compresión, de la temperatura del aire, del grado de
pulverización del combustible y de la formación de la mezcla. El retardo del
encendido se nota sobre todo a alto nº de r.p.m. pues la inflamación del combustible
no tiene lugar ya en el momento oportuno, referido a la posición de los pistones del
motor. Un pequeño retraso provoca un funcionamiento ruidoso del motor, además
provoca una mayor generación de humos de escape y pérdida de potencia del
motor. A fin de evitar estos problemas, el momento de la inyección ha de
adelantarse cuando se incrementa el nº de r.p.m. del motor
El tiempo de combustión en el motor depende de la mayor o menor carga en los
cilindros y el desplazamiento del pistón en la carrera de combustión depende de la
velocidad de giro del motor, el ángulo de avance a la inyección ha de poder
adecuarse a la carga y numero de revoluciones, adelantando o retrasando
automáticamente el ángulo de avance en función del régimen de giro del motor.
Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automático a la inyección,
acoplado a la prolongación del árbol de levas de la bomba de inyección y situado
en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.

Descripción del regulador

El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la

bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3),
van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma
circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de
acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a través de las cuales
la bomba recibe el movimiento del motor.

La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas,
se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen
los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los
huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte
(10) y la tapa (11).
Funcionamiento
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de
la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y
disminuyendo, por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como
esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del
motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba.
Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran
un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrifuga de los contrapesos actúa en contra de la forma
de los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos (3) de la brida de
acoplamiento, de modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a
la brida de mando en proporción al numero de revoluciones del motor. Con ello se
adelanta el comienzo de la inyección en la bomba.

El ángulo de avance a la inyección varia entre un máximo y un mínimo según el

desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de
los mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande
para un pequeño valor de fuerza centrifuga y se reduce a medida que la fuerza
centrifuga aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un numero de
revoluciones bajo y se reduce a medida que el numero de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido numero de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrifuga, para
la variación angular basta un recorrido mas pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrifuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.

El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando

arandelas (9) entre muelle y su asiento del saliente (6), con lo cual se consigue dar
mayor o menor presión al muelle (8) y, por tanto, favorecer o no la acción de los
contrapesos sobre el mecanismo de arrastre.

Variador de avance de excéntrica

Este es otro tipo de regulador, puede estar contenido en una estructura abierta o
cerrada. Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección,
pero también es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación
el variador de avance cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para
engrasarlo durante toda su vida útil. Por su parte, el variador de avance abierto es
lubricado por conexión al circuito del aceite lubricante del motor. Para ello, el
variador de avance dispone de los orificios correspondientes.

Constitución
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto esta unido a una
rueda dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que
puedan girar, el disco de reglaje (6) con el buje (1) así como las excéntricas de
ajuste (3) y de compensación (4). Estas dos excéntricas son conducidas por un
bulón fijado firmemente en el cuerpo (2). Los bulones de los contrapesos se insertan
en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos (5) van dispuestos por
parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón. Los
contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Funcionamiento
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada alojada en la
caja de engranajes del motor. La unión entre el accionamiento y la salida de fuerza
(buje) queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las
excéntricas se encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por
los bulones del cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento
impulsor del cuerpo. Cuando el motor está parado, los muelles de presión
mantienen los contrapesos en la posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al
incrementarse el número de revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los
contrapesos se desplazan hacia el exterior provocando así un giro de las
excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje cambia de posición
respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección. Con el variador
de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al cigüeñal
del motor.

REGULADOR DE VELOCIDAD

Regulador de velocidad

El regulador de velocidad tiene por misión regular la velocidad máxima y minima

(principalmente) que el motor puede alcanzar cuando decrece su par resistente o
cuando trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de
combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de
combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la
cremallera en la bomba de inyección, la cremallera es accionada por el pedal del
acelerador. Sin embargo, puede ocurrir que, en posición de plena carga, el motor
se revolucione al decrecer su par resistente (p, ejemplo: al bajar una pendiente).
Entonces el regulador para máxima velocidad desplaza la cremallera, de forma que
disminuya el combustible o caudal a inyectar a medida que el numero de
revoluciones aumenta.

El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera
en posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta, con
lo cual, al decrecer el numero de revoluciones, este podría detenerse. En estas
condiciones, el regulador desplaza a la cremallera para aumentar el suministro de
combustible en la medida suficiente para incrementar el nº de r.p.m. y evitar que se
cale. La regulación en mínima velocidad sirve para el tarado de marcha en ralentí.

Los reguladores empleados para bombas de inyección en linea puedes ser de tres
tipos:
- Mecánicos (de fuerza centrífuga)

- Neumáticos (de vacío)

Regulador mecánico de velocidad por medio de la fuerza centrifuga

Los reguladores mecánicos, basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza
centrífuga. En ellos se disponen unas masas acopladas al árbol de levas de la
bomba de inyección, de manera que se desplacen, separandose, cuando la
velocidad de rotación del árbol de levas de la bomba aumenta. Este movimiento es
transmitido por un sistema de palancas a la barra de cremallera para modificar el
caudal inyectado, disminuyendolo en la proporción necesaria. Si la velocidad de
rotación disminuye, las masas se juntan desplazando la barra cremallera en sentido
contrario, aumentando así el caudal inyectado.

Según la misión los reguladores pueden ser:

- de mínima y máxima

- de todas las velocidades

Se dice que un regulador es de mínima y máxima, cuando actúa únicamente en los

momentos en que el motor tiende a embalarse (sobrepasar la velocidad máxima
admisible), o bajar excesivamente de régimen en ralentí. Estos reguladores son los
empleados generalmente en los automóviles y camiones.

Los reguladores de todas las velocidades son aquellos que actúan cuando se
produce cualquier variación del régimen motor que no sea la deseada por el
conductor. Se utilizan en motores industriales, tractores, excavadoras, etc, pues en
ellos interesa mantener un régimen del motor constante, cualquiera que sean las
resistencias opuestas al motor (pendientes a superar, dureza mayor del terreno,
etc,). En ellos, el conductor selecciona el régimen mas apropiado para realizar el
trabajo y el regulador actúa manteniendo ese régimen, en todos los momentos en
que pueda producirse variación debido a las diferentes condiciones de trabajo por
las que atraviesa el motor.

Regulador mecánico de mínima y máxima

El conjunto del regulador esta formado por una carcasa, con tapa de aleación ligera,
acoplada sobre el lado posterior de la bomba (lado contrario al arrastre) y cuyo
interior se alojan el conjunto de piezas que componen el sistema de mando de la
cremallera y el equipo de regulación para máxima y mínima velocidad.
El conjunto de regulación esta formado esencialmente por las masas rotantes (12)
que se desplazan por efecto de la fuerza centrifuga sobre unos pernos (18)
acoplados sobre el extremo del árbol de levas de la bomba, cuyo desplazamiento
es controlado por la acción antagonista que oponen unos muelles (13) al
desplazamiento de las masas y que las mantienen en posición fija dentro de los
limites de mínima y máxima velocidad.

Estas masas llevan unas palancas acodadas (7) unidas a un eje de articulación (9)
que puede desplazarse axialmente por efecto de la separación de las masas y actúa
sobre el sistema de mando de la cremallera.

El sistema de mando de la cremallera (15) esta formado por una serie de palanca
articuladas. La palanca (1) recibe movimiento del acelerador. Sobre un eje montado
en el otro extremo va articulada la palanca de mando (6), unida a un patín o dado
deslizante (3) que se desplaza por el interior de una palanca hueca o colisa (2), la
cual se articula por la parte superior, por medio de un perno, a la horquilla de mando
(16) de la cremallera (15). Por el otro lado descansa sobre el eje de articulación (9),
oscilando sobre la pieza (8) por el movimiento pendular que le imprime el patín (3),
al ser accionado por el pedal del acelerador.
Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima,
sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación
de la velocidad. En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas
rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y, por tanto,
están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. Estas
masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus
movimientos son frenados por unos muelles. Las masas rotantes (A) tienen un
mecanismo interno que vemos en la figura (mas inferior) formado por un eje (D) y
unos muelles (B) y (C) de ralentí y de velocidad máxima respectivamente. Un
sistema de reglaje (D), permite modificar el tarado de los muelles. Apretando la
tuerca correspondiente, se da mas tensión a los muelles.

Los movimientos de masa (A) son transmitidos por mediación de la palancas (C) a
la cremallera (D), a través de la palanca (E), que puede girar sobre la excéntrica (F)
en cualquier posición del eje (G), que a su vez es mandado por el pedal del
acelerador.

La dosificación del combustible a inyectar va ha depender tanto de la acción del

conductor al pisar el pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la
cremallera:
Acción del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excéntrica (F)
por medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento
provoca el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por
medio de la palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de
los elementos de inyección, aumentando así el caudal inyectado. Así mismo, si el
conductor levanta el pie del acelerador, el movimiento obtenido en la barra
cremallera es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.

Acción del regulador: La misión del regulador es mover la cremallera en uno u otro
sentido, independientemente de la acción del conductor, únicamente para controlar
la velocidad mínima y máxima. No actúa para ninguna otra velocidad.
El regulador provoca el movimiento de la cremallera hacia el "stop" cuando el
régimen alcanzado por el motor sobrepasa la velocidad máxima preestablecida por
el constructor. Además de esto, actúa sobre la cremallera, desplazandola en uno y
otro sentido para mantener el régimen del motor en ralentí.

Si el motor esta girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción
de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que
se comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña
carrera, entra en acción el muelle de máxima, que es mas grueso y, por tanto, mas
potente, impidiendo que la masa pueda seguir separandose. Con esto se consigue
un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que
el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r.p.m. del motor a ralentí sea
excesivo.

Cuando el régimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites

establecidos, la acción de la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas, hace que
estas se separen al máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y
mínima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio
de las correspondientes palancas, haciendola moverse hacia la posición del "stop",
con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de régimen aunque el
conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar
el régimen máximo establecido.

Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una
pendiente) mayor es la acción del regulador.
Regulador mecánico de todas velocidades

Este modelo de regulador consta de una palanca (A) accionada por el acelerador,
que a su vez, por medio de los muelles (B, C, y D), hace moverse el plato (E), al
cual va unida la barra cremallera. Si el conductor acelera, la palanca (A) se mueve
de su extremo superior hacia la derecha, con lo cual, su extremo inferior se desplaza
a la izquierda y, por medio de los muelles (B, C y D) empuja el plato (E) hacia la
izquierda, el cual transmite este movimiento a la cremallera aumentando así el
caudal inyectado y, por tanto, el régimen del motor.

Si se mantiene la posición del acelerador y el motor tiende a subir de revoluciones,

los contrapesos (I) se separan, haciendo que el plato móvil (E) se separe del fijo (F)
venciendo la acción de los muelles (B, C, y D). Este movimiento hace que la
cremallera se desplace un poco hacia el "stop", disminuyendo el caudal inyectado
y, por consiguiente, el giro del motor.

Si por el contrario, el giro del motor tiende a disminuir, para una posición
determinada del acelerador, las masas (I) tienden a juntarse, con lo cual, el plato
móvil (E) se aproxima mas al fijo (F) gracias a la acción de los muelles (B, C y D).
Este movimiento es transmitido a la cremallera, que al moverse hacia a la izquierda
hace aumentar el caudal de inyección, con lo que se mantiene el régimen de giro
del motor.

Como puede comprenderse, las acciones de este tipo de regulador se manifiestan

a cualquier velocidad de rotación del motor y, por consiguiente, esta velocidad
puede mantenerse sensiblemente constante cualquiera que sean los esfuerzos a
vencer por el motor en todo momento (por ejemplo: subidas de pendientes
pronunciadas). La acción de los muelles (B, C y D) se realiza escalonadamente,
siendo el muelle (C) el que actúa en ralentí y el muelle (D) en alto régimen, mientras
que el muelle (B) permite dar un mayor caudal a la bomba en los momentos de
arranque del motor.
Regulador neumático de vacío

Este tipo de regulador actúa de forma continua sobre el posicionamiento de la

cremallera, en función de la depresión creada en el colector de admisión (cuerpo de
mariposa). El conjunto del regulador esta formado por una válvula de vacío acoplada
en el lado de accionamiento de la bomba y controlada por la depresión creada en el
cuerpo de venturi (13), según el posicionado de la mariposa de gases que controla
directamente el conductor por medio del pedal del acelerador y del numero de
revoluciones en el motor.

El regulador esta formado por una cámara de vacío (1) separada del cuerpo de
mando por una membrana elástica (2), unida por un lado, a través del vástago (3) y
la biela (4), a la barra de cremallera (5) que regula el caudal de los elementos de
bombeo. La membrana se mantiene en la posición de reposo, correspondiente a la
plena carga en los cilindros, por la acción del muelle (6), haciendo tope sobre la
placa de retención (7). En el otro lado de la membrana, y en el mismo eje de
desplazamiento, va montada una válvula auxiliar (8) sobre una guía (9) roscada en
el cuerpo del regulador.

La cámara de vacío (1) se comunica, a través del conducto o lumbrera principal (10),
con el colector de admisión del motor por el lado interior del venturi y la válvula
auxiliar (8) se comunica, a través del conducto o lumbrera auxiliar (11), con la parte
exterior del venturi que esta en comunicación con la atmósfera a través del filtro de
aire (12).
Funcionamiento
Cuando la mariposa de gases esta casi cerrada (posición de ralentí), el paso del
aire por el hueco que deja la misma es muy estrecho, con lo cual el grado de vacío
o depresión en el lado interior de la mariposa de gases es muy grande, depresión
que se transmite por el conducto de unión y la lumbrera principal (10) al interior de
la cámara de vacío del regulador (1). El vacío creado en esta cámara, actúa sobre
la membrana (2), vence la acción del resorte (6) y desplaza la cremallera (5) en el
sentido de mínimo consumo en los elementos de bomba.

Al ir abriendo la mariposa de gases por medio del acelerador, la sección de garganta

en el venturi aumenta y, con ello, disminuye la depresión en el colector de aire. Al
ser menor en cámara (1) del regulador, el resorte (6) empuja a la membrana (2) y a
la cremallera (5) hacia un mayor suministro de combustible en los elementos de la
bomba. De esta forma, y en función del posicionado de la mariposa de gases en el
venturi, se controla el caudal de combustible a inyectar en los cilindros dentro de los
limites de mínima y máxima carga, según las necesidades de funcionamiento del
motor.
Si dentro del limite máxima carga del motor (mariposa totalmente abierta), el motor
acelera por decrecer el par resistente en las ruedas (por ejemplo: bajando una
pendiente), el mayor numero de revoluciones experimentado provoca una mayor
velocidad de succión de aire en los cilindros y, como consecuencia, una mayor
depresión a su paso por el venturi (13). En consecuencia, al aumentar el grado de
vacío en la cámara del regulador, se ejerce una tracción sobre la membrana y la
cremallera en el sentido de un menor suministro de combustible. Así se mantiene el
motor dentro de los limites de máxima velocidad de giro.

Por el contrario, si con la mariposa de gases totalmente cerrada (posición de ralentí),

el motor tiende a pararse, por crecer el par resistente en las ruedas, la menor
succión ejercida por los cilindro hace decrecer la depresión en el venturi y, por tanto,
el grado de vacío en la cámara del regulador, haciendo que la membrana y la
cremallera se desplacen hacia el lado de mayor suministro de combustible.
La válvula auxiliar (8) controla las oscilaciones de la membrana en régimen de
mínima carga, evitando de esta forma las irregularidades de funcionamiento del
motor en vacío. Si en esta posición de régimen el motor se embalase, el grado de
vacío en cámara del regulador aumentaría, desplazando aun mas a la cremallera
que pasaría de una posición de mínimo consumo a la posición de paro. Cuando esto
ocurre, la ranura de la válvula (8) se pone en comunicación con la lumbrera (11), a
través de la cual pasa el aire de la atmósfera al interior de la cámara de vacío del
regulador. Así se compensa el mayor grado de vacío producido por el embalamiento
indebido del motor.

Las ventajas que ofrece este tipo de regulador es su gran sencillez y economía de
mantenimiento, pero tiene la desventaja, sobre el regulador centrífugo, de carecer
de gran precisión de regulación a altos regímenes de velocidad. Además, esta
influido por el estado del filtro del aire y las variaciones extrañas de presión en el
conducto de admisión.
Nota: existen también reguladores hidráulicos que actúan en función de la presión
de transferencia que le comunica una bomba de engranajes acoplada al árbol de
levas de la bomba de inyección. Como fluido hidráulico se emplea el propio
combustible que llega al colector común de alimentación de los elementos bomba.
Este regulador tiene escasa aplicación para las bombas en linea por su difícil tarado
y por tener que disponer una bomba auxiliar para su funcionamiento.

Topes de cremallera

Los topes de la cremallera (llamada también varilla de regulación) sirven para limitar
el caudal de inyección a plena carga del motor. La cremallera se desplaza entre dos
posiciones extremas, una de ellas es la de stop y corresponde a la posición de
suministro nulo por parte de los elementos de bombeo. La otra posición se
corresponde a la posición de máximo suministro. El recorrido máximo de la
cremallera esta limitado por un tope ajustable (caudal de plena carga) y va situado
en la carcasa de la bomba de inyección, para evitar que la cremallera se desplace
en exceso en la dirección de máximo suministro.

Si el ajuste de la cremallera no es correcto y se inyecta mas combustible del

necesario, este, no se quemara en su totalidad desperdiciando combustible y
provocando humos negros en el escape. Por otra parte, si el tope no esta ajustado
de forma correcta y la cremallera no puede desplazarse lo suficiente en la dirección
de suministro máximo, el motor no desarrollara toda su potencia, debido a que no
se le esta suministrando el combustible necesario.

Se utilizan topes diferentes según el tipo de bomba que sea, sin embargo los mas
utilizados son el denominado "tope fijo" y el "tope elástico". El tope fijo (figura
inferior) puede ajustarse con un tornillo (2), que se asegura con una contratuerca,
situados ambos en el extremo de la cremallera, de manera que en el
desplazamiento de ésta, el tornillo limita el recorrido máximo al tocar la superficie
del tope (3).
En los motores que para el arranque necesitan necesitan una cantidad de
combustible mayor que para la marcha a plena carga, no resulta adecuado disponer
de un tope fijo, sino de un tope elástico, que pueda neutralizarse en el momento del
arranque, pero que una vez en marcha el motor limite la máxima cantidad de
combustible suministrada. En la figura inferior se ve la estructura y el funcionamiento
de un tope elástico, utilizado en las bombas con regulador de mínima y máxima. En
este caso, entre el manguito de ajuste (3) y la cremallera se interpone un muelle (5),
de manera que en el arranque, cuando el conductor acelera a fondo, se permita a
la cremallera (1) un desplazamiento mas allá del correspondiente a plena carga,
venciendo la acción del muelle. Ya con el motor en marcha, es el regulador de la
bomba quien posiciona la cremallera convenientemente, quedando distendido el
muelle y restableciendose el tope normal de plena carga.
Bombas de alimentación

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de

admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El
combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con
una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión.
Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado
por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a
una bomba de alimentación. Es este último caso, el depósito de combustible puede
instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente

a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de
levas de la bomba de inyección. Ademas la bomba puede venir equipada con un
cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del
sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de
mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de
la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.
Bomba de alimentación de simple efecto

Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El
émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2)
y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce
en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado
de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es
impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo
que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de
alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciendolo
pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión
(6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de
trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a
hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de
alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.
Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la
cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple
efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo
tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza
carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el
combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde
la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en
la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula
de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible
bombeado.

INYECTORES:

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las

cámaras de combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los
porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos
inyectores como número de cilindros tiene el motor.

La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son
cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

El gasoil que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta
del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el
cilindro. Cuando cesa la presión el la tubería de llegada la válvula cónica cierra la
comunicación al cilindro.
Existen dos tipos principales de inyectores:

 de espiga o tetón

 de orificio

El inyector de espiga, tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y

entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre
se efectúa por la parte cónica que lleva por encima de la espiga o tetón.

Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar

y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

 A. Tetón cilíndrico
B. Tetón cónico

El inyector de orificio, tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas
sin introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la
carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto
del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran turbulencia
de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.

La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150

y 300 kg/cm2.
 A. con orificio central
B. con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes: el porta-inyector y el inyector

propiamente dicho.

El porta-inyector sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El

gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor
de la válvula del inyector.

El inyector el la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia

manteniéndola limpia y debidamente calibrado.

Para finalizar comentaré como dije en la introducción de este tema que la

alimentación de los motores diesel se realiza introduciendo aire y combustible.

El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a
las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada
de la tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los
empleados en los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume
mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire);
al tener que filtrar mayor cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.
ARBOL DE LEVAS

Formas de las levas

La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la

duración de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la
alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la
bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento
(velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.

Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva,

donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que
dicha velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para
que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un
valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una
una distancia de seguridad de 0,3 mm.

Para la aplicación practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya

que las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos
métodos de combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este
motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a
cada tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas
de forma divergente, a fin de conseguir una inyección optima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso.
Estas ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario.
La forma de leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de
su campo de aplicaciones.
EMBOLO

Este movimiento de giro en el émbolo se realiza por medio de la cremallera que

engrana con los sectores dentados de cada uno de los elementos de bomba, de
forma que cualquier desplazamiento en la misma hace que todos los émbolos giren
simultáneamente para que la entrega y el caudal de combustible sean idénticos en
cada uno de los cilindros del motor. El control de la varilla de regulación se efectúa
a través del pedal acelerador, el cual, con su desplazamiento, determina la mayor o
menor cantidad de combustible a inyectar para obtener la potencia deseada.
Antiguamente para parar el motor se empleaba un tirador que actuaba sobre la
cremallera. Actualmente, se consigue automáticamente mediante una válvula
cónica accionada por un relé que lleva la bomba conectado a la llave de contacto,
cortando el paso del gasoil a los inyectores.
Entrada del combustible
La entrada del combustible se da por un componente llamado el émbolo de la
bomba el cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.
Varilla de control
La varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de
combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se
acoplan con las palancas en el extremo inferior de los émbolos.
Válvula de entrega

Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo,

posee una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como válvula
de retención. Retiene el combustible en el tubo y en el inyector a baja presión. Pero
produce una caída brusca de presión en el inyector al final del periodo de inyección
(al final de la carrera efectiva del émbolo). Se cierra con rapidez por acción de su
resorte y por la alta presión.