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A inspeção do compressor de baixa pressão pode ser realizada por diferentes rotas:
Para inspecionar o compressor de alta pressão, um tubo difusor de fácil acesso pode ser
usado.
- rachaduras
- deformação material (flambagem)
- queima ou erosão
- perda de revestimento
- limpeza do orifício de refrigeração
Em 3.000 horas do motor, uma inspeção do boroscópio das turbinas deve ser realizada.
Para realizar essa inspeção, os orifícios do plugue do bico e do dispositivo de ignição são
usados.
Observe a inspeção do estator através do orifício do bico.
Para inspecionar o rotor, insira o borescópio entre duas lâminas do estator e gire o rotor de
alta pressão a partir do acesso no AGB.
Os danos mais frequentes são:
- Nicks e mossas.
- rachaduras.
- Erosão.
- áreas queimadas.
-Oxidação.
- Esfregar a ponta do rotor.
turbina de potencia. turbina de alta. compressor de alta. válvula que evita fumaça.
VÁLVULA DE COMUTAÇÃO
Se a válvula de comutação tiver uma mola quebrada ou tiver força insuficiente, a válvula
poderá permanecer aberta, permitindo a passagem de P2.5 e impedindo a passagem de P3.
Durante o início, com NH abaixo de 40 ou 45%, a pressão para selar as cavidades é
insuficiente e teremos fumaça no escape devido a vazamentos de óleo. Acima de 40 ou
45% NH, a operação será normal.
Duas vedações de carbono, uma em cada lado do separador centrífugo, são usadas para
vedar o compartimento do AGB.
Se a vedação dianteira se romper, o óleo passa diretamente para o tubo de ventilação e
produz fumaça no escapamento.
TUBOS DE DIFUSOR
Existem 21 tubos difusores. Eles são todos iguais, exceto aquele que tem a entrada para a
pressão P2.4 para a válvula de sangria HBV.
A porta P2.5 tem duas saídas, uma controlada pela válvula de purga do motor ou pelo HBV
(3).
E um (4) que se une à linha P3 para o sistema pneumático da aeronave.
O HBV é controlado pelo EEC através de um conector (1).
Também recebe pressão P2.4 de um dos tubos difusores externos do compressor de baixa
pressão (2).
A válvula HBV descarrega o ar em excesso do motor para evitar uma parada do
compressor.
Observe a saída de ar (3) do atuador do leme.
A segunda saída de baixa pressão contém a válvula de retenção P2.5 (4).
Esta válvula impede a entrada de ar P3 no motor por meio deste conduto.
Observe a válvula de alta pressão (5) do sistema pneumático da aeronave.
Esta válvula abre a baixa potência para melhorar a eficiência dos sistemas pneumáticos.
Observe o sensor de pressão (6) que controla a operação da válvula de alta pressão e a
saída de pressão (7) para o sistema pneumático da aeronave.
O IEDS abre quando a temperatura do óleo atinge 100 graus Celsius e fecha quando cai
abaixo de 90 graus Celsius.
Esta seção final dos tubos difusores é diretamente para o local da divergência; essa
circunstância reduz lentamente a pressão. O P2.4 ou a pressão no tubo é maior que P2.5 ou
a pressão final do tubo.
Se não houver ar em excesso no motor, todo o ar P2.4 chega ao interior do pistão e isso
fecha a válvula.
Se o EEC determinar que há excesso de ar dentro do motor, ele abre uma servo-válvula e o
ar P2.4 é liberado de dentro do pistão.
O ar P2.5 empurra o pistão para abrir a válvula e sangrar o ar.
A falta de continuidade elétrica entre o EEC e a válvula impede a abertura e o
funcionamento do motor será irregular.
Se uma falha da válvula deixa a válvula permanentemente aberta, os seguintes sintomas
podem ser observados:
Aumento no NH como resultado da menor carga que tem que suportar o compressor de
alta pressão.
Uma perda momentânea de energia que deve ser compensada pelo EEC se traduz em um
aumento no ITT e um desperdício de combustível.
Também produz uma queda de luz no NL.
Esse problema pode ser causado pelo restritor.
A obstrução da tela também impede a abertura.
LAVAGEM DO COMPRESSOR
instalação e regulagem do IPC e ECC. MRU. painel power plant maintainenece. NO CLEAM.
no IEDS.
BUBLE POINT.
Este filtro está localizado na bomba de combustível e é removido às 1200 horas do motor
para realizar a verificação do ponto de bolha.
Essa verificação permite saber se o filtro está perfurado.
Feche a válvula de fechamento de combustível energizando a aeronave e colocando o FFL
em OFF.
O filtro de pressão do óleo é removido em 1.200 horas do motor para realizar uma
inspeção, uma verificação e limpeza do “ponto de bolha”. A verificação do "ponto de bolha"
permite que você veja se o filtro foi perfurado. A limpeza não é possível se o filtro estiver
marcado como não limpável.
Durante a inspeção, é realizado o procedimento “patch making”, que consiste em recuperar
as partículas removidas do filtro e enviá-las ao laboratório para análise espectrográfica.
CHEQUE DE CIRCUITO DO DETECTOR DA MICROPLAQUETA
REMOÇÃO DO BOCAL
Em 1.000 horas do motor, os bicos são removidos e enviados para um centro autorizado
para verificação de fluxo e padrão de atomização.
Desconecte as linhas de alimentação de combustível (1) e os parafusos (2).
Remova o bocal (3) e sua vedação (4).
Remova a embalagem (5).
Instale novos selos e embalagens.
O posicionamento correto dos vedantes e bicos é assegurado pelo pino de
posicionamento.
Realize uma verificação de vazamento após a instalação: ligue o motor, opere-o a 80% do
torque, desligue o motor e verifique se há vazamentos.
nível de óleo. situação. consumo máximo de óleo. intervalo de inspeção no IEDS. corte de
motor.
A cada quinze horas do motor, você deve verificar o nível de óleo e preenchê-lo, se
necessário.
A verificação do filtro de óleo é realizada a cada 65 horas do motor. Você utiliza o menu de
manutenção do IEDS.
Onde aparece o filtro da linha de pressão (óleo da bomba) e o filtro da linha de limpeza
(retire o óleo).
No exemplo ilustrado, o IEDS não registrou uma única falha no filtro.
Ao parar o segundo motor, o IEDS pode ilustrar uma mensagem de NOVO EXCEDIMENTO
na tela inferior.
Indica que registrou alguma anomalia; um deles poderia ser um filtro de óleo bloqueado.
REMOÇÃO DE FILTRO DE ÓLEO
O filtro de pressão do óleo é removido em 1.200 horas do motor para realizar uma
inspeção, uma verificação e limpeza do “ponto de bolha”. A verificação do "ponto de bolha"
permite que você veja se o filtro foi perfurado. A limpeza não é possível se o filtro estiver
marcado como não limpável.
Durante a inspeção, é realizado o procedimento “patch making”, que consiste em recuperar
as partículas removidas do filtro e enviá-las ao laboratório para análise espectrográfica.
A cavidade dos mancais seis e sete recebe o óleo através de um limitador (1).
Isso reduz a pressão para compensar a baixa pressão do ar nas vedações da cavidade.
Vazamentos de óleo são evitados dessa maneira.
Esta cavidade é ventilada usando uma linha (2) conectada ao AGB.
A eliminação do óleo é feita usando uma bomba de óleo (3).
O óleo da turbomáquina é enviado para o RGB para lubrificação interna e para as bombas
do sistema de controle da hélice.
O RGB tem duas bombas instaladas: a bomba mecânica, acionada pelas engrenagens RGB,
recebe o óleo do sistema e o pressuriza a 1000 psi (800 psi reg) para controlar a hélice.
A outra bomba é elétrica e fornece 690 psi (650 psi reg) ao sistema para controlar a hélice
quando a bomba mecânica não está funcionando.
O óleo do RGB retorna para a turbomáquina através de um filtro (1).
Seu sensor de filtro bloqueado é ativado a uma pressão diferencial de 25 psid. Ele está
conectado ao IEDS que registra o evento em sua memória não volátil.
A válvula de desvio do filtro abre quando a pressão diferencial aumenta para 40 psid.
O PL é retardado de MAX MAN para FLIGHT IDLE até que um pino (1) possa ser inserido
a polia.
O FFL é retardado de START para OFF até que um pino (2) possa ser inserido na polia.
Insira o pino (3) do PL no MFCU e o pino (4) do PVM.
Insira o pino (5) do FFL no MFCU.
Inserindo os pinos, o sistema permanece bloqueado.
Ajuste o comprimento da haste entre o PVM e o MFCU.
O comprimento dos cabos flexíveis é ajustado usando o micro-ajuste na saída de cada
polia.
O ajuste fino do EEC e do EPC é realizado com o interruptor TRIM.
Ao selecionar o EEC; o PL é colocado no MAX AUTO.
Coloque o interruptor de compensação para L ou R se você estiver lidando com o motor
esquerdo ou direito.
O EEC sabe que a posição atual do PL corresponde a MAX AUTO, realizando o ajuste fino
eletronicamente.
Ao selecionar EPC; o PL é colocado em “flight idle”.
Coloque o interruptor de guarnição em L ou R.
O EPC sabe que a posição atual do PL corresponde a “flight idle”, realizando o ajuste fino
eletronicamente.
detecção de partida. página do IEDS. quais os detectores. quando se sabe sobre situação dos
filtros. Giro do motor e alta pressão da bomba de óleo. como reduzir.
NP INDICANDO O SISTEMA
A velocidade da hélice rotativa, NP, é medida por um “pick up” magnético localizado
na parte superior do RGB.
Os pulsos elétricos são gerados quando os dentes da engrenagem passam pelo
campo criado na ponta do sensor.
Esses pulsos são enviados para o IEDS, que os converte em uma indicação NP.
Lembre-se que o sinal NP para o EEC é obtido do sensor de torque número 2; e o sinal NP
para o EPC é obtido do sensor NP do sistema de hélice.
SISTEMA DE INDICAÇÃO NH
A velocidade do rotor de alta pressão é obtida a partir de dois sensores NH localizados no
AGB.
São “pickups” similares aos do sensor NP e obtêm a velocidade dos dentes do eixo de
acionamento do starter.
O sensor NH número 2 tem duas bobinas.
Uma das bobinas envia o sinal NH para o IEDS para a indicação da cabine.
A outra bobina envia o sinal para o EEC para controle de potência.
O sensor número 1 envia o sinal para o EEC, e isso é usado se o sinal do sensor número 2
falhar.
SISTEMA DE INDICAÇÃO NH
SISTEMA INDICADOR NL
A velocidade do rotor de baixa pressão, NL, é obtida do sensor localizado no lado direito
do motor.
Ele tem um "pick up" magnético similar aos estudados anteriormente, e gera os sinais da
porca de retenção do rolamento número 3.
O sinal do sensor é enviado para o IEDS para a indicação da cabina.
SISTEMA DE IGNIÇÃO
CIRCUITO DE APR
Em condições normais, o EEC recebe 28V por meio do relê KB31 (linha vermelha).
Quando um motor falha, o seu AFU energiza o relé (linha verde).
Quando o sinal pára, o EEC oposto conecta o APR.
Isso energiza o KB34 (linha verde).
E envia um sinal para o IEDS para iluminar a mensagem APR
EXCEDENTES DO MOTOR
O IEDS detecta e registra, na memória não volátil, os parâmetros do motor que excedem os
limites operacionais.
Eles são divididos em dois grupos. O primeiro grupo coleta os parâmetros excedidos para
torque do motor, ITT, NH, NP e NL.
O estado dos filtros: o filtro na linha de pressão de óleo, o filtro na linha de recuperação de
óleo (limpeza), o filtro de baixa pressão de combustível, o filtro de alta pressão de
combustível.
O IEDS registra as instâncias em que os filtros de bypass iminentes foram acionados por
mais de 30 segundos.
IEDS REVISÃO-FALTAS
Como parte das informações gerais, o IEDS oferece o número total de ciclos acumulados ou
ATC.
Esta tela exibe o total de ciclos acumulados pelo rotor do compressor de baixa pressão
(LPC), o rotor do compressor de alta pressão (HPC), a tampa frontal da turbina de alta
pressão (HPT FRONT), o rotor da turbina de alta pressão (HPT DISK), tampa traseira da
turbina de alta pressão (HPT REAR), a vedação (SEAL AIR), o rotor de turbina de baixa
pressão (LPT DISK), o primeiro estágio do rotor da turbina de potência (PT1 DISK), o
segundo estágio do rotor da turbina de potência (PT2 DISK) . Para modificar estes valores,
pressione “SEL” e introduza um código com os botões do IEDS.
Como parte das informações gerais, o ciclo total restante ou RTC também é indicado.
- EXCEDÊNCIAS DE MOTOR
- FALHAS DE REVISÃO DE IEDS
- MONITORAMENTO DA TENDÊNCIA DO MOTOR
- INFORMAÇÕES DE MANUTENÇÃO
Se algum desses blocos exceder 80% de sua capacidade, uma mensagem EEPROM de
DOWNLOAD será exibida no teste.
- segundo o motor.
- e terceiro, a ação. Baixou os dados ou apagou da memória.
Não é possível apagar dados até que tenham sido baixados anteriormente.
VÁLVULA DE PRESSURIZAÇÃO
A válvula de pressão, também chamada de válvula de retenção, pode ter dois tipos de
falha.
Falha de mola, em que a válvula permanece aberta ou abre muito cedo.
A lubrificação é iniciada antes que haja pressão de ar suficiente nas vedações da cavidade.
Os vazamentos de óleo produzem os seguintes sintomas:
Se a válvula não abrir, não haverá indicações de pressão do óleo durante a partida e você
deverá cancelar a partida.
Esta válvula não é ajustável em campo, mas pode ser substituída por outra para solução de
problemas ou limpeza.
ANÁLISE DE PARTÍCULAS
O nível de óleo no cubo da hélice deve ser verificado a cada 600 horas.
CONSTRUÇÃO DA HÉLICE