PRINCIPIOS

DE
VUELO
1. El ángulo de ataque (ángulo de incidencia aerodinámica) de un plano aerodinámico es
el ángulo comprendido entre:
a) la superficie inferior y la corriente libre de aire
b) la cuerda y la dirección de la corriente libre de aire.*
c) la superficie inferior y la horizontal
d) la superficie inferior y la dirección de la cuerda

2. Siguiendo un perfil de flujo aerodinámico subsónico y estacionario, si las líneas de

flujo son convergentes, en esta parte del perfil, la presión estática (I) y la velocidad
(II)...:
a) (I) disminuirá, (II) aumentará.*
b) (I) aumentará, (II) aumentará.
c) (I) aumentará, (II) disminuirá.
d) (I) aumentará, (II) disminuirá.

3. Las unidades de la densidad del aire (I) y la fuerza (II) son:

a) (I) Kg/m2, (II) Kg.
b) (I) Kg/m3, (II) N.*
c) (I) N/m3, (II) N.
d) (I) N/Kg, (II) Kg.

4. ¿Cuáles son las unidades de carga alar “W/S” y presión dinámica “q”
respectivamente?:
a) N/m3, kg/m2
b) Kg/m, N/m2
c) N/m, kg
d) N/m2, N/m2 *

5. ¿Qué fórmula o ecuación describe la relación entre la fuerza (F), la aceleración (a) y
la masa (m)?
a) M = F . a
b) a = F . m
c) F = m/a
d) F = m . a. *

6. La presión estática actúa:

a) solamente perpendicular a la dirección del flujo
b) solamente en la dirección de la presión total
c) en todas las direcciones.*
d) solamente en la dirección del flujo

7. La sustentación es producida cuando:

a) cierta masa de aire es acelerada hacia abajo. *
b) la forma de un plano aerodinámico es ligeramente arqueada
c) el plano aerodinámico esta situado en una corriente de aire de gran velocidad
d) cierta masa de aire es retardada (frenada)

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8. Considere un determinado tubo aerodinámico. La velocidad del flujo en el tubo es V.
Un aumento en la temperatura del tubo a valor constante de V supondrá:
a) Un aumento de la masa de aire.
b) No afecta a la masa de aire.
c) Un aumento de la masa de aire cuando el tubo diverge en la misma dirección
que el flujo
d) Una disminución de la masa de aire. *

9. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre el teorema de Bernoulli es correcta?

a) la presión dinámica es máxima en el punto de remanso
b) la presión dinámica aumenta conforme decrece la presión estática. *
c) la presión dinámica decrece conforme aumenta la presión estática.
d) la presión total es cero cuando la velocidad del flujo es cero.

10. En un flujo bidimensional, cuando las líneas de flujo convergen la presión estática:
a) aumenta inicialmente, y después decrece
b) decrece. *
c) aumenta
d) no cambia

11. La ecuación de Bernoulli se puede escribir:

(pt=presion total, ps=presión estática y q=presión dinámica)
a) pt = q - ps
b) pt = ps / q
c) pt = ps + q. *
d) pt = ps – q

12. ¿Cual de las siguientes afirmaciones sobre la capa limite es correcta?

a) la capa limite turbulenta es mas fina que la capa limite laminar
b) la capa limite turbulenta genera una capa de fricción menor que la capa limite
laminar
c) la capa limite turbulenta se separara mas fácilmente que la capa limite laminar
d) la capa limite turbulenta posee una mayor energía cinética que la capa limite
laminar. *

13. ¿En que parte de la superficie de un típico plano aerodinámico comenzara

normalmente la separación del flujo a grandes ángulos de ataque?
a) parte inferior del borde de ataque
b) parte superior del borde de salida. *
c) parte superior del borde de ataque
d) parte inferior del borde de salida

14. En una superficie aerodinámica asimétrica de curvatura única bajo flujo de aire
subsónico y con bajo ángulo de ataque, si se aumenta el ángulo de ataque (y suponiendo
que se trate de un avión de transporte convencional), el centro de presión:
a) permanecerá inalterado
b) se moverá hacia delante. *
c) se moverá hacia atrás

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 d) seguirá coincidiendo con al centro aerodinámico del plano
15. La curva CL-alfa de una superficie aerodinámica con curvatura positiva corta al eje
vertical de la gráfica CL-alfa:
a) en ninguna parte
b) en el origen
c) por encima del origen.*
d) por debajo del origen

16. El ángulo de ataque de una sección de ala bidimensional es el ángulo entre:

a) la cuerda y la línea de curvatura del plano aerodinámico
b) la cuerda del plano aerodinámico y la dirección de la corriente libre. *
c) la cuerda del plano aerodinámico y la línea central del fuselaje
d) la línea central del fuselaje y la dirección de la corriente libre.

17. El ángulo entre el flujo de aire (viento relativo) y la cuerda de un plano

aerodinámico es:
a) el mismo ángulo que forman la cuerda y el eje del fuselaje
b) ángulo de ataque. *
c) el ángulo de la trayectoria de descenso
d) el ángulo de la trayectoria de descenso

18. El ángulo entre el eje longitudinal del avión y la cuerda es:

a) el ángulo de la trayectoria de ascenso
b) el ángulo de incidencia. *
c) el ángulo de la trayectoria de descenso
d) el ángulo de ataque

19. Si incrementamos el de ángulo de ataque, el punto de remanso se moverá (I)……y

el punto de menor presión se moverá (II)….. Respectivamente (I) y (II):
a) (I) subirá, (II) hacia atrás
b) (I) bajara, (II) hacia atrás
c) (I) subirá, (II) hacia delante
d) (I) bajara, (II) Hacia delante. *

20. El centro aerodinámico del ala es el punto, donde:

a) el coeficiente del momento de cabeceo no variara con el ángulo de ataque. *
b) el cambio en la sustentación debido a la variación del ángulo de ataque es
constante
c) las fuerzas aerodinámicas son constantes
d) los ejes laterales del avión se cortan con el centro de gravedad

21. El “flameo” puede ser causado por:

a) roll control reversal
b) baja velocidad de entrada en pérdida
c) distorsión por flexión y torsión de la estructura causando un incremento de
vibración en la frecuencia de resonancia. *
d) alta velocidad aerodinámica de perdida alar

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22. En aviones con ala en flecha, a baja velocidad aerodinámica, el fenómeno de
“encabritado” (“morro arriba”)
a) esta causado por la entrada en perdida de la punta del ala. *
b) nunca se produce ya que un ala en flecha es el mejor remedio frente al
fenómeno de “encabritado” (“morro arriba”)
c) está causado por la extensión de elementos hipersustentadores dispuestos en el
borde de salida
d) está causado por los fences (aletas dorsales) de capa límite colocados en las
alas

23. A bajas velocidades el “encabritado” (“morro arriba”) es causado por:

a) vórtices de punta de ala
b) sistema compensador de nº d mach
c) el flujo de corriente dirigido hacia un ala tipo flecha regresiva. *
d) el flujo de corriente dirigido hacia un ala tipo flecha progresiva.

24. La sustentación de un avión de peso W en ascenso lineal constante manteniendo un

ángulo de ascenso (gamma) es aproximadamente:
a) W cos . gamma.*
b) W(1 - sin.gamma)
c) W (1 - tan.gamma)
d) W/ cos . gamma

25. El coeficiente de sustentación (CL) de un avión en vuelo horizontal estabilizado es

0,42, un aumento de 1 grado en el ángulo de ataque supondrá un aumento de 0,1 en el
CL. Una súbita ráfaga vertical varía el ángulo de ataque en 3 grados. El factor de carga
será:
a) 1,71. *
b) 0,74
c) 1,49
d) 2,49

26. La resistencia en un avión en vuelo recto y nivelado es mínima cuando:

a) la resistencia inducida es mínima
b) la resistencia parásita es igual que la resistencia inducida. *
c) la resistencia parásita es igual que dos veces la resistencia inducida
d) la resistencia inducida es igual a cero

27. Considerando que la curvatura de un plano aerodinámico es positiva, el momento de

cabeceo cuando CL = 0 es:
a) igual a 0
b) infinita
c) positiva (morro arriba)
d) negativa (morro abajo). *

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28. En un ala no en flecha, cuando un plano aerodinámico es acelerado de velocidades
subsónicas a velocidades supersónicas, el centro aerodinámico:
a) permanecerá igual, sin cambios
b) se moverá ligeramente hacia delante
c) se moverá del 25 a aproximadamente el 50% de la cuerda del plano
aerodinámico. *
d) se moverá aproximadamente un 10%

29. En un plano aerodinámico simétrico, el momento de cabeceo para el cual CL = 0 es:

a) negativo (morro abajo)
b) cero. *
c) igual al coeficiente de momento para un ángulo de ataque estabilizado
d) positivo (morro arriba)

30. El coeficiente de sustentación (CL) de un avión en vuelo horizontal estabilizado es

0,4. Un aumento de 1 grado en el ángulo de ataque supondrá un aumento de 0,09 en el
CL. Una súbita ráfaga vertical varía el ángulo de ataque en 5 grados. El factor de carga
será:
a) 3,18
b) 2,13. *
c) 1,09
d) 2,0

31. Un avión mantiene vuelo recto y nivelado mientras la IAS se duplica. El cambio en
el coeficiente de sustentación será:
a) x 2
b) x 0,5
c) x 4,0
d) x 0,25. *

32. El coeficiente de sustentación (CL) de un avión en vuelo horizontal estabilizado es

0,35. Un aumento de 1 grado en el ángulo de ataque supondrá un aumento de 0,079 en
el CL. Una súbita ráfaga vertical varía el ángulo de ataque en 2 grados. El factor de
carga será:
a) 1,45. *
b) 0,9
c) 0,45
d) 1,9

33. Cuando un avión esta volando a una velocidad la cual es 1,3 veces su velocidad
básica de perdida. El coeficiente de sustentación como porcentaje del coeficiente de
sustentación máxima (CLmax) será:
a) 77%
b) 59%. *
c) 130%
d) 169%

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34. La formula de la sustentación es:
a) L = W
b) L = CL 2 ρ V2
c) L = n W
d) L = CL ½ ρ V2 S. *

35. Una desventaja de un ala en flecha regresiva son sus características de entrada en
pérdida. La pérdida:
a) ocurrirá primero en el borde de ataque, que produce un momento de picado
b) ocurriría primero por las puntas, que produce un momento de encabritado. *
c) ocurrirá primero por el encastre, que produce un momento de alabeo
d) ocurrirá primero por las puntas, que produce un momento de picado

36. Para una aeronave con un valor fijo de VA (velocidad de maniobra) se aplica lo
siguiente. VA es:
a) la velocidad a la cual el avión entra en perdida en el con el máximo factor de
carga con el MTOW. *
b) la máxima velocidad en aire tranquilo, no turbulento
c) la velocidad a la cual se puede aplicar el timón de profundidad sin restricción
y sin exceder el máximo factor de carga.
d) solamente otro símbolo para el aire turbulento

37. ¿Que factores determinan la distancia recorrida sobre el suelo de una aeronave en
planeo?
a) el viento y la relación entre sustentación / resistencia, la cual cambia con el
ángulo de ataque. *
b) el viento y la masa de la aeronave
c) el viento y el CLmax
d) el viento y el peso junto con el ajuste de potencia, la cual es la relación de la
potencia de salida con el peso

38. La siguiente unidad de medida: Kgm/s2 es expresada en el S.I como:

a) Newton. *
b) Pascal
c) Julio
d) Watio

39. Excluyendo constantes, el coeficiente de resistencia inducida (Cdi) es la relación

entre:
a) CL2 y S (superficie alar)
b) CL2 y A (alargamiento). *
c) CL y CD
d) CL y b (envergadura)

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40. EL nº de mach crítico es:
a) la mayor velocidad sin flujo supersónico sobre alguna parte del avión. *
b) velocidad a la cual hay un flujo de aire subsónico sobre todas las partes del
avión (nº de mach < 1)
c) velocidad a la cual hay un flujo de aire supersónico sobre todas las partes del
avión.
d) la velocidad más alta para la cual el avión esta certificado para operar

41. Hay dos tipos de capa limite: laminar y turbulenta. Una importante ventaja que la
capa limite turbulenta tiene sobre la laminar es que:
a) tiene menor tendencia a separarse de la superficie. *
b) esta se disuelve
c) la resistencia de fricción con la superficie es menor
d) la energía es menor

42. La función para la cual el compensador de nº de mach se instala en la mayoría de

reactores comerciales es la de minimizar los efectos adversos de:
a) cambios descontrolados en la configuración del estabilizador
b) efectos de compresibilidad en el estabilizador
c) cambios de posición del centro de presiones. *
d) incremento de la resistencia debido a la formación de una onda de choque.

43. Cuando comparamos un ala rectangular a un ala en flecha regresiva con la misma
superficie alar y la misma carga alar, el ala en flecha regresiva tiene la ventaja de:
a) tener un mayor número de mach critico. *
b) ser más fuerte
c) aumentar la estabilidad longitudinal
d) tener más baja velocidad de perdida

44. ¿Qué tipo de tab se usa comúnmente en caso de deflexión total de los mandos de
vuelo?
a) servo tab. *
b) spring tab
c) balance tab
d) anti-balance tab

45. ¿En que sentido la estabilidad longitudinal es afectada por el grado de curvatura
positiva del plano aerodinámico?
a) negativo, porque el vector de sustentación rota hacia delante y aumenta el
ángulo de ataque
b) positivo, porque el vector de sustentación rota hacia atrás y aumenta el
ángulo de ataque
c) no afecta, porque la curvatura del plano aerodinámico produce un
coeficiente de momento de picado (morro abajo) constante, independientemente
del ángulo de ataque. *
d) positivo, porque el centro de presiones se desplaza hacia atrás y aumenta el
ángulo de ataque

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46. ¿Cuál de las siguientes listas de características de aviones hace que aumente la
estabilidad estática lateral?
a) ala baja, diedro positivo, forma alar elíptico
b) motores en el fuselaje, diedro positivo, cola en T
c) flecha regresiva, motores bajo las alas, winglets
d) ala alta, fecha regresiva, y una gran aleta vertical. *

47. ¿Qué tipo de ala disminuye la estabilidad estática lateral en un avión?

a) aumento de la envergadura
b) diedro negativo. *
c) diedro positivo
d) ala alta

48. Cuando la posición del centro de gravedad se mueve hacia delante, la deflexión del
timón de profundidad para maniobrar con un factor de carga mayor que 1 será:
a) mayor. *
b) menor
c) igual
d) depende de la posición del compensador

49. La maniobrabilidad en una aeronave es mejor cuando:

a) la velocidad es baja
b) la posición del C.G se encuentra en el límite delantero del C.G
c) los flaps están abajo
d) el C.G se encuentra en el limite trasero del C.G. *

50. El efecto de una aleta ventral en la estabilidad estática de un avión es como sigue:
(1 = longitudinal, 2 = lateral, 3 = direccional)
a) 1: sin efectos, 2: negativo, 3: positivo. *
b) 1: positivo, 2: negativo, 3: negativo
c) 1: negativo, 2: positivo, 3: positivo
d) 1: sin efectos, 2: positivo, 3: negativo

51. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre estabilidad estática lateral y direccional
es correcta?
a) un avión con excesiva estabilidad estática direccional en relación a su
estabilidad estática lateral, será propenso a entrar en barrena. *
b) los efectos de la estabilidad lateral y la estabilidad direccional son
completamente independientes el uno del otro porque se dan en diferentes ejes
c) un avión con excesiva estabilidad estática direccional en relación con su
estabilidad estática lateral, será propenso al “balanceo del holandés”
d) la estabilidad estática direccional se puede incrementar motores más potentes

52. ¿Qué momentos o movimientos interactúan en el denominado “balanceo del

holandés”?
a) cabeceo y guiñada
b) cabeceo y alabeo
c) cabeceo y guiñada adversa
d) alabeo y guiñada. *

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53. (Para esta pregunta use el anexo 081 – 1331A)
Un avión A 310 que pesa 100 toneladas está realizando un viraje a una altitud constante
de FL 350 con un alabeo de 50 grados. Está volando a velocidades Mach comprendidas
entre el bataneo a baja velocidad y el bataneo a alta velocidad, las cuales van desde:
a) M = 0,72 hasta M mayor que 0,84
b) M = 0,65 hasta M mayor que 0,84
c) M = 0,74 hasta M = 0,84
d) M = 0,69 hasta M mayor que 0,84. *

54. La extensión de los dispositivos hipersustentadores de borde de salida tipo

FOWLER producirá:
a) que no haya momentos de cabeceo
b) un momento de encabritado
c) una fuerza que reduce la resistencia
d) un momento de picado. *

55. El efecto sobre la estabilidad estática direccional de un ala con flecha progresiva es:
a) un efecto estabilizador. *
b) ningún efecto
c) un efecto diedro desestabilizante
d) un efecto diedro negativo

56. El efecto de un ala alta con diedro cero es:

a) efecto diedro negativo
b) su único propósito es facilitar la carga del avión
c) efecto diedro cero
d) efecto diedro positivo. *

57. Una aeronave esta en un viraje continuo, a una TAS contaste de 300 kt, y un ángulo
de inclinación de 45º. Su radio de viraje es igual a:
a) 3354 metros
b) 2381 metros. *
c) 4743 metros
d) 9000 metros

58. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre la relación entre sustentación y

resistencia en vuelo recto y nivelado es correcta?
a) la resistencia total alcanza su valor mínimo para el mayor valor de la relación
sustentación / resistencia. *
b) cuando la sustentación es cero se alcanza el mayor valor de la relación
sustentación / resistencia
c) la relación sustentación / resistencia siempre aumenta al disminuir la
sustentación
d) el mayor valor de la relación sustentación / resistencia se alcanza cuando la
sustentación es igual al peso de la aeronave

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59. La dirección de la resistencia es la de (-) y la sustentación es perpendicular a:
a) el horizonte
b) el eje longitudinal
c) el viento relativo / el flujo de aire. *
d) la cuerda

60. Si el morro de un avión guiña hacia la izquierda, eso producirá:

a) un alabeo a la derecha
b) un alabeo a la izquierda. *
c) una disminución de la velocidad relativa del viento en la parte derecha del ala
d) un aumento de la sustentación en la parte izquierda del ala

61. En la velocidad de mínima resistencia de una aeronave, ¿Cuál es la relación entre la

resistencia inducida y la resistencia del perfil?
a) 2/1
b) 1/2
c) 1/1. *
d) varía según el tipo de aeronave

62. La formula correcta de la resistencia es:

a) D = CD 1/2 ρ V2 S. *
b) D = CD 2 ρ V2 S
c) D = CD 1/2 ρ V S
d) D = CD 1/2 1/ρ V2 S

63. El valor de la resistencia parásita en vuelo recto y nivelado y con un peso constante
varía ligeramente con el:
a) ángulo de ataque
b) cuadrado del ángulo de ataque
c) cuadrado de la velocidad. *
d) velocidad

64. Una aeronave acelera de 80 a 160 Kt con un factor de carga igual a 1. El coeficiente
de resistencia inducida (i) y la resistencia inducida (ii) varían de la siguiente forma:
a) (i) 1/2 (ii) 1/16
b) (i) 4 (ii) 1/2
c) (i) 1/16 (ii) 1/4. *
d) (i) 1/4 (ii) 2

65. ¿Cuál es el efecto de un ala con un gran alargamiento en la resistencia inducida?

a) no afecta porque el alargamiento y la resistencia inducida no están
relacionados
b) aumenta porque un gran alargamiento produce mayor deflexión de la
corriente en el borde de salida
c) disminuye porque el efecto de los vórtices de punta de ala se ve reducido. *
d) aumenta porque un gran alargamiento tiene mayor área frontal

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66. ¿De que manera la resistencia inducida (1) y la resistencia parásita (2) cambian con
un incremento de la velocidad?
a) (1) disminuye, (2) aumenta. *
b) (1) aumente, (2) aumenta
c) (1) disminuye, (2) disminuye
d) (1) aumenta, (2) disminuye

67. ¿Cuál de las siguientes formas alares produce una menor resistencia inducida? (el
resto de valores relevantes se consideran constantes)
a) circular
b) elíptica. *
c) rectangular
d) trapezoidal

68. Si los flaps son extendidos a IAS constante en vuelo recto y nivelado, la magnitud
de los torbellinos de punta de ala finalmente…… (la envergadura del flap menor que la
envergadura alar)
a) aumentaran
b) quedaran iguales
c) aumentaran o disminuirán, dependiendo del ángulo de ataque inicial
d) disminuirán. *

69. El valor de la resistencia inducida en una aeronave en vuelo recto y nivelado y con
un peso constante varía linealmente con:
a) V
b) 1/V
c) 1/V2. *
d) V2

70. La resistencia inducida a IAS constante se ve afectada por:

a) el ángulo entre la cuerda del ala y la línea central del fuselaje
b) el empuje de los motores
c) el peso de la aeronave. *
d) la localización de las alas en la aeronave

71. ¿Cuál de las siguientes reduce la resistencia inducida?

a) distribución elíptica de la sustentación. *
b) bajo alargamiento
c) volar a grandes ángulos de ataque
d) la extensión de los flaps

72. La resistencia inducida es generada por:

a) el giro de la hélice a través del viento
b) el flujo en la envergadura alar, resultando los torbellinos de punta de ala. *
c) la interferencia de la corriente de aire entre el ala y el fuselaje
d) la separación de la capa límite por encima del ala

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73. Los generadores de vórtices:
a) transfieren la energía desde el flujo de la corriente libre hacia la capa límite. *
b) convierten la capa límite turbulenta en laminar
c) reducen el flujo a lo largo de la envergadura en las alas en flecha
d) quitan energía cinética de la capa límite para reducir la separación

74. ¿Cómo varia la resistencia total cuando aumentamos la velocidad desde la velocidad
de perdida (VS) hasta la máxima IAS (VNE) en vuelo recto y nivelado y con un peso
constante?
a) decrece y luego aumenta. *
b) decrece
c) aumenta
d) aumenta y luego decrece

75. Los fences de capa limite en un ala en flecha:

a) mejoran el coeficiente de sustentación de los flaps de borde de salida
b) mejoran las características a bajas velocidades. *
c) mejoran las características a altas velocidades
d) aumentan el Nº de mach crítico

76. Un reactor esta alabeando en un viraje de una espera, manteniendo velocidad y

altitud de espera. En este caso el piloto deberá:
a) aumentar el empuje y el ángulo de ataque. *
b) aumentar el empuje sin variar el ángulo de ataque
c) aumentar el empuje y disminuir el ángulo de ataque
d) aumentar el ángulo de ataque sin cambiar el empuje

77. Cuando una aeronave con el centro de gravedad delante del centro de presiones de la
combinación ala / fuselaje esta en vuelo recto y nivelado, la carga sobre la cola será:
a) cero porque en vuelo todas las cargas están en constante equilibrio
b) hacia abajo porque son siempre negativas sin intervenir en ello la posición del
centro de gravedad
c) hacia abajo. *
d) hacia arriba

78. En unos turborreactores bimotor (con los motores bajo las alas) el empuje es
aumentado de repente. ¿Cuál será la deflexión del timón de profundidad requerida para
mantener el momento de cabeceo igual a cero?
a) depende de la posición del centro de gravedad
b) hacia abajo. *
c) hacia arriba
d) no se necesitara movimiento del timón de profundidad porque la línea de
empuje de los motores permanece sin cambios

79. En que situación debería tener el valor más alto la sustentación alar en un avión en
vuelto recto y nivelado:
a) centro de gravedad retrasado y potencia a ralentí.
b) centro de gravedad adelantado y potencia de despegue .
c) centro de gravedad retrasado y potencia de despegue.
d) centro de gravedad adelantado y potencia a ralentí. *

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80. Un avión con centro de gravedad por detrás del centro de presiones, puede
solamente mantener un vuelo recto y nivelado cuando la deflexión del estabilizador
horizontal de cola es:
a) hacia arriba. *
b) es cero
c) hacia abajo
d) hacia arriba o hacia abajo, dependiendo de la desviación del timón de
profundidad

81. Un centro de gravedad que se desplace hacia atrás:

a) aumenta la efectividad del timón de cola hacia arriba. *
b) disminuye la efectividad del timón de profundidad hacia arriba
c) no afecta a la efectividad del timón de profundidad hacia arriba ni hacia abajo
d) aumenta o disminuye la efectividad del timón de profundidad hacia arriba en
función de la ubicación de los planos

82. Si el sumatorio total de momentos sobre un de sus ejes no es cero, la aeronave:

a) será difícil de controlar
b) volara una ruta con una curvatura constante
c) no se vera afectada porque la situación es normal
d) experimentara una aceleración angular sobre ese eje. *

83. En un avión con mandos de vuelo mecánicos, la máxima posición adelantada

permitida del centro de gravedad podría verse limitada por:
a) la superficie de los planos, la superficie del estabilizador de profundidad
b) la capacidad del timón de profundidad y las fuerzas sobre el mando de control
de profundidad.*
c) el empuje y la disposición de los motores
d) el sistema de compensación, la superficie de la aleta del compensador

84. Durante el aterrizaje de un turborreactor de ala baja, la máxima desviación hacia

arriba del timón de profundidad es requerida normalmente cuando los flaps están:
a) completamente abajo (extendidos) y el C.G totalmente adelantado. *
b) arriba (guardados) y el C.G totalmente adelantado
c) totalmente extendidos y el C.G totalmente retrasado
d) arriba y el C.G completamente retrasado

85. La rotación sobre el eje lateral se denomina:

a) guiñada
b) resbale
c) cabeceo. *
d) alabeo

86. Alabeo es la rotación sobre:

a) el eje de las alas
b) el eje longitudinal. *
c) el eje vertical
d) el eje lateral

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87. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
a) la estabilidad estática significa que la aeronave también es dinámicamente
estable sobre los ejes pertinentes
b) la estabilidad dinámica significa que después de cuando una aeronave es
desplazada de su posición de equilibrio, esta regresa a la posición inicial sin
oscilación
c) una aeronave dinámicamente estable seria casi imposible de volar
manualmente
d) la estabilidad dinámica es posible solo si la aeronave es estáticamente estable
sobre los ejes pertinentes. *

88. Un avión tiene estabilidad estática direccional, en un derrape hacia la derecha,

inicialmente:
a) el morro del avión quedara en la misma posición
b) el morro del avión tiende a moverse hacia la izquierda
c) el morro del avión tiende a moverse hacia la derecha. *
d) el ala derecha tiende a irse hacia abajo

89. La posición del C.G. de un avión está por delante de la posición neutral. Un cambio
en la velocidad causa que salga de la posición compensada. ¿Cuál de los siguientes
enunciados acerca de la estabilidad de la fuerza en la palanca es correcto?
a) un aumento de la compensación de morro arriba disminuye la estabilidad de
fuerza en la palanca
b) la estabilidad de fuerza en la palanca no está afectada por la compensación
c) un incremento de 10kt de compensación a baja velocidad tiene más efecto en
la estabilidad de fuerza en la palanca que 10kt compensados a alta velocidad. *
d) un incremento de velocidad genera fuerzas de tiro

90. Afectan positivamente a (1) la estabilidad con mandos fijos y (2) la estabilidad en
maniobra:
a) (1) posición retrasada del C.G, (2) posición retrasada del C.G
b) (1) compensador en posición morro arriba, (2) compensador en posición de
morro arriba
c) (1) posición adelantada del C.G, (2) posición adelantada del C.G. *
d) (1) posición retrasada del C.G, (2) compensador en posición morro arriba

91. El valor de la estabilidad de maniobra de una aeronave es 150 N/g. El factor de

carga en vuelo recto y nivelado es 1. ¿Qué aumento de fuerza sobre la palanca de
mando será necesario para alcanzar un factor de carga de 2,5?
a) 450 N
b) 150 N
c) 225 N. *
d) 375 N

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92. En un avión normal estable, el centro de gravedad se encuentra:
a) en el punto neutro del mismo
b) entre el límite posterior y el punto neutro del avión
c) lo suficientemente adelantado con respecto al punto neutro del avión, centro
aerodinámico. *
d) por detrás del punto neutro del avión

93. La posición mas retrasada del centro de gravedad está limitada, entre otros factores,
por:
a) la máxima deflexión del timón de profundidad
b) el efecto insignificante de los mandos de la aeronave
c) el mínimo valor de la fuerza de la palanca de mando por g
d) la máxima estabilidad longitudinal de la aeronave

94. La estabilidad estática longitudinal está originada por el hecho de que:

a) el centro de gravedad se encuentra delante del borde de ataque de los planos
b) la superficie de los planos es mayor que la del timón de profundidad
c) el avión goza de una amplia gama de velocidades de compensación
d) el centro de gravedad se encuentra delante del punto neutro del avión. *

95. La estabilidad estática positiva de una aeronave significa que una vez que ha sido
desplazado:
a) la tendencia será la de moverse con un movimiento oscilante de amplitud
decreciente
b) la tendencia será la de moverse con un movimiento oscilante de amplitud
creciente
c) la tendencia inicial será la de moverse hacia su posición de equilibrio. *
d) la tendencia inicial será la de moverse hacia fuera de su posición de equilibrio

96. Después de una alteración sobre su eje lateral, un avión oscila sobre dicho eje con
una amplitud constante. El avión es:
a) estáticamente estable y dinámicamente neutral. *
b) estáticamente inestable y dinámicamente estable
c) estáticamente estable y dinámicamente inestable
d) estáticamente inestable y dinámicamente neutral

97. Cual de los siguientes enunciados de la estabilidad dinámica de una aeronave

convencional acerca del eje lateral es correcta:
a) una posición retrasada del C.G. acorta el periodo del fugoide
b) la amortiguación del periodo fugoide es normalmente muy suave. *
c) La velocidad permanece constante durante un periodo completo del fugoide
d) el periodo de tiempo del fugoide es normalmente de 5 segundos

98. El “modo de corto periodo” es un tipo de:

a) oscilación sobre el eje lateral. *
b) oscilación en torno al eje vertical
c) oscilación en torno al eje longitudinal
d) Movimiento inestable del avión, inducido por el piloto.

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99. Una aeronave que tiene una estabilidad estática positiva:
a) siempre es dinámicamente inestable
b) puede ser dinámicamente estable, neutra o inestable. *
c) siempre es dinámicamente estable
d) nunca es dinámicamente estable

100. Una aeronave inestable estáticamente es:

a) nunca dinámicamente estable
b) siempre dinámicamente estable
c) a veces dinámicamente estable
d) a veces dinámicamente inestable

101. Uno de los requerimientos para la estabilidad dinámica es:

a) un rango de C.G pequeño
b) un timón de profundidad efectivo
c) estabilidad estática positiva. *
d) una gran capacidad de deflexión de la aleta compensadora

102. “Tuck under” (doblarse hacia abajo) es:

a) la tendencia a ir morro abajo cuando la velocidad se incrementa dentro de un
régimen de vuelo transónico. *
b) la tendencia a ir morro arriba cuando la velocidad se incrementa dentro de un
régimen de vuelo transónico
c) vibraciones de los mandos de control a un alto número de Mach
d) la tendencia a ir morro abajo cuando la columna de control es empujada hacia
atrás

103. “Tuck under” puede ocurrir:

a) a un bajo número de Mach
b) en todos los números Mach
c) sólo a bajas altitudes
d) a altos números de Mach. *

104. “Tuck under” es causado por el movimiento (I) del centro de presiones del ala y un
cambio del ángulo de desviación hacia abajo (II) en lugar del estabilizador:
a) (I) hacia detrás, (II) creciente
b) (I) hacia delante, (II) creciente
c) (I) hacia detrás, (II) decreciente. *
d) (I) hacia delante, (II) decreciente

105. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre el diedro es correcto?

a) el “diedro efectivo” de un componente de un avión significa la contribución
de ese componente a la estabilidad estática lateral. *
b) el “diedro efectivo” es el ángulo entre la línea de cuerda ¼ y el eje lateral del
avión
c) el diedro contribuye a la estabilidad lateral dinámica pero no a la estática
d) el diedro es necesario para la ejecución de viraje sin derrape

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106. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre un compensador de Mach es correcto?
a) el compensador de Mach corrige la tendencia natural de un avión con ala en
flecha a cabecear
b) un compensador de Mach corrige el cambio en la estabilidad de la fuerza de la
palanca de mando en un avión con ala en flecha por encima de un cierto número
de mach. *
c) un avión con alas rectas siempre necesita un compensador de Mach para volar
a números de Mach cercanos a MMO
d) un compensador de mach reduce a cero la estabilidad fuerza de la palanca de
mango en un avión de alas rectas a altos números de Mach

107. Con altitud creciente e IAS constante la estabilidad estática lateral (I) y la
estabilidad lateral/ direccional dinámica (II) de un avión con ala de flecha hacia atrás:
a) (I) disminuirá (II) disminuirá
b) (I) disminuirá (II) aumentará
c) (I) aumentará (II) disminuirá. *
d) (I) aumentará (II) aumentará

108. Con uno de los siguientes sistemas se suprime la tendencia a “Dutch roll”
a) limitador del timón de dirección (rudder limiter)
b) amortiguador de guiñada (yaw damper).*
c) frenos aerodinámicos de alabeo (roll spoilers)
d) mezclador del freno aerodinámico

109. ¿Qué conducta del avión será corregida por el amortiguador de guiñada (yaw
damper)?
a) barrena
b) bataneo (buffeting)
c) dutch roll (alabeo del holandés). *
d) tuck under

110. Comparado con el vuelo de nivel anterior a la pérdida, la sustentación (I) y la

resistencia (II) en la pérdida cambian como sigue:
a) (I) aumenta (II) disminuye
b) (I) disminuye (II) aumenta. *
c) (I) disminuye (II) disminuye
d) (I) aumenta (II) aumenta

111. Entrando en pérdida el centro de presiones de un ala recta (I) y de un ala en flecha
(II) fuertemente hacia atrás:
a) (I) no se moverá (II) se moverá hacia delante
b) (I) se moverá hacia atrás (II) no se moverá
c) (I) se moverá hacia atrás (II) se moverá hacia delante. *
d) (I) se moverá hacia detrás (II) se moverá hacia atrás

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112. ¿Cuál de los siguientes enunciados acerca de la velocidad de pérdida es cierto?:
a) incrementando el diedro del ala se disminuirá la velocidad de pérdida
b) disminuyendo el ángulo de flecha del ala se disminuirá la velocidad de
pérdida. *
c) incrementando el ángulo de flecha del ala se disminuirá la velocidad de
pérdida
d) el uso de la cola en forma de T disminuirá la velocidad de pérdida

113. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre la barrena es correcto?

a) todos los aviones deben ser diseñados de tal forma que nunca entren en
barrena
b) durante la recuperación de una barrena los alerones deben permanecer en
posición neutral. *
c) un avión tiene tendencia a la barrena cuando la perdida empieza en el encastre
del ala
d) el la barrena la velocidad crece continuamente

114. Durante la recuperación vertical de una barrena:

a) se tira de la palanca de control hasta su posición más adelantada
b) los alerones se mantienen en posición neutral. *
c) la palanca de control se mueve contra los lados contra el ángulo de alabeo
d) la palanca de control se mueve contra los lados a favor del ángulo de alabeo

115. ¿Cuál de los siguientes acerca de la pérdida en un avión de ala recta es correcta?:
a) el bataneo es el resultado de la separación de la corriente en la cola del avión
b) el efecto morro abajo es el resultado de una creciente desviación hacia abajo a
causa de la separación de la corriente
c) la cola horizontal entrará en pérdida a una velocidad mayor que la del viento
d) justo antes de la pérdida el avión tendrá una tendencia de picado. *

116. ¿Cuál de los siguientes dispositivos se utiliza como avisador de pérdida?:

a) el vibrador de la palanca de mando y el indicador del ángulo de ataque.
b) el indicador del ángulo de ataque y el indicador de la velocidad
c) el sensor de ángulo de ataque y el aviso de pérdida
d) el vibrador de la palanca de mando y la aleta de aviso de pérdida. *

117. La aleta de un sistema de aviso de pérdida se activa con el cambio de:

a) el punto de mínima presión
b) el punto de remanso. *
c) el centro de presiones
d) el C. G.

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118. El procedimiento normal para la recuperación de una pérdida en un monomotor
ligero es:
a) potencia a ralentí y palanca de alabeo neutral, morro abajo y ninguna otra
corrección
b) potencia a ralentí y palanca de mando neutral, esperando la tendencia natural
de morro abajo
c) potencia máxima, palanca de alabeo neutral y morro abajo, corrigiendo el
ángulo de alabeo con el timón de dirección. *
d) potencia máxima y palanca de alabeo neutral, morro abajo y corrigiendo el
ángulo de alabeo con la palanca de mando

119. ¿Qué combinación de características de diseño se conocen como responsable de la

súper pérdida?
a) alas rectas y motores retrasados montados sobre el fuselaje
b) alas en flecha regresiva y cola en forma de T. *
c) alas rectas y cola en forma de T
d) alas en flecha regresiva y motores bajo las alas

120. Un ala con gran ángulo de flecha regresiva entra en pérdida. El efecto en el
comportamiento de la pérdida si la estela del ala entra en contacto con el estabilizador
horizontal puede ser:
a) tendencia a aumentar la velocidad después de la pérdida inicial.
b) tendencia morro arriba y/o ausencia de respuesta del timón de profundidad. *
c) tendencia de morro abajo
d) mayor sensibilidad a los movimientos del timón de profundidad

121. La función del “stick pusher” es:

a) activar y empujar la palanca hacia delante a, o a partir de cierto valor de
ángulo de ataque. *
b) activar y empujar la palanca hacia delante con prioridad sobre el vibrador de
palanca
c) para hacer vibrar los controles
d) para tirar de la palanca para prevenir una velocidad de entrada en pérdida por
alta

122. Los sistemas “stick pushers” deben instalarse en aviones con características de
entrada en pérdida peligrosas. Las características de entrada en pérdida peligrosas
incluyen:
a) una excesiva de caída de ala y entrada en súper pérdida. *
b) picado y guiñada
c) picado y una pequeña caída de ala
d) picado y un aumento de la velocidad

123. ¿Con que porcentaje aumenta la sustentación en un alabeo a altitud constante con
un ángulo de alabeo de 45º comparado con un vuelo recto y nivelado?
a) 52 %
b) 41 %. *
c) 19 %
d) 31 %

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124. En un viraje, el factor de carga n y la velocidad de perdida Vs serán:
a) n mayor que 1, Vs mas alta que en vuelo recto y nivelado. *
b) n menor que 1, Vs mas baja que en vuelo recto y nivelado
c) n mayor que 1, Vs mas baja que en vuelo recto y nivelado
d) n menor que 1, Vs mas alta que en vuelo recto y nivelado

125. En un ala equipada con un flap de borde de salida tipo fowler, la posición
totalmente extendida producirá:
a) Cd no afectado a un ángulo de ataque dado
b) solo un aumento de la superficie del ala
c) un aumento en la superficie del ala y en la curvatura. *
d) la superficie del ala no se verá afectada y la curvatura aumentara

126. Cuando se extienden los flaps en vuelo recto y nivelado a una IAS constante, el
coeficiente de sustentación finalmente:
a) disminuirá
b) primero aumentara y luego disminuirá
c) permanecerá constante. *
d) aumentará

127. Cuando los flaps se despliegan a un ángulo de ataque constante, el coeficiente de

sustentación:
a) disminuirá
b) permanecerá constante
c) variara como el cuadrado de la IAS
d) aumentará. *

128. La extensión de flaps de borde de salida:

a) aumentará el ángulo de ataque crítico y aumentara el valor de CLmax
b) disminuirá el ángulo de ataque crítico y disminuirá el valor de CLmax
c) aumentará el ángulo de ataque crítico y disminuirá el valor de CLmax
d) disminuirá el ángulo de ataque crítico y aumentara el valor de CLmax. *

129. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre la diferencia los flaps Krueger y los slats
es correcto?
a) al desplegar un flap Krueger se aumentará el ángulo de ataque crítico, al
desplegar un slat esto no ocurrirá
b) al desplegar un slat se formara una ranura, al desplegar un flap Krueger esto
no ocurrirá. *
c) al desplegar un flap Krueger se formará una ranura, al desplegar un slat esto
no ocurrirá
d) al desplegar un slat se aumentara el ángulo de ataque crítico, al desplegar un
flap Krueger esto no ocurrirá

130. ¿Cuál es el sistema de flap mas efectivo?

a) flap fowler. *
b) flap de intradós
c) flap sencillo
d) flap sencillo ranurado

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131. Al desplegar un flap tipo fowler, el flap:
a) se extenderá hacia abajo
b) se moverá hacia atrás y luego bajara. *
c) se moverá hacia abajo y luego hacia atrás
d) simplemente se moverá hacia detrás

132. Un flap sencillo ranurado aumentará el CLmax:

a) al incrementar la curvatura de la superficie aerodinámica y al mejorar la capa
límite. *
b) al disminuir la fricción del revestimiento
c) al aumentar solo la curvatura de la superficie aerodinámica
d) al aumentar el ángulo de ataque crítico

133. Para mantener el vuelo recto y nivelado a una velocidad constante del aire,
mientras los flaps se retraen, el ángulo de ataque:
a) disminuirá
b) permanecerá igual
c) aumentará o disminuirá dependiendo del tipo de flap
d) aumentará. *

134. ¿Cuál es el propósito del sistema auto-slat (slat automático)?

a) extenderse automáticamente cuando un cierto valor de ángulo de ataque es
excedido. *
b) seleccionar automáticamente la posición de slat IN después del despegue
c) asegurar que los slats están siempre extendidos cuando el sistema suelo /
vuelo están en la posición “suelo”
d) ayudar a los alerones durante el alabeo

135. La función de la ranura entre un slat extendido y el borde de ataque del ala es:
a) dejar espacio para la vibración del slat
b) reducir la carga del ala
c) ralentizar el flujo de aire en la ranura para que se cree una mayor presión bajo
el ala
d) causar un efecto Venturi que dé energía a la capa límite

136. ¿Cuál de las siguientes series de configuraciones tiene un ángulo de ataque critico
creciente?
a) solo slats extendidos, ala limpia, solo flaps extendidos
b) solo slats extendidos, solo flaps extendidos, ala limpia
c) solo flaps extendidos, ala limpia, solo slats extendidos. *
d) ala limpia, solo flaps extendidos, solo slats extendidos

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137. Un avión con alas en flecha regresiva esta equipado con slats y/o flaps de borde de
ataque (L.E.). Una forma para disponer los aparatos de borde de ataque de un modo
eficaz es:
a) encastre del ala: slats
punta de ala: sin aparatos
b) encastre del ala: L.E. flaps
punta del ala: sin aparatos
c) encastre del ala: L.E. flaps
punta del ala: slats. *
d) encastre del ala: slats
punta del ala: L.E. flaps

138. Un slat desplegado:

a) aumentará la curvatura de la superficie aerodinámica y aumentará el ángulo
de ataque efectivo para que el CLmax sea alcanzado en ángulos de ataque altos
b) aumentará la energía de la capa límite, moverá el punto de máxima succión de
la parte fija del ala hacia el slat para que la pérdida se posponga hasta ángulos de
ataque mayores. *
c) aumentará la energía de la capa límite y aumentará la máxima succión en la
parte fija del ala para que la pérdida se posponga hasta ángulos de ataque
mayores
d) reducirá la energía de la capa límite y reducirá el punto de succión máxima en
el slat para que CLmax sea alcanzado a ángulos de ataque menores

139. Un avión tiene los siguientes ajustes de flap: 0º, 15º, 30º y 45º. También pueden ser
seleccionados los slats. ¿Cuál de las selecciones que aparecen abajo producirá la mayor
influencia negativa en la relación CL/CD?
a) los slats
b) flaps de 0º a 15º
c) flaps de 15º a 30º
d) flaps de 30º a 45º. *

140. Después del despegue los slats (cuando están instalados) siempre se retraen
después de los flaps. ¿Por qué?
a) porque VMCA con los SLATS EXTENDIDOS es más favorable
comparándolo con la situación de FLAPS EXTENDIDOS
b) porque los FLAPS EXTENDIDOS provoca una gran disminución en la
velocidad de pérdida con relativamente poca resistencia
c) porque los SLATS EXTENDIDOS provoca una gran disminución de la
velocidad de pérdida con relativamente poca resistencia. *
d) porque los SLATS EXTENDIDOS proporcionan una mejor vista de la cabina
de mando que con FLAPS EXTENDIDOS

141. En la extensión de un freno aerodinámico en un ala:

a) CD aumenta y CL disminuye. *
b) solo CL disminuye (CD permanece igual)
c) CL y CD aumentan
d) CD aumenta mientras que CL permanece igual

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142. Cuando los frenos aerodinámicos (“spoilers”) se usan como frenos de velocidad:
a) con el mismo ángulo de ataque, CL permanecerá igual
b) con el mismo ángulo de ataque, CD aumenta y CL disminuye. *
c) el CLmax de la curva polar no se ve afectado
d) los “spoilers” no afectan a la acción de freno de las ruedas durante el
aterrizaje

143. Durante el inicio de un viraje con frenos de velocidad extendidos la función de los
spoilers de alabeo provoca una deflexión del spoiler:
a) hacia abajo en el ala que va hacia arriba y hacia arriba en el ala que va hacia
abajo. *
b) hacia arriba en el ala que va hacia arriba y hacia abajo en el ala que va hacia
abajo
c) solo en el ala que va hacia arriba
d) solo en el ala que va hacia abajo

144. Las fuerzas sobre las palancas de mando, provistas de un feel system en el timón de
profundidad, dependen de:
a) la deflexión del timón de profundidad, la presión estática
b) la posición del estabilizador, la presión total
c) la deflexión del timón de profundidad, la presión dinámica. *
d) la posición del estabilizador, la presión estática

145. Para una hélice de paso fijo diseñada para crucero, el ángulo de ataque de cada pala
medido en la sección de preferencia:
a) disminuye cuando la velocidad del avión disminuye (con el mismo paso
seleccionado)
b) es menor en la carrera por el suelo que en vuelo (con el mismo paso
seleccionado)
c) es siempre positivo durante el descenso
d) es óptimo cuando el avión está en vuelo de crucero estabilizado. *

146. ¿Por qué la pala de una hélice se dobla desde el encastre hasta la punta?:
a) para asegurar que el encastre produce más empuje
b) para asegurar que la punta produce más empuje
c) porque el ángulo de ataque local de un segmento de la pala de la hélice
depende de la relación de la velocidad de este segmento con el plano de de la
rotación y la TAS del avión. *
d) porque el ángulo de ataque local de un segmento de la pala de la hélice
depende de la relación de la velocidad de este segmento con el plano de de la
rotación y la velocidad angular de las hélices

147. Las hélices de velocidad constante (paso variable) proporcionan un mejor

rendimiento que las hélices de paso fijo porque:
a) producen casi la máxima eficacia sobre un rango de velocidades más alto. *
b) tienen un máximo de eficacia mayor que una hélice de paso fijo
c) producen un empuje máximo mayor que una hélice de paso fijo
d) tienen mayor área de superficie de pala que una hélice de paso fijo

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148. Si usted tira hacia atrás de la palanca RPM de una hélice de velocidad constante
durante un descenso con potencia a ralentí y velocidad constante, el paso de la hélice:
a) disminuirá y el porcentaje de descenso disminuirá
b) disminuirá y el porcentaje de descenso aumentará
c) aumentará y el porcentaje de descenso disminuirá. *
d) aumentará y el porcentaje de descenso aumentará

149. Si usted empuja hacia delante la palanca RPM de una hélice de velocidad constante
durante un descenso con potencia a ralentí y velocidad constante, el paso de la hélice:
a) disminuirá y el porcentaje de descenso aumentará.*
b) aumentará y el porcentaje de descenso disminuirá
c) aumentará y el porcentaje de descenso aumentará
d) disminuirá y el porcentaje de descenso disminuirá

150. La eficacia de la hélice puede ser definida como la relación entre:

a) potencia útil (potencia disponible) y la potencia máxima
b) the thermal power of fuel-flow y la potencia del eje
c) la potencia útil (potencia disponible) de la hélice y la potencia del eje. *
d) el empuje y el empuje máximo

151. El fallo de un motor puede dar lugar a una hélice en molinete (1) y a una hélice que
no rueda (2). ¿Qué enunciado acerca de la resistencia de la hélice es correcto?:
a) (1) es mayor que (2). *
b) (1) es igual que (2)
c) (2) es mayor que (1)
d) es imposible decir cual es mayor

152. Cuando las palas de la hélice están puestas en bandera:

a) las revoluciones son entonces suficientes para lubricar el motor
b) la resistencia de la hélice es mínima. *
c) la hélice produce un óptimo RPM de molino de viento
d) el RPM de molino de viento es el máximo

153. Al aumentar el número de palos de la hélice:

a) aumentaremos la máxima absorción de potencia. *
b) aumentaremos la eficacia de la hélice
c) aumentaremos el nivel de ruido con máxima potencia
d) aumentaremos el par motor del eje de la hélice con potencia máxima

154. Una hélice gira a la derecha, vista desde detrás el efecto del par motor en el
despegue:
a) hará que el avión de una vuelta hacia la derecha
b) inclinará el avión morro arriba
c) hará que el avión de una vuelta hacia la izquierda. *
d) inclinará el avión morro abajo

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155. La precesión giroscópica de la hélice es inducida por:
a) cabeceo y alabeo
b) un aumento de las RPM y la guiñada
c) un aumento de las RPM y el alabeo
d) el cabeceo y la guiñada. *

156. Una hélice está girando a la derecha, vista desde detrás, los efectos asimétricos del
empuje están principalmente inducidos por:
a) altos ángulos de ataque. *
b) altas velocidades
c) grandes ángulos de guiñada
d) grandes ángulos de ascenso

157. Una hélice está girando a la derecha, vista desde detrás. El efecto asimétrico del
empuje en el ascenso:
a) hará que el avión haga una guiñada a la izquierda. *
b) hará dar una vuelta al avión hacia la izquierda
c) hará que el avión haga una guiñada a la derecha
d) hará dar una vuelta al avión hacia la derecha

158. Un reactor de transporte está en un ascenso con rumbo, IAS y peso constantes, el
límite operacional que puede ser excedido es:
a) VMO
b) VA
c) MD
d) MMO. *

159. ¿Como varía la velocidad de pérdida con la altitud?

a) permanece constante a bajas altitudes pero aumenta a grandes altitudes a
causa de los efectos de la compresibilidad. *
b) permanece constante
c) aumenta con altitud creciente porque la densidad decrece
d) permanece constante a bajas altitudes pero decrece a grandes altitudes a causa
de los efectos de la compresibilidad

160. ¿Qué datos pueden obtenerse del gráfico Buffet Onset Boundary?
a) los valores del número Mach en los cuales la velocidad baja y el Mach buffet
ocurre a diferentes pesos y altitudes. *
b) los valores de MMO a diferentes pesos y altitudes
c) los valores de Mcrit a diferentes pasos y altitudes
d) los valores del número Mach en los cuales la baja velocidad y la pérdida de
choque (shock-stall) ocurren a diferentes pasos y altitudes

161. El M. crítico es el número de mach en el cual:

a) ocurre la pérdida por onda de choque
b) se alcanza el ángulo de ataque crítico
c) en algún sitio cerca del fuselaje del avión se alcanza Mach 1 localmente. *
d) ocurre el Mach buffet

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162. ¿Cuál de las siguientes (I) superficies aerodinámicas (II) ángulos de ataque
producirán los menores valores de Mach crítico?
a) (I) grueso (II) grande
b) (I) grueso (II) pequeño. *
c) (I) delgado (II) grande
d) (I) delgado (II) pequeño

164. ¿Qué tipo de separación de la corriente ocurre en el ángulo de ataque más

pequeño?
a) perdida por onda de choque. *
b) perdida a gran velocidad
c) pérdida a baja velocidad
d) súper pérdida

165. Las consecuencias de exceder el Mach crítico de un avión de ala en flecha puede
ser:
a) un aumento de la velocidad y tendencia a encabritar
b) bataneo y desequilibrio en el motor
c) bataneo y tendencia a encabritar
d) bataneo y tendencia a picar. *

166. Un avión a reacción navega a velocidad de crucero manteniendo gran altitud y con
turbulencia significativa pero libre de bataneo. ¿Qué tipo de pérdida puede producirse si
el avión reduce la velocidad?
a) pérdida por onda de choque
b) súper pérdida
c) pérdida acelerada. *
d) pérdida de baja

167. ¿Qué tipo de pérdida tiene mayor ángulo de ataque asociado?

a) pérdida por baja
b) súper pérdida. *
c) pérdida por onda de choque
d) pérdida acelerada

168. La máxima altitud de crucero aceptable está limitada por un factor de carga
mínimo, porque al exceder dicha altitud:
a) el bataneo de Mach ocurrirá inmediatamente
b) las turbulencias podrían inducir al bataneo de Mach. *
c) las turbulencias podrían exceder el factor de carga límite
d) un repentino ángulo de alabeo necesario podría exceder el factor de carga
límite

169. Si un avión acelera desde velocidad subsónica a supersónica, el centro de presiones

se moverá:
a) a una posición cerca del borde de ataque
b) a una posición cerca del borde de salida
c) a una posición igual a la mitad de la cuerda. *
d) hacia delante

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170. Los generadores de vórtices en el extradós del ala:
a) disminuirá la intensidad de la separación del aire inducido por la onda de
choque. *
b) incrementa el Mach crítico
c) disminuyen el flujo de corriente con altos números de Mach
d) aumenta la magnitud de la onda de choque

171. Los generadores de vórtices en el extradós del ala:

a) incrementa el Mach crítico
b) disminuyen el Mach crítico
c) disminuyen la resistencia de onda. *
d) aumentan la resistencia de onda

172. El movimiento hacia atrás del centro de presiones durante la aceleración a través
del régimen de vuelo transónico:
a) disminuirá la estabilidad lateral estática
b) aumentará la estabilidad longitudinal estática. *
c) disminuirá la estabilidad longitudinal
d) aumentará la estabilidad lateral estática

173. En un vuelo supersónico la distribución de presiones en la superficie aerodinámica

es:
a) rectangular. *
b) irregular
c) triangular
d) la misma que en un vuelo subsónico

174. La pérdida por onda de choque es la:

a) separación del flujo detrás de la onda expansiva
b) separación de la corriente a grandes ángulos de ataque y a alto número de
Mach
c) separación de la corriente en el borde de salida a altos números de Mach
d) separación de la capa límite detrás de la onda de choque. *

175. En régimen transónico las características del avión están fuertemente influenciadas
por:
a) la IAS
b) la CAS
c) el Mach. *
d) la TAS

176. ¿Cuál de los siguientes fenómenos de vuelo sólo puede ocurrir a un número de
Mach superior al Mach crítico?
a) pérdida del timón de profundidad
b) bataneo de Mach (golpe de Mach). *
c) balanceo del holandés
d) inestabilidad de la velocidad

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177. ¿Cuál de los siguientes fenómenos de vuelo puede ocurrir a un número de Mach
inferior al Mach crítico?
a) pérdida del timón de profundidad
b) bataneo de Mach (golpe de Mach)
c) balanceo del holandés. *
d) tuck under

178. El sistema de auto compensación del número de Mach:

a) bombeará el combustible de un depósito a otro, dependiendo del número de
Mach
b) ajustará la aleta de equilibrio de profundidad dependiendo del número de
Mach
c) ajustará el estabilizador, dependiendo del número de Mach. *
d) dejará de Mach constante

179. El sistema de auto compensación del número de Mach previene:

a) balanceo del holandés
b) bataneo
c) pérdida por onda de choque
d) tuck under. *

180. Cuando el aire ha pasado por una onda de expansión, la presión estática:
a) aumenta
b) no cambia
c) disminuye. *
d) disminuye o aumenta, depende del número de Mach

181. El número de Mach crítico de un avión es el número de Mach que produce la

primera evidencia de:
a) bataneo
b) onda de choque
c) flujo supersónico
d) flujo sónico local. *

182. El número de Mach crítico de un avión puede verse incrementado por:

a) el diedro de las alas
b) la forma de flecha regresiva de las alas. *
c) los generadores de vórtices
d) la deflexión de los controles

183. En vuelo supersónico, todas las alteraciones producidas por un avión:

a) se producen delante del avión
b) son muy débiles y despreciables
c) ocurre dentro de un área cónica dependiendo del número de Mach. *
d) ocurre fuera del área cónica, dependiendo del número de Mach

29
184. En vuelo transónico los alerones serán menos efectivos que en vuelo subsónico,
porque:
a) detrás de la onda de choque la presión es menor
b) la deflexión hacia debajo de los alerones mueve hacia delante la onda de
choque
c) la deflexión de los alerones sólo afecta al aire de delante de la onda de choque
d) la deflexión de los alerones sólo afecta parcialmente a la distribución de la
presión alrededor del ala. *

185. Para poder medir los efectos de la compresibilidad se tiene que determinar el:
a) número de Mach. *
b) EAS
c) TAS
d) IAS

186. La fórmula del número de Mach es (c = velocidad del sonido):

a) M = TAS/c. *
b) M = c/ TAS
c) M = TAS.c
d) M = IAS/c

187. Si la altitud aumenta y la TAS permanece constante en la troposfera estándar, el

número de Mach:
a) no cambia
b) aumenta o disminuye dependiendo del avión
c) aumenta. *
d) disminuye

188. Subiendo a número de Mach constante hasta FL 350, la TAS:

a) primero aumentará luego disminuirá
b) aumentará
c) permanecerá constante
d) disminuirá. *

189. La velocidad del sonido será afectada por:

a) la presión del aire
b) la humedad del aire
c) la temperatura del aire. *
d) la densidad del aire

190. Cuando un avión está volando en régimen transónico, cuando aumenta el número
de Mach el centro de presiones del ala se moverá hacia atrás. Esto requiere:
a) mucha más potencia de motor
b) una IAS más alta para compensar el efecto de picado
c) un aumento de la fuerza del estabilizador para que se produzca un momento
de encabritado. *
d) un sistema de aumento de la estabilidad

30
191. El incremento de la resistencia volando a números de Mach por encima del número
de Mach crítico, se debe a:
a) resistencia de onda. *
b) el incremento del ángulo de ataque
c) el incremento de la resistencia de interferencia
d) incremento de la fricción de revestimiento

192. El aire pasa una onda de choque normal, ¿cuál de los siguientes supuestos es
correcto?
a) la presión disminuye
b) la temperatura disminuye
c) la velocidad aumenta
d) la temperatura aumenta. *

193. La onda de expansión aparecerá primero en:

a) M = 1,3
b) M = 1,0. *
c) M = Mcrit
d) M = 0,6

194. Dos métodos para incrementar el número de Mach crítico son:

a) superficies aerodinámicas delgadas y ala con diedro
b) curvatura positiva de la superficie aerodinámica y ala en flecha regresiva
c) superficies aerodinámicas gruesas y ala con diedro
d) superficies aerodinámicas delgadas y ala en flecha regresiva. *

195. Un reactor comercial esta realizando un descenso a rumbo, número de Mach y peso
constante. El límite operacional que puede ser excedido es:
a) MMO
b) VMO. *
c) VNE
d) VD

196. La relación entre la velocidad de pérdida VS y VA (EAS) para un avión de

transporte, puede expresarse con la siguiente fórmula:
(SQRT = raíz cuadrada)
a) VS = VA SQRT (3,75)
b) VA = VS SQRT (3,75)
c) VA = VS SQRT (2,5). *
d) VS = VA SQRT (2,5)

197. ¿En que porcentaje se altera VA (EAS) cuando el peso del avión disminuye un
19%?
a) 4,36 % menos
b) no cambia
c) 19% menos
d) 10 % menos. *

31
198. ¿Qué factor de carga determina la Va (approach speed)?
a) el factor de carga de la última maniobra
b) el factor de carga con una ráfaga de viento de 66 ft/s
c) el factor de carga límite del flap de maniobra
d) el factor de carga límite de maniobra. *

199. La forma del diagrama de cargas con ráfagas de viento también está determinada
por las tres siguientes velocidades verticales en ft/s (configuración limpia):
a) 25, 55, 75
b) 35, 55, 66
c) 25, 50, 66. *
d) 15, 56, 65

200. ¿Qué combinación de velocidades es aplicables para la fuerza estructural con

ráfagas de viento (configuración limpia)?
a) 50 ft/s y VC. *
b) 66 ft/s y VD
c) 65 ft/s y todas las velocidades
d) 55 ft/s y VB

201. La limitación extrema a la derecha para ambos diagramas V - n (de ráfaga y de

maniobra) es creada por la velocidad:
a) VC
b) Vflameo
c) VMO
d) VD. *

202. ¿Qué puede le puede ocurrir a la estructura del avión al volar a una velocidad que
excede por poco VA?
a) puede sufrir una deformación permanente si el timón de profundidad está
totalmente deflectado hacia arriba. *
b) puede romperse si el timón de profundidad está totalmente deflectado hacia
abajo
c) puede sufrir una deformación permanente porque el vuelo se esta realizando
con demasiada presión dinámica
d) se desplomara si se realiza un viraje

203. ¿Cuál es el factor de carga límite de un avión de transporte grande en el diagrama

de maniobra?
a) 3,75
b) 6
c) 2,5. *
d) 1,5

204. El problema más importante de la formación de hielo sobre un avión durante el

vuelo es:
a) el aumento de la resistencia
b) el bloqueo de las superficies de control
c) la reducción del CLmax. *
d) el aumento del peso

32
205. Los efectos de de una lluvia muy fuerte (lluvia tropical) sobre las características
aerodinámicas de un avión son:
a) un aumento del CLmax y una disminución de la resistencia
b) una disminución del CLmax y un aumento de la resistencia. *
c) una disminución del CLmax y una disminución de la resistencia
d) un aumento del CLmax y un aumento de la resistencia

206. El área frontal de un cuerpo situado en una cierta corriente de aire es aumentada
por un factor de 3. La forma no se alterara. La resistencia aerodinámica aumentará con
un factor de:
a) 9
b) 6
c) 1,5
d) 3. *

207. La resistencia aerodinámica de un cuerpo situado en una cierta corriente de aire

dependen entre otras cosas de:
a) el peso del cuerpo
b) la posición del C.G del cuerpo
c) la velocidad de la corriente de aire. *
d) la masa especifica del cuerpo

208. Un cuerpo esta situado en una corriente de aire, la velocidad de esta es aumentada
por un factor 4. La resistencia aerodinámica aumentara con un factor de:
a) 16. *
b) 4
c) 8
d) 12

209. Un cuerpo está situado en una cierta corriente de aire. La densidad de la corriente
de aire disminuye hasta la mitad de su valor original. La resistencia aerodinámica
disminuirá con un factor de:
a) 1,4
b) 2. *
c) 4
d) 8

210. El punto donde actúa la sustentación aerodinámica en un ala es:

a) el punto de mayor grosor del ala
b) el punto de succión del ala
c) el centro de presiones. *
d) la posición del C.G

211. La posición del centro de presiones de un ala con curvatura positiva y con un
ángulo de ataque creciente:
a) se desplazará hacia atrás
b) se desplazará en la dirección de la forma de la envergadura
c) se desplazará hacia delante. *
d) no se desplazara

33
212. La unidad de medida de la densidad es:
a) kg/m3. *
b) psi
c) kg/cm3
d) bar

213. La unidad de medida de la presión es:

a) kg/dm2
b) psi. *
c) kg/m3
d) lb/gal

214. La capa límite de un ala esta causada por:

a) la onda de choque normal a la velocidad transónica
b) el modelo de corriente turbulenta alrededor del ala
c) la succión del extrados del ala
d) una capa sobre el ala en la cual la velocidad de la corriente es menor que la
velocidad de la corriente libre, a causa de la fricción. *

215. Una capa límite laminar es una capa en la cual:

a) los vórtices son débiles
b) la velocidad es constante
c) la temperatura varía constantemente
d) no existen componentes de velocidad, normal hasta la superficie. *

216. La presión total:

a) puede medirse en un pequeño agujero en la superficie, paralelo a la corriente
local
b) la presión estática más la presión dinámica. *
c) la presión estática menos la presión dinámica
d) ½ ρ V2

217. La presión estática (subsónica):

a) aumenta en un flujo en un tubo cuando el diámetro disminuye
b) disminuye en un flujo en un tubo cuando el diámetro disminuye. *
c) es la presión total más la presión dinámica
d) es la presión en un punto en el que la velocidad es cero

218. La velocidad verdadera del aire (TAS):

a) es mayor que la velocidad de la corriente de aire no perturbada alrededor del
avión
b) es igual a la IAS, multiplicada por la densidad del aire a nivel del mar
c) es menor que la velocidad de la corriente de aire no perturbada relativa al
avión
d) es menor que la velocidad indicada del aire (IAS) en condiciones ISA y
altitudes por debajo del nivel del mar. *

34
219. Las fuerzas de sustentación y resistencia, actúan sobre una sección transversal del
ala:
a) varían linealmente con el ángulo de ataque
b) dependen de la distribución de la presión alrededor de la sección transversal
del ala. *
c) son lineales la una de la otra sol en un ángulo de ataque
d) son proporcionales la una ala otra, independientemente del ángulo de ataque

220. La fuerza de sustentación, actuando sobre una superficie aerodinámica:

a) aumentará proporcionalmente al ángulo de ataque hasta cero grados
b) está causada principalmente por una presión excesiva en la parte inferior de la
superficie aerodinámica
c) es máxima con un ángulo de ataque de dos grados
d) está causada principalmente por la succión en la parte superior de la superficie
aerodinámica. *

221. El espesor relativo de una superficie aerodinámica se expresa en:

a) grados del ángulo de la sección transversal de la cola
b) % de la cuerda. *
c) curvatura
d) metros

222. La superficie polar aerodinámica:

a) la relación entre la velocidad horizontal y vertical
b) una gráfica en la que se da el espesor de la superficie aerodinámica del ala
como una función de la cuerda
c) una gráfica de la relación entre el coeficiente de sustentación y el coeficiente
de resistencia. *
d) una gráfica de la relación entre el coeficiente de sustentación y el ángulo de
ataque

223. El alargamiento es:

a) la relación entre la envergadura y la cuerda en el encastre
b) la relación entre la cuerda en la punta del ala y la envergadura
c) es la relación entre la cuerda y la cuerda en el encastre
d) es la relación entre la envergadura del ala y la cuerda media. *

224. El diedro del ala es:

a) el ángulo entre el 25% de la cuerda y el horizonte
b) el ángulo entre el 25% de la cuerda y el eje lateral. *
c) el ángulo entre el borde de ataque el eje lateral
d) el ángulo entre el 25% de la cuerda del ala y el eje vertical

225. La resistencia inducida:

a) aumenta al disminuir la magnitud de los torbellinos de punta de plano
b) aumenta al aumentar el coeficiente de sustentación. *
c) aumenta al aumentar el alargamiento
d) no tiene relación con el coeficiente de sustentación

35
226. La deflexión del flap a IAS constante en vuelo recto y nivelado aumentará:
a) el coeficiente de sustentación y la resistencia
b) la velocidad de pérdida
c) la sustentación y la resistencia
d) el coeficiente de sustentación máxima (CLmax) y la resistencia. *

227. El número de Mach:

a) es la relación entre la TAS y la velocidad local del sonido. *
b) es la relación entre la TAS y la velocidad del sonido a nivel del mar
c) es la relación entre la IAS y la velocidad local del sonido
d) aumenta a una TAS dada cuando la temperatura aumenta

228. Una onda de choque normal:

a) es un plano de discontinuidad en un flujo de aire que es siempre normal a la
superficie
b) puede ocurrir en diferentes puntos del avión en vuelo transónico. *
c) es un plano de discontinuidad en un flujo de aire en el que la temperatura
disminuye de repente
d) es un plano de discontinuidad en un flujo de aire en el que la presión
disminuye de repente

229. Si la suma de los momentos en vuelo no es cero, el avión rotará alrededor de:
a) el centro de gravedad. *
b) el punto neutral del avión
c) el centro aerodinámico del ala
d) el centro de presiones del ala

230. El diedro del ala:

a) disminuye la estabilidad estática lateral
b) aumenta la estabilidad estática lateral. *
c) es el único modo de aumentar la estabilidad estática lateral
d) sólo es positivo para un avión de ala alta

231. Un centro de gravedad por delante del límite anterior lleva a:

a) una excesiva fuerza de la palanca de empuje durante la rotación en el
despegue
b) una estabilidad estática longitudinal creciente
c) una mejora de la recuperación en la punta
d) un valor inaceptablemente bajo de la estabilidad de maniobra (fuerza de la
palanca de mando por g, Fe/g). *

232. Si el compensador del timón de profundidad está deflectado hacia arriba, el

indicador de compensación de la cabina del piloto indicará:
a) con el morro hacia la izquierda
b) con el morro hacia abajo. *
c) neutral
d) con el morro hacia arriba

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233. La deflexión diferencial de los alerones:
a) iguala la resistencia del alerón derecho e izquierdo. *
b) se requiere para que la sustentación total sea constante cuando los alerones
están deflectados
c) aumenta el CLmax
d) se requiere para alcanzar el nivel de alabo requerido (roll-rate)

234. Un ejemplo de la deflexión diferencial de los alerones durante la iniciación del

alabeo a la izquierda es:
a) alerón izquierdo: 2º abajo
alerón derecho: 5º arriba
b) alerón izquierdo: 5º arriba
alerón derecho: 2º abajo. *
c) alerón izquierdo: 2º arriba
alerón derecho: 5º abajo
d) alerón izquierdo: 5º abajo
alerón derecho: 2º arriba

235. ¿Se altera el ángulo de pala de una hélice de velocidad constante si existe
turbulencia horizontal moderada?
a) no
b) si, pero solo so el ángulo de pala esta puesto en máxima fineza
c) si, ligeramente
d) si, fuertemente

236. Durante la extensión del flap en vuelo recto y nivelado, a IAS y peso constante:
a) la velocidad de pérdida aumenta
b) la capa límite total se convierte en laminar
c) el centro de presiones se mueve hacia atrás. *
d) el coeficiente de sustentación y el coeficiente de resistencia aumentan

237. ¿Cuál de las siguientes situaciones lleva una velocidad de pérdida decreciente
(IAS)?
a) densidad del aire creciente
b) factor de carga creciente
c) peso decreciente. *
d) altitud creciente

238. Dos aviones idénticos, A y B, están haciendo virajes horizontales estacionarios.

Otros detalles:
A: W = 1500 kg; alabeo 20º; TAS = 130 kt
B: W = 1500 kg; alabeo 20º; TAS = 200 kt
¿Cuál de los siguientes enunciados es correcto?
a) el factor de carga de A es mayor que el de B
b) el radio de viraje de A es mayor que el de B
c) el coeficiente de sustentación de A es menor que el de B
d) el régimen de viraje de A es mayor que el de B. *

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239. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre una hélice de velocidad constante (paso
variable) es correcto?
a) el sistema de la hélice mantiene la velocidad del avión constante
b) las RPM disminuyen al aumentar la velocidad del avión
c) las RPM seleccionadas se mantienen constantes por la presión del colector
d) el ángulo de la pala de la hélice aumenta conforme lo hace la velocidad. *

240. La diferencia entre IAS y TAS:

a) disminuirá al aumentar la velocidad
b) disminuirá al disminuir la altitud. *
c) aumentará al disminuir la temperatura
d) aumentará al aumentar la densidad del aire

241. Un aumento de la carga alar:

a) disminuirá el ángulo mínimo de descenso
b) aumentará el CLmax
c) disminuirá las velocidades de despegue
d) aumentará las velocidades de pérdida. *

242. El indicador de viraje señala un viraje a la derecha. La bola está a la izquierda del
punto neutral. Para coordinar el viraje:
a) se requiere mayor régimen de viraje
b) se requiere un mayor alabeo hacia la derecha. *
c) se requiere más timón de dirección a la derecha
d) se requiere menor alabeo a la derecha

243. Un twin ligero está en un viraje con 20º de alabeo y con una TAS de 150 kt. Un
avión más pesado con el mismo alabeo y la misma velocidad:
a) virará con un radio de viraje mayor
b) virará con un radio de viraje menor
c) virará con un porcentaje de viraje más alto
d) virará con el mismo radio de viraje

244. ¿Qué enunciado acerca de un avión que ha experimentado un fallo en el motor

izquierdo y continúa en vuelo de crucero recto y nivelado con las alas niveladas es
correcto?
a) bastón a la izquierda del neutral y bola a la izquierda del neutral
b) bastón a la izquierda del neutral y bola neutral
c) bastón neutral y bola neutral. *
d) bastón neutral y bola a la izquierda del neutral

245. El ángulo de alabeo en un viraje de rate-one depende de:

a) la TAS. *
b) el peso
c) el factor de carga
d) el viento

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246. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones acerca de la resistencia inducida y los vórtices
de punta de ala es correcta?
a) los vórtices de punta de ala y la resistencia inducida disminuyen al aumentar
el ángulo de ataque
b) la dirección del flujo en extrados del ala tiene un componente en la dirección
del encastre del ala, mientras que el flujo en intrados tiene una componente en
dirección a la punta del ala. *
c) los vórtices de punta del ala pueden ser disminuidos por los generadores de
vórtice
d) tanto en el intrados como en el extrados la dirección del flujo es desviada
hacia la punta del ala

247. VA es:
a) la velocidad a la cual se permite la máxima deflexión hacia arriba del timón
de profundidad. *
b) la máxima velocidad ala que se permiten los alabeos
c) la velocidad a la cual un avión de transporte pesado debería volar con
turbulencias
d) la velocidad que no debe ser excedida en el ascenso

248. El número de Mach crítico para una superficie aerodinámica es igual al número de
Mach de la corriente libre de aire, a la cual:
a) la velocidad sónica M = 1 se alcanza en un cierto punto del extrados del ala. *
b) se alcanza la máxima temperatura operacional
c) aparece una onda de choque en el extrados
d) aparece una supersonic bell en el extrados

249. Comparada con la velocidad del aire en pérdida (VS), en una configuración dada,
la velocidad del aire a la cual el vibrador de la palanca de mando será activado es:
a) 1,20 VS
b) 1,30 VS
c) 1,12 VS
d) mayor que VS. *

250. VMO:
a) debería ser escogida entre VC y VD
b) es iguala a la velocidad de diseño para una intensidad de ráfaga de viento
máxima
c) es la velocidad calibrada del aire a la cual MMO se alcanza a 35000 ft
d) no debería ser mayor que VC. *

251. El término ángulo de ataque en un flujo bidimensional se define como:

a) el ángulo entre la senda de ascenso del avión y el horizonte
b) el ángulo formado por el eje longitudinal del avión y la cuerda del ala
c) el ángulo de máxima relación sustentación/resistencia
d) el ángulo entre la cuerda del ala y la dirección del viento o flujo de aire
relativo. *

39
252. Los términos “q” y “S” en la fórmula de sustentación son:
a) presión estática y área de la superficie alar
b) presión estática y presión dinámica
c) presión dinámica y el área del ala. *
d) la raíz cuadrada de la superficie y la carga del ala

253. El ángulo de ataque crítico:

a) cambia con un aumento de peso
b) permanece constante a pesar del peso. *
c) aumenta si el C.G. se mueve hacia delante
d) disminuye si el C.G. se mueve hacia atrás

254. Si se compara el coeficiente de sustentación y el coeficiente de resistencia a un

ángulo de ataque normal:
a) CL es mucho menor que CD
b) CL es mucho más grande que CD. *
c) CL tiene aproximadamente el mismo valor que CD
d) CL es menor que CD

255. ¿Qué enunciado acerca de Cl y el ángulo de ataque es correcto?

a) para una superficie aerodinámica asimétrica con curvatura positiva, si el
ángulo de ataque es mayor que 0, Cl = 0
b) para una superficie aerodinámica asimétrica, si el ángulo de ataque es 0,
Cl = 0. *
c) para una superficie aerodinámica asimétrica, si el ángulo de ataque es igual a
0, Cl no es igual a 0
d) para una superficie aerodinámica asimétrica, si el ángulo de ataque es igual a
cero, Cl = 0

256. La curva polar de una superficie aerodinámica es la relación gráfica entre:

a) el ángulo de ataque y CL
b) CD y el ángulo de ataque
c) CL y CD. *
d) la TAS y la velocidad de pérdida

257. La cuerda media aerodinámica (MAC), para un ala dada de cualquier forma en
planta es:
a) la cuerda de un ala rectangular con el mismo momento y sustentación. *
b) la cuerda de un ala grande rectangular
c) la cuerda media de un avión actual
d) el área del ala dividida entre la envergadura

258. NO HE LOGRADO TRADUCIR CORRECTAMENTE ESTA PREGUNTA

40
259. La resistencia inducida puede ser reducida por:
a) una disminución de la superficie alar
b) el uso de una punta de ala con una superficie aerodinámica mucho más
delgada
c) un aumento del alargamiento del ala. *
d) un aumento del estrechamiento del ala

260. La relación entre la resistencia inducida y el alargamiento del ala es:

a) resistencia inducida igual a 1,3 veces el valor del alargamiento del ala
b) un alargamiento del ala hace aumentar la resistencia inducida
c) una disminución del alargamiento hace aumentar la resistencia inducida. *
d) no hay relación

261. Un gran alargamiento produce:

a) un aumento de la resistencia inducida
b) una disminución de la resistencia inducida. *
c) menos sensibilidad a los efectos de las rachas
d) una disminución de la velocidad de pérdida

262. ¿Cuál es el efecto de la resistencia inducida con los cambios de peso y velocidad?
a) disminuye al disminuir la velocidad y disminuye al aumentar el peso
b) aumenta al aumentar la velocidad y aumenta al disminuir el peso
c) aumenta al disminuir la velocidad y aumenta al aumentar el peso
d) disminuye al aumentar la velocidad y disminuye al disminuir el peso. *

263. ¿Qué pasará en el efecto suelo?

a) la deflexión hacia abajo en las superficies de cola aumenta
b) un aumento en la fuerza de los vórtices en la punta del ala
c) un aumento significativo de la potencia requerida
d) el ángulo de ataque inducido y la resistencia inducida disminuyen. *

264. Flotar a causa del efecto suelo durante la aproximación ocurrirá:

a) cuando se usa un ángulo de ataque mayor del normal
b) a una velocidad cercana a la de pérdida
c) cuando la altura es menor que la mitad de la longitud de la envergadura del
ala sobre la superficie. *
d) cuando la altura es menor que el doble de la longitud de la envergadura del ala
sobre la superficie

265. ¿Qué enunciado acerca de la capa límite laminar y turbulenta es correcta?

a) la resistencia a la fricción es menor en la capa límite laminar. *
b) la resistencia a la fricción será igual en ambos tipos de capas
c) la resistencia a la fricción es menor en la capa límite turbulenta
d) el punto de separación ocurrirá más cerca de la capa límite turbulenta

266. Después del punto de transición entre la capa límite laminar y la turbulenta:
a) la velocidad media aumenta y la resistencia a la fricción disminuye
b) la capa límite se hace más gruesa y la velocidad disminuye
c) la velocidad media y la resistencia a la fricción aumentan. *
d) la capa límite se hace más delgada y la velocidad aumenta

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267. La velocidad de pérdida:
a) aumenta con la longitud de la envergadura del ala
b) aumenta con el aumento del peso. *
c) disminuye con el aumento del peso
d) no depende del peso

268. A grandes altitudes la velocidad de pérdida (IAS):

a) disminuye
b) permanece igual
c) disminuye hasta la tropopausa
d) aumenta. *

269. Cuando el piloto hace un viraje en vuelo horizontal, la velocidad de pérdida:

a) disminuye al aumentar el ángulo de alabeo
b) aumenta con el cuadrado del factor de carga
c) aumenta con la raíz cuadrada del factor de carga. *
d) aumenta con la deflexión del flap

270. La velocidad de pérdida en un viraje con un ángulo de alabeo de 60º, aumenta con
el siguiente factor:
a) 1,41.*
b) 1,07
c) 1,30
d) 2,00

271. Con la extensión de los flaps del borde de salida:

a) empeora el ángulo de mejor planeo. *
b) aumenta el ángulo de ataque de sustentación cero
c) aumento significativo para un ángulo de ataque para la máxima sustentación
d) disminuye significativamente la resistencia

272. Cuando se despliegan los flaps del borde de salida en vuelo nivelado, el momento
de cabeceo será:
a) dependerá de la posición del C.G
b) será de picado (morro abajo). *
c) será de encabritado
d) será cero

273. La deflexión de los flaps de borde de ataque:

a) aumentará el ángulo de ataque crítico. *
b) disminuirá el CLmax
c) disminuirá la resistencia
d) no afectará al ángulo de ataque crítico

274. La extensión de los slats:

a) aumentará el ángulo de ataque crítico. *
b) reducirá los vórtices de punta de ala
c) creará huecos entre el borde de ataque y la bancada del motor
d) disminuirá la energía de la capa límite en el extrados del ala

42
275. La deflexión del freno aerodinámico (spoiler) causa:
a) sólo un aumento en la sustentación
b) una disminución en la sustentación y en la resistencia
c) un aumento en la resistencia y una disminución en la sustentación. *
d) un aumento en la sustentación y en la resistencia

276. Un avión realiza un descenso continuo a una IAS de 160 kt y una velocidad
vertical de 1000 ft/min. En estas condiciones:
a) la sustentación es menor que la resistencia
b) la resistencia es menor que las fuerzas que mueven el avión hacia delante
c) el peso es mayor que la sustentación. *
d) la sustentación es igual al peso

277. Un avión está descendiendo a número de Mach constante desde 350 FL. ¿Cuál es
el efecto en la velocidad verdadera del aire (TAS)?
a) permanece constante
b) aumenta cuando la temperatura aumenta. *
c) disminuye cuando la presión aumenta
d) disminuye cuando la altitud disminuye

278. Un reactor vuela a velocidad de crucero a gran altitud, con un Mach que le permite
un margen con respecto al bataneo de 0,3 g. Para aumentar el margen a 0,4 g el piloto
deberá:
a) volar con un ángulo de ataque mayor
b) volar a una altitud menor con el mismo número de Mach. *
c) extender el primer punto de flap
d) volar a un número de Mach más alto

279. ¿Qué enunciado acerca de una onda de choque normal es correcta?

a) el flujo de aire cambia de subsónico a supersónico
b) el flujo de aire se expande al pasar la superficie aerodinámica
c) el flujo de aire cambia de supersónico a subsónico. *
d) el flujo de aire cambia de dirección

280. Un gran alargamiento del ala comparado con uno pequeño, tiene el efecto de:
a) aumenta la sustentación y la resistencia
b) aumenta la resistencia inducida y disminuye el ángulo de ataque crítico
c) disminuye la resistencia inducida y el ángulo de ataque crítico. *
d) aumenta la sustentación y el ángulo de ataque crítico

281. ¿Qué forma de ala o característica de un ala es menos sensible a las turbulencias?
a) alas rectas
b) alas con diedro
c) winglets
d) alas en flecha. *

43
282. “Una línea que conecta el borde de ataque con el de salida, a medio camino entre el
extrados y el intrados del ala”. Esta definición es aplicable a:
a) línea de curvatura superior
b) línea de curvatura. *
c) línea de cuerda
d) cuerda media aerodinámica

283. ¿Cuál es una de las ventajas de aumentar el número de palas de propulsión?

a) es una manera más potente de equilibrar. *
b) la estructura pesa menos
c) lleva una mayor estabilidad en vuelo
d) se reduce la complejidad del sistema

284. Una ventaja del sistema estabilizador móvil comparado con un sistema de
estabilizador fijo es:
a) es más potente debido a la compensación. *
b) el peso estructural es menor
c) tiene una mayor estabilidad en vuelo
d) la complejidad del sistema es menor

285. Un avión tiene una velocidad de pérdida de 78 KCAS y un peso de 6850 lbs. ¿Cuál
es la velocidad de pérdida cuando el peso es de 5000 lbs?
a) 91 KCAS
b) 78 KCAS
c) 57 KCAS
d) 67 KCA.*

286. ¿Qué enunciado acerca del spring tab es correcto?

a) a alta IAS se comporta como una extensión fija del timón de profundidad
b) su objetivo principal es aumentar la fuerza de la palanca de mando por g
c) a alta IAS se comporta como un servo tab. *
d) a baja IAS se comporta como un servo tab

287. ¿Cómo se compensa la guiñada adversa mientras sacamos el alabeo en un viraje?

a) deflexión diferencial de los alerones. *
b) horn-balanced controls
c) timón de direccion anti-balanced
d) servo tabs

288. ¿Qué aumenta el ángulo de ataque de pérdida? El uso de:

a) frenos aerodinámicos (spoilers)
b) aerofrenos montados sobre el fuselaje
c) slats. *
d) flaps

289. ¿Cuál es la unidad de medida de la potencia?

a) N/s
b) Nm/s. *
c) kgm/s2
d) Pa/m2

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290. El uso de slots de borde de ataque permite que el avión vuele a una velocidad
menor porque:
a) retrasa la pérdida a un ángulo de ataque mayor. *
b) la parte laminar de la capa límite se hace más gruesa
c) desacelera el aire de la capa límite del extrados
d) cambia la curvatura del ala

291. El ángulo de ataque de la pala de la hélice se aumenta cuando:

a) la velocidad y las RPM aumentan
b) la velocidad hacia delante aumenta y las RPM disminuyen
c) la velocidad y las RPM disminuyen
d) las RPM aumentan y la velocidad hacia delante disminuyen. *

292. ¿Cuál es el valor aproximado de la sustentación de un avión con un peso de 50000

N en un viraje horizontal coordinado con un ángulo de alabeo de 45º?
a) 70000 N. *
b) 60000 N
c) 50000 N
d) 80000 N

293. El factor de carga es:

a) sustentación/peso. *
b) peso/sustentación
c) 1/ángulo de alabeo
d) carga alar

294. ¿Qué tiene el efecto de aumentar el factor de carga? (el resto de factores relevantes
son constantes)
a) aumento de la densidad del aire
b) posición retrasada del C.G
c) rachas verticales. *
d) aumento de la masa del avión

295. ¿Qué enunciado acerca del ascenso es correcto?

a) con IAS constante la TAS disminuye
b) con un número de Mach constante la IAS aumenta
c) con TAS constante el número de Mach disminuye
d) con IAS constante el número de Mach aumenta. *

296. ¿Qué debería hacerse normalmente para realizar un aterrizaje con el estabilizador
atascado en la posición de vuelo de crucero?
a) elegir una velocidad de aterrizaje mayor que la normal y/o usar un ajuste de
flaps menor. *
b) elegir una velocidad de aterrizaje menor que la normal
c) si es posible, situar todos los pasajeros posibles en la parte delantera de la
cabina
d) usar el compensador de Mach hasta después del aterrizaje

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297. En general, los aviones de transporte con controles de vuelo asistidos con potencia,
están provistos de un estabilizador ajustable en lugar de aletas de compensación sobre el
timón de profundidad. Esto se debe a que:
a) la deflexión de las aletas de compensación aumentará el Mcrit
b) la efectividad de las aletas de compensación es insuficiente para estos
aviones. *
c) el piloto no siente ninguna fuerza de la palanca de mando
d) el ajuste mecánico de las aletas de compensación crea demasiados problemas

298. ¿Cuál de los siguientes factores nos llevará a aumentar nuestra distancia sobre el
suelo durante un planeo:
a) viento en cola. *
b) viento en cara
c) aumento del peso del avión
d) disminución del peso del avión

299. En caso de que falle el compensador de Mach:

a) el número de Mach debe limitarse. *
b) intente redituar el C.G. hacia atrás
c) la velocidad debe mantenerse constante
d) el peso del avión debe limitarse

300. El ala de un avión no entrará en pérdida a velocidad subsónica baja siempre que:
a) la CAS exceda la velocidad de pérdida con potencia
b) haya una posición de morro abajo
c) el ángulo de ataque sea menor que el valor en el cual ocurre la pérdida. *
d) la IAS exceda la velocidad de pérdida con potencia

301. El coeficiente de resistencia inducida, Cdi, es proporcional a:

a) CL
b) la raíz cuadrada de CL
c) CLmax
d) CL2. *

302. La velocidad de perdida aumenta cuando (todos los otros factores relevantes son
constantes):
a) ocurren cambios de altitud de poca importancia (ej: 0 - 10000 ft)
b) cuando se seleccionan los frenos aerodinámicos de OUT a IN
c) tirando hacia arriba desde un picado. *
d) el peso disminuye

303. Cuando los controles asistidos por potencia se usan para el control de cabeceo,
esto:
a) solo puede funcionar en combinación con una aleta de compensación del
timón de profundidad
b) asegura que las fuerzas aerodinámicas se siguen notando en la columna de
mando. *
c) hace que la compensción sea superflua
d) hace que las compensaciones que las superficies aerodinámicas de control no
tengan sentido

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304. La ecuación de la continuidad dice: si el área de un tubo es creciente, la velocidad
del flujo subsónico e incompresible dentro es:
a) sónica
b) decreciente. *
c) no cambia
d) creciente

305. Si la ecuación de la continuidad es aplicable ¿qué le pasará a la densidad del aire

(ρ) si el área de la sección transversal de un tubo cambia? (velocidad baja, flujo
subsónico e incompresible)
a) ρ 1 = ρ 2. *
b) ρ 1 < ρ 2
c) ρ 1 > ρ 2
d) la densidad depende del cambio del área en el tubo

306. La ecuación Bernoulli puede escribirse como:

(pt = presión total, ps = presión estática, q = presión dinámica)
a) pt = q - ps
b) pt - q = ps. *
c) pt = ps - q
d) pt + ps = q

307. ¿Qué tipo de capa límite tiene el mayor cambio de velocidad cerca de la superficie?
a) capa límite laminar
b) no hay diferencia
c) capa límite de transición
d) capa límite turbulenta. *

308. (Para esta pregunta use el anexo 081-6239)

¿Cuál de los cuerpos en movimiento (todos los cuerpos tienen la misma área de sección
transversal) tendrá menor resistencia?
a) cuerpo d
b) cuerpo c. *
c) cuerpo a
d) cuerpo b

309. La presión dinámica (cinética) creciente tendrá el siguiente efecto en la resistencia

de un avión (los otros factores de importancia permanecen constantes):
a) la resistencia sólo se ve afectada por la GS
b) la resistencia aumenta. *
c) esto no tiene efecto
d) la resistencia disminuye

310. La presión creciente del aire tendrá el siguiente efecto en la resistencia del avión
(ángulo de ataque, OAT y TAS constantes):
a) la resistencia sólo se ve afectada por la GS
b) la resistencia aumenta. *
c) esto no tiene efecto
d) la resistencia disminuye

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311. ¿Qué parte del avión tiene un mayor efecto en la resistencia inducida?
a) el encastre del ala
b) el tren de aterrizaje
c) la punta de ala. *
d) el carenado del motor

312. Winglets:
a) crean una distribución de la sustentación elíptica
b) disminuyen la resistencia inducida. *
c) disminuyen la estabilidad está tica lateral
d) aumentan la maniobrabilidad

313. La resistencia de interferencia es creada como resultado de:

a) la separación del vórtice inducido
b) la suma de la resistencia inducida y parásita
c) la interacción entre las partes del avión (ej: ala/fuselaje). *
d) la deflexión de la corriente por debajo del ala

314. (Para esta pregunta use el anexo 081-6249A)

¿Qué línea representa la línea de resistencia total de un avión?
a) línea c. *
b) línea a
c) línea b
d) línea d

315. (Para esta pregunta use el anexo 081-6250A)

El diagrama muestra el parámetro X frente a la TAS. Si se considera un vuelo
horizontal, el eje X muestra:
a) la resistencia parásita
b) la resistencia inducida. *
c) la resistencia total
d) la fuerza de la sustentación

316. (Para esta pegunta use el anexo 081-6253A)

¿Cómo se relacionan las velocidades (mostradas en la figura) en el punto 1 y en el punto
2 con la velocidad relativa del viento/flujo de aire?
a) V1 > V2 y V2 < V
b) V1 = 0 y V2 > V. *
c) V1 < V2 y V2 < V
d) V1 = 0 y V2 = V

317. Considere una superficie aerodinámica con una cierta curvatura y un ángulo de
ataque positivo. ¿En qué punto se producirán las mayores velocidades del flujo?
a) en el punto de remanso
b) en la parte superior. *
c) en la parte más baja
d) delante del punto de remanso

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318. La sustentación y la resistencia sobre una superficie aerodinámica son verticales
respectivamente y paralelas a:
a) el horizonte
b) el viento/flujo de aire relativo. *
c) la cuerda
d) el eje longitudinal

319. Si un avión vuela en el efecto suelo:

a) el ángulo de ataque inducido aumenta
b) la resistencia y la sustentación se reducen
c) la sustentación aumenta y la resistencia disminuye. *
d) el ángulo de ataque efectivo disminuye

320. El efecto suelo tiene la siguiente influencia en la distancia de aterrizaje:

a) no cambia
b) aumenta, sólo si los flaps están totalmente extendidos
c) aumenta. *
d) disminuye

321. Un avión realiza un vuelo recto y nivelado, con el mismo ángulo de ataque, a dos
altitudes diferentes. (todos los demás factores relevantes son constantes, se supone
condiciones ISA y no hay efectos de compresibilidad):
a) la TAS es mayor a altitudes mayores. *
b) la TAS es la misma a ambas altitudes
c) la TAS de la altitud mayor no puede ser determinada
d) la TAS en la altitud mayor es más baja

322. (Para esta pregunta use el anexo 081-6261A)

¿Qué punto mostrado en la figura se corresponde con Cl para una velocidad mínima de
vuelo horizontal?
a) punto c
b) punto d. *
c) punto a
d) punto b

323. (Para esta pregunta use el anexo 081-6262A)

¿Qué punto marca el valor para un porcentaje mínimo de sink rate?
a) punto d
b) punto c. *
c) punto a
d) punta b

324. (Para esta pregunta use el anexo 081-6263A)

¿Qué punto del diagrama da la mejor condición de planeo?
a) punto c
b) punto d
c) punto b. *
d) punta a

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325. (Para esta pregunta use el anexo 081-6264A)
¿Qué punto del diagrama da la menor velocidad en vuelo horizontal?
a) punto b
b) punto c
c) punto d. *
d) punto a

326. ¿Cuál es la relación correcta entre la velocidad verdadera (TAS) para una velocidad
de descenso mínima (VR/Dmin) y el ángulo de planeo optimo (VB) a una determinada
altitud?
a) VR/Dmin < VB. *
b) VR/Dmin = VB
c) VR/Dmin > VB
d) VR/Dmin > VB ó VR/Dmin < VB dependiendo del tipo de avión

327. Si se disminuye el ángulo de pala de la hélice durante un planeo a ralentí a IAS

constante, la relación sustentación/resistencia:
a) disminuye y el régimen de descenso aumenta. *
b) aumenta y el régimen de descenso aumenta
c) disminuye y el régimen de descenso disminuye
d) aumenta y el régimen de descenso disminuye

328. Si se aumenta el ángulo de pala de la hélice durante un planeo a ralentí a IAS

constante, la relación sustentación/resistencia:
a) aumenta y el régimen de descenso aumenta
b) disminuye y el régimen de descenso disminuye
c) disminuye y el régimen de descenso aumenta
d) aumenta y el régimen de descenso disminuye. *

329. ¿Qué enunciado es correcto?

La relación sustentación/resistencia nos proporciona directamente:
a) la distancia para ascender a cierta altitud
b) la distancia de planeo desde una altitud dada sin viento. *
c) la distancia de planeo desde una altitud dada
d) la distancia de un vuelo horizontal

330. (Para esta pregunta use el anexo 081-6269A)

¿Qué tipo de flap se muestra en la figura?
a) flap sencillo
b) flap de intrados
c) flap fowler. *
d) flap doble ranurado

331. (Para esta pregunta use el anexo 081-6270A)

¿Qué tipo de flap se muestra en la figura?
a) flap sencillo
b) flap de intrados. *
c) flap sencillo ranurado
d) flap fowler

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332. (Para esta pregunta use el anexo 081-6271A)
¿Qué tipo de dispositivo hipersustentador es el mostrado en la figura?
a) flap Krueger
b) slat. *
c) flap fowler
d) flap sencillo ranurado

333. (Para esta pregunta use el anexo 081-6272A)

¿Qué tipo de dispositivo hipersustentador es el mostrado en la figura?
a) slat o slot
b) flap Krueger. *
c) flap fowler
d) flap sencillo ranurado

334. Un flap sencillo aumentará el CLmax a causa de:

a) el control de la capa límite
b) el centro de movimiento de la sustentación
c) el aumento de la curvatura de la superficie aerodinámica. *
d) el aumento del ángulo de ataque

335. Durante la retracción del flap con un ángulo de ataque constante el avión
comenzará a (el resto de factores importantes son constantes):
a) picar de repente. *
b) alabear
c) ascender
d) hacer guiñadas

336. Durante la extensión de los flaps con un ángulo de ataque constante el avión
empezará a (el resto de factores importantes son constantes):
a) hacer guiñadas
b) ascender. *
c) alabear
d) picar de repente

337. Comparándolo con avión limpio, el máximo ángulo de ataque para el máximo
calaje de flap:
a) no cambia
b) es mayor o menor dependiendo de la deflexión de flap
c) es más pequeño. *
d) será mayor
338. Un slat:
a) proporcionará una succión de la capa límite sobre el extrados del ala
b) aumentará la energía de la capa límite y prolongará la pérdida hasta un ángulo
de ataque mayor. *
c) aumentará la curvatura de la superficie aerodinámica y desviara el flujo
alrededor del borde de salida
d) aumentará la sustentación al aumentar la superficie alar y la curvatura de la
parte posterior del ala

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339. Un método para compensar la guiñada adversa es:
a) el panel de balance
b) el alerón diferencial. *
c) balance tab
d) antibalance tab

340. Los flaperons son controles que se usan simultáneamente como:

a) flaps y timón de profundidad
b) alerones y flaps. *
c) alerones y timón de profundidad
d) flaps y frenos de velocidad

341. El sensor de un sistema de aviso de pérdida puede ser activado por un cambio en la
posición de:
a) el centro de sustentación
b) la región de transición
c) el centro de gravedad
d) el punto de remanso. *

342. ¿Qué diseño de avión tiene la mayor posibilidad de entrar en una súper pérdida?
a) alas en flecha
b) timón de profundidad bajo
c) cola en forma de T. *
d) canard

343. El número Mach de vuelo es 0,8 y la TAS es de 400 kts. La velocidad del sonido
es:
a) 500 kts. *
b) 320 kts
c) 480 kts
d) 600 kts

344. Cuando el aire ha pasado a través de una onda de choque, la temperatura estática:
a) es menor que antes pero aún mayor que 1
b) es igual a 1
c) mayor que antes
d) menor que 1. *

345. Cuando el aire está pasando a través de una onda de choque de temperatura
estática:
a) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
b) aumentará. *
c) disminuirá
d) permanecerá constante

346. Cuando el aire está pasando a través de una onda de choque, la densidad:
a) disminuirá
b) permanecerá constante
c) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
d) aumentará. *

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347. Cuando el aire ha pasado a través de una onda de choque, la velocidad del sonido:
a) ha aumentado. *
b) no se ha visto afectada
c) ha disminuido
d) ha disminuido y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo

348. Si el número de Mach de un avión en vuelo supersónico aumenta, los ángulos de la

onda de choque:
a) aumentarán
b) permanecerán constantes
c) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
d) disminuirán. *

349. La pérdida de presión total en una onda de choque se debe al hecho de que:
a) la disminución de la presión estática es comparativamente alta
b) la fricción en la capa límite es más alta
c) la energía cinética del flujo se ha transformado en energía calorífica. *
d) la reducción de la velocidad es demasiado alta

350. Cuando el aire está pasando a través de una onda de expansión, la velocidad local
del sonido:
a) disminuirá. *
b) aumentará
c) permanecerá constante
d) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo

351. Cuando el aire está pasando a través de una onda de expansión, el número de
Mach:
a) disminuirá
b) permanecerá constante
c) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
d) aumentará. *

352. Cuando el aire está pasando a través de una onda de expansión, la temperatura
estática:
a) permanecerá constante
b) disminuirá y por debajo de un cierto número de Mach aumentará de nuevo
c) disminuirá. *
d) aumentará

353. Comparada con una onda de choque oblicua con el mismo número de Mach, una
onda de choque normal tiene:
a) una expansión menor
b) una compresión mayor. *
c) una expansión mayor
d) una compresión menor

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354. Comparada con una onda de choque oblicua con el mismo número de Mach, una
onda de choque normal tiene:
a) mayor temperatura total
b) menor temperatura estática
c) una pérdida mayor de la presión total. *
d) mayor presión total

355. En caso de un flujo supersónico retardado por una onda de choque normal, se
puede obtener una gran eficacia (pequeña pérdida de presión total) si el número de
Mach delante del choque es:
a) exactamente 1
b) pequeño pero aún supersónico. *
c) alto (supersónico)
d) menor que 1

356. El régimen de vuelo desde el número de Mach crítico hasta Mach = 1,3 se llama:
a) régimen transónico. *
b) régimen supersónico
c) régimen hipersónico
d) régimen subsónico

357. Justo por encima del número de Mach crítico, la primera evidencia de una onda de
choque aparecerá en:
a) el extrados del ala. *
b) el intrados del ala
c) el borde de ataque
d) el borde de salida

358. Si un avión está volando a velocidad transónica con número Mach creciente, la
onda de choque en el extrados del ala:
a) se mueve en la dirección del borde de salida. *
b) se mueve en la dirección del borde de ataque
c) se queda todo el tiempo en la misma posición
d) desaparece

359. La separación de choque inducida da lugar a:

a) resistencia decreciente
b) sustentación decreciente. *
c) sustentación constante
d) sustentación creciente

360. En régimen transónico la sustentación disminuirá en la pérdida de choque a causa

de:
a) la aparición de la primera onda de choque en el extrados del ala
b) la aparición de la onda de arco
c) la separación de la capa límite en las ondas de choque. *
d) la fijación de la onda de choque sobre el borde de salida

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361. ¿Debe un avión de transporte de pasajeros volar a un número de Mach superior al
de “buffet-onset”?
a) no, esto no es aceptable. *
b) si, esto no causa problemas
c) si, pero durante la aproximación
d) si, si tu quieres volar rápido a grandes altitudes

362. Para aumentar el número de mach crítico, una superficie aerodinámica

convencional debe:
a) usarse con un ángulo de ataque grande
b) tener un gran radio de borde ataque
c) tener un bajo porcentaje del espesor hasta la cuerda. *
d) tener una gran curvatura

363. El número de mach crítico puede aumentarse con:

a) una cola en forma de T
b) un aumento del alargamiento del ala
c) alas en forma de flecha regresiva. *
d) diedro positivo

364. Algunos aviones tienen un fuselaje con forma de “cintura” o de “botella de coca-
cola” (waist or cocke-bottle). Esto se hace para:
a) mejorar las características a baja velocidad
b) aplicar la regla del área. *
c) mejorar la fuerza de la unión del encastre del ala
d) encajar mejor los motores en el fuselaje
Nota: cuando digo cintura también puede referirse a cuello, no estoy seguro.

365. Los generadores de vórtices montados en la superficie del extrados:

a) reducen la separación inducida de la onda de choque. *
b) reducen la resistencia a la interferencia de los flaps de borde de ataque
c) disminuye la velocidad de pérdida aumentando la velocidad tangencial del ala
en forma de flecha
d) aumentan la efectividad del freno aerodinámico a causa del aumento de la
resistencia parásita

366. La aplicación de la regla del área en el diseño de un avión disminuirá:

a) la resistencia a la fricción del revestimiento
b) la resistencia inducida
c) la resistencia de la forma
d) la resistencia de onda. *

367. Tuck under ocurrirá:

a) por encima o por debajo del número de Mach crítico, dependiendo del ángulo
de ataque
b) sólo por encima del número de Mach crítico. *
c) sólo en el número de Mach crítico
d) sólo por debajo del número de Mach crítico

368. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

55
369. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

370. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

371. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

372. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

373. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

374. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

375. NO APARECE EN EL BANCO QUE TENEMOS EN INGLES

376. ¿Cuál de los siguientes supuestos es correcto?

a) durante la extensión de los flaps con fuerte turbulencia el centro de presiones
se moverá hacia atrás, lo cual aumentará los márgenes hasta los límites
estructurales
b) los factores límite con fuerte turbulencia son la posibilidad de que entre en
pérdida y el margen hasta las limitaciones estructurales. *
c) durante la extensión de lo flaps con fuerte turbulencia, es posible reducir la
velocidad y aumentar los márgenes hasta los límites estructurales
d) al aumentar los ajustes del flap con fuerte turbulencia, la velocidad de pérdida
será reducida y el riesgo de exceder los límites estructurales será pequeño

377. ¿Qué enunciado acerca de una superficie de control primaria controlada por un
servo tab es correcto?
a) la posición no está determinada mientras el avión rueda por tierra, en
particular con viento en cola. *
b) el servo tab también puede usarse como aleta de compensación (trim tab)
c) la eficacia de los controles de la superficie primaria aumenta por la deflexión
del servo tab
d) a causa de la efectividad del servo tab el área de la superficie de control puede
ser más pequeña

378. ¿Cuáles son los ejemplos de balance aerodinámico en una superficie de control?
a) flaps fowlers, timón de dirección superior e inferior
b) el mecanismo de unión entre el borde de salida del ala y el borde de ataque de
una superficie de control, balance de los mandos. *
c) timón de dirección superior e inferior, el mecanismo de unión entre el borde
de salida del ala y el borde de ataque de una superficie de control
d) el peso del morro de la superficie de control, balance de mandos

379. ¿A qué velocidad se mueve a través de la superficie de la tierra el frente de una

onda de choque?
a) a la TAS del avión
b) a la GS del avión. *
c) a la velocidad del sonido a nivel del suelo
d) a la velocidad del sonido a nivel de vuelo

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380. ¿Cómo cambiará la apariencia exterior del avión cuando se compensa para un
aumento de la velocidad?
a) la deflexión del timón de profundidad es aumentada hacia abajo por la
deflexión hacia arriba de la aleta de compensación. *
b) el timón de profundidad es deflectado más hacia abajo por la deflexión hacia
debajo de la aleta de compensación
c) el timón de profundidad es deflectado más hacia abajo por medio de un
estabilizador horizontal móvil
d) no cambia

381. ¿Cuál de los siguientes enunciados acerca del control es correcto?

a) en algunos aviones, el servo tab también sirve como aleta estabilizadora
b) las superficies de control potenciadas hidráulicamente no necesitan balance de
masa
c) en general, la máxima deflexión hacia abajo del timón de profundidad es
mayor que hacia arriba
d) en un sistema de control del alerón diferencial, el control de superficies tiene
una deflexión máxima hacia arriba mayor que hacia abajo. *

382. ¿Cuándo se desactivan los alerones exteriores (si tiene)?

a) flaps (y slats) retraídos o velocidad mayor de un cierto valor
b) flaps (y slats) extendidos o velocidad menor de un cierto valor
c) tren de aterrizaje arriba
d) tren de aterrizaje abajo

383. ¿Cómo influye la disminución del peso de un avión en el Mcrit a IAS constante?
a) el Mcrit decrece como resultado del vuelo a grandes ángulos de ataque
b) el Mcrit aumenta como resultado del vuelo a bajos ángulos de ataque. *
c) el Mcrit aumenta como resultado de los efectos de la compresibilidad
d) el Mcrit decrece

384. NO HE LOGRADO TRADUCIR CORRECTAMENTE ESTA PREGUNTA

385. el compensador de Mach:

a) corrects insufficient stick force stability at high Mach umbers
b) aumenta la fuerza de la palanca de mando por g a grandes números de Mach
c) es necesario para la compensación del piloto automático a grandes números
de Mach
d) no tiene efectos en la posición de la forma del timón de profundidad en contra
de la curva de velocidad para una aeronave controlada totalmente por un sistema
hidráulico

386. ¿Cual de las siguientes partes de un avión contribuye de forma mas positiva a la
estabilidad estática longitudinal?
a) plano de cola horizontal. *
b) el motor
c) el fuselaje
d) el ala

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387. ¿Cuál de los siguientes enunciados sobre la fuerza sobre la palanca de mando por g
es correcta?
a) la fuerza de la palanca de mando por g aumenta, cuando el C.G se mueve
hacia delante
b) la fuerza de la palanca de mando por g solo puede ser corregida mediante
dispositivos electrónicos (aumento de la estabilidad) en caso de un valor
inaceptable
c) si la curvatura de la línea Fe-n se hace negativa, generalmente hablando este
no es un problema para el control de la aeronave
d) la fuerza de la palanca de mando por g debe tener límites superiores e
inferiores para asegurar unas características de control aceptables. *

388. ¿Por qué el valor de VMCG se determina con el guiado del tren delantero
desconectado?
a) porque el guiado del tren delantero podría quedar inoperativo tras un fallo de
motor
b) porque debe ser posible abortar el despegue incluso después de que el tren
delantero haya dejado de estar en contacto con la pista
c) porque el guiado del tren delantero no afecta al valor de la VMCG
d) porque el valor de la VMCG también debe aplicarse sobre pistas mojadas y/o
resbaladizas. *
Nota: esta pregunta me ha resultado un tanto problemática, revisadla con el ingles.

389. ¿Qué porcentaje aumentara la velocidad de perdida en un viraje horizontal

coordinado con un ángulo de alabeo de 45º?
a) 52%
b) 19%. *
c) 31%
d) 41%

390. La velocidad de pedida de un avión en un nivel de vuelo constante es de 100 kt.

Cuando el avión está realizando un viraje continuo con un factor de carga de 1,5, la
velocidad de pérdida será:
a) 141 kt
b) 82 kt
c) 150 kt
d) 122 kt

391. ¿Cuál de las siguientes formas alares da el mayor coeficiente de sustentación del
perfil en el encastre del ala?
a) rectangular. *
b) elíptica
c) trapezoidal
d) con ángulo en flecha positivo

392. El margen del bataneo:

a) aumenta durante un descenso a IAS constante. *
b) es siempre máximo después de haberse ejecutado un ascenso escalonado
c) desciende durante un descenso a Mach constante
d) es siempre positivo a números de Mach por debajo de MMO

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393. ¿Cuál es el efecto de un peso decreciente del avión con Mach crítico en n = 1,
cuando se vuela a IAS constante? El valor de Mcrit:
a) aumenta. *
b) permanece constante
c) es independiente del ángulo de ataque
d) disminuye

394. ¿Qué supuesto acerca de una onda de expansión en flujo supersónico es correcto?
1- la densidad delante de la onda de expansión es mayor que detrás
2- la presión delante de la onda de expansión es mayor que detrás
a) 1 es incorrecto y 2 es correcto
b) 1 y 2 son incorrectos
c) 1 y 2 son correctos. *
d) 1 es correcto y 2 incorrecto

395. Los ejemplos del balance aerodinámico de las superficies de control son:
a) aleta amortiguadora, servo tab y control asistido de potencia
b) servo tab, aleta amortiguadora y dispositivo de unión entre el borde de salida
del ala y el borde de ataque de la superficie de control. *
c) aleta de balance, balance de mandos y balance de masa
d) masa en el morro de la superficie de control, balance de mandos y balance de
masa

396. ¿Cómo cambia exteriormente un avión cuando se usa el compensador durante un

descenso de velocidad?
a) el timón de profundidad es deflectado más hacia abajo por medio de la
deflexión hacia arriba de la aleta compensadora
b) el timón de profundidad es deflectado más hacia arriba por medio de la
deflexión hacia abajo de la aleta compensadora. *
c) el timón de profundidad es deflectado más hacia abajo por medio de un
estabilizador horizontal compensable
d) no cambia

397. El factor de carga límite de maniobra positivo para un avión ligero en la categoría
“utility” con avión limpio es:
a) 4,4. *
b) 2,5
c) 3,8
d) 6,0

398. ¿Qué enunciado acerca de la carga de ráfaga es correcto (IAS y el resto de factores
de importancia permanecen constantes)?
1- El factor de ráfaga aumenta cuando el peso disminuye
2- EL factor de ráfaga aumenta cuando la altitud aumenta
a) 1 es incorrecto y 2 es correcto
b) 1 es correcto y 2 incorrecto. *
c) 1 y 2 son correctos
d) 1 y 2son incorrectos

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399. ¿Cuál de los siguientes enunciados acerca de un venturi en un flujo de aire
subsónico es correcto?
1- La presión dinámica en un flujo no perturbado y en el cuello son iguales
2- La presión total en el flujo no perturbado y en el cuello son iguales
a) 1 y 2 son incorrectos
b) 1 es incorrecto y 2 es correcto. *
c) 1 y 2 son correctos
d) 1 es correcto y 2 incorrecto

400. El ángulo de ataque de un perfil alar se define como el ángulo entre:

a) el flujo de aire local y la línea de curvatura media
b) el flujo de aire local y línea de cuerda
c) el flujo de aire no perturbado y la línea de curvatura media
d) el flujo de aire no perturbado y la línea de cuerda. *

401. ¿Qué enunciado acerca de la onda de expansión en un flujo supersónico es

correcto?
1- La temperatura delante de la onda de expansión es mayor que la temperatura
detrás de ella
2- La velocidad de la onda de expansión es mayor que la velocidad detrás de ella
a) 1 es correcto y 2 es incorrecto. *
b) 1 y 2 son correctos
c) 1 es incorrecto y 2 correcto
d) 1 y 2 son incorrectos

402. Una ventaja de situar los motores en la parte trasera del fuselaje en comparación
con situarlos bajo las alas es:
a) una construcción del ala más ligera
b) menos influencia en el control longitudinal de cambios de empuje. *
c) un mantenimiento más sencillo de los motores
d) un ala que es menos sensible al flameo

403. ¿Qué fenómeno es contrarrestado por la deflexión diferencial de los alerones?

a) sensibilidad a la barrena
b) coordinación de viraje
c) guiñada adversa. *
d) inversión del alerón

404. Un avión tiene un timón de profundidad controlado por un servo tab. ¿Qué pasará
cuando se atasque sólo el timón de profundidad durante el vuelo?
a) el control de cabeceo invierte la dirección. *
b) el control de cabeceo se ha perdido
c) el servo tab funciona ahora como una aleta compensadora negativa
d) el control de cabeceo presiona el doble

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405. ¿Qué enunciado acerca del factor de carga en ráfaga es correcto?
1- Aumentando el alargamiento del ala aumentará el factor de carga en ráfaga
2- Aumentando la velocidad aumentará el factor de carga en ráfaga
a) 1 y 2 son correctos. *
b) 1 es incorrecto y 2 es correcto
c) 1 y 2 son incorrectos
d) 1 es correcto y 2 es incorrecto

406. ¿Qué enunciado es correcto?

a) la extensión de los flaps no influye en el porcentaje mínimo de descenso pues
sólo la TAS debe ser tenida en cuenta
b) la extensión del freno aerodinámico disminuye la velocidad de pérdida y el
porcentaje mínimo de descenso pero aumenta el ángulo mínimo de descenso
c) la extensión de los flaps disminuye la velocidad de pérdida y la distancia
máxima de planeo también se reduce. *
d) la extensión de los flaps aumentará la relación Cl/Cd máxima provocando que
el porcentaje mínimo de descenso disminuya

407. ¿Qué aumentará la sensibilidad del balanceo del holandés?

a) un movimiento del C.G hacia atrás
b) un aumento del diedro negativo
c) un aumento de la estabilidad estática lateral. *
d) un aumento de la estabilidad estática direccional

408. ¿En qué fase del despegue es más crítico el efecto aerodinámico del hielo que se
localiza en el borde de ataque del ala?
a) en todas las fases del despegue son igualmente críticas
b) la última parte de la rotación
c) la carrera de despegue
d) durante el despegue, con todos los motores operativos

409. ¿Qué enunciado acerca de la velocidad de sonido es correcto?

a) se duplica si la temperatura aumenta de 9 a 36 grados centígrados
b) varía con la raíz cuadrada de la temperatura total. *
c) aumenta siempre si la densidad del aire disminuye
d) depende de la altitud

410. ¿Qué enunciado acerca de la velocidad de mínima resistencia (subsónica) es

correcto?
a) los aviones de hélice vuelan a esa velocidad con la máxima autonomía
b) el ángulo de descenso es mínimo. *
c) la relación CL/CD es mínima
d) la resistencia inducida es mayor que la parásita

411. Del diagrama polar del avión entero uno puede leer:
a) la relación CL/CD mínima y la resistencia mínima
b) la relación CL/CD máxima y el coeficiente de sustentación máximo. *
c) la resistencia mínima y la sustentación máxima
d) el coeficiente de resistencia mínimo y la sustentación máxima

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412. Un avión tiene una velocidad de pérdida de 100 kt, con un factor de carga n = 1. En
un viraje con factor de carga n = 2, la velocidad de pérdida es:
a) 200 kt
b) 141 kt. *
c) 282 kt
d) 50 kt

413. El ángulo de ataque inducido es el resultado de:

a) la deflexión de la corriente hacia abajo debida a los vórtices de punta de ala. *
b) un gran ángulo de ataque local en un flujo bidimensional
c) la desviación de la corriente hacia abajo debida a una separación del flujo
d) el cambio en la dirección de flujo debido al ángulo de ataque efectivo

414. La compensación de mando en un sistema de control tiene el siguiente objetivo:

a) prevenir el flameo
b) obtener el balance de masa
c) disminuir el diedro longitudinal efectivo del avión
d) disminuir las fuerzas del piloto sobre la palanca de mando. *

415. ¿Qué enunciado es correcto para una condición de derrape hacia un lado a
velocidad y ángulo de alabeo constantes donde el diedro geométrico de un avión se ve
aumentado?
a) la fuerza de control lateral requerida aumenta. *
b) la fuerza de control lateral requerida disminuye
c) la fuerza de control lateral requerida no cambia
d) la fuerza en la palanca de mando por g disminuye

416. ¿Cuál es la posición del timón de profundidad en relación con el estabilizador

compensador horizontal que está compensando en este momento?
a) la desviación del timón de profundidad en relación al estabilizador
compensador es siempre cero
b) con un C.G hacia delante el timón de profundidad se desvía hacia arriba y con
un C.G hacia atrás el timón de profundidad se desvía hacia abajo
c) el timón de profundidad siempre está desviado un poco hacia abajo para tener
suficiente capacidad de flameo
d) la posición depende la velocidad, da la posición de los slats y de los flaps, y
de la posición del C.G. *

417. El factor de carga límite positivo para un avión jet de transporte con los flaps
extendidos es:
a) 1,5
b) 2,5
c) 3,75
d) 2,0. *

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418. Los siguientes factores aumentan la velocidad de pérdida:
a) un aumento del factor de carga, un cambio del C.G hacia delante, una
disminución del empuje. *
b) un peso mayor, seleccionar un ajuste de flap mayor, un cambio del C.G hacia
delante
c) aumentar el ángulo de alabeo, aumentar el empuje, extensión de slats
d) un peso menor, disminuir el ángulo de alabeo, un ajuste de flaps más pequeño

419. ¿Qué enunciado es correcto?

a) el punto de remanso es otro nombre para el centro de presiones
b) el punto de remanso está situado siempre en la línea de cuerda, el centro de
presiones no
c) al aumentar el ángulo de ataque el punto de remanso del perfil se mueve hacia
abajo. *
d) el centro de presiones es el punto de borde de ataque del ala donde el flujo se
hunde hacia abajo

420. ¿Cómo varían la densidad y la temperatura en un flujo supersónico desde una

posición delante de la onda de choque hacia otra detrás de la misma?
a) la densidad aumenta, la temperatura aumenta. *
b) la densidad aumenta, la temperatura disminuye
c) la densidad disminuye, la temperatura aumenta
d) la densidad disminuye, la temperatura disminuye

421. ¿Qué enunciado acerca de un avión jet de transporte es correcto, durante el

despegue con el C.G en su límite delantero mientras el THS (Trimmable Horizontal
estabilizer) se ha puesto en posición máxima de AND (Aeroplane Noise Down)?
a) la rotación requerirá una fuerza extra en la palanca de mando. *
b) el sistema de aviso de despegue se activará si la posición del THS está en los
límites e la banda verde
c) tendrá lugar un ascenso más rápido de las ruedas de morro
d) no pasará nada

422. Cuando se consigue amortiguar el flameo de las superficies de control gracias al

balance de masas estos pesos se localizarán respecto al punto más importante de la
superficie de control (hinge):
a) delante del hinge. *
b) detrás del hinge
c) encima del hinge
d) debajo del hinge

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423. ¿Qué enunciado acerca de la posición de compensación relacionada con el C.G y la
posición ajustable del estabilizador es correcto?
a) un avión con el morro pesado requiere que el borde de ataque del estabilizador
sea más bajo que para un avión de cola pesada. *
b) a causa de que las velocidades características de despegue no varíen con la
posición del centro de gravedad la necesidad de ajuste del estabilizador depende
sólo de la posición de los flaps
c) un avión con el morro pesado requiere que el borde de ataque del estabilizador
sea más alto que el de un avión de cola pesada
d) la compensación del estabilizador en el límite delantero del C.G está ajustada
en “morro abajo” máximo para obtener la máxima efectividad del timón de
profundidad en la rotación

424. ¿Cuál de las siguientes definiciones de los parámetros de una hélice es correcta?
a) velocidad crítica de punta = velocidad de la hélice, ala que ocurre el riesgo de
separación de flujo en determinadas estaciones de la pala de la hélice
b) cabeceo geométrico de la hélice = distancia teórica a la que un elemento de la
pala de la hélice en una revolución. *
c) ángulo de pala de la hélice = ángulo entre la línea de cuerda del ala y el eje de
la hélice
d) ángulo de ataque de la hélice = ángulo entre la cuerda de la pala de la hélice y
el plano vertical

425. El ángulo de ataque de una pala de la hélice es el ángulo entre la línea de cuerda de
una hélice y:
a) la orientación del avión
b) la dirección principal de la pala de la hélice
c) el vector de la velocidad del aire local
d) la dirección del eje de la hélice

426. ¿Qué pasa durante un fallo de motor con dos aviones similares, con motores
montados sobre las alas, uno de ellos jet y otros con hélices corrotativas?
a) la misma tendencia de guiñada para los dos aviones, sin considerar motor
izquierdo o derecho
b) la misma tendencia de alabeo para los dos aviones
c) la menor tendencia de alabeo en el avión con hélice
d) mayor tendencia de alabeo en el avión con hélice

427. ¿Cuál de los siguientes enunciados es correcto?

1- Cuando el motor crítico falla durante el despegue la VMCL puede limitar
2- La velocidad VMCL está siempre limitada por la máxima desviación del timón de
dirección
a) 1 correcto, 2 correcto
b) 1 es incorrecto, 2 incorrecto
c) 1 correcto, 2 incorrecto
d) 1 incorrecto, 2 correcto. *

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428. ¿Cuál de los siguientes enunciados es correcto?
1- Cuando el motor crítico falla durante el despegue, la VMCL puede estar limitada
2- La VMCL puede estar limitada por el porcentaje de máximo alabeo disponible
a) 1 y 2 son correctos
b) 1 y 2 son incorrectos
c) 1 es correcto y 2 es incorrecto
d) 1 es incorrecto y 2 es correcto. *

429. ¿Cuál de los siguientes enunciados es correcto?

1- VMCL es la velocidad mínima de control en configuración de aterrizaje
2- La VMCL puede estar limitada por el porcentaje de máximo alabeo disponible
a) 1 incorrecto, 2 incorrecto
b) 1 correcto, 2 incorrecto
c) 1 incorrecto, 2 correcto
d) 1 correcto, 2 correcto. *

430. La velocidad de mínimo ángulo de descenso ocurre a un cierto ángulo de ataque.

¿Cuáles son los coeficientes aerodinámicos correspondientes?
a) CLmax
b) (CL/CD2) max
c) (CD3/CD2) max
d) (CL/CD) max. *

431. ¿Cómo cambia VMCG con una elevación y una temperatura creciente?
a) aumenta, porque con una densidad menor es necesario una IAS mayor para
generar la fuerza del timón de dirección necesaria
b) aumenta porque VMCG está relacionada con V1 y VR, y estas velocidades
aumentan si la densidad disminuye
c) disminuye, porque el empuje del motor disminuye. *
d) disminuye, porque VMCG está expresada en IAS y la IAS disminuye a TAS
constante y densidad decreciente

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