o ônibus, a cidade e a luta

André Veloso
texto ©André Henrique de Brito Veloso
Este livro ou parte dele não pode ser reproduzido por
qualquer meio sem a autorização do autor.

Coordenação Editorial Elza Silveira

Ilustração da Capa Wallison Gontijo

Nesta edição, respeitou-se o Novo Acordo Ortográfico

da Língua Portuguesa

Ficha C atalográfica

V443o Veloso, André Henrique de Brito.

2017 O ônibus, a cidade e a luta : a trajetória capitalista
do transporte urbano e as mobilizações populares na
produção do espaço / André Henrique de Brito Veloso.
Belo Horizonte : Impressões de Minas, 2017.
xxx p. “Lentamente os escritórios se recuperam,
ISBN: 978-85-63612-xx-x
e os negócios, forma indecisa, evoluem.
O esplêndido negócio insinua-se no tráfego.
1. Transporte urbano - Belo Horizonte (MG). 2. Multidões que o cruzam não veem. É sem cor e sem cheiro.
Planejamento urbano. 3. Movimentos sociais urbanos.
4. Espaço urbano. I. Título.
Está dissimulado no bonde, por trás da brisa do sul,
vem na areia, no telefone, na batalha de aviões,
CDD: 711.4 (815.1/.6)
toma conta de tua alma e dela extrai uma porcentagem.”
Ficha catalográfica elaborada por: Júlia Gonçalves da Silveira Carlos Drummond de Andrade. Nosso Tempo (1942).
Bibliotecária/Documentalista
CRB-6 720 “Passem de longe, bondes, ônibus, rio de aço do tráfego.
Uma flor ainda desbotada ilude a polícia, rompe o asfalto.”
Carlos Drummond de Andrade. A Flor e a Náusea (1942).

Impressões de Minas
“Por uma vida sem catracas!”
rua Bueno Brandão 80 Floresta 31015-178
Belo Horizonte - MG Movimento Passe Livre, no século XXI
Tel. (31) 3492 2383
www.impressoesdeminas.com.br
Nota introdutória | 9
Apresentação - Lúcio Gregori | 13
Prefácio - Marcelo Cintra | 17

Introdução | 19

Capítulo 1. A trajetória capitalista do ônibus no Brasil: acumulação, Capítulo 3. A tarifa zero como projeto de transformação política: novos
Estado e empresa na conformação de um transporte urbano | 31 movimentos na retomada de uma questão urbana | 243

Ônibus no espaço urbano: especificidades do processo produtivo
espacializado | 37
“Viações ilimitadas”: reprodução ampliada do capital no ônibus brasileiro | 51
A modernização empresarial do setor de ônibus e o poder público:
patrimonialismo, resistências e favorecimentos | 79
Inflexão social na década de 1990: o sopro democrático-popular,
neoliberalismo e motorização | 118
A mobilidade urbana como um problema social: as recentes disputas da
década da motorização | 135
Capítulo 2. As mobilizações populares pelo transporte no contexto da
produção do espaço urbano brasileiro | 157
Aspectos da metrópole contemporânea: fragmentação e motorização | 247
Uma trajetória do Movimento Passe Livre | 253
Tarifa Zero como pauta e força motriz: um rastreamento da disseminação
da proposta em Belo Horizonte | 272
Surgimento e trajetória do Tarifa Zero BH | 280
Capítulo 4. À guisa de conclusão: traçados de agendas de luta e de
pesquisa | 391
Das trajetórias e acúmulos, uma proposta: o controle popular do transporte
para a retomada da cidade | 393
Apontamentos para uma agenda perene de pesquisa | 397

Alguns esclarecimentos conceituais | 161

Indignação perene e revolta esporádica na cidade densa (1880-1945) | 174
Ônibus, “pioneiros urbanos”, e a precária conciliação de classes
(1945-1964) | 189
A metropolização acelerada como processo hegemônico: as décadas de
1970 e 1980 | 202
Convergência das narrativas: aprendizados e contradições dos governos
democrático-populares na década de 1990 | 230
Nota introdutória

O livro que você tem em mãos é, em larga medida, o resultado

da dissertação de mestrado em Geografia que elaborei no Instituto de
Geociências da Universidade Federal de Minas Gerais entre março de
2013 e agosto de 2015.
Desde o dia de sua defesa e aprovação, em 15 de setembro de 2015,
até os momentos finais de sua edição como livro, no segundo semestre
de 2017, muita coisa mudou no cenário da luta pela efetivação do trans-
porte como direito social, nos movimentos sociais e, principalmente,
no Brasil e no mundo. Mesmo assim, ou talvez justamente em função
da conjuntura incerta e conservadora que vivemos, optei por manter o
texto em seu conteúdo original, com apenas adaptações em seu formato
e linguagem. No capítulo 1 e 3, as séries históricas compiladas a respei-
to do processo de motorização brasileiro foram mantidas em sua versão
original, sem a atualização de dados dos últimos três anos, de maneira
que se mantém a integridade e coesão da análise do texto proposta em
seu recorte temporal, que culmina no pico do processo de motorização
do Brasil urbano, com o recorde de licenciamento de veículos em 2013,
com desdobramentos nos dois anos seguintes. O segundo capítulo, por
sua vez, avalia um processo histórico datado, de fins do século XIX
até a década de 1990, no qual busca levantar elementos para análise
da relação entre o processo de urbanização brasileiro e a conformação
dos sistemas de transporte urbano. Nesse sentido, também não houve
necessidade de reformulação de conteúdo.
Dos três capítulos que compõem o livro, o mais sujeito a um pro-
cesso de atualização seria, de fato, o terceiro, que narra a história dos

9
movimentos de luta pelo transporte deste século e, especificamente, do
movimento Tarifa Zero BH desde seu surgimento em junho de 2013.
Mesmo na época em que foi redigido para a dissertação, em agosto de
2015, a pressão dos acontecimentos e o fervilhar da luta social torna-
vam a delimitação do objeto e a escolha de um recorte temporal uma
tarefa extremamente ingrata. Episódios como a pressão, por parte das
empresas de ônibus de Belo Horizonte, por um reajuste tarifário ex-
temporâneo, geravam novos fatos que pediam para serem relatados no
calor da hora: a cínica conivência com o empresariado de uma prefei-
tura omissa, a brutal repressão da polícia militar na manifestação do
dia 12 de agosto de 2015 com inúmeros feridos e mais de 60 detidos,
o episódio de resistência dos que ficaram sitiados em um hotel e outros
edifícios do centro da cidade, entre outros desdobramentos e lutas nos
meses seguintes. De lá para cá, o próprio Movimento Tarifa Zero BH
se transformou, buscou outras bases e formas de atuação, propostas
e diálogos, gerou novas histórias. Mesmo assim, a opção pelo recorte
narrativo inicial – de junho de 2013 a junho de 2015 – permaneceu,
agora ressignificada pela possibilidade de situar melhor os dilemas e
contradições de um movimento em seu nascedouro, à luz do cenário
contemporâneo. Esse recorte temporal parece assumir um novo signifi-
cado perante a constatação de uma consolidação da inflexão conserva-
dora da sociedade brasileira: torna-se necessário revisitar, com alguma
distância, a maneira pela qual um movimento progressista, nascido da
pauta inicial dos espasmos de junho de 2013, atuou para sobreviver e
avançar (ou não) suas propostas. Assim, o presente livro, e seu último
capítulo em específico, não pretende, por óbvio, esgotar as narrativas
e pesquisas possíveis a respeito da luta pela mobilidade em Belo Hori-
zonte, ao contrário, sua intenção é justamente fomentar a construção
de novas perspectivas, aprendizados e atuações a partir de um olhar de
quem viveu as contradições de um movimento social urbano.
10
Sendo assim, as principais mudanças que foram realizadas entre o
texto da dissertação e o que se encontra neste livro são em seu formato
e linguagem, para torná-lo mais acessível e adequado à leitura e con-
sulta e retirá-lo do enquadramento engessado da academia. Foi graças à
valiosíssima contribuição da sempre paciente Elza Silveira e da editora
Impressões de Minas que, depois de muitas revisões, foi possível chegar
a esta versão final.
Ainda que este estudo tenha sido feito no âmbito da pesquisa aca-
dêmica, seu propósito sempre foi de fomentar o debate e reflexão entre
os movimentos sociais urbanos, para que conheçam sua própria história
e vários dos aspectos contraditórios a que estão submetidos na busca
por transformar a cidade em um espaço mais justo e livre para se viver.
Nesse sentido, se o livro não deixa de considerar como públicoos estu-
diosos e acadêmicos da mobilidade urbana, seu principal interlocutor é
o cidadão que busca conhecer e compreender o cotidiano da cidade em
que vive para assim transformá-la. Enfim, tal qual as reuniões sempre
abertas dos novos movimentos sociais, este livro se coloca à disposição
para ser apropriado, questionado, transformado, por recém-chegados
ou veteranos, todos prontos para por em discussão um novo tema e,
assim, gerar encaminhamentos para construir novas ações. Contribuir
com uma perspectiva da história que nós mesmos fizemos e vivemos
para dela gerar o novo.
Ainda que o livro mantenha os agradecimentos originais do difícil
momento de escrita da dissertação, cabe aqui destacar algumas pessoas
sem as quais essa publicação seria possível. Em primeiro, agradeço no-
vamente ao trabalho cuidadoso e paciente de Elza Silveira e à editora
Impressões de Minas, e à Laura Cohen, que viabilizou esse encontro.
Agradeço mais uma vez ao amigo Lúcio Gregori pelo generoso prefácio
e por mostrar a firmeza de seus princípios que são uma inspiração para
todos nós seguirmos em frente na luta. Agradeço à Rita Velloso por
11
 suas palavras de apoio e reflexão. Aos amigos Marcelo Cintra
e Guilherme Tampieri pela crescente amizade, companheirismo
e paciência. Agradeço ao Tarifa Zero BH e a todos envolvidos
na luta do Busão da Comunidade no Aglomerado da Serra, um
grande sopro de luta e esperança em meio aos tempos obscuros
do país. Agradeço, mais uma vez e sempre, à Lê, minha compa-
nheira em todas essas e muitas outras trajetórias, pela presença,
carinho, cuidado e amor que nos transformam sempre.
A. V.
Belo Horizonte, novembro de 2017
12
Apresentação
Ao final da leitura do texto de André Veloso que se segue, veio-me
à cabeça um dito de introdução do samba Não vem que não tem que
diz: “Nem vem que não tem/não vem de escada porque o incêndio é
no porão”.
Explico. O referido dito tem tudo a a ver com o texto que, decidi-
damente, mostra como o transporte coletivo urbano, em especial por
ônibus, se constitui como uma questão que envolve história, economia,
relações entre Estado e setor privado, movimentos sociais, enfim, trata-
-se de questão política e social, e não técnica, na qual os problemas se
colocam “naturalmente”.
Pensei nos chamados especialistas que por muito tempo se arroga-
ram a ser os que conheciam o assunto, e que por meio de seu conhe-
cimento especializado, resolveriam os problemas, ou seja, “vinham de
escada quando o incêndio era no porão”.
Não por outra razão o trabalho de André Veloso tem, entre seus
objetivos, fornecer material de conhecimento para os movimentos so-
ciais e populares, como justifica: “é também como uma pequena con-
tribuição para que a luta dos movimentos sociais possa efetuar avanços
concretos, a partir de uma perspectiva de emancipação”.
Assim, os movimentos precisam conhecer os múltiplos aspectos em
jogo nos transportes urbanos, que são sentidos de maneira muito con-
creta pela grande maioria da população urbana do país.
Voltando ao samba citado, outra estrofe diz: “tira o tamanco que tem
sinteco no chão”. Ou seja, é preciso que os movimentos se abasteçam
de mais elementos de conhecimento, além dos decorrentes da vivência
13
diária dos problemas, para que obtenham resultados de uma definitiva
mudança na questão dos transportes coletivos e da mobilidade urbana.
Síntese do que se propõe, o trabalho de André pode ser visto na fra-
se da introdução que afirma que “foi a constatação da força dessas bar-
reiras burocráticas e discursivas, que privilegiam os setores que buscam
sua própria manutenção no poder, junto à necessidade de compreendê-
-las e desmontá-las, que ensejaram este processo de pesquisa”.
O leitor encontrará esse objetivo explícito neste livro, quando é
apresentado o estudo feito a fundo sobre a formação e a trajetória histó-
rica dos diversos sujeitos sociais envolvidos na questão dos transportes
públicos, a saber as empresas privadas de ônibus urbanos, o Estado
regulador/produtor e a população usuária em suas várias facetas, inclu-
sive movimentos sociais. Tudo isso sob a condicionante do processo de
urbanização do país.
O trabalho mostra de maneira bastante analítica a interação entre
transportes coletivos e sua articulação com o uso do solo urbano e suas
formas de valorização, e demonstra como isso se deu via articulação
com o Estado, ao longo de diferentes períodos da história do país. Mos-
tra, também, como o setor de transportes por ônibus se desenvolve e
hoje se configura em grandes conglomerados que envolvem múltiplas
atividades, correlatas ou não. Tudo issofoi documentado e focado, so-
bretudo, nas cidades de Belo Horizonte e São Paulo, pela razões expli-
cadas no início do texto.
Mas como o autor é também militante de movimentos de transpor-
tes urbanos, sua análise e considerações sobre os movimentos sociais ga-
nham uma vitalidade e realidade que só o olhar de quem vivencia con-
cretamente os problemas e questões envolvidas pode descrever e, assim,
o trabalho ganha expressão e realismo para além do texto acadêmico.
Ver a descrição da violência dos movimentos contra reajustes ta-
rifários desde a Revolta do Vintém, passando pelas manifestações por
14
transportes durante a ditadura de 64, até junho de 2013, evidencia o
caráter político e social dos transportes coletivos e a importância dos
movimentos sociais no caminhar de sua história.
Tudo isso acontece como se, ao vislumbrarmos um edifício, não
pudéssemos ver os pilares escondidos que o sustentam, parecendo “na-
tural” que ele esteja em pé. O ônibus, a cidade e a luta mostra, desnuda
e localiza vários desses pilares escondidos e, assim, permite que derru-
bemos o edifício para construir outro, menos “natural”, mas mais útil a
todos os seus usuários.
Em 28 de setembro de 1990, quando, junto da prefeita de São
Paulo, Luiza Erundina, ao anunciar um projeto para pagamento indi-
reto dos transportes coletivos e não via tarifa, usei a ideia de que “não
tratava-se de ônibus de graça, mas ônibus à tarifa zero”, jamais pode-
ria imaginar que 27 anos depois iria ler um texto como o deste livro,
que dá mais um passo importante para que se torne realidade concreta
aquilo que consta desde setembro de 2015 no artigo 6º da Constituição
Federal, ou seja, que o transporte seja um direito social.
Será com a associação de estudos sérios como este à militância, tam-
bém consequente, que chegaremos lá.
Depois de ler este trabalho, finalizo com a música com a qual iniciei
este prefácio: “Não vem que não tem/Eu nesse embalo/Vou botar pra
quebrar!”
Lúcio Gregori
15
Prefácio

Sem luta, o que seria do busão e da cidade?

(Ou: duas ou três razões para ler este livro)

Creio que posso ir direto ao ponto e apresentar algumas razões

para ler este livro, já que imagino que você, assim como André Veloso
e eu, já está convencido – ou ao menos desconfia – da importância
do transporte coletivo para que a cidade cumpra sua função social,
tornando-se mais justa e acessível.
Em primeiro lugar, destaco a coragem e a capacidade que o autor
teve em lançar mão de diversos campos do conhecimento para refle-
tir sobre seus três objetos de pesquisa: o ônibus, a cidade e a luta. É
de se esperar que a visão predominante neste livro surja do encontro
entre uma análise de processos [macro]econômicos e [sócio]espaciais,
uma vez que trata-se de uma pesquisa feita por um economista em
um programa de Geografia. André tece sua crítica à lógica capitalista
na prestação dos serviços de transporte coletivo por ônibus e aponta o
dedo em direção aos processos – por vezes perversos – de “cumplicida-
de” entre esta lógica e a produção de um espaço urbano excludente na
formação das cidades brasileiras. Mas a pesquisa ganha em densidade ao
associar sua análise crítica a uma perspectiva histórica, iniciada no final
do século XIX, passando por todo o século XX e resgatando importan-
tes autores e momentos chave dos recentes anos 1970, 1980 e 1990.
Consegue, ainda, articular o campo da engenharia de transportes ao das
ciências políticas, tornando-se um convite à leitura por pesquisadores
destes dois campos.

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 Outro excelente motivo para se ler este livro é por ele ter sido escrito
com paixão pelo tema e pela luta. André é um pesquisador que se
encanta com suas próprias descobertas e que quer compartilhar conosco
seu prazer de recontar a história das cidades brasileiras pelo viés da luta
pelo busão. Ao demonstrar – e desnudar – as relações entre a forma Introdução
de organização das empresas de ônibus, as políticas públicas do setor,
a formação da cidade e as lutas sociais, nos faz com um entusiasmo
raro e envolvente. E mesmo quem não o conhece, perceberá sua paixão
pela luta, pelo ônibus e pela cidade. Ator importante e presente em
ações, campanhas, reuniões e manifestações, foi parte ativa do processo
de formação do Movimento Tarifa Zero em Belo Horizonte que,
como ele mesmo o define, é mais que uma bandeira: é um projeto de
transformação política.
Por fim, e não menos importante, André consegue passar densas
e engajadas mensagens de forma clara e bem escrita, e cada capítulo
tem sua própria personalidade e seu próprio enredo. Os dois primeiros
capítulos narram a história recente do serviço de transporte por ônibus
e das cidades brasileiras através de inovadores olhares que se articulam
entre si, contribuindo para entendermos os ciclos recorrentes de lutas e
os movimentos que compõem o palimpsesto urbano que são as nossas
cidades. Por sua vez, o terceiro capítulo parece ter saído recentemente
do forno e ainda parece pulsar e ecoar as ruas de 2013. Sua leitura
nos enche de esperanças por mudança, nesta difícil e permanente luta
por colocar o ônibus como elemento de transformação da cidade. Que
venham mais pesquisas no caminho traçado e percorrido por André.

Marcelo Cintra

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 Câmara Municipal de Belo Horizonte, dia 30 de junho de 2013.
A casa legislativa da cidade amanhecia, naquele domingo, ocupada
por cerca de trezentas pessoas, a maioria jovens com menos de 25
anos, que exigiam do prefeito da cidade a redução no preço da pas-
sagem do sistema de ônibus municipal. Desdobramento de um pro-
cesso nacional de manifestações que já durava mais de três semanas, a
motivação objetiva da ocupação era o repúdio ao processo de votação
ocorrido na manhã do dia 29 de junho, no qual haviam sido ne-
gadas as emendas parlamentares que pediam uma maior redução da
tarifa e a abertura das planilhas das empresas de ônibus. Sem poder
ignorar a ocupação, o prefeito da cidade enviou à Câmara o presiden-
te da BHTRANS e o secretário municipal de governo para debater
as demandas dos ocupantes. Na reunião, em meio aos vários ques-
tionamentos sobre a abertura das contas das empresas, o presidente
do órgão gestor do transporte e trânsito da capital afirmou: “Não há
como fazer a abertura das planilhas porque não há planilhas. O que
vocês estão falando ficou para trás em 2008, na planilha GEIPOT
da antiga licitação”. Em outros termos, ele reiterava, sem explicações
para a grande maioria de “leigos”, um ponto de vista técnico que bus-
cava silenciar politicamente o movimento. Aquela ocasião não seria
a primeira nem a última em que argumentos técnicos são utilizados
para deslegitimar reivindicações políticas de movimentos sociais. Foi
a constatação da força dessas barreiras burocráticas e discursivas, que
privilegiam os setores que buscam sua própria manutenção no poder,
junto à necessidade de compreendê-las e desmontá-las, que ensejaram
a pesquisa que resultou no presente livro.

21
 Este livro surgiu como o desdobramento de uma inquietação
latente. Ele se configurou como uma busca pela compreensão da atual
situação da mobilidade urbana nas cidades brasileiras, em especial a
realidade do sistema de transporte coletivo por ônibus. A motivação
para a pesquisa veio da minha atuação, desde 2006, nos movimentos
sociais da cidade de Belo Horizonte que, ano após ano, lutam contra
os aumentos tarifários, a explosão do número de veículos automotores
e a persistência de uma política de expansão da malha rodoviária da
cidade. Nesse cenário, percebia-se que o desconhecimento, por parte
daqueles que lutavam, acerca das características dos agentes e processos
contra os quais estavam lutando, era benéfica a estes últimos. Pouco
ou nada era debatido a respeito de elementos tais como a estrutura
econômica das empresas de ônibus, a forma como o município se
relaciona com elas, as motivações políticas e as justificativas técnicas
para a continuidade de uma política excludente e segregacionista
presente não só no município de Belo Horizonte, mas na maioria
das cidades brasileiras. As discussões, em geral, giravam em torno de
repetições idealizadas e lugares-comuns não verificados. Na prática,
pouco acrescentavam para se pensar em uma transformação real das
circunstâncias contra as quais se lutava.
No mesmo sentido, há alguns anos, pouco se sabia sobre as
mobilizações populares por transporte na história brasileira: suas vitórias,
derrotas e aprendizados. Se era notório que revoltas populares contra o
aumento da tarifa sempre haviam existido na história urbana brasileira,
o que se percebia nas discussões feitas em Belo Horizonte é que poucos
elementos dessa rica história das mobilizações populares pelo transporte
eram debatidos. Dessa maneira, quase nenhum aprendizado concreto
sobre a determinação dos rumos do transporte público a partir da luta
popular era sistematizado. A impressão contínua era a da repetição da
história a partir de uma tábula rasa.
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Assim, foi para compreender a formação e a trajetória histórica dos
diversos sujeitos sociais envolvidos na conformação do atual sistema de
transporte público brasileiro, à luz das disputas políticas contemporâneas,
que se desenvolveu a pesquisa que resultou neste livro. Nesse sentido,
três personagens foram colocados em enfoque: as empresas privadas
de operação de transporte coletivo por ônibus nas cidades brasileiras;
o Estado – em suas diversas esferas – como agente regulador e, por
vezes, produtor do serviço; e a população usuária que, longe de ser um
agente passivo, disputa continuamente os direcionamentos da oferta e
dos excedentes que o transporte público gera. Como contexto ativo que
desenvolve e condiciona a atuação desses três personagens está o processo
de urbanização brasileiro: a forma como as localizações no espaço
urbano se configuram historicamente, atraindo pessoas e desenvolvendo
relações sociais de produção, que é fundamental para o entendimento da
produção, gestão e disputa dos rumos do sistema de transportes.
Abordar esses quatro elementos exigia uma pesquisa que buscasse,
desde o primeiro momento, transpor abordagens isoladas que marca-
ram desde o início a discussão do tema. Em relação às empresas de
ônibus, foi preciso resgatar e sistematizar elementos de regulação do
transporte público debatidos no âmbito da engenharia de transpor-
tes e compreender a evolução da forma como se ofertou o transporte
por ônibus ao longo da história. A produção acadêmica a respeito do
transporte público configurou-se historicamente por meio de extensos
levantamentos sobre as diversas formas que este assume em locais e mo-
mentos distintos. No levantamento dos estudos realizados, obras que
abordavam características distintas sobre o transporte coletivo conver-
giam na mesma metodologia de elaboração a partir do levantamento e
debate sobre diferentes cidades. Ou, de maneira análoga, convergiam
para uma análise das várias e circunstanciais mudanças de direção da
oferta de transporte em uma mesma cidade. Assim, enquadram-se no
23
primeiro caso levantamentos sobre o surgimento e a operação dos bon-
des nas cidades brasileiras1, além de estudos sobre aspectos da forma-
ção das empresas de ônibus nas cidades brasileiras2 ou, especificamente,
sobre a forma de concessão e regulação do serviço.3 No segundo caso,
que aborda as diversas mudanças em uma mesma cidade, tem-se para
Belo Horizonte o imprescindível estudo da Fundação João Pinheiro
(1996) e, sobre a questão específica da política de gratuidade, o estudo
de Oliveira (2002).
O contato com essas referências determinou duas características
para o processo de escrita deste livro. Em primeiro lugar, viu-se que
para debater a trajetória do transporte coletivo era necessário abranger
um amplo espectro temporal e espacial. A compreensão do cenário só
pôde se dar a partir do entendimento das similaridades e diferenças da
formação do transporte coletivo em momentos e cidades distintas no
país. Só dessa maneira foi possível transcender o caráter local e especí-
fico que muitas vezes a questão do transporte público assume. Em se-
gundo lugar, constatou-se que a presença da esfera estatal como agente
regulador do transporte era mais que determinante para a questão, era
um elemento intrínseco à existência e à trajetória desse setor do capital.
Debater a trajetória da formação capitalista do transporte coletivo era,
portanto, debater a relação entre Estado e capital nesse setor.
É a partir dessa perspectiva que este livro buscou o entendimento
da teoria econômica que baliza a regulação do setor. Percebe-se, então,
que a teoria reguladora que debate a questão surge, na maioria das ve-
zes, a reboque da realidade objetiva sobre a qual pretende determinar.
Assim como na economia política criticada por Marx, a abordagem
tradicional do sistema de transporte público parte de aspectos que são
1  STIEL, 1984.
2  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
3  ORRICO FILHO et al., 1996.
24
entendidos na análise como premissas naturalizadas, e não como ca-
racterísticas historicamente determinadas do setor. Nesse sentido, este
livro se desdobra na classificação dessa abordagem e na busca por uma
alternativa que se enquadre na perspectiva da crítica da economia po-
lítica e entenda o desenvolvimento do setor a partir do imperativo do
processo de reprodução ampliada do capital, perspectiva essa encontra-
da na abordagem de Etienne Henry (1999a, 1999b).
Na metodologia adotada na pesquisa que gerou este livro, as mo-
bilizações populares e a dinâmica de produção do espaço urbano fo-
ram estudadas como elementos mutuamente relacionados entre si e ao
transporte coletivo. Sua abordagem, entretanto, se deu somente após
a sistematização da trajetória econômica do setor. Somente a partir do
entendimento da forma histórica de reprodução desse segmento, da
compreensão de suas principais características econômicas e principais
marcos históricos, a pesquisa sobre as revoltas urbanas por transporte e
a dinâmica de desenvolvimento do espaço urbano pôde ser contextuali-
zada com mais clareza. É a partir desse ponto que fica claro como a pro-
dução do espaço pressiona a disputa por localização e pela consequente
renda diferencial da terra urbana, e como essa dinâmica é decisiva para
o contexto político e econômico do transporte público. Essa metodo-
logia de pesquisa foi, em algum grau, reproduzida na forma como o
conteúdo deste livro está redigido e estruturado.
Como se afirmou no início desta introdução, a escrita deste livro se
deu motivada pelas questões políticas contemporâneas que permeiam o
transporte público no Brasil. Nesse sentido, a pesquisa só se completava
ao abordar os movimentos sociais e as transformações na mobilidade
urbana das duas últimas décadas. Debate da história do presente, esta
última etapa da pesquisa envolveu um esforço pela identificação e con-
catenação dos fatos que compuseram as mudanças do último período,
uma vez que todas as últimas obras de referência sobre a história do
25
transporte foram publicadas na década de 1990. Esse fato, por si só, é
revelador das mudanças que ocorreram e da relevância da retomada de
uma abordagem sistêmica. Assim, a partir de dissertações, artigos, no-
tícias e debates em jornais, bem como de uma profícua reflexão na in-
ternet feita em inúmeros textos pelos novos movimentos sociais, a pes-
quisa passou a abordar a história do Movimento Passe Livre, as recentes
mudanças na regulação do transporte coletivo, bem como a trajetória
do Movimento Tarifa Zero BH, coletivo surgido após as manifestações
de junho de 2013 e que luta pela efetivação do transporte como um
direito social. Nesse processo, é importante ressaltar que a proposta de
gratuidade no transporte por meio de seu financiamento indireto, pau-
ta central que dá nome e conteúdo aos novos movimentos sociais na
questão, é elemento que conduz toda a elaboração deste livro, não só
nesta última etapa como em todo o seu conteúdo.
Dessa maneira, este livro está dividido em três capítulos, além desta
introdução. O primeiro – A trajetória capitalista do ônibus no Brasil
– estabelece um dos fios da narrativa do transporte público a partir
do desenvolvimento do capital. Assim, o capítulo aborda o processo
de formação do transporte coletivo por ônibus nas cidades brasileiras
como um setor econômico, no qual as relações com o Estado foram
cruciais para o seu desenvolvimento. Elementos da abordagem microe-
conômica clássica e da abordagem marxista foram desenvolvidos, nesse
contexto, para que fosse possível realizar uma leitura do processo de
modernização do setor em sua relação com o poder público, desde a
década de 1930 até os dias atuais.
O segundo capítulo – As mobilizações populares pelo transporte no
contexto da produção do espaço urbano brasileiro – aborda a questão do
transporte a partir do processo histórico de formação das cidades bra-
sileiras e do consequente desenvolvimento das necessidades urbanas de
sua população. Estruturada em classes sociais que disputam o excedente
26
produzido na urbe, a dinâmica social que produz os espaços urbanos
apresentará um processo de mobilização popular pelo transporte que se
expressará de maneira mais ou menos violenta conforme as circunstân-
cias. Nesse sentido, o capítulo parte da noção de localização e renda da
terra para construir uma periodização da relação entre forma urbana e
luta por transporte. Dessa maneira, estabelecem-se quatro períodos para
a sistematização desse cenário: os anos dos bondes e da cidade adensada
até 1945; a aceleração da urbanização, o desenvolvimento acelerado do
setor de ônibus e a disputa aberta de classes no período populista entre
1945-1964; o processo acelerado de metropolização brasileiro, dentro
de um contexto político autoritário de espoliação urbana até o fim da
década de 1970 e seus desdobramentos na década de 1980; e, por fim,
a tentativa de implantação da tarifa zero no governo de Luiza Erundina,
prefeita da cidade de São Paulo entre 1988 e 1992, e seus desdobra-
mentos nos anos 1990.
Por fim, o terceiro capítulo – A tarifa zero como projeto de
transformação política – aborda a história recente dos movimentos
sociais contemporâneos que lutam pela melhoria do transporte como
meio de transformar o espaço urbano. Nesse sentido, o capítulo discute
brevemente alguns dos elementos da mobilidade urbana atual e sua
relação com a juventude, principal segmento que atua politicamente
nessa questão. O capítulo segue apresentando a história da formação
do Movimento Passe Livre, a partir dos acontecimentos do começo da
década de 2000 e se estende, dessa forma, para o desenvolvimento da
proposta de tarifa zero no seio dos movimentos e relata sua disseminação
em Belo Horizonte. O capítulo culmina com uma extensa apresentação
e debate das ações políticas do Movimento Tarifa Zero BH de junho de
2013 a junho de 2015.
Como se verá, a própria forma de abordagem, investigação e apre-
sentação das questões do transporte coletivo no Brasil deu a este livro
27
uma ampla abrangência, inescapável à própria coesão do estudo que se
buscou realizar. Nesse sentido, pode-se afirmar que sua principal ino-
vação foi a concatenação de fatos e a sistematização de uma história
cujos aspectos se encontravam abordados de maneira focalizada, por
áreas acadêmicas distintas, que não dialogam entre si. Dessa forma, o
que este livro propõe, ao fim e ao cabo, é uma agenda de pesquisas a
ser desenvolvida a respeito da relação sistêmica entre transporte urba-
no, produção do espaço e mobilização popular. Além disso, busca-se
contribuir com os próprios rumos em disputa da mobilidade urbana,
por meio da produção de um primeiro material escrito e sistematizado
sobre a experiência do movimento social Tarifa Zero BH. Espera-se que
esse livro possa servir como mais um elemento para o debate e ação
política dos novos movimentos.
Antes de passarmos aos próximos capítulos, cabe aqui uma breve
ressalva metodológica. As referências que aqui narram a história da luta
pelo transporte no século XXI advêm de textos publicados por mili-
tantes de diversos movimentos, de resoluções tiradas em encontros e
plenárias nacionais realizadas pelo MPL, bem como de comentários e
debates na internet – em notícias e grupos de e-mails. Além disso, faz-se
necessário situar um lugar de observação: acompanho a trajetória polí-
tica da pauta do passe livre e da tarifa zero desde que era estudante se-
cundarista, no CEFET-MG, em 2004. Ao longo desses onze anos, pude
participar de inúmeras reuniões de frentes ampliadas contra o aumento
de tarifas, e estar presente em atividades e debates realizados por di-
versas organizações estudantis como o Movimento Estudantil Popular
Revolucionário (MEPR), PSTU, PCR e PSOL, além de acompanhar
o debate nacional que se fez com o resgate da pauta de tarifa zero e as
atividades de diversos MPLs no Brasil. Ajudando a construir o debate e
as ações sobre o tema em Belo Horizonte, pude participar dos protestos
de junho de 2013, na luta pela redução da tarifa naquele momento.
28
Participei também da ocupação da Câmara Municipal e da construção
do Movimento Tarifa Zero BH desde o seu início. Nesse sentido, ainda
que o que esteja sendo apresentado e debatido parta de uma história
objetiva e factual que ocorreu e é aqui narrada, a abordagem sobre o
tema apresenta incontornáveis elementos de subjetividade. É inevitável
na narrativa um lugar de fala de quem participou e viveu diversas lu-
tas desses movimentos, com suas vitórias, contradições e desacertos. Se
uma perspectiva de copesquisa militante4, na acepção autonomista do
termo, não foi suficientemente elaborada durante a pesquisa, é necessá-
rio deixar claro que a abordagem que permeia o presente texto parte de
um acúmulo construído coletivamente nos movimentos contemporâ-
neos por transporte, partilhado e em contínua transformação por meio
do processo de luta. Evidentemente, assumo total responsabilidade pelo
conteúdo das análises aqui realizadas, que expressam a minha percepção
pessoal da questão, mesmo quando expostas e debatidas com os compa-
nheiros de movimento.
Nessa escrita fiz também meu processo de compreensão pessoal de
uma vivência intensa de questões que fizeram e ainda fazem parte de
meu cotidiano. Assim, apesar de não me situar como sujeito explícito
na narrativa, a tomada de posição é inevitável, e a autocrítica, implícita.
Por fim, o que se propõe ao trazer para o centro da pesquisa a re-
lação entre mobilização popular por transporte e produção do espaço,
é pensar um projeto de cidade como espaço de emancipação humana,
que combata a alienação do homem em relação ao espaço que, afinal,
4  Este conceito, formulado inicialmente no contexto das lutas do autonomismo operário
na década de 1970 na Itália, é “antes uma pesquisa de subjetividade” da classe produtora,
para, a partir do engajamento ativo e coletivo, construir as condições de superação das
relações de exploração. Assim, a copesquisa militante: “por um lado, ganha corpo com a
experiência e a perspectiva desenvolvida pelos trabalhadores; por outro, compartilha e faz
circular os saberes e hipóteses, contribuindo para a auto-organização do movimento, para a
geração de uma composição que, a rigor, não existia.” (CAVA, 2012, p.22).
29
é produzido pelo seu trabalho. Pensar uma cidade na qual os fluxos
não fiquem à mercê de determinantes externos e que os deslocamentos
possam se dar voltados para a fruição do tempo-espaço de vida, com o
desenvolvimento de novas relações sociais, é pensar uma cidade verda-
deiramente livre. É também como uma pequena contribuição para que Capítulo 1
a luta dos movimentos sociais possa efetuar avanços concretos, a partir
de uma perspectiva de emancipação, que este livro foi pensado e escrito. A trajetória capitalista do ônibus no Brasil: acumulação, Estado e
empresa na conformação de um transporte urbano.

30
 O setor de empresas que ofertam transporte coletivo urbano por
ônibus no Brasil tem uma longa e consolidada trajetória. Desde os “pio-
neiros” em seus auto-ômnibus, no começo do século XX, oferecendo
“caronas remuneradas”, complementares ao caminho do bonde, aos
“grandes barões da catraca” de hoje em dia, uma história de quase cem
anos decorreu. Hoje, mesmo enfrentando uma consolidação da queda
histórica de demanda nos últimos vinte anos, os empresários de ônibus
constituem um grupo economicamente forte e influente na política
nacional, com capital representado em vários tipos de companhia de
transporte, companhias aéreas, indústria produtora de carrocerias, in-
dústria alimentícia, entre outros.
A história da formação das empresas de ônibus no Brasil se confun-
de com a própria urbanização nacional. É ponto claro de partida para
a elaboração deste livro que a formação capitalista das cidades brasi-
leiras ao longo do século XX guarda uma relação indissociável com o
surgimento do setor de ônibus urbanos. A partir fim do século XIX, as
cidades mergulharam no complexo e contraditório processo de moder-
nização das relações sociais, com ritmos e profundidades variados ao
longo dessa trajetória, levando consigo todas as peculiaridades e contra-
dições de um Brasil recém-republicano, oligárquico e profundamente
desigual. Se a urbanização não é processo espacial hegemônico até a
década de 1930, com o fim da Primeira República isso muda de figu-
ra. O processo de industrialização por substituição de importações e
o processo de integração econômica nacional que se inicia, amplia a
capacidade produtiva e a dinâmica econômica de todo o país, atrain-
do e multiplicando cada vez mais a população nas grandes cidades do

33
sudeste. Dos interiores e sertões dos quais surge a população que se faz
urbana, novas ocupações se dão a cada dia, e é no vácuo da estrutura
estatal que o transporte por ônibus surge como alternativa para conso-
lidar e dar dinâmica ao maior processo de urbanização do século XX.1
Nesse cenário, o transporte coletivo por ônibus compõe hoje a pai-
sagem e o cotidiano da maioria das cidades no mundo. Nos países da
América Latina, essa forma de transporte é hegemônica desde a segunda
metade do século XX e, em que pese a complexidade que sua operação
abrangente no espaço-tempo da metrópole contemporânea demanda,
sua existência é naturalizada no dia a dia. As precárias condições de
serviço, que são mais a regra do que a exceção nessas metrópoles, nem
sempre são suficientes para despertar na população um questionamento
sobre seus próprios rumos. Ainda que a insatisfação se dê cotidiana-
mente, as informações de quem fornece e a maneira como tem sido
fornecido esse serviço ao longo do tempo são estrategicamente deixadas
de lado pelos responsáveis no poder. A população vive, assim, em uma
relação de alienação com seu fluxo cotidiano, no qual as distâncias, for-
mas e motivos de sua locomoção são naturalizados e a tendência cada
vez mais forte contemporaneamente é a busca por soluções individuais.
Ainda assim, o caráter essencial dos deslocamentos para o
funcionamento da cidade e sua importância no processo de urbanização
fazem com que o Estado – como poder público – não possa se omitir da
questão da regulação do serviço de transporte por ônibus. Assim, desse
complexo sistema emerge uma série de temas a serem abordados: a
1  De acordo com o censo demográfico de 1940, a população urbana brasileira era de 10,9
milhões de pessoas, o que correspondia a 26% da população total. Quarenta anos depois,
em 1980, a população urbana brasileira é de 82 milhões de pessoas, correspondendo a 69%
da população total. A mudança da composição proporcional em quatro décadas só encon-
tra exemplos semelhantes, no século XX, em países como a antiga Iugoslávia (SANTOS,
1993), mas com um contingente populacional bem menor. Países como os da Europa Oci-
dental, bem como os Estados Unidos, levaram mais de cem anos para realizar essa transição.
34
especificidade do serviço de transporte por ônibus como mercadoria na
cidade moderna; a dinâmica de mercado específica a esse setor que lida
com uma espacialidade urbana; a controversa relação que os ofertantes
privados desse serviço têm tido com o Estado brasileiro ao longo da
história; a relação desse serviço com o espaço urbano e outros modos de
transporte, bem como sua capacidade de ressignificá-los; e, por fim, as
possibilidades de rompimento com a dinâmica capitalista e estatal que
o serviço oferece, e como explorá-las.
A realidade urbana brasileira é o espaço amplo que alimenta essa
reflexão, mas o debate sobre o transporte público por ônibus, por defi-
nição, exige que se trabalhe também a partir de uma perspectiva local.
Assim, Belo Horizonte e São Paulo serão as cidades a partir das quais os
acontecimentos concretos serão narrados e reverberados para o contex-
to nacional. Os motivos para a escolha desses dois pontos de partida são
distintos. Maior metrópole da América Latina, a importância econômi-
ca e social de São Paulo faz com que seja inescapável abordar sua reali-
dade para explicar a formação de um setor econômico de atuação urba-
na local. São Paulo tem sido, desde o começo do século XX, a síntese
das contradições brasileiras: seu gigantismo impraticável e a potência
de suas experiência locais; espaço de oportunismos políticos grosseiros,
mas também de experiências populares inéditas; cidade colapsada pelo
trânsito, mas também capaz de criar movimentos sociais radicalmente
contestadores. Toda essa diversidade é fundamental para que se possa
apreender a trajetória do transporte urbano brasileiro.
Belo Horizonte, por sua vez, apresenta-se a partir de um ponto de vista
diverso. Para além do fato de que esse é o lugar onde a realidade cotidiana
da mobilidade urbana é vivida por mim em todas as suas contradições
e disputas políticas, essa escolha desvelou em seu processo uma série de
motivos. Em primeiro lugar, a natureza específica do surgimento de Belo
Horizonte – planejada para abrigar uma modernidade redentora que
35
nunca viria, superar traumas e ressentimentos regionais e nacionais que
insistirão em reaparecer. Assim, Belo Horizonte tem como marca de seu
nascimento a segregação de classe em seu espaço urbano, que se repetirá
e se aprofundará espacialmente no lugar de moradia de suas classes ao
longo de toda a sua trajetória. A conformação do sistema de transporte
público dialogará sempre com essa contradição primeira. Como
parte dessa vocação para uma modernidade incompleta, que tenta –
canhestramente – esconder suas contradições de classe a partir da criação
do novo, sucessivos governantes inovadores em seu “rodoviarismo”,
como Juscelino Kubistchek (prefeito nos anos 1940), passarão por seu
comando e farão da cidade e do estado de Minas Gerais a antessala
de experiências que se repetirão em escala nacional. A exemplo da
influência mineira nos rumos da política nacional, a trajetória específica
dos empresários de transporte do município se apresenta de maneira, no
mínimo, curiosa. Eles surgem na atividade econômica com pioneirismo
para a sua época, mas, ao contrário das outras metrópoles nacionais, sua
trajetória apresenta permanência de uma estrutura de empresas, mas
não de propriedade2, relativamente desconcentrada. Ao se entenderem
regionalmente, os empresários mantiveram o seu mercado fechado à
concorrência externa e expandiram sua atuação para todo o território
nacional. No processo de consolidação da modernização do setor, eles
têm papel preponderante na formação e consolidação de associações de
classe como Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos
(NTU) e na renovação da Confederação Nacional dos Transportes
(CNT), influindo nas políticas nacionais de transporte pelo menos
desde o governo Figueiredo.3
2  Não houve ainda um estudo sistematizado sobre os proprietários das empresas belo-
-horizontinas de ônibus e suas relações familiares.
3  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
36
Ônibus no espaço urbano: especificidades do processo produtivo
espacializado
O deslocamento pelo espaço urbano é uma necessidade cotidiana
em qualquer sociedade moderna. À medida que o processo de urbani-
zação avança e a relação entre os espaços se complexifica, a demanda
por deslocamentos aumenta tanto em quantidade como em qualidade:
trajetos, horários, distâncias e motivos.
Como quase toda atividade contemporânea que envolve custos,
matéria-prima, força de trabalho e organização do processo produti-
vo, a produção do serviço de transporte coletivo urbano por ônibus
tornou-se uma atividade mercantilizada na sociedade capitalista. De
fato, em que pese o fato de sua existência ser essencial – comparável
aos serviços de saúde, educação e segurança pública – o transporte é
hoje uma mercadoria no sentido clássico do termo, de forma bem mais
naturalizada que esses outros serviços. De relativo baixo custo para no-
vos entrantes, o transporte coletivo tem a capacidade de atrair novos
ofertantes continuamente (por exemplo, o transporte clandestino em
diversas ocasiões), e pode, ao longo de sua trajetória, garantir a conso-
lidação urbana de bairros outrora periféricos. Foi dessa maneira que as
atuais grandes empresas brasileiras de viação surgiram.4
O produto do serviço de transporte coletivo por ônibus é o deslocamento
de uma pessoa do ponto A para um ponto B, em determinado horário do
dia, oferecido de maneira coletiva e estruturada, mas adquirido e realizado
na qualidade de mercadoria individualmente. Como boa parte da grande
categoria de “serviços”, e do fenômeno da “terciarização” sobre a qual os
estudos sobre o pós-fordismo têm se debruçado, há uma especificidade
4  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996; BRASILEIRO; HENRY, 1999; entre
outros.
37

nesse produto: o processo produtivo da mercadoria e sua realização como
tal coincidem no mesmo momento e no mesmo local5. Entretanto,
diferentemente dos serviços tradicionais (como, por exemplo, um
atendimento telefônico), essa coincidência espaço-temporal entre produção
e realização é concreta e imprescindível para o processo, pois ocorre e se
constitui em um trajeto geográfico específico no espaço da cidade, gerando
uma relação de dependência entre o funcionamento da cidade e a produção
da mercadoria. Em suma, para todos os efeitos de análise do setor, é
necessário ter claro essas duas peculiaridades: a coincidência espaço-temporal
de produção e realização da mercadoria e a manifestação espacialmente urbana
da natureza da mercadoria.
Dessa forma, as possibilidades de diferenciação e individualização do
produto são praticamente infinitas, pois variam por trajeto ao longo do es-
paço urbano (pontos de embarque e desembarque) e horários. Essa caracte-
rística única de abrangência no tempo-espaço cotidiano da cidade conferirá
ao setor de transporte urbano por ônibus originalidades fundamentais que
balizarão a organização de sua produção, força de trabalho, regulamentação
pelo poder público e uma série de outras variáveis. Sobre a prestação do
serviço pelas empresas, Santos e Orrico Filho comentam que
Da perspectiva da empresa operadora, entretanto, o que é
comercializado é o deslocamento de veículos, ordenado segundo
um certo quadro horário e um dado itinerário. Desta forma, uma
5  É importante separar aqui o que é considerado realização da mercadoria como
transformação de seu equivalente em dinheiro (valor de troca) e como processo de consumo
do seu valor de uso. De fato, desde o advento das vendas antecipadas – que hoje constituem
o sistema de créditos eletrônicos e do qual a venda de vale-transporte participa em peso
–, a receita prévia do serviço de transporte público, sem a contrapartida necessária de sua
realização concreta, tem se constituído um ativo fundamental para as empresas de ônibus.
Segundo a verificação independente do sistema belo-horizontino, as receitas antecipadas não
utilizadas compõem cerca de 2% do total bruto anual (E&Y, 2014).
38
característica do mercado de transportes é que, além de constituir-
se como uma estrutura industrial de produtos múltiplos, a
empresa programa a produção de um serviço cujas unidades, a
princípio – e com rigor formal – não são equivalentes ao que seus
consumidores adquirem6.
Nesse sentido, o transporte público urbano também assume uma
posição privilegiada para efetuar a análise das transformações capita-
listas contemporâneas. Sua existência simultânea como processo pro-
dutivo e mercadoria articula as principais características da produção
do espaço urbano (a sobreposição histórica de valores de uso e de troca
da terra urbana como mercadoria)7 com as especificidades inerentes ao
setor de serviços, os mesmos que se configuram como força dinâmica
no capitalismo pós-fordista.8
O transporte coletivo por ônibus sob a ótica da microeconomia
neoclássica
As contradições que a mercantilização do transporte urbano gera são,
portanto, essenciais para se entender a trajetória histórica de formação do
6  SANTOS & ORRICO FILHO, 1996, p. 34-5.
7  Há uma contradição específica do solo urbano (ou rural) quando colocado sob a
dinâmica de mercado, seja como mercadoria a ser negociada, seja como elemento que
valoriza e confere dinâmica a outros setores, como é o caso do serviço de ônibus. Entre todas
as rendas diferenciais (chamadas “mais-valias fundiárias”) que o trabalho humano pode
gerar para a terra como mercadoria (por infraestrutura instalada, por fertilidade, etc), há
uma cuja reprodução é impossível. A localização geográfica do solo (sua latitude e longitude
especificas) faz com que esse aspecto seja um monopólio intrínseco desse ativo – nenhuma
terra pode reproduzir a localização privilegiada de outra – e confira, assim, ao processo de
produção do espaço urbano, uma contradição específica na disputa da terra entre valor de
uso e valor de troca. A característica locacional da terra urbana será desenvolvida como
elemento explicativo no capítulo 2.
8  NEGRI, 2004.
39
setor, suas crises e mudanças de regulamentação. Levando em conta as duas
peculiaridades já citadas sobre o produto, a literatura tradicional sobre os
ônibus urbanos começa a identificar as especificidades de seu mercado
que, ao que tudo indica, não pode ser tratado a partir da perspectiva da
livre concorrência. Em outras palavras, é altamente questionável que o
sistema de mercado – tomado de maneira independente – consiga ser
o mediador eficaz da oferta e da demanda de acesso a esse serviço. É
necessário, portanto, realizar um debate sobre a natureza privada, pública,
ou semi-pública da mercadoria (ou “bem”) no âmbito da microeconomia.
De fato, as chamadas “falhas de mercado” do setor são recorrentes na
literatura e no debate teórico, e fundamentais para a formulação das
políticas públicas e justificativas de intervenção do setor público.
A teoria microeconômica neoclássica, tal como se desenvolveu no
século XX, é herdeira direta da sistematização iniciada por Adam Smith
no século XVIII e continuada no século XIX por economistas como
David Ricardo, Stuart Mill, Alfred Marshall, entre outros. Há um
ponto de inflexão fundamental na escola de pensamento econômico
inaugurada por Smith: antes, outros pressupostos morais concorriam
para dar valor e preço às mercadorias para além dos mecanismos
de oferta e procura mercantil clássicos. Depois das formulações da
chamada “economia política clássica”, existe um processo hegemônico
de naturalização das relações de mercado, que buscou estabelecer seus
critérios como definidores de uma “verdade” e passou a desconstruir
outras formas morais de se atribuir valor às mercadorias. O mercado
passa, assim, de um lugar de “jurisdição” para um lugar de “veridição”9
e o instituto da propriedade privada passa a ser um pressuposto
naturalizado de toda essa dinâmica, que nesse sentido compactua com
o processo de mercantilização da sociedade e com a lógica do “preço
9  FOUCAULT, 1979.
40
natural”.10 Os serviços públicos urbanos ocupam lugar relevante nessa
história, pois não são imediatamente capturados pela ideologia liberal
nascente, que continuamente tenta estabelecê-los como mercadorias. O
transporte público, por outro lado, ao nascer como mercadoria paga e
não subsidiada, está em lugar estratégico nessa história.
Isso posto, voltemos à literatura microeconômica. Esta classifica um
bem, ou propriedade privada, como aquele cujo consumo é “rival e exclu-
dente” de outro bem. Em outras palavras, o consumo do bem é feito neces-
sariamente em detrimento de outro bem e de outro consumidor. Os exem-
plos são fartos e dizem respeito principalmente a bens materiais: o consumo
de uma garrafa de vinho, por exemplo, é excludente, pois sua dinâmica de
mercado pode proibir o consumo desse bem por aqueles que não pagaram
por ele. Nesse caso, o princípio dos direitos da propriedade privada falam
mais alto. Da mesma forma, a garrafa de vinho possui “rivalidade” na con-
dição de bem privado porque o seu consumo impede que outras pessoas
possam ter acesso ao bem.11 Em outras palavras, existe um limite físico na
produção e na venda desse bem. Assim, o princípio da exclusão, sob a pers-
pectiva liberal, faz com que a instância do mercado seja a melhor mediadora
na dinâmica de provimento e consumo desses bens, com o instituto do pre-
ço como elemento alocador de sua quantidade “ótima”.12
Já os bens públicos tidos como “puros” são aqueles cujo consumo é
não-rival e não-excludente. Um exemplo contemporâneo é a produção
de conhecimento na Internet: sua oferta, se colocada em sites de acesso
público (como a Wikipedia) atinge todos aqueles que consigam acessar
e ler o conteúdo da página, quer tenham contribuído para o seu custeio,
10  MARX, 1844.
11  A pesquisa contemporânea é inclinada a substituir o termo “rival” pelo termo
“subtraibilidade” de forma a acentuar que a rivalidade do bem e sua exclusão não é absoluta
e sim gradual conforme as circunstâncias (HELFRICH, 2012).
12  PINDYCK; RUBENFELD, 2002.
41
quer não. Dessa maneira, seu consumo é não excludente porque não há
acesso impedido para aqueles que não pagaram, e não rival porque sua
realização, por definição, não impede que outros a consumam. Na era
pós-fordista, os produtos do trabalho imaterial se enquadram nessas
definições, e a disputa entre o caráter partilhado e o estabelecimento
de bloqueios ao seu acesso (encriptação, pagamentos, etc.) é uma das
principais disputas contemporâneas.
A teoria microeconômica define, ainda, um tipo intermediário de
bem, entre o público e o privado, chamado de “bens comuns” (common-
-pool resources, na formulação original de Elinor Ostrom (1990)). Esse
bem teria a característica da rivalidade ou “subtraibilidade”, mas não seria
afeito ao princípio da exclusão em seu acesso. Um exemplo clássico é o
pasto natural para o gado: se tratado de forma correta, sua provisão pode
ser mantida todo ano, sem exclusão ao acesso a outrem. Porém, é claro
que esses recursos são finitos, possuindo, portanto, subtraibilidade.
Assim, é possível classificar os bens públicos puros a partir da
aferição de suas características: a primeira é a indivisibilidade de suas
externalidades – os indivíduos não consumidores não podem ser
excluídos das consequências (negativas e positivas) geradas pela existência
e consumo desses bens. Para o transporte público essa característica se
expressa na medida em que este é concorrente de espaço público na rua.
Quando um ônibus transporta um determinado número de pessoas ele
está possivelmente evitando que parte delas se utilizem de automóveis
ou motos como alternativa, fazendo com que, portanto, a oferta do
serviço de transporte público gere uma “economia” de xxm² de uso de
vias públicas, além de menor emissão de poluentes e menos risco de
acidentes. Ou seja, o transporte público gera externalidades positivas
para todos os habitantes da cidade, quer eles custeiem o serviço ou não.
A segunda característica de um bem público dito “puro” na
microeconomia clássica é o custo marginal de provimento nulo, isto é, o
42
ato de consumo de uma unidade extra por um indivíduo não reduz a
quantidade que poderá ser ofertada a outro e não gera um custo significativo
ao ofertante. Esse ponto é controverso para o caso do transporte público. É
fato que no horário de pico ou de alta demanda o consumo de transporte
público por um indivíduo impossibilita o consumo por um indivíduo
a mais (por não haver mais espaço para embarque, por exemplo). Mas
essa característica não procede para os momentos em que o transporte
circula com capacidade ociosa, pois a sua utilização por outro indivíduo
não impede o consumo por outrem, uma vez que há espaços vazios.
Em outras palavras, o custo marginal de provimento em situações de
capacidade ociosa existe, mas não em patamares que possam caracterizar
a ineficiência do serviço. O economista João Luiz da Silva Dias13 coloca a
questão nos seguintes termos:
Se o serviço [de transporte público] estiver adequadamente
dimensionado, a exclusão é ineficiente. Quer dizer, o metrô, os
ônibus estão circulando, existem os lugares [vazios, ociosos],
mas só viajam os que podem pagar. Se, de outra forma, o serviço
está sub-dimensionado, e o pagamento é a forma de solução –
[selecionando] quem viaja, [de] quem é excluído – de equilibrar-se
oferta e demanda, nem por isso o sistema de mercado será eficiente.
A eventual privatização dos benefícios por alguns é semelhante
ao que acontece com a educação, com a saúde e mesmo com as
ruas e calçadas, onde a insuficiência na oferta destes bens enseja a
privatização do consumo e até a oferta privada suplementar.14
13  É importante, desde já, situar este autor como um dos personagens da trajetória do
transporte público a ser narrada. João Luiz foi o primeiro presidente da Metrobel (Companhia
de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Belo Horizonte), implantando inovações
significativas na gestão e regulação do transporte público na RMBH. Posteriormente, exerceu
cargos diretivos na BHTRANS e na CBTU, na década de 1990.
14  DIAS, 1991, p. 73-74.
43

Assim, é importante compreender que, nos termos em que a socieda-
de organiza seus deslocamentos hoje, há, de fato, momentos de pico de
demanda que são os dimensionadores da capacidade ofertada (assim como
nas ofertas de energia, água, etc.) e de sua eficiência. Os momentos fora
desse pico configuram, em alguma medida, uma capacidade ociosa estru-
tural do serviço. Atente-se que essa capacidade ociosa não varia apenas ao
longo das horas de um dia, apresentando comportamento variado confor-
me os dias da semana, os dias e semanas do mês (pelo fato de ser tarifado,
o transporte é mais utilizado no começo do mês) e os meses do ano (meses
de férias escolares geralmente apresentam uma demanda mais baixa).
O que importa apreender dessa discussão é que se a literatura
concorda que o transporte público não pode ser tratado como um
bem inteiramente privado, ela não chega a um consenso sobre a
natureza totalmente pública desse serviço. Se nas atuais configurações
do capitalismo há uma disputa pela possibilidade de apropriação de
bens comuns, como o conhecimento colaborativo gerado pelo trabalho
imaterial, parece claro que a classificação dos bens em privados,
públicos ou comuns é uma característica histórica atribuída a posteriori
da existência do bem em si. Como já esclarecia Marx a respeito da
propriedade privada e da economia política de então, a naturalização
de características socialmente construídas no sistema produtivo serve a
propósitos de classe específicos. Quando a microeconomia neoclássica
identifica bens como públicos, privados ou comuns, ela o faz de maneira
que essas características sejam pressupostos, e não atribuições. Como
ressalta Silke Helfrich no atual debate sobre bens comuns:
Em outras palavras, a característica de exclusão de um bem depende
de circunstâncias concretas, daquilo que nós, como indivíduos
atuantes, somos capazes de fazer, e de nossas decisões. Poderíamos
também expressar essa ideia nos seguintes termos: um bem comum
44
não possui a característica de consumo não-excludente; pelo
contrário, essa característica é a ele atribuída.15 16
O transporte público, da mesma maneira, está no centro dessa dis-
puta da naturalização de seu caráter mercantil. Sua origem é historica-
mente privada, fazendo com que a disputa por sua oferta pública parta
de pressupostos de mercado. Mas, a proposta de tarifa zero e o debate
sobre mudanças na regulação apontam para uma natureza comum do
serviço, ainda não explorada. A transformação da natureza do transpor-
te é uma tarefa de perspectiva histórica, que envolve um processo ativo
de mobilização da sociedade.
Quando o transporte público gera externalidades, em função de sua
característica de bem público, é necessário ressaltar que nem todas elas
são positivas para a sociedade. Em sua relação indissociável com o espaço
urbano, o transporte por ônibus acaba por gerar também uma série de
contradições. As ruas e avenidas, meios de produção e locais de realização
do transporte público, não são construídas ou mantidas pelas empresas
privadas que ofertam o serviço. Trata-se de espaço público, comum, com-
partilhado, mas que sofre desgaste desigual conforme o uso. Assim, as
chamadas externalidades negativas no espaço urbano são uma das contradi-
ções fundamentais do transporte público, sob qualquer abordagem.
As condições da via interferem na produtividade do serviço e, por-
tanto em seu custo operacional, mas a depreciação e a manutenção des-
se espaço não são de responsabilidade da empresa, mas da coletividade
em geral. Em outras palavras, as empresas não dão a contrapartida dos
custos que elas próprias geram ao desgastar as ruas. Se por um lado,
15  HELFRICH, 2012, grifos da autora.
16  Tradução livre de: In other words, excludability depends on the concrete circumstances, on
what we as acting individuals are capable of doing, and our decisions. We could also express this
idea as follows: a common good does not have the characteristic of non-excludability; rather, it
is given this characteristic.
45
como mencionado anteriormente, não há uma distribuição igualitária
nas externalidades positivas do serviço, tem havido, ao longo do tem-
po, uma “socialização” das externalidades negativas. Outros aspectos
desfavoráveis que podem ser citados para esse contexto são a poluição
sonora e atmosférica, assim como os congestionamentos na cidade. En-
tretanto, é fundamental ressaltar que, dentro do sistema de mobilidade
urbana sobre pneus, os ônibus são os que proporcionalmente menos
impactam a cidade nesse aspecto, sendo a frota de veículos individuais
a grande responsável por esses problemas atualmente.
O espaço urbano, como meio de produção inerente ao serviço de
ônibus, é elemento que estabelece uma série de contradições. A forma
como a cidade funciona, os locais que geram deslocamentos, a tendência
à economia de aglomeração, tudo isso cria para o transporte público uma
tendência à concentração espacial da demanda. Essa tendência, agravada
para o caso das metrópoles latino-americanas, dificulta a oferta do serviço
nas periferias e gera uma concorrência ineficiente nos centros da cidade,
demandando do poder público uma concepção do serviço como um sis-
tema em rede (e não apenas linhas individuais), para que se possa pensar
mecanismos de compensação. Essa característica é fundamental para se
pensar a relação entre os ônibus e o processo de produção do espaço no
Brasil: a partir de uma perspectiva de remuneração majoritariamente via
tarifa paga pelo passageiro, as linhas que servem à periferia serão – via de
regra – deficitárias, pois transportarão menos passageiros pela quilome-
tragem rodada (em termos técnicos, possuem um baixo Índice de Pas-
sageiros por Quilômetro - IPK17). A oferta privada só fornecerá serviço
17  O Índice de Passageiros por Quilômetro – IPK – é calculado com base na razão entre
o número total de passageiros transportados por ônibus e a quilometragem total percorrida
em um determinado período de tempo (geralmente um mês) por um ônibus. Esse índice
é utilizado para se comparar a produtividade de diversas linhas e trajetos e tem sido, desde
1982, a referência nacional para o cálculo tarifário. (HENRY, 1999a).
46
para esses lugares em três ocasiões, de uma maneira geral: se houver um
sistema de compensação tarifária que alivie a linha deficitária a partir
de linhas superavitárias; se a remuneração do serviço se der por outras
formas que não a tarifa paga; ou se a empresa visualizar – no médio pra-
zo – que o crescimento urbano do local poderá lhe garantir demanda
e, principalmente, a condição de ofertante monopolista da região. Esse
último caso é emblemático por revelar a incapacidade estrutural do mer-
cado em atender as demandas sociais e será melhor explorado no capítulo
2, quando a relação entre a dinâmica da produção do espaço urbano e a
mobilidade urbana será debatida. De qualquer forma, tendo em vista essa
situação, alguns autores argumentam que toda essa miríade de condições
gera uma instabilidade dinâmica de mercado, isto é, uma situação em que
“os mecanismos de preço, face à complexidade do cenário em que se de-
fine a demanda, são insuficientes para garantir o equilíbrio de mercado a
longo prazo”.18 Mais uma vez se demonstra o fato de que denominar essas
condições como “falhas de mercado” é estar ainda no campo retórico e
ideológico da teoria econômica neoclássica. O que deve ser posto em
discussão é a afirmação do transporte como um direito social que supere
sua mercantilização capitalista.
No contexto apresentado, é bem claro que o conhecimento da
dinâmica da produção do espaço urbano é fundamental para a operação
do serviço de ônibus e que não há maneira de garantir estabilidade
mercantil à sua produção. As características geográficas e urbanas do
produto fazem com que seja necessária a construção de uma experiência
cotidiana em relação às melhores formas de operação e circulação na
cidade. Esse conhecimento dos caminhos e tempos urbanos perfazem,
na prática, uma informação exclusiva dos operadores que já estão no
18  SANTOS; ORRICO FILHO, 1996, p. 33.
47
sistema19, que a utilizam como barreira à entrada de novos competidores.
Essa prática é mais recorrente em um ambiente no qual predomina
a informalidade ou naqueles em que a formação das empresas ainda
é incipiente e que, portanto, a estabilidade política e econômica dos
competidores não está garantida.
Essa instabilidade do mercado faz com que seja necessário ressal-
tar que, como comentado anteriormente, o baixo custo relativo para a
aquisição dos chamados “capital fixo e insumos” para a produção desse
serviço, configure uma tendência estrutural ao excesso de oferta. Em ou-
tras palavras, em um cenário de livre concorrência, a oferta individual e
autônoma de transporte público é atrativa. A experiência internacional
demonstra que esse cenário é comum na realidade urbana mundial, dos
tuk-tuks20 do sudeste asiático aos perueiros latino-americanos. Entre-
tanto, um cenário de absoluta desregulamentação gera trânsito, aciden-
tes e altos preços no transporte. Nos termos da microeconomia, a livre
concorrência gera uma ineficiência na alocação dos recursos escassos
que, ironicamente, o laboratório dos Chicago Boys para o Chile de Pi-
nochet demonstrou bem.21
O que se verificou na prática para o caso brasileiro, com a consoli-
dação da modernização do setor na década de 1980, foi a permanência
dos mesmos empreendedores pioneiros que tinham consolidado sua
atuação por meio dessas mesmas barreiras à entrada e com grande in-
fluência política junto ao poder público.22 Em teoria, os processos de
permissão e concessão do poder público poderiam controlar as barreiras
19  Por exemplo, em relação ao tempo que se demora no trajeto, à forma de conduzir o
veículo, ao trajeto mais adequado e mais demandado, aos horários de maior demanda, etc.
20  Espécie de triciclo motorizado, utilizado no transporte público, especialmente abun-
dante na Tailândia, Camboja, Índia e países do sul asiático, batizado assim em função do
seu barulho típico.
21  ORRICO FILHO, 1996.
22  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
48
à entrada e regular o número de fornecedores. De fato, a observada
tendência estrutural ao excesso de oferta ensejou, na literatura econô-
mica, um extenso debate sobre a natureza da concorrência de mercado
no setor. Orrico Filho (1996) classifica a concorrência no setor privado
em três formas, que podem ser colocadas como níveis sobrepostos. São
conceitos fundamentais para se compreender o debate sobre a regulação
do setor e sua relação com o setor público, sendo que cada forma surgiu
e forjou suas características em um processo histórico específico.
O primeiro nível de concorrência é aquela que disputa o usuário do
serviço e se dá na operação do sistema, ou seja, no momento de produção
e realização da mercadoria: nas ruas, pontos e terminais de ônibus. Essa é
a concorrência mais “natural”, que decorre da oferta do sistema, mas sua
força só é preponderante porque o serviço se consolidou desde suas ori-
gens por meio do pagamento na hora da utilização – a tarifa. O domínio
dessa concorrência é fundamental para qualquer entrante no setor e as
disputas por esse mercado pautam toda a trajetória do segmento.
Um segundo nível de concorrência se dá pelo direito de estabelecer
“plantas de produção”, isto é, o direito de poder ofertar o serviço com
relativa exclusividade em uma área urbana, a partir de um mercado
regulado. Esta foi, nas últimas décadas, a partir da consolidação da
modernização do setor, a concorrência que atuou como principal fator
nos diálogos e organização a nível nacional das empresas do ramo.
Entretanto, não se pode afirmar, sem uma análise detalhada, que essa
disputa é um fator que contribua para a dinamização do sistema. As
características patrimonialistas da delegação do serviço, que conformam
o sistema desde sua formação, têm uma grande força nesse processo.
Por fim, há um terceiro nível de concorrência cuja dinâmica e
existência tem relação direta com a forma de regulação pública do serviço.
É a chamada “concorrência pela transferência de receita entre empresas”,
que se verifica quando o sistema é ofertado e administrado em rede (com
49
mais de uma linha), com tarifa única para linhas com custos operacionais
diferentes e mais de uma empresa participante. Essa disputa surge de
fato com o processo de modernização da gestão pública e também das
empresas do setor. Sua trajetória, principalmente para Belo Horizonte, é
sintomática da perda de controle público sobre o sistema.
De maneira sucinta, foram apresentadas nesta seção dez dos prin-
cipais aspectos que diferenciam o transporte público como mercadoria
na sociedade capitalista. Essas características podem advir de especifi-
cidades inerentes ao processo em si, como são a (i) coincidência espaço-
-temporal de produção e realização da mercadoria e a (ii) manifestação
espacialmente urbana da mercadoria; ou terem relação com o processo
histórico de formação da oferta e regulação do serviço, que divide os
custos e os benefícios entre a sociedade, como é o caso da (iii) indivi-
sibilidade das externalidades positivas e a (iv) socialização das externali-
dades negativas, além do (v) custo marginal de provimento nulo, todas
relacionadas ao aspecto de bem público do serviço. Outras ainda se
relacionam com a trajetória histórica de formação do espaço urbano no
capitalismo, como é o caso da (vi) capacidade ociosa estrutural do serviço,
a (vii) tendência à concentração espacial da demanda e a (viii) exclusivi-
dade de informação dos operadores. Por fim, há aquelas que se relacionam
com a característica privada de oferta do serviço, como a (ix) tendência
estrutural ao excesso de oferta e (x) a instabilidade dinâmica de mercado.
Esses aspectos variados traçam um cenário de operação comple-
xo, que por isso mesmo tende a se perder em longas discussões sobre
melhoria de detalhes técnicos do sistema. Muitas dessas características,
ademais, são construções históricas que foram naturalizadas ao longo
do tempo e conforme as circunstâncias. A maior naturalização de todas,
afinal, é a do próprio mercado como instância mediadora: quando um
serviço essencial é mercantilizado, seus aspectos de exclusão e segrega-
ção espacial passam a ser encarados como consequências naturais ou,
50
no máximo, ineficiências do sistema. É nesse sentido que o ponto de
partida de nossa reflexão foi a negação do tecnicismo no qual está en-
volto o debate sobre mobilidade urbana. Mas, para todo o processo de
negação, é necessário conhecer aquilo que se nega, sua origem e cons-
trução histórica. O domínio do debate técnico no setor do transporte
público acaba por se mostrar primordial para que as próprias naturali-
zações sejam desconstruídas.
Dessa forma, faz-se necessária uma abordagem mais sistêmica, que
leve em consideração o comportamento do setor em relação à reprodução
ampliada do capital e ao processo de produção do espaço urbano, meio
indissociável de reprodução do serviço de transporte coletivo por ônibus.
“Viações ilimitadas”: reprodução ampliada do capital no ônibus
brasileiro
A reprodução ampliada do capital em seu contexto geral
Desde seu processo de consolidação, ainda no século XVIII, o ca-
pitalismo apresenta como característica intrínseca uma ampliação ili-
mitada de suas esferas de atuação. Para Marx, é a própria natureza do
modo de produção capitalista, a reprodução ampliada do capital e a
continuidade da produção de “valor que se valoriza”, que possibilita
esse processo sem fim – autofágico, no limite. A chave para a compreen-
são desse processo é a noção da contínua ampliação do valor produzido
e, necessariamente, de sua expropriação por um segmento social: o en-
tendimento da reprodução da mais-valia (ou mais-valor, nas traduções
atuais). Em um mundo mercantilizado, o próprio trabalho vivo, ou “a
capacidade de enfrentar ativamente o mundo e criar vida social”23 se
23  NEGRI; HARDT, 2005, p. 195.
51
torna, por força da pauperização e da expropriação, uma mercadoria –
algo a ser vendido em troca da possibilidade de subsistência – a saber,
a força de trabalho.24 Essa mercadoria, ao ser consumida, é capaz de
gerar valor, por ser ela a própria concretização do trabalho, sua mate-
rialização no processo criativo. A mais-valia surge nesse cenário como
elemento fundamental de exploração, o momento de expropriação do
valor criado pela força de trabalho, sendo assim um trabalho não pago
e incorporado ao capital. É o processo de geração de valor de uma mer-
cadoria de forma não equivalente à soma do valor das mercadorias nele
despendidas que concede ao capital a possibilidade de se ampliar, de
expandir seus limites.
Dessa maneira, independente do setor específico em que o capital se
materializa como força de comando de trabalho vivo e acumulação de tra-
balho morto, existe uma lógica de reprodução que lhe subjaz. É justamente
a variedade de atividades produtivas e sua relação com os processos de valo-
rização do capital, com diferentes taxas de lucratividade e rotatividade, que
configurarão, em linhas gerais, os movimentos de transferência do capital
em uma economia cada vez mais globalizada. O serviço de transporte cole-
tivo por ônibus, ao se imiscuir no processo de produção do espaço urbano,
possui características específicas. Antes de expô-las é necessário indicar, de
maneira mais ampla, quais forças motrizes movimentam os processos pro-
dutivos capitalistas e suas transformações.
A própria lógica reprodutiva do capitalismo configura e repõe
historicamente os limites de sua reprodução. A concorrência entre
os diversos setores do capital, bem como a constante diminuição da
utilização de trabalho vivo no processo produtivo e o aumento da
maquinaria, fazem com que os lucros auferidos pela exploração da
força de trabalho tendam a se igualar e, a longo prazo, diminuírem,
24  ENGELS, 1844.
52
seja pela competição entre os vários capitais ou pela diminuição
da massa de mais-valia. A composição orgânica do capital, isto é, a
proporção de maquinaria em relação à força de trabalho tende a
aumentar continuamente.25 A necessidade de diferenciação no processo
produtivo, a diminuição dos custos e o aumento da produtividade são
fundamentais para que o sistema continue funcionando. Assim, o lucro
diferencial, acima da média, é a busca constante dos capitalistas e fator
motriz do processo de acumulação.
Nesse sentido, torna-se necessário para o capital encontrar formas
de reprodução ampliada do valor que contornem a constante diminui-
ção do trabalho vivo geral. Esse processo se dá, historicamente, pela
ampliação da produção das mercadorias, ou seja, por tornar mais ele-
mentos do convívio social redutíveis ao equivalente geral, ao valor. A
ampliação da mercantilização passa então por um contínuo processo de
transformação do trabalho concreto – ou seja, de um trabalho específi-
co, individualizável, que gera valor de uso – em trabalho abstrato, um
trabalho generalizável e imediatamente igualável ao valor de troca. O
processo histórico de produção do espaço, por um lado, e a configu-
ração dos serviços públicos essenciais ao cotidiano na sociedade, por
outro, são grandes exemplos dessa dinâmica. Torna-se claro que esse
processo de mercantilização, por necessitar da redução do objeto ao
equivalente geral do valor, cria elementos para alienação daquilo que
outrora era valor de uso, objeto específico. Assim, a circulação pelo
espaço público também seguirá esse caminho ao longo do tempo, com
opções que priorizam as distâncias e as velocidades em detrimento do
convívio e da criação do comum.
A busca pelo aumento da produtividade também é elemento histó-
rico exaustivamente demonstrado na dinâmica capitalista. A produção
25  MARX, 1867.
53
de mais mercadorias a um custo cada vez menor por unidade, para
assim gerar lucro diferencial, é força motriz inescapável à concorrência
entre capitais. Dessa forma, o desenvolvimento da indústria se pauta
pelo aumento da proporção de capital constante sobre capital variável –
que em última instância é o aumento da proporção de trabalho morto
sobre trabalho vivo – bem como pela diminuição ao máximo do tempo
necessário de trabalho para produção, e assim a ampliação da expro-
priação do valor gerado pelo tempo de trabalho excedente (processo
que, sob a batuta de Taylor, se torna uma estatística e uma ciência no
começo do século XX). Esse aumento da produtividade tem relação
direta com a economia de escala e também gera uma contradição em
termos, típica da dinâmica capitalista. Ao aumentar a capacidade do
trabalho em produzir mercadorias, é necessário aumentar a proporção
de capital constante – trabalho “morto”, acumulado e materializado an-
teriormente – para realizar essa transformação. Nesse sentido, a taxa de
mais-valia relativa, isto é, a quantidade de valor que o trabalho simples
pode produzir por “unidade” despendida, aumenta, mas a sua massa
total tende a diminuir, uma vez que a proporção de trabalho vivo no
processo produtivo diminui cada vez mais. É fundamental compreen-
der que a pressão pelo aumento da proporção de capital constante no
processo produtivo não se dá apenas por inovações tecnológicas, mas
também pela coerção dos trabalhadores e por pressões políticas. Sempre
que for possível diminuir o pessoal empregado e resguardar um nível
mínimo de produtividade e “qualidade” da mercadoria produzida, ha-
verá pressão por parte dos empregadores. O que não se pode perder de
vista aqui é a centralidade da força de trabalho para o processo produ-
tivo e as contradições que esse fato gera.
Esses dois elementos centrais no processo de reprodução ampliada do
capital, o avanço da mercantilização e o aumento da produtividade, são
fundamentais para compreender as transformações contemporâneas do
54
capitalismo, centrais também para a compreensão da trajetória e atual ce-
nário do transporte coletivo urbano. Nesse sentido, é preciso destacar as
significativas mudanças qualitativas no processo produtivo ao longo das
décadas. Em primeiro lugar, há uma tendência histórica de incorporação
da ciência, do conhecimento, da estética e de toda uma gama de cons-
trução de valores simbólicos ao processo produtivo contemporâneo. A
ciência e o domínio da técnica sempre se inseriram no sistema capitalista
como uma das formas de se aumentar a produtividade do trabalho. Cada
vez mais o conhecimento é produzido com esse propósito, e grandes sis-
temas nacionais e internacionais de inovação, com forte apoio estatal,
têm sido erigidos para que esse processo seja cada vez mais controlado
e sistematizado. Torna-se cada vez mais crucial para a sobrevivência do
capitalismo a inovação dos processos produtivos (voltados para o âmbito
do aumento da produtividade) e, crescentemente, dos próprios produtos
(voltados para o âmbito do avanço da mercantilização). A centralidade
dessa dinâmica é um dos fatores que contribuem para que seja identifi-
cada uma mudança nas relações sociais de produção, com a ascensão de
uma tendência à hegemonia do trabalho imaterial.26
Em segundo lugar, a mercantilização e o aumento da produtividade
contribuem para que a própria natureza do capitalismo se altere, inclusive
em relação ao espaço urbano. A criação de valor, por sua natureza
26  Nas últimas três décadas, houve uma renovação do debate sobre a natureza do
atual modo de produção capitalista. Os teóricos que o elaboram advêm principalmente
da tradição teórica e prática do autonomismo operário da década de 1970 na Itália,
principalmente o filósofo italiano Antonio Negri. Há também autores como Mario
Tronti, Maurizio Lazzarato, Michael Hardt e Paolo Virno. A partir de uma perspectiva de
renovação do debate marxista, essas elaborações teóricas se desenvolvem durante a década
de 1980, na França, em profundo debate com a escola da regulação francesa e com filósofos
pós-estruturalistas, como Gilles Deleuze, Felix Guattari e Michel Foucault. É importante
ressaltar, entretanto, que esses pensadores não se constituem como um grupo coeso. Há
muitos conceitos partilhados e de significado comum, mas há uma série de conceitos que
são específicos a cada um desses autores.
55
socialmente construída – simbólica e subjetivamente -, se expandiu para
além da incorporação de trabalho material às mercadorias nas fábricas. A
dimensão social do processo de construção de valor se torna central nas
transformações pós-fordistas, transbordando-se para o espaço-tempo da
metrópole contemporânea. Nesse sentido, o fluxo imaterial de informações
e o fluxo material de pessoas e mercadorias pelo espaço urbano, bem como
as relações sociais cotidianas, ganham outro significado e se abrem – na
perspectiva do capitalismo – para um renovado processo de mercantilização.
O transporte coletivo, ao ter o espaço urbano como um de seus meios de
produção indissociável, também assume nova característica na lógica de
produção do espaço e na reprodução ampliada do capital. Um dos fios
que conduzem nossa discussão é a hipótese de que há uma relação central
entre o desenvolvimento do sistema de transportes das cidades brasileiras
e a produção de seu espaço urbano, ambas guardando relação direta com
as transformações da natureza do capitalismo e as mobilizações populares.
Assim, o transporte público cresce e se altera qualitativamente ao longo do
tempo, conferindo, no Brasil, uma trajetória central à iniciativa privada e
sua relação com o Estado.
Funis de demanda e oferta no espaço urbano
Na história do planejamento urbano, em seus debates teóricos e
ações públicas, o transporte público sempre ocupou uma posição
secundária. Em que pese sua importância para a conformação da
estrutura urbana das cidades e seu planejamento – inclusive pelo
caráter econômico que possui –, a questão sempre foi legada àquilo
que se convencionou chamar, atualmente, de “engenharia de trânsito e
transportes”. Mesmo dentro das teorias urbanas mais críticas, como a
assim chamada Economia Política da Urbanização, o transporte público
mereceu – quando muito – comentários avulsos de seus principais
56
elaboradores, como Manuel Castells e Jean Lojkine. Sua dinâmica e seu
funcionamento, em si, pouco foram pensados, tampouco sua relação
com a produção do espaço e com a reprodução ampliada do capital.27
Quando o tema do sistema de transportes ganhava algum enfoque
na questão do planejamento urbano e da produção do espaço, usual-
mente era a dimensão da produção da infraestrutura urbana de trans-
portes e trânsito o seu principal aspecto debatido. Como um exemplo,
David Harvey (1981) conceitua a produção da infraestrutura viária
como uma etapa do circuito secundário de acumulação do capital. O
capital gerado pela produção de mercadorias “normais” seria demasiado
para o investimento em mais produção dentro do chamado circuito
primário de produção de mercadorias. Dessa maneira, o acúmulo de
capital é canalizado para a produção de espaço urbano, que possui um
tempo de maturação (rotatividade do capital) lento. Viadutos, trinchei-
ras e infraestrutura rodoviária eram construídos também para cumprir
um objetivo de rotação do capital, associado a seu aspecto hegemonica-
mente rodoviarista. Evidentemente, a infraestrutura viária é dimensão
indissociável do serviço de transporte público por ônibus, podendo ser
caracterizada – no limite – como seu meio de produção, mas não é ele-
mento suficiente para se caracterizar um sistema de transportes.
A economia política da urbanização costuma caracterizar o trans-
porte coletivo urbano como condição e meio de reprodução da força
de trabalho no espaço urbano. Assim, o enfoque que se dá passa pela
dimensão exclusiva do transporte como meio de produção na grande
engrenagem da metrópole fordista, ou seja – em uma abordagem histo-
ricamente circunstanciada – o transporte público serviria única e exclu-
sivamente para transportar a força de trabalho (na qualidade de capital
27  A exceção é feita à abordagem de David Harvey em sua obra Limits to Capital, de
1982, em especial no capítulo 12, “The production of spatial configurations: the geographical
mobilites of capital and labour”.
57
variável do processo produtivo) para os locais de produção e consumo
de mercadorias. Tal perspectiva não traz para discussão as relações so-
ciais no espaço público que o transporte cria, nem a forma como o
capital do setor se reproduz, tampouco sua relação com outros modos
de transporte e com o espaço urbano.
É claro que nesse cenário há exceções e espaços de convergência
entre os diversos campos científicos. O transporte público como
uma disciplina especializada de pós-graduação, ainda que a partir de
um enfoque da engenharia e da economia neoclássica, vinha sendo
estudado desde a década de 1970 no Brasil com a criação do programa
de pós-graduação em engenharia de transportes na UFRJ e, de um
ponto de vista mais amplo, com a criação da Associação Nacional de
Transporte Públicos (ANTP), em 1977. Dentro desse contexto, surgem
figuras como o sociólogo e economista francês Etienne Henry. Este
autor desenvolveu, ao longo de mais de trinta anos, extensa pesquisa
sobre a questão do transporte urbano a partir do Instituto Nacional
de Pesquisa em Transporte e Segurança (INRETS), na França. A partir
da década de 1980, o instituto começou a trabalhar em cooperação
com entidades similares na América Latina. Nesse período houve
também uma crescente formulação sobre as mudanças na natureza
do capitalismo, cujo modelo fordista tinha entrado em profunda crise
na década de 1970, o que acarretará, entre outros, na formação da
“Escola Francesa de Regulação” e no surgimento de um vigoroso debate
pós-estruturalista. É nesse cenário de elaboração que se inicia uma
cooperação internacional entre institutos de pesquisa sobre transporte.
O contato de Etienne Henry com pesquisadores como Oscar Figueroa,
Anísio Brasileiro, Regina Pacheco, entre outros, produziu uma pesquisa
científica de fôlego sobre o desenvolvimento histórico e a realidade
do transporte público na América Latina, tanto do ponto de vista
do ineditismo no levantamento e sistematização de dados, como na
58
produção de análises e modelos teóricos. Essa abordagem é fundamental,
e considera a inserção periférica e tardia do continente no modelo de
desenvolvimento gerado e exportado pela Europa.
É a partir da obra que Anísio Brasileiro e Etienne Henry
desenvolveram, em conjunto com um grande número de pesquisadores
brasileiros28 (que resultou no livro Viação ilimitada: ônibus das cidades
brasileiras, de 1999), que a questão do transporte público também
pode ser discutida, levando-se em conta uma perspectiva da economia
política da urbanização.
A evolução brasileira do setor, dos primeiros fornecedores de trans-
porte público por ônibus, de maneira autoproduzida e artesanal, para
as grandes empresas de viação – caso único na América Latina – é o
que chama a atenção como objeto de estudo para esse grupo de pes-
quisadores e possibilita elaborações de modelos teóricos. Assim, a partir
desse cenário, é proposto o esquema analítico dos “funis” de demanda
e oferta do transporte público.
A partir da figura do funil como o elemento que direciona, selecio-
na e filtra a vazão, o autor busca caracterizar a formação da demanda
efetiva do transporte e as formas de produção simples e ampliada do
transporte por ônibus.
Pelo lado da demanda, Etienne Henry busca caracterizar os aspectos
que perfazem as “condições gerais de produção” do serviço. O processo
de urbanização é sua força motriz principal, ao configurar a estrutura da
cidade, seus processos produtivos e suas necessidades de deslocamento.
De maneira abstrata, sem considerar ainda as dimensões reais da oferta, é
28  Um conjunto de vinte pesquisadores e suas equipes, denominado “TURMA” –
Transportes Urbanos, Regionais, Metropolitanos e Autônomos. “Acadêmicos e técnicos
com prática concreta na área e conceituados no ambiente nacional e internacional, os
autores são conhecidos por suas publicações, presença em congressos e atuação em cargos
institucionais e políticos” (BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 632).
59
possível afirmar que quase todo deslocamento pelo espaço urbano pode,
em teoria, ser realizado por ônibus. Essa possibilidade latente configura
uma demanda potencial, geral, levada aqui a seu limite para efeitos de
argumentação. Evidentemente, há uma série de condicionantes que sele-
cionam os usuários efetivos do transporte público, na chamada demanda
“real” do sistema. Em primeiro lugar, o espaço urbano, em especial no
processo de urbanização brasileiro, leva a uma fragmentação muito gran-
de da demanda, espalhada de maneira esgarçada e desigual no território.
Inicialmente sem condições de servir a todos aqueles que desejam se des-
locar, a oferta privada de transporte público buscará os lugares e horários
que possam lhe garantir alguma espécie de retorno financeiro consistente.
Assim, a oferta do serviço é historicamente baixa ou inexistente em bair-
ros periféricos, nos horários noturnos e aos finais de semana, impossibili-
tando o acesso à cidade para uma significativa parcela da população. Eis
a primeira “côa” do funil da demanda.
A demanda potencial também será filtrada por pelo menos dois
grandes mecanismos até atingir a demanda efetivamente existente.
Considerando que o financiamento do sistema é, historicamente,
realizado pelo seu usuário direto, a renda se torna o fator de seleção mais
importante no processo produtivo. Na camada de usuários de renda
superior, ocorrerá, gradativamente, o chamado “efeito substituição”. À
medida que adquirem possibilidades financeiras e sociais de obter um
veículo automotor próprio, seja carro ou moto, os usuários abandonam
a opção pelo ônibus em seus deslocamentos cotidianos. Essa opção
é continuamente estimulada pela precariedade do sistema e pelo
status social que o automóvel tem na sociedade contemporânea. Não
necessariamente o modo mais rápido, confortável e eficiente, e muitas
60
vezes o modo mais caro29, a relativa autonomia e diferenciação social do
veículo próprio contribui para essa opção.30
O outro grande mecanismo de filtragem da demanda real ocorre na
camada de usuários de baixa renda, que representam parte considerável
da população brasileira e latino-americana. O fato de a remuneração do
sistema se dar via pagamento direto feito pelo usuário, levando em con-
ta os possíveis subsídios existentes hoje em dia (como o vale-transporte
e a isenção de alguns impostos), faz com que – a partir do círculo vi-
cioso da tarifa31 – todo reajuste tarifário acarrete, necessariamente, em
aumento da exclusão socioespacial. Assim, historicamente, grandes seg-
mentos da população urbana brasileira se viam condicionados à segre-
gação espacial pelo transporte, a não ser que o burlassem e o utilizassem
gratuitamente – como, de fato, o têm feito desde o início.
A população restante ao processo de filtragem representa a demanda
real do transporte coletivo por ônibus. Parte significativa deles faz parte
29  A exceção é a motocicleta que tem papel crucial no processo de motorização brasileiro,
principalmente entre as faixas de renda mais baixa, em cidades periféricas e na região Norte.
30  Entretanto, é preciso lembrar que a propriedade de um veículo não implica, neces-
sariamente, na realização de todos os deslocamentos por meio dele. É nessa disputa de
demanda – a transformação de potencial em real – que os países ditos “desenvolvidos”
concentram seus esforços.
31  Dinâmica econômica constatada diversas vezes por diversos segmentos nas últimas
décadas (a referência mais recente é IPEA, 2013), o círculo vicioso da tarifa é a principal
argumentação da crise estrutural do atual sistema de ônibus. Trata-se da seguinte dinâmica:
a tarifa é reajustada, as condições econômicas e urbanas criam incentivo para que o usuário
de transporte público abandone o sistema e adote a solução do transporte individual. O
consequente aumento no número de veículos torna os deslocamentos do transporte público
mais lentos e aumentam seus custos operacionais. Por outro lado, a perda de receita tarifária
com a diminuição do número de usuários pressiona o equilíbrio econômico-financeiro. A
solução é um novo rateio do custo total pelo número de passageiros pagantes, que aumenta
a tarifa e pressiona pelo reinício do ciclo. As gratuidades segmentadas, principalmente a dos
idosos, concedida federalmente, pressionam ainda mais o sistema no longo prazo, dado o
processo de envelhecimento populacional pelo qual o Brasil passa.
61
da chamada “demanda cativa” do sistema: aqueles usuários que, por não
terem opção a não ser o deslocamento por ônibus, estão atrelados ao
modo de transporte e suas flutuações. Vivendo em uma situação de insta-
bilidade quanto à sua relação com a cidade, é esse o segmento populacio-
nal que compôs as mobilizações populares, como veremos mais adiante.32
Os funis invertidos da oferta de transporte público
Depois que a demanda potencial é coada em demanda real, trata-se
de analisar agora a forma como a oferta do serviço se estrutura no capi-
talismo, sob um ponto de vista da economia política marxista. Etienne
Henry (1999b) classifica esquematicamente a oferta em cinco graus di-
ferentes de organização capitalista: a produção do serviço; a reprodução
simples da atividade; sua reprodução ampliada; a etapa de capitalização e
expansão e, por fim, a etapa de concentração e simultânea diversificação
do capital. Em outro estudo, de base empírica, essa definição é a aplicada
ao levantamento de empresas de ônibus existentes na década de 1990 no
Brasil, chegando a uma classificação de oito categorias (não sequenciais
ou evolutivas) de empresas, conforme seu porte e forma organizacional.33
a) Autoprodução
O transporte público, por seus relativos baixos custos, apresenta
uma capacidade maior de atrair ofertantes individuais do que outros
32  Torna-se fundamental criar uma agenda de pesquisa que possa caracterizar de fato
quem são esses usuários, do ponto de vista social, econômico e demográfico. Apesar disso
é possível aventar a hipótese de que estes são, em sua maioria, mulheres, negras, com mais
de trinta anos. Esse segmento da população é aquele que, nas atuais circunstâncias sociais
brasileiras, não possui condições nem econômicas nem burocráticas para migrar para o
transporte individual motorizado.
33  HENRY, 1999a.
62
serviços públicos. É nesse sentido que se configura o primeiro nível de
oferta do serviço: a produção simples, que não necessariamente precisa
de uma continuidade no tempo. Ao obter um veículo e acesso a seus
insumos (combustível, lubrificante, etc.), uma pessoa pode ofertar um
serviço de transporte a partir de sua própria força de trabalho. De fato,
Não é necessário maior profissionalismo além dos conhecimentos
básicos de direção e mecânica para produzir essa mercadoria-ser-
viço. E, para vendê-la, basta ter um reconhecimento intuitivo da
demanda, aliado a um certo acesso aos mecanismos que permitam
combinar receita diária e financiamento do veículo [...]. Do ponto
de vista comercial, estas são as condições básicas da autoprodução
de um serviço, diferindo muito pouco do que acontece em outras
atividades comerciais ou artesanais.34
Assim, verifica-se historicamente que a oferta de ônibus em todos os
países da América Latina começou dessa forma, na chamada “produção
artesanal” do serviço. Esse modelo de oferta ainda existe de maneira latente,
em variadas dimensões, nas cidades brasileiras e, muitas vezes, foi procurado
como saída de ganho financeiro para segmentos afetados por crises
econômicas, como ocorreu no fim da década de 1990 com o fenômeno
dos perueiros em meio à crise econômica do Real. Uma questão relevante
desse fenômeno é que a maioria dos ofertantes não se adaptam a uma oferta
com regularidade de horários e itinerários. Era comum observar na cidade
de Belo Horizonte, durante o fenômeno dos perueiros – que em muito se
assemelha à categoria dos autoprodutores –, a busca contínua e aleatória
por passageiros e a oferta esporádica, geralmente nos horários de pico. Uma
“produção simples” dentro de uma cidade com uma sistema já regulado
e em operação se dá, assim, pelo “roubo da demanda” consolidada do
34  HENRY, 1999b, p. 388.
63
transporte. É a possibilidade desse fenômeno que enseja, desde o começo,
a regulação do serviço pelo poder público.
Cabe aqui a reflexão sobre a natureza capitalista desse estágio de
prestação do serviço. Do ponto de vista da formação de valor, a au-
toprodução impede que haja a apropriação de excedente não pago,
a mais-valia, e, portanto, acumulação no sentido capitalista clássico.
Evidentemente, como ocorre com outros produtos artesanais e com o
comércio, há uma margem de lucro que enseja a oferta do serviço. Ela
pode se dar por meio da exploração de grandes demandas, por meio
da regulação do preço acima do valor real de seu trabalho e também,
recorrentemente, por meio do prolongamento exaustivo da própria
jornada de trabalho. Em outras palavras, o ofertante do serviço com-
pensará com volume de trabalho aquilo que não consegue obter em
produtividade. De fato, a extensa jornada de trabalho era a principal
reclamação dos perueiros belo-horizontinos assim que foram regulari-
zados como prestadores de “transporte coletivo suplementar” na cidade,
no ano de 2001. Para garantir algum retorno financeiro e a regularidade
do serviço, uma vez que inicialmente estavam proibidos de contratar
funcionários, muitos perueiros chegaram a estender sua jornada para
12, 14 e até 16 horas de trabalho diário.35
b) Reprodução simples da atividade
Se o prestador dessa autoprodução do transporte acumula capital
suficiente, ele pode começar a contratar ajudantes e a estruturar
o serviço de uma maneira mais ampla. A regularidade do serviço e,
35  Esses relatos foram prestados por antigos perueiros nas audiências públicas para a nova
licitação do transporte coletivo suplementar em Belo Horizonte, nos meses de fevereiro de
2015 (em audiência obrigatória pela lei de licitações) e março (em audiência na Câmara
Municipal).
64
principalmente, a existência do trabalho assalariado configuram o nível
de reprodução simples da atividade. Nesse grau de organização, a atividade
já consegue se autossustentar e não está tão sujeita a variações em seu
padrão de oferta e demanda como no caso anterior. Há uma quebra com
o espontaneísmo precedente e a busca por uma formalização. Apesar
disso, o produtor ainda tem pouco poder de atuação na economia
urbana, e se encontra muito vulnerável a dinâmicas mais amplas da
cadeia produtiva em que está inserido. Henry coloca que há
uma grande dependência do prestador de serviço em relação à
indústria automobilística, aos mecanismos de acesso cooperativo a
peças e combustível, à formação comum do pessoal que trabalha na
condução e na parte mecânica e à dotação de vias e equipamentos
urbanos. Tal dependência se estende também para as formas
urbanas [...] e sua estruturação em fluxos e horários, sendo que, à
diferença da mercantilização de outros bens, o transporte não pode
ser estocado, nem a demanda aglomerar-se em excesso.36
É nesse sentido que aspectos como o conhecimento geográfico
dos itinerários e de sua dinâmica cotidiana são fundamentais para a
permanência dos prestadores do serviço nessa etapa. Para além disso, é
de se notar que essa fragilidade ainda enseja um cenário de competição
mais duro, relacionado, ainda, à consolidação da operação da empresa
nos bairros da cidade e o impedimento da entrada de outras empresas.
É nessa transição da forma de operação que se observa a importância
que têm as relações entre o setor privado e os agentes do poder público.
Relações de favorecimento, compadrio e, esporadicamente, o uso da
força, foram e muitas vezes ainda são fundamentais para garantir a
permanência dos empresários.
36  HENRY, 1999b, p. 389.
65
 A década de 1950, com a aceleração da industrialização e a crise es-
trutural dos bondes, é o principal momento em que ocorre, nas grandes
cidades brasileiras, a transição da fase de “autoprodução” para a de “repro-
dução simples”, com todas as disputas políticas e contradições que esse
processo acarretava. Em Belo Horizonte, apesar de o Departamento de
Bondes e Ônibus (DBO), órgão público gestor de então, ter estabelecido
já em 1953 um regulamento que estabelecia concorrência pública para a
oferta de serviço de transporte coletivo, estudos dão conta que
Apesar de previstas no regulamento, as concorrências públicas
regulares não chegaram a 20 nos anos 50; o “conhecimento”
político era o instrumento usual junto ao DBO, segundo alguns
empresários pioneiros. [...] Há diversos relatos de quem estava
começando a operar sob boicotes e sabotagens por parte daqueles
que já possuíam mais de um carro na linha. Muitos dirigiam o
seu próprio veículo, faziam a cobrança, a manutenção depois do
expediente, administravam a féria para o pagamento do veículo e
de suas despesas. Outros operadores, mais capitalizados, entravam
no negócio ganhando a concorrência para determinada linha. A
longo prazo, no entanto, o sistema restringiu a participação de
pequenos empresários, que não aguentavam o ritmo de trabalho
e, descapitalizados, passavam o veículo e a concessão para outro
empreendedor.37
Esse relato aponta para uma dinâmica crucial no processo de mo-
dernização capitalista: à medida que a disputa exige maior manejo de
recursos, a tendência do setor é concentrar capital. Assim, ao longo da
década de 1950, os empresários mais capitalizados começam a se con-
solidar na operação do sistema. Mas, fato indissociável, à coerção eco-
nômica soma-se uma coerção política e mesmo física. Esses recursos
37  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 169.
66
nunca estiveram ausentes na história do capitalismo e é no mínimo
ingênuo tentar entender a dinâmica de mercado sem essa dimensão.
Nesse sentido, a retórica liberal do mercado como melhor alocador de
recursos falha ao considerar como dimensão ética e comportamental
humana apenas as dinâmicas de oferta e demanda utilitaristas.
Outro aspecto essencial a ser observado ao longo de toda a trajetó-
ria de formação do transporte público é que a necessária intervenção
reguladora do poder público na iniciativa privada se deu no sentido
da concentração do capital do setor. Por trás dessa intenção está o en-
tendimento de que é necessária uma escala de operação significativa
para lidar com as proporções do processo de urbanização que estava
ocorrendo. Essa noção de economia de escala e, posteriormente, de um
monopólio natural é fundamental para a atuação do setor, ainda que
tenha sido, muitas vezes, uma elaboração a posteriori ao processo de
regulação em si.38
Um aspecto fundamental da passagem da fase de autoprodução para
a de reprodução simples da atividade é a internalização da manutenção
dos veículos, com a criação de oficinas próprias, e o processo de assalaria-
mento da força de trabalho, que acarreta em relações de hierarquia. Ele-
mento da modernização, a introdução da força de trabalho assalariada no
processo produtivo caracteriza, irreversivelmente, a tendência capitalista
da prestação do serviço, e a coloca em outra esfera de disputa.
Nesse sentido, é fundamental compreender que a coincidência es-
paço-temporal da produção e realização da mercadoria confere à força
de trabalho um status diferenciado dos outros setores, com os traba-
lhadores possuindo um poder maior sobre suas condições de trabalho
do que os de outros processos produtivos. Etienne Henry comenta da
seguinte forma:
38  BRASILEIRO, 1996.
67
 O domínio quase exclusivo da condição concreta de execução do
serviço concede força considerável às organizações trabalhistas e
sindicais dos transportes, à diferença do que ocorre nas atividades
fabris ou comerciais, em que a ação de produzir fica afastada da
realização comercial da mercadoria ou vice-versa.39
O poder de barganha dos trabalhadores deve ser relativizado dentro
das condições efetivas de trabalho durante o processo de modernização
brasileiro. É fato que o setor necessita de uma força de trabalho conti-
nuamente presente para produção/realização da mercadoria, mas, assim
como acontece em outros setores capitalistas, há pressão nas condições
de trabalho para que se possa gerar a maior produtividade possível. Nes-
se sentido, depois que os empresários deixaram de ser empreendedores
individuais autônomos e passaram da fase de “autoprodução” para a
fase “reprodução simples da atividade”, os seus empregados, submeti-
dos a um regime assalariado capitalista tradicional, passaram a ser pres-
sionados de todas as maneiras. Assim, é recorrente na literatura sobre
o tema relatos da exploração de longas jornadas de trabalho (algumas
chegando a 16 horas por dia), exploração de menores para o serviço
de cobrador, não pagamento do salário mínimo, entre outros.40 Essa
situação de exploração também enseja a organização política da força de
trabalho. Em Belo Horizonte, o Sindicato dos Trabalhadores em Trans-
porte Rodoviário (STTR-BH) da cidade foi fundado no fim de 1950.
O que diferencia o serviço de ônibus dos outros setores não é a ne-
cessidade de aumento da mais-valia relativa e absoluta, que é inerente à
dinâmica do capital, e sim a dificuldade de ampliação da produtividade
do sistema por meio da introdução de capital constante mais produtivo.
39  HENRY, 1999, p. 392.
40  Em Belo Horizonte, no começo da década de 1960, os relatos jornalísticos davam
conta de que cerca de 90% das empresas da cidade não respeitavam a legislação trabalhista
(FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 198).
68
Em outros termos, é grande a dificuldade de automação do processo pro-
dutivo, como prova a resistência dos cobradores em seus empregos apesar
da introdução dos créditos eletrônicos. A operação é complexa, lida com
grande quantidade e fluxo de pessoas. Nesse sentido, o setor possui alta
empregabilidade. Como a expansão de sua produção está diretamente
vinculada com a operação do serviço, diferentemente do que é comum
na dinâmica capitalista, o crescimento em escala de sua operação não dimi-
nui a proporção de capital variável (a força de trabalho) utilizada. Sob esse
ponto de vista, existe uma dinâmica nesse setor contrária à lei tendencial
da queda da taxa de lucro (em que o capital constante aumenta de acordo
com o capital variável), pois a produção de trabalho vivo ainda tem uma
proporção grande em relação ao trabalho morto materializado.
Entretanto, não se pode ignorar que a influência para o aumento de
produtividade, no sentido de realizar economia de capital variável, tam-
bém é política. Assim, a pressão para a cobrança eletrônica no sistema
e para a eliminação dos cobradores como força de trabalho necessária
à operação do serviço é contínua na história do setor no Brasil. Con-
figurando cerca de 20% dos custos trabalhistas, os cobradores sempre
foram foco de ataque por parte dos empresários. É revelador o fato de
que após os movimentos de junho de 2013 a prefeitura municipal de
São Paulo tenha feito um acordo com os empresários a fim de eliminar
a presença dos cobradores, ao mesmo tempo em que amplia a gratuida-
de para alunos de escola pública.41
A natureza do capitalismo é a reprodução ampliada de seu sistema.
Nesse sentido específico, apesar de empregar força de trabalho
assalariada, Henry não reconhece o estágio da reprodução simples
como de natureza puramente capitalista. Antes o associa ao estágio
“manufatureiro” descrito por Marx, no qual a atividade artesanal se
41  SÃO PAULO, 2014.
69
faz perene. Entretanto, considera-se que essa inferência do autor é
equivocada, uma vez que a existência do consumo de força de trabalho
e da apropriação de mais-valia, bem como de uma divisão social do
trabalho, são características capitalistas “puras” e já predispostas à
acumulação ampliada, como afirma Marx em O capital.42
c) Reprodução ampliada da atividade
O principal fundamento para a reprodução ampliada do serviço,
nesse enfoque, é a divisão entre a propriedade da empresa e seu processo
produtivo. Em outras palavras, o definitivo descolamento do empresá-
rio/proprietário da empresa em relação à operação cotidiana do serviço.
O proprietário deixa de ser motorista e/ou mecânico de seu serviço
para passar a ser o administrador. Em teoria, à medida que a empre-
sa se moderniza, a tendência é que esse distanciamento cresça mais e
que prescinda também das atividades de gestão. Entretanto, o caráter
familiar das viações brasileiras, além da importância das relações patri-
monialistas com o Estado e paternalistas com os funcionários, vão obs-
42  Marx se refere à atividade manufatureira nos seguintes termos: “A divisão manufa-
tureira do trabalho cria, por meio da análise da atividade artesanal, da especificação dos
instrumentos de trabalho, da formação dos trabalhadores parciais, de seu agrupamento e
combinação num mecanismo total, a articulação qualitativa e a proporcionalidade quan-
titativa dos processos sociais de produção – portanto, uma determinada organização do
trabalho social, desenvolvendo, assim, ao mesmo tempo, uma nova força produtiva social
do trabalho. Como forma especificamente capitalista do processo de produção social [...]
tal divisão é apenas um método particular de produzir mais-valor relativo ou aumentar a
autovalorização do capital [...] a expensas dos trabalhadores. Ela não só desenvolve a força
produtiva social do trabalho exclusivamente para o capitalista, em vez de para o trabalha-
dor, como o faz por meio da mutilação do trabalhador individual. Ela produz novas con-
dições de dominação do capital sobre o trabalho. E assim ela aparece, por um lado, como
progresso histórico e momento necessário de desenvolvimento do processo de formação
econômica da sociedade e, por outro, como meio para uma exploração civilizada e refinada”
(MARX, 1867, p. 438).
70
curecer essa lógica evolutiva de modernização43. O fundamental aqui,
de qualquer forma, é que – uma vez separado do volante – o empresário
busca garantir o capital para a reprodução cotidiana (simples) e para o
investimento na atividade (ampliada).
Em termos históricos, a reprodução ampliada da atividade de presta-
ção de serviço de transporte por ônibus se realizou durante a urbanização
acelerada brasileira – entre as décadas de 1960 e 1980. A vertiginosa e
precária produção do espaço urbano naquela época demandava infraes-
truturas de porte inédito na realidade do país. No caso do transporte pú-
blico, essa ampliação de oferta passava, inevitavelmente, por uma capaci-
dade de operação contínua que, por sua vez, demandava uma economia
de escala equivalente. Assim, a internalização da manutenção dos veículos
ganha importância crucial, bem como a gestão sobre os trabalhadores,
agora já divididos em diversos setores – oficinas, garagens, ônibus, escri-
tórios, etc. Sobretudo, torna-se necessário criar condições para acumular
capital que possibilite a renovação e a expansão da frota.
Nesse ponto, a forma histórica de remuneração do serviço é essen-
cial para dar dinâmica ao setor. O fato de ser remunerado continua-
mente via tarifa, com o pagamento de cada passageiro que lhe utiliza,
dá grande liquidez aos empresários de ônibus. Com um número de
passageiros transportados por dia que pode atingir a casa dos milhões,
dependendo do porte da cidade, a arrecadação cotidiana de receita con-
figura um capital local de significativa relevância e liquidez que, ao lon-
go do tempo, pode ser transformado em capital financeiro. Em outras
palavras, o volume de dinheiro arrecadado cotidianamente confere a
esse setor uma grande rotatividade de capital, que muitas vezes pode
compensar sua rentabilidade de curto prazo, relativamente baixa. Se
comparado a outras atividades da economia urbana, esse é o setor com
43 CANÇADO et al., 1999.
71
maior rotação de capital, ganhando do comércio varejista em volume e
da construção civil em velocidade.
Essa liquidez confere ao setor, atualmente, uma tendência à financeiri-
zação, com a criação de ativos e produtos financeiros, e a possibilidade de
utilização de um lastro que entra em consonância com as mudanças globais
do capitalismo. À medida que o setor se moderniza, garantir a inserção des-
se capital financeiro em circuitos locais e globais passa a ser ponto crucial e
estratégico para as empresas. O processo crescente de financeirização tem
sido observado empiricamente nas grandes cidades brasileiras, como é o
caso recente das contas em paraísos fiscais abertas pelos grandes donos de
empresa de ônibus do Rio de Janeiro.44 Em Belo Horizonte, as licitações
mais recentes instituíram, por contrato, o recolhimento compulsório de
1% da receita tarifária e sua aplicação em instituições financeiras como
forma de dar uma nova dinâmica e inserção ao setor.45
A característica da rotatividade do capital se encaixa também den-
tro da elaboração teórica da economia política marxista. Como des-
crito, o setor possui uma baixa composição orgânica do capital, isto
é, uma grande proporção de capital variável em relação ao fixo. Isso
significa que esse setor do capital comanda, em relação à sua quantidade
de capital constante (veículos, garagens, oficinas, etc.) um volume rela-
tivamente maior de força de trabalho para realizar o processo produtivo
(motoristas, cobradores, despachantes, mecânicos, etc.). Em que pese a
produtividade relativamente baixa em função dessa característica - isto
é, a baixa taxa de mais-valia relativa – o setor a compensa com o volume
de valor produzido, ou seja, com maior massa de mais-valia a ser recapi-
talizada. Na perspectiva marxista, a rotatividade do capital pode ser um
elemento a se contrapor à queda tendencial do lucro.
44  RODRIGUES, 2015.
45  BELO HORIZONTE, 2008b.
72
Mas, para conseguir manejar, de fato, as vantagens desse aspecto, o
capitalista precisa também ter capacidade de comando sobre uma gran-
de massa de força de trabalho que, inadvertidamente, traz no bojo de
sua mercadoria seus respectivos seres humanos trabalhadores. Esse fato,
evidentemente, gera grande dificuldade de gestão, uma vez que – como
mencionado – o controle do processo produtivo tem grande dependência
dos trabalhadores na sua operação. Uma vez que a dinâmica de demanda
do transporte tem picos e variações diárias e geográficas, adequar seu aten-
dimento exige criar uma complexa flexibilidade do trabalho. No Brasil,
fazem parte desse processo as intrincadas relações políticas e trabalhistas,
que variam entre coerções e cooptações, muitas vezes gestadas ao longo
de muitos anos entre sindicatos e outros grupos de interesse. Em outras
palavras, a busca pelo aumento da produtividade aqui demonstrada tem
seu foco na mudança da natureza das relações sociais de produção. Esse
aspecto, mais político do que técnico, do processo de modernização das
empresas de ônibus, é singular e relevante para a compreensão de sua rela-
ção com a produção do espaço urbano e com o capitalismo em geral. Para
situar essa singularidade, vale aqui a longa citação do artigo de Henry:
A administração moderna é menos técnica do que institucional e
a direção do processo atinge mais as regulamentações do que as
inovações. O porte da empresa, ou o limite de seu crescimento
produtivo, não depende do capital fixo, mas sim da operacionali-
dade. Ou seja, claramente neste caso, as economias de escala de-
pendem do controle que se conseguir manter sobre a organização
do trabalho, enquanto são as exigências trabalhistas que determi-
nam até que ponto uma empresa é “manejável”. Eis aqui o verda-
deiro sentido da economia de escala no setor, no qual a adapta-
bilidade que se credita ao autoprodutor simples – uma vantagem
em si – não pode ser desconsiderada quando se compara este tipo
de operação com aquela efetuada por grandes empresas. Nestas, o
73
 gigantismo pode ser prejudicial: devido ao peso excessivo do fator
mão-de-obra, elas acabam perdendo o que ganharam em acumu-
lação de capital (veículos, por exemplo). Enquanto se mantiver o
princípio de uma cobertura total dos custos de produção pela tarifa
paga pelo passageiro, sem subsídio externo à atividade, o salário do
trabalhador do transporte importa mais do que as tarifas cobradas ao
conjunto dos trabalhadores.46
Assim, existem características específicas do processo produtivo do
transporte público que tornam singular seus processos de moderniza-
ção e de expansão. A economia de escala não tem, aqui, a mesma sim-
plicidade lógica de outros setores econômicos. Rotatividade do capital,
liquidez, financeirização, controle dos aspectos operacionais pelo traba-
lhador, dependência do “capital variável” e o aspecto espacial da reali-
zação da mercadoria se combinam de maneira complexa, estabelecendo
os parâmetros que balizam o acúmulo de capital no setor, mas também
dando condições para que movimentos sociais e trabalhadores possam
buscar a superação da natureza capitalista do serviço.
d) Capitalização, expansão, concentração e diversificação do capital
A liquidez do sistema de transporte público constitui sua característica
diferenciada para atuar na economia urbana. Diferentemente do processo
de “remuneração do capital investido”, tratado aqui a longo prazo (e com
vários tipos de regulação, como se verá na próxima seção), a entrada da
remuneração cotidiana possibilita que o capital atue em outros setores
para se dinamizar. Esse ponto é fundamental quando se compreende
que há um limite operacional e econômico para expansão de um sistema
local de transporte por ônibus, dentro da lógica capitalista. Devido às
46  HENRY, 1999, p. 393, grifo nosso.
74
peculiaridades demonstradas para a composição orgânica do capital e a
expansão da produtividade do setor, a dinâmica de reprodução ampliada
impõe que o capital busque outros mercados de atuação antes de tentar
ampliar sua oferta em um mercado em que já atua.
Essa etapa da modernização empresarial impõe uma concorrência
por plantas de produção que gera uma dinâmica oligopolista no setor.
Empresas bem sucedidas e capitalizadas podem, com mais facilidade,
ofertar transporte para cidades médias e pequenas – nas quais o volu-
me de dinheiro arrecadado não é tão alto, mas a taxa de lucro é maior
devido à fraca ou ausente atuação do poder público local. Esse processo
gera uma concentração do capital que é facilitada quando os maiores
empresários conseguem combinar suas ações, por meio de uma organi-
zação regional ou nacional. A oligopolização como forma de preservar
os interesses das maiores empresas foi gradativamente se construindo
como prática administrativa no cenário nacional.
Dessa forma, uma outra etapa do processo de modernização, no
Brasil começa a ocorrer na segunda metade da década de 1980, com a
aprovação da lei do vale-transporte, que alivia o financiamento das em-
presas prestadoras, e com a fundação, em 1987, da Associação Nacional
das Empresas de Transporte Urbano – NTU. A abrangência do capital
torna-se nacional, para todos os efeitos políticos e econômicos. Assim,
empresários começam a atuar na diminuição de custos, com lobby sobre
a legislação trabalhista e tributária sobre os principais insumos, bem
como passam a dividir o mercado.
A partir desse momento, o fluxo de capital do setor ganha liberda-
de para seguir um triplo processo pelo qual há tempos pressionava. Em
primeiro lugar, passa por uma “acumulação vertical” em sua cadeia pro-
dutiva, fortalecendo as ligações com a indústria automobilística e bus-
cando internalizar alguns processos produtivos e de compra e venda. É
nessa dinâmica, por exemplo, que as carrocerias CAIO Induscar, segunda
75
maior indústria brasileira de fabricação de carrocerias para ônibus, são
incorporadas por um grupo econômico de operação de ônibus, o grupo
Ruas, do empresário luso-brasileiro, José Ruas Vaz, o segundo maior do
Brasil.47 A aquisição ou proximidade política-empresarial com a indústria
automobilística e de autopeças faz com que a aferição dos verdadeiros
custos de manutenção e investimento das empresas de ônibus se torne
cada vez mais difícil de realizar na prática, pois estes podem ser maquia-
dos ou fraudados em processos internos, não só políticos como finan-
ceiros.48 Esse aumento de poder de mercado do setor privado é uma das
maiores dificuldades para a atuação efetiva do poder público.
Em segundo lugar, o capital segue uma dinâmica de “expansão late-
ral”, abrindo e disputando novos mercados urbanos, além de passar a atuar
no transporte interurbano de passageiros e no transporte de carga, e até
no transporte aéreo de pessoas. A disputa por plantas de produção atinge,
então, um novo patamar, principalmente para espaços urbanos mais vul-
neráveis, como são as cidades pequenas e médias. A ampliação de mercado
consolida a oligopolização e dá a ele contornos de concorrência monopo-
lística. A viação Saritur, que atualmente domina 70% do mercado da Re-
gião Metropolitana de Belo Horizonte e possui uma série de concessões de
transporte interurbano, é um grande exemplo desse processo.49 A empresa
Gol Linhas Aéreas, pertencente ao Grupo Áurea, o maior grupo econômi-
co de transporte urbano do país, também compõe esse cenário.50
47  PRIMI; RODRIGUES, 2015; CREDENDIO; MONTEIRO, 2013.
48  A prática do “arrendamento mercantil” ou leasing para a aquisição dos ônibus, na qual
o comprador paga apenas a depreciação do capital para a instituição financeira, que em
teoria é proprietária daquele capital, é um dos mecanismos contemporâneos legais para se
burlar uma verdadeira aferição dos custos do transporte público.
49  Informações declaradas por parlamentares e gestores em audiência pública sobre o
transporte metropolitano, realizada na Assembleia Legislativa de Minas Gerais, no dia 19
de março de 2015.
50  PRIMI; RODRIGUES, 2015.
76
Por fim, o capital também se diversifica para outras áreas da economia
urbana, regional e nacional. Nesses espaços seguirá, evidentemente, a
lógica própria de cada setor. Inicialmente, é mais fácil para o capital
das empresas de ônibus atuar em outras atividades urbanas como
construção civil e prestação de serviços, pela proximidade das relações
cotidianas com o processo. Entretanto, uma vez acumulado, o capital
abstrato não reconhece limites e pode se expandir para as mais variadas
áreas – de instituições financeiras à indústria alimentícia. Encaixam-
se nesse cenário o grupo Belarmino, quarto maior do Brasil e sócio
no Pastíficio Selmi, e o grupo Guanabara, do empresário carioca Jacob
Barata, terceiro maior grupo do Brasil.
e) A convivência dos modos de produção de transporte coletivo
O esquema analítico aqui debatido se constitui em importante fer-
ramenta para abordar a complexa realidade do transporte público por
ônibus em sua trajetória. Mas, evidentemente, como em todo modelo,
as dinâmicas que se buscam retratar são modeladas de forma abstrata
e ideal. Para avançar, é necessário não só abordar dados empíricos e
classificáveis, mas também saber dialogar com as diversas formas de
conhecimento que se produz a respeito do transporte público, dos en-
genheiros de transporte aos usuários cotidianos, da falta de debate de
vários dos atuais gestores públicos à juventude das periferias que desafia
as imposições e anda de graça no ônibus – subindo pela porta de trás,
pulando catraca ou pegando carona de bicicleta.
Nesse sentido, a dinâmica exposta aqui não pode ser tomada de
maneira esquemática ou evolutiva. A economia política e sua crítica
conseguem dar clareza para o sentido do capital em seu processo de
acumulação, mas as empresas existentes na realidade concreta das ci-
dades apresentam grandes variações e singularidades. O levantamento
77
feito pelo projeto de pesquisa de cadastramento de empresas na década
de 1990, Onibucad51, identificou um processo de concentração empre-
sarial que avançava ao longo das décadas. Entretanto, basta uma breve
circulada por uma cidade como Belo Horizonte para se perceber que
a realidade é bem mais complexa. De fato, apesar de sua trajetória de
modernização, várias formas de transporte coletivo convivem juntas,
formal e informalmente. O espaço continua em disputa de sentidos.
Dos novos perueiros, realizando trajetos metropolitanos esporádicos,
aos motoristas de vans de transporte universitário; das grandes empre-
sas de ônibus com sua nova frota de veículos BRT ao sistema de “caro-
na remunerada”52 organizado pela internet e ao fenômeno recente do
Uber; modos de produção e formas de convívio se misturam continua-
mente no espaço metropolitano. Assim,
No pós-fordismo do capitalismo periférico, o peculiar reside jus-
tamente na combinatória de elementos de extrema modernidade,
iguais ao encontrados em empresas que lideram os transportes ur-
banos, com outros de caráter ‘arcaico’, tal como são comumente
catalogadas em formas remanescentes de produção e reprodução
simples da atividade. O “pós” é aqui também um “pré”, assim como
as organizações secundárias coexistem com as primárias e o econô-
mico com o político.53
Essa realidade diversa é ao mesmo tempo obstáculo e potência para
a superação da dinâmica capitalista do transporte público. O aspecto
comum e compartilhado do espaço público e do deslocamento pela
cidade insiste em aparecer, em que pese o poder e a expansão da esfera
51  HENRY, 1999b.
52  Carona remunerada é uma evidente contradição em termos, uma vez que a definição
de carona é a sua gratuidade.
53  HENRY, 1999, p. 398.
78
privada nas últimas décadas e a submissão e conluio com os operadores
privados que, esporadicamente, o poder público realiza.
É sobre essa quase sempre promíscua relação entre esses dois setores
na trajetória do transporte urbano que a próxima seção tratará.
A modernização empresarial do setor de ônibus e o poder
público: patrimonialismo, resistências e favorecimentos
A pressão do tempo, da rapidez, é um imperativo, e mesmo antes
das novas tecnologias de transporte por combustão virem à tona, o es-
paço urbano era condicionado – por meio do poder público – para pos-
sibilitar os fluxos. A circulação passa a ser entronizada como um valor
fundamental já na sociedade do século XIX54 e o fluxo, nos termos da
economia política, é um dos elementos centrais do processo de valori-
zação – a lógica do capital é diminuir ao máximo possível o seu próprio
tempo de giro, na sua contínua transformação em mercadoria e capital
ampliado –, e elemento de distinção social.
O fluxo pelo espaço significa também exercício de poder – social,
político e econômico – e, desde o começo, o Estado moderno está na
linha de frente do provimento e impedimento dos acessos ao urbano.
Das reformas em Paris realizadas pelo Barão de Haussmann até os
anacrônicos viadutos levantados hoje em dia55, existe uma questão
claramente política e seletiva na construção da estrutura física de
54  MONGIN, p. 82.
55  Estudo do Instituto de Políticas para o Transporte e Desenvolvimento (ITDP)
demonstra que o custo de manutenção dos viadutos é mais alto que o de sua demolição,
e que em todas as cidades nas quais as estruturas elevadas de trânsito foram destruídas, o
trânsito ganhou mais fluidez e o número de viagens por transporte coletivo aumentou.
De fato, um viaduto é anacrônico por se propor a resolver um problema a partir de uma
perspectiva rodoviarista obsoleta, sendo, na prática, o modo mais fácil de conectar dois
engarrafamentos (ANDRÉS, 2014).
79
trânsito e na concepção e regulação do sistema de transporte urbano
na cidade. A quem, de que forma e em que momento se dá acesso
ao espaço são questões fundamentais para a pesquisa urbana, a serem
perguntadas continuamente.
O que se buscará apresentar nesta seção é como a relação entre o po-
der privado e o poder público se construiu historicamente na questão do
fluxo pelo espaço urbano por meio do transporte público. A intervenção
do poder público no transporte coletivo (ofertado de maneira privada
ou pública) se encontra em sua gênese e o acompanha desde então. En-
tretanto, os aspectos nos quais este busca intervir, bem como o alcance
dessa regulação, mudam profundamente nesses 120 anos de história do
transporte público moderno. Da regulamentação do acesso, condições de
circulação e comportamento da população dentro dos veículos, o poder
público passa a se preocupar com a rentabilidade da atividade, sua escala
e abrangência, bem como com a forma de remuneração.
Com raízes históricas na consolidação da oferta de bonde, ainda no
fim do século XIX, a trajetória de íntima relação entre o poder público e o
privado na questão do transporte teve grandes consequências para diver-
sos aspectos da realidade brasileira. Ela influiu no processo de moderni-
zação e concentração de capital do setor, nas linhas gerais da urbanização
e da estruturação do espaço brasileiro, e no estabelecimento das caracte-
rísticas históricas do poder público local e sua relação com a sociedade.
Circulação e privilégio: o transporte público em suas origens
A tarifa, as gratuidades segmentadas56 e os descontos são tão antigos
quanto o próprio transporte público no Brasil. Uma vez que a lógica da
56  Entendidas aqui em oposição às gratuidades universais. Gratuidade concedida a de-
terminados grupos sociais em determinadas circunstâncias (horários, trajetos, número de
viagens, etc).
80
remuneração do transporte está baseada no pagamento feito por quem
o utiliza, algo que por sua vez tem relação com a origem privada do
serviço, a pecúnia cobrada estabelece um mecanismo de seleção de quem
poderá ou não se locomover de maneira mais rápida e abrangente pela
cidade. O livre acesso ao transporte público surge nesse momento como
uma forma de distinção social, vinculada, portanto, a uma política de
estabelecimentos de privilégios tão antiga quanto a própria formação da
sociedade brasileira. Nesse sentido, autoridades e figuras de poder são as
primeiras beneficiárias das gratuidades. Note-se, aqui, que por onerar
de maneira seletiva a população, nunca esteve no bojo da concepção
do transporte público brasileiro a perspectiva de universalização
completa, pelo menos até a década de 1990. A lógica da gratuidade
segmentada, da distinção e do privilégio social, é algo que permaneceu
também na agenda de luta dos movimentos sociais. Assim, ainda que
sob a perspectiva de inclusão dos menos favorecidos e das pessoas com
deficiência, as diversas categorias sociais se movimentaram apenas no
sentido de uma gratuidade para o seu segmento, o que se verifica pelo
menos até a década de 1990.57 O surgimento do Movimento Passe
Livre, em 2005, e a adoção da luta por tarifa zero, no ano seguinte,
trazem em sua concepção uma ruptura historicamente inédita.
Voltemos à gênese dessas questões. Quando é inaugurado o sistema de
bondes elétricos em Belo Horizonte, em 1902, cinco anos após a fundação
da cidade, o primeiro regulamento já concedia gratuidade no uso
“ao Prefeito, chefe e delegado de polícia; diretor e ajudante técnico,
agente e subagente do serviço”. Identificados pelos respectivos
uniformes completos, são autorizados a viajar gratuitamente em
cada carro, quando em serviço e em pé na plataforma de trás,
“um praça da polícia armada, um carteiro do correio e um estafeta
57  OLIVEIRA, 2002.
81
 do telégrafo”. Ainda na plataforma traseira, [...] “um fiscal da
Prefeitura” e [...] até “dois empregados da eletricidade.58
Vê-se então que as figuras de poder e funcionários públicos con-
siderados essenciais ao funcionamento do serviço e da cidade são as
figuras beneficiadas nas primeiras regulamentações. É importante ver
a diferença entre aqueles que podem viajar sentados e na frente do veí-
culo (prefeito e autoridades), daqueles que podem viajar apenas em pé,
e em serviço (polícia, carteiro e telégrafo). Além das gratuidades totais,
há os chamados “descontos”, reduções tarifárias que visam a um deter-
minado grupo social ou a aquisição antecipada de receita por venda de
vários bilhetes antecipadamente. Essa prática também surge junto com
o transporte público. Marcos Fontoura de Oliveira, no primeiro estudo
de fôlego sobre a questão das gratuidades no Brasil e em Belo Horizon-
te, relata políticas de descontos para cidades como Recife já em 1871 e
meia-passagem para estudantes já em 1902, em Belo Horizonte.59
A política de privilégio no acesso ao espaço tinha uma relação clara
com os regulamentos sobre o comportamento dos usuários dentro do
transporte público. Vinculado a uma noção de civilidade e asseio espe-
cífica das elites nacionais e europeias, já no regulamento de 1902 era
uma das funções do condutor (o equivalente ao cobrador do ônibus) es-
tabelecer a vigilância e impedir o acesso ao veículo por elementos “lou-
cos, ébrios e turbulentos [...] indivíduos maltrapilhos e descalços.”60 Às
vezes, a distinção era feita explicitamente pela separação em veículos
de primeira e segunda categorias, sendo que “Nos bondes de primeira
classe, o indivíduo limpo, calçado, engravatado e de paletó e sem muito
58  OLIVEIRA, 2002, p. 31 e 65).
59  OLIVEIRA, 2002, p. 31 e 65.
60  Decreto nº 1.535 da Prefeitura de Bello Horizonte, de 1902, citado por FUNDAÇÃO
JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 44.
82
embrulho ou pacote na mão (...) podia viajar, em bonde ou em trem”.61
A concepção comportamental continua ao longo das décadas, estando
já no primeiro regulamento para auto-ômnibus, de 1930, no qual
à semelhança dos bondes, [também se] proibia o embarque de
passageiros embriagados, indecentes, maltrapilhos, de pessoas
atacadas por moléstias repugnantes ou infecto-contagiosas.
Também não era permitido o embarque de portadores de armas
carregadas, materiais inflamáveis ou objetos cujo cheiro ou natureza
fossem inconvenientes.62
A perspectiva continua no regulamento de 1943: “Os trocadores
[deveriam] impedir vozerio, ‘altercações, falta de respeito nos veículos;
[bem como a] entrada de passageiros maltrapilhos’”.63 Em 1953, as exi-
gências de “disciplina e controle dos passageiros permanecia”64, bem
como em 196365. Este é o último registro de controle comportamental
do usuário pelo poder público feito pelo estudo da Fundação João Pi-
nheiro, mas não é difícil observar que a tendência ao controle da civili-
dade permanece nas crônicas e debates desde então.
A contrapartida da questão da gratuidade como privilégio é a
necessidade do controle de fluxo e renda. Assim, mecanismos de controle
e seleção não demoram a surgir no transporte por ônibus. O primeiro
e mais simbólico é a catraca, usada para separar e contabilizar pagantes
e selecionar usuários. Essa barreira física66 será introduzida em Belo
61  FREIRE, 1984 apud OLIVEIRA, 2002, p. 145.
62  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 111.
63  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 145.
64  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 168.
65  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 210.
66  Lúcio Gregori, ex-secretário de transportes da cidade de São Paulo, que será muito re-
ferenciado neste trabalho, costuma dizer que essa estrutura de ferro de mais de vinte quilos
e 1,20 metro de altura é um verdadeiro instrumento medieval, na aparência e no propósito.
83
Horizonte pelos empresários no ano de 1957. O motivo alegado é a
sonegação de renda por parte do cobrador, que recebia o valor da passagem
e não entregava o bilhete ao passageiro.67 A catraca, oportunamente, veio
também para intimidar a sonegação por parte do usuário e aprofundar,
no imaginário, a lógica de acesso mediante pagamento. Nessas últimas
seis décadas, o esforço por controle só aumentou, com o sistema
de bilhetagem eletrônica e a tentativa cada vez maior de associá-los a
usuários individualmente. Cabe mencionar, ainda, que a lógica da
catraca conheceu variações na forma que lhe exacerbavam o propósito
controlador, como é a questão do “chiqueirinho”, um direcionador de
fluxo para a catraca que vigorou no começo da década de 1990 em Belo
Horizonte, mas que não foi completamente abolido no Brasil.68
A concepção das gratuidades e do comportamento no transporte
público nos ajuda a enxergar como o poder público concebia, no iní-
cio da República, a questão do espaço urbano. A especificidade belo-
-horizontina deve ser destacada em dois aspectos: em primeiro lugar,
era uma cidade recém-inaugurada, com um propósito político e econô-
mico claro de retomar o protagonismo mineiro há muito perdido no
cenário nacional e com uma proposta estética e urbana inspirada nas
renovações urbanas da Europa e dos Estados Unidos. Tudo era amplo e
monumental, e a elite para qual o país se construiu deveria usufruir des-
se espaço. Em segundo lugar, diferentemente das concessões de bondes
elétricos na maioria das grandes cidades brasileiras, o sistema se iniciou
sendo ofertado pelo poder público. Nessas cidades, a consolidação do
capital estrangeiro no fornecimento de energia-transporte para as cida-
des na Primeira República foi fundamental para a consolidação de uma
estrutura urbana esgarçada e mercantilizada.
67  FUNDAÇÃO JOÃO PINHIERO, 1996, p. 175.
68  O chiqueirinho só acabou nos ônibus da cidade de Salvador no ano de 2014 (CARIBÉ,
2014).
84
Se, em uma primeira consideração, o fato de o poder público em
Belo Horizonte ser o provedor do transporte pode parecer algo favorá-
vel ao interesse geral, o caráter elitista e segregador do Estado logo ficará
patente. Assim, além da concessão de privilégios de circulação descrita
anteriormente, a expansão do sistema – precário já no nascedouro –
atenderá aos interesses políticos e econômicos das elites em primeiro lu-
gar. Assim, a primeira expansão, feita para o bairro da Serra, em 1905,
foi assim comentada por um jornal coevo:
desejo da Prefeitura em atender interesses pessoais do que de ordem
pública e econômica. [...] E assim em vez de prolongar as linhas de
bonde para os bairros mais populosos da cidade, como era racional,
ella voltou os olhos para a rua do Chumbo [atual rua Estevão Pin-
to, no bairro Serra], onde há apenas algumas chácaras e vivendas
luxuosas, empenhadas em levar o bonde à porta dos felizardos mo-
radores da Tijuca horizontina [...]. Dizer que não podia, pelo estado
precário de suas finanças, executar todo o plano de melhoramentos
de viação elétrica não justifica. Cumpria-lhe primeiramente atacar
os serviços mais urgentes. Dest’arte deviam-se estender os trilhos de
bondes, primeiramente para a Lagoinha e Barro Preto, para onde é
maior o trânsito.69
É sintomático constatar que essa pressão das elites para lhes direcio-
nar as facilidades na circulação e no acesso ao espaço urbano é algo que
pautou a história brasileira do século XX. De infraestruturas de trânsito
e seus supostos benefícios às estações de metrô, as manipulações dos
recursos se sucedem. Recentemente, o debate de mais de 25 anos so-
bre a expansão do metrô de Belo Horizonte ganhou um novo capítulo
ao ser anunciado que a linha Lagoinha-Savassi, de pouca extensão e
voltada para a faixa de renda mais alta da cidade, estaria com projetos
69 Jornal A Época, 1904, p.1, citado por FUNDAÇÂO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 51.
85
mais adiantados, em detrimento da expansão para o Barreiro, demanda
histórica da população.70 71
Infraestrutura, escala e produção do espaço urbano
Como se discutiu nas seções anteriores, o ônibus, como meio de
transporte público na cidade, teve um começo tímido, com uma ini-
ciativa privada improvisada e artesanal. Com a significativa exceção da
cidade de São Paulo, que já os desenvolve na década de 1930, a abertura
de espaço para o crescimento das empresas de ônibus só se dá, de fato,
após a Segunda Guerra Mundial. Antes, e durante muito tempo, pre-
dominou, hegemônico, o sistema de transporte por bondes elétricos. A
sua forma de gestão, concessão e trajetória deixou uma enorme influên-
cia para o sistema vindouro.
No século XIX, antes da existência dos bondes elétricos, as poucas
cidades brasileiras que tinham dimensão significativa para a existência
de transporte público o forneciam por meio do bonde por tração ani-
mal, com oferta fragmentada e realizada por empresas “artesanais” fami-
liares.72 A revolução tecnológica da eletricidade em massa possibilitou o
advento do bonde elétrico e atraiu o interesse dos governantes para que
esse sistema fosse implementado, no bojo do velho sonho brasileiro de
modernidade estrangeira. Necessitando da construção de uma consi-
derável infraestrutura de trilhos e um sistema de geração e distribuição
de energia, o aporte de investimentos para se implementar esse modo
70  FONSECA, 2015.
71  Entretanto, há que se ponderar essa questão em termos da atração de viagens também.
Apesar de ser historicamente um local de moradia da população de mais alta renda da cida-
de, o bairro da Savassi é também um dos maiores concentradores de oferta de emprego, de
maneira que o transporte público de alta capacidade para essa região não seria, necessaria-
mente, um empreendimento elitista.
72  HENRY; ZIONI, 1999.
86
de transporte excedia, na maioria das vezes, a capacidade financeira das
gestões locais brasileiras. Por outro lado, a passagem do século XIX
para o XX marca a expansão capitalista norteamericana e uma nova
etapa no processo de internacionalização do capital.73 O crescente mer-
cado urbano brasileiro se mostrou, assim, um ambiente promissor para
as inversões de capital estrangeiro. Estavam dadas as condições para
a hegemonia estrangeira no fornecimento de transportes e energia na
Primeira República brasileira. Esse ponto é fundamental para a história
econômica do país. Na lógica capitalista de abstração do valor de uso
para a realização do valor de troca, esse capital foi atraído para a oferta
de transporte por sua rentabilidade, posição estratégica e ausência de
interesse do poder público, e não por um objetivo urbano específico,
como observam Henry e Zioni:
o transporte foi quiçá um pretexto para a entrada do capital
estrangeiro na economia brasileira, em cujo quadro nem a
urbanização nem os serviços faziam parte das atenções do Estado
ou dos capitais locais.74
Dessa maneira, as empresas que ganharam o direito de fornecer
e explorar o transporte urbano sobre trilhos tinham sua origem em
grupos canadenses, norte-americanos, ingleses e – com menor frequ-
ência – alemães e franceses. Assim, tinham certa experiência de gestão
no chamado “modelo anglo-saxão de exploração integrada de recursos
de transporte e energia hidrelétrica.”75 A magnitude do aporte de re-
cursos e da necessidade de criação de infraestrutura elétrica não era de
menor importância. Diferentemente do bonde por tração animal, que
o precedeu, e do transporte sobre pneus, décadas depois, o modo do
73  FREEMAN; LOUÇÃ, 2001.
74  HENRY; ZIONI, 1999, p.129.
75  HENRY; ZIONI, 1999, p. 127.
87

bonde aqui ofertado precisava de uma escala mínima para iniciar suas
operações. E essa diferença de escala em muito interferirá na concepção
da regulação dos serviços no século XX.
Independente da abordagem teórica, é fato que o investimento em
infraestrutura segue uma lógica diferenciada daquela encontrada na
maioria dos empreendimentos capitalistas. A escala geográfica e a ne-
cessidade de transformação física do entorno é um desses aspectos, bem
como o longo prazo de retorno do capital investido. Essas característi-
cas fazem com que o poder público interceda nesses cenários, garan-
tindo um mercado exclusivo para o ofertante do serviço, uma vez que
a concorrência seria ineficiente e prejudicial. Os serviços básicos de in-
fraestrutura, como água, esgotamento, eletricidade, ferrovias, gás, entre
outros, apresentam-se também como serviços com alta dificuldade de
“autoprovimento” individual e de indivisibilidade da oferta. Os desafios
de se construir a infraestrutura básica, ou as condições para acumulação
primeira de capitais, encontravam-se presentes no primeiro processo de
modernização/urbanização pelo qual passaram as cidades brasileiras na
virada do século XIX para o XX, e regularam as relações entre o poder
privado e o poder público.
O serviço de bonde, por estar inevitavelmente indissociado de sua
infraestrutura, também segue a mesma lógica de oferta. Entretanto, o
serviço de transporte por ônibus, por geralmente prescindir de infra-
estrutura própria76 e sim utilizar-se daquela que é compartilhada pela
maioria dos veículos individuais e coletivos da cidade, não se enquadra
na categoria das grandes inversões de capital de longa maturação. De
fato, Orrico Filho e Santos apontam que
76  A exceção é feita a sistemas de pista exclusiva segmentada, como é o caso do BRT –
Bus Rapid Transit – entretanto, para o contexto histórico de formação das empresas brasi-
leiras esse tipo de sistema pode ser descartado na análise.
88
os investimentos [no provimento de transporte público por ôni-
bus] são, relativamente, de pequena monta e podem ser realizados
modularmente, em resposta ao crescimento da demanda. Pelo lado
do mercado, as linhas de ônibus em uma área urbana, em geral, se
intercruzam e, frequentemente se sobrepõem. No tocante ao con-
sumo, por fim, existe real e concreta possibilidade de auto-provi-
mento, pelo menos para uma determinada parcela da população.77
Essa contradição entre o porte e a maleabilidade do transporte por
ônibus e a escala da demanda a qual este é, de certa forma, chamado a
cobrir – em virtude do duplo processo de urbanização e crise estrutural
do transporte por bonde – terá forte influência sobre o caráter da oferta
privada de ônibus, seu processo de modernização e sua relação com o
Estado. Para caracterizar o cenário urbano e social no qual a oferta de
ônibus se desenvolveu, na segunda metade do século XX, é necessário
antes voltar e pontuar os principais aspectos da ascensão e queda do
sistema de bondes.
Em Belo Horizonte, a oferta pública de transporte durou pouco. Em
1912, por problemas de financiamento no fornecimento de infraestru-
tura, os serviços de iluminação, bondes e telefonia foram arrendados por
um prazo de 53 anos, previstos em contrato para a empresa Sampaio
Corrêa & Comp. De modo diferente do que ocorria no cenário nacional
de domínio do capital estrangeiro, essa companhia tinha capital 100%
nacional, e seus gestores eram da cidade do Rio de Janeiro. Novamente,
a cidade persistia como uma exceção à regra geral. A oferta do transporte
permanece sob monopólio privado ao longo de 14 anos, quando é en-
campada pelo governo do estado de Minas Gerais. Durante esse período,
diferentemente de suas similares estrangeiras, a capacidade de ampliação
da infraestrutura da empresa era muito baixa: relatos dão conta de que
77  ORRICO FILHO; SANTOS,1996, p. 196.
89
a extensão das linhas de bondes em 1919 era praticamente a mesma de
1912.78 A baixa dinâmica econômica que Belo Horizonte apresentou na
década de 1910, agravada pela ocorrência da Primeira Guerra Mundial,
contribuiu para que sua infraestrutura instalada pouco se expandisse.
Entretanto, já na virada da década, a economia belo-horizontina volta a
se aquecer, a população local volta a crescer em um ritmo considerável.
Contudo, o aumento da demanda não conseguia ser atendido por um
correspondente aumento na oferta, tornando o sistema cronicamente
débil e gerando reclamações cotidianas na jovem capital do estado. Os
sucessivos insucessos da Sampaio Corrêa em ampliar a infraestrutura de
eletricidade e transporte em Belo Horizonte fizeram com que, em julho
de 1926, o governo estadual interviesse e encampasse os serviços, indeni-
zando a companhia em 10 mil contos de réis.79
A intervenção estatal para recuperar a capacidade de atendimento
foi robusta naquele momento. Assim, a abertura de crédito estatal acar-
retou em reformas e construções de novos abrigos, ampliações de linhas
e recuperação da potência instalada, que aumentou em 2,5 vezes em um
período de três anos.80 Nesse meio tempo, a dificuldade de manutenção
do sistema ainda persistia, e o governo aumentou – pela primeira vez na
história do serviço – as tarifas dos bondes e da energia elétrica em 100%
de seu valor. Além disso, estiagens e perdas de potência fizeram a prefei-
tura investir também em um sistema de auto-ômnibus, complementar
à demanda dos bondes e concomitante à oferta privada do serviço, que
começava a aparecer.
A vinda do capital estrangeiro para o sistema de bondes e ener-
gia elétrica em Belo Horizonte se dá de maneira tardia e, em algum
sentido, devido a um oportunismo político do presidente do estado,
78  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 68.
79  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 78.
80  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 83.
90
Antônio Carlos Ribeiro Andrada. Em 1929, o sistema foi arrendado
à American & Foreign Power Company (Amforp), subsidiária do grupo
norte-americano General Eletric, que competia com o monopólio da
Light no Brasil, pelo valor de 34 mil contos de réis. O arrendamento se
deu sem concorrência pública e foi realizado de maneira estranhamente
célere, em menos de dois meses.81 Paul Singer, em sua clássica obra De-
senvolvimento econômico e evolução urbana afirma que
o motivo da transação é político: o Presidente de Minas Gerais,
Antônio Carlos, estava preparando o movimento armado de 1930
e tinha-se comprometido a contribuir para ele com 6 mil contos
(Paraíba daria 2 mil e o Rio Grande do Sul 8 mil contos). Como
o governo mineiro, boicotado pela União, não consegue levantar o
dinheiro, recorreu à venda do sistema elétrico e de bonde de Belo
Horizonte. [...] [A venda ocorreu] sem concorrência pública, às
pressas, sem critério, e por um preço não muito superior à metade
de seu valor real.82
Além da obscuridade e do oportunismo dessa transação financeira,
os termos do contrato firmado também seriam danosos à cidade. Além
de repassar uma série de imóveis públicos para a empresa, e garantir o
direito de desapropriação de terrenos, o poder público aceitou a cláusu-
la que condicionava a expansão dos trilhos a uma rentabilidade mínima
de 10% do capital investido83, o que trouxe profundos impactos na for-
mação do espaço urbano e desenvolvimento do transporte na capital.
Esse episódio revela de maneira exemplar o caráter patrimonialista que
o poder público desenvolve em relação aos serviços urbanos na história bra-
sileira. A compreensão desse traço histórico é fundamental para se debater
81  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 87.
82  SINGER, 1968. p. 260.
83  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 90.
91
os objetivos e formas de atuação dos movimentos sociais por mobilidade
urbana. O poder público brasileiro, mesmo levando-se em conta a recente
trajetória de implantação da democracia representativa, constrói historica-
mente uma relação de posse privada com os serviços e políticas que ofer-
ta. De Antônio Carlos a Adhemar de Barros, de Newton Cardoso a Jânio
Quadros e Paulo Maluf, o transporte público sempre foi objeto de mani-
pulação e disputa política. Dessa maneira, na maioria das vezes o poder pú-
blico atua como mais uma instância autoritária e discricionária – a exemplo
do setor privado –, sacrificando o interesse coletivo em prol de interesses
individuais. Nesse sentido, o controle popular dos rumos do transporte é
tarefa muito mais profunda do que se imagina e deve passar não apenas,
mas necessariamente, pela mudança da natureza do Estado bem como pela
superação das atuais relações sociais de produção e propriedade.
A década de 1930, entretanto, marca o começo da crise estrutural
do sistema de bondes, bem como do modo ferroviário de maneira geral.
Pela combinação das circunstâncias, esse aporte tardio do capital norte-
-americano em Belo Horizonte vai se demonstrar cronicamente insufi-
ciente para lidar com as transformações pelas quais a cidade passava, e a
sua almejada rentabilidade nunca irá se viabilizar. Com a industrializa-
ção, a natureza do espaço urbano muda irreversivelmente e a realização
de sua infraestrutura não pode se dar mais nos termos propostos no
começo do século. A falha em enxergar essas mudanças, por parte dos
gestores públicos e por vezes também das empresas privadas, terá efeitos
perversos e duradouros na produção do espaço urbano e na estrutura-
ção do sistema de transporte público.
O ritmo de urbanização brasileira se acelerou significativamente no
pós-1930. O êxodo rural, conjugado às altas taxas de fecundidade, exigia
da economia brasileira e de suas cidades uma escala de funcionamento
sem precedentes. Esse cenário fez com que se buscasse não só a regulação
do transporte público por ônibus como, principalmente, a ampliação da
92
sua oferta ao máximo possível. A leitura teórica que balizou os debates e
as diretrizes para essa ampliação estava calcada no nacional-desenvolvi-
mentismo típico da Quarta República (1945-1964). É nesse momento
que surge a noção de monopólio natural para o sistema de ônibus.
A crise do sistema de bondes já era forte em todo o país quando,
em 1946, a prefeitura municipal de São Paulo criou a Companhia Mu-
nicipal de Transportes Coletivos (CMTC) para gerir todo o sistema de
transporte da cidade, em seus principais modos, bondes e ônibus. É
necessário ter noção da magnitude dessa medida: na maior metrópole
brasileira, maior centro dinâmico da economia do continente sul-ame-
ricano, vivendo o começo do maior processo de urbanização do século
XX, é decretado o monopólio público do sistema de transportes. A me-
dida arrojada é fruto de sua época e da maturação de um debate sobre
Estado, interesse público, desenvolvimento econômico e monopólio,
como apontam Henry e Zioni (1999, p. 133). O professor e ex-prefeito
de São Paulo, Luiz Ignácio de Anhaia Mello, é apontado aqui como o
precursor, no campo do Direito, das bases que fundamentaram essa
medida e formaram as doutrinas do direito administrativo e urbanístico
brasileiro, em obras escritas na década de 1930 e 1940. Mello coloca
os princípios de interesse e utilidade pública do serviço de transporte
coletivo como fundamentais em sua defesa pelo monopólio. Esses são
fundamentos que de fato foram sistematicamente ignorados pela maio-
ria dos governantes brasileiros. Entretanto, a concepção de efetivação
desses princípios que o autor elabora é apoiada em um controle mono-
polista de larga escala pelo Estado. A questão é que esse controle não
necessariamente levaria à consolidação desses princípios, do ponto de
vista de sua efetividade econômica, política e social. Sua proposição de
monopólio natural, como se viu anteriormente, não se encaixa perfeita-
mente em um sistema como o de ônibus, que não tem uma economia
de escala e uma maturação de investimentos tão claras como os serviços
93
de energia e saneamento. De fato, parece ser na brecha da falha desse
argumento que se infiltraram as concepções neoliberais que reforçaram
o poder privado do setor na década de 1990.
Ademais, apesar do privilégio (e insuficiências) que a explicação a
posteriori dessa tentativa de implantação de monopólio pode ter, parece
claro que não havia condições financeiras para dar conta da dinâmica
urbana que se acelerava. Mas, principalmente, houve fragilidade técnica
e política na imposição de uma solução populista, sem a perspectiva de
mobilização social para sua sustentação, necessária para se dar conta de
uma solução tão fundamental ao cotidiano da metrópole. Esse fatores
parecem ter minado no nascedouro a solução. A falta de apoio e diálogo
das classes populares é evidente e sintomática: no mesmo ano de sua
criação, a CMTC se viu obrigada a majorar as tarifas que estavam con-
geladas há quarenta anos, o que causou uma revolta popular sem pre-
cedentes – o quebra-quebra de ônibus de 1947 é histórico, e inutilizou,
de partida, mais de um terço da frota de veículos da cidade.84 Assim,
parece ser justamente na ausência de debate sobre um controle popular
do transporte, abrangente, que efetivasse seu papel de interesse público
e fosse capaz de transpor a natureza do Estado, que os movimentos so-
ciais, em sua relação com o poder público, falharam por muito tempo
em construir uma alternativa que disputasse efetivamente a realidade
cotidiana e o espaço público.
A encampação pelo Estado das empresas privadas operadoras do sis-
tema de bonde foi uma tendência nacional durante a Quarta República.
A crise de rentabilidade do sistema se deu por vários fatores: incapacidade
de expansão da infraestrutura na velocidade do crescimento da cidade;
dificuldades de compra de peças e equipamentos devido à crise cambial;
um déficit sistemático na remuneração via tarifa que, diferentemente dos
84  Conferir MOISÉS, 1984; e o capítulo 2 deste livro.
94
ônibus, tinha um reajuste muito lento85; uma organização sindical forte
de seus trabalhadores que exigiam reajustes salariais justos e, por fim e
principalmente, o grande investimento na estrutura rodoviarista cuja for-
ça motriz, o petróleo e seus derivados, era muito mais barata e acessível à
época.86 É preciso compreender que, a exemplo de outras crises gerais e/
ou setoriais no capitalismo, o Estado interveio com o propósito de rea-
lizar a socialização das perdas daquele setor. Apesar da essencialidade do
serviço, sua própria mercantilização e ausência de políticas de controle
popular fizeram com que a esfera pública herdasse uma situação verda-
deiramente alarmante, com grandes passivos financeiros, na maioria das
cidades. Assim, em 1949, em Belo Horizonte, a prefeitura encampa os
serviços da Amforp (que os prestava sob a alcunha de “Companhia de
Força e Luz de Minas Gerais”), o mesmo ocorrendo em uma série de
cidades na década de 1950 e no Rio de Janeiro, em 1962.87
Nesse cenário, é possível constatar que o poder local nas grandes
cidades brasileiras entendia ser necessário, com maior ou menor es-
cala de elaboração e ação, o provimento direto do transporte público.
Por trás dessa concepção está a elaboração do conceito de monopólio
natural, principalmente em função da escala necessária para operação
e ampliação do serviço. Ao longo dos anos, essa atuação acarretou em
favorecimento político de prestadores já estabelecidos e influentes, con-
comitantemente a um desprezo ou perseguição aos fornecedores in-
dividuais ou “autoprodutores”. Em suma, o poder público atua para
ativar a reprodução ampliada do capital no setor em detrimento de uma
85  Como se viu, a tarifa do bonde em São Paulo permaneceu congelada entre os anos de
1909 a 1947. Em Belo Horizonte, o primeiro aumento de tarifa se dá em 1928, 26 anos
depois da inauguração do sistema. O aumento seguinte se dará 17 anos mais tarde, em
1945 (DBO, 1962).
86  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
87  ORRICO FILHO; SANTOS, 1999.
95
estrutura que considerava arcaica, pré-moderna. Essa é uma diferença
primordial em relação ao mesmo processo de fornecimento de serviço
de ônibus no resto da América Latina, como apontam Brasileiro e Hen-
ry (1999). Nesses países, as empresas sempre estiveram relativamente
pulverizadas, com grau de produção artesanal típico do autoprovimen-
to ou da empresa familiar.
Assim, o transporte por ônibus é alçado rapidamente à categoria de
hegemônico, graças ao desenvolvimento da indústria automobilística
e das políticas rodoviaristas em todo o país. Na década de 1950, sua
regulação nas grandes cidades transita entre a tentativa de monopólio
natural exclusivamente ofertado pelo poder público (no caso de São
Paulo) ao estabelecimento da concepção monopolística como um me-
canismo de incentivo à iniciativa privada e à concentração de capital
das empresas. Na maior metrópole brasileira, o banimento das empre-
sas privadas para operar apenas na zona rural perdia rapidamente sua
efetividade à medida que a cidade crescia e que a própria CMTC não
possuía capacidade de investimento para ampliação da frota. A infiltra-
ção do transporte privado passa de “complementar” para essencial, no
surto de privatização desregulamentada promovida pelo prefeito Adhe-
mar de Barros (1957-1961).88 Este flexibilizou a restrição à operação
das empresas a tal ponto que a participação da CMTC no número
total de viagens passou de 87% para 22% do total, entre 1957 e 1960,
chegando ao nível de, em um mesmo dia, realizar “54 concessões, ditas
‘precárias e revogáveis’ [...] sem concorrência pública. O mercado de
transporte urbano se transformou pela inclusão de mais 16 empresas às
19 anteriores”.89 A prática clientelista, típica da política brasileira e da
fragilidade de suas instituições democráticas, alcançou seu paroxismo
88  Figura política controversa, conhecida pelo famoso bordão “Rouba, mas faz”.
89  HENRY; ZIONI, p. 139.
96
populista na prefeitura de Adhemar, minando gravemente a já decli-
nante capacidade de intervenção pública no setor, e levantando uma
vez mais a questão – para os tempos atuais – da necessidade histórica de
um controle popular efetivo do transporte.
O que se busca demonstrar nessa trajetória é que, gradualmente, a
prerrogativa de monopólio natural do serviço de ônibus, como conceito
teórico em maturação e prática empírica dos órgãos gestores, transitou
da esfera pública para a esfera privada como segmento capaz de ofertar o
serviço e, assim, construir as condições de reprodução ampliada do setor.
As regulações do poder público passaram a se concentrar nos requisitos
mínimos para a oferta, e a criar mecanismos de proteção dos operadores
mais antigos. No Rio de Janeiro esse processo data dos anos 1930, quan-
do se exigia a frota mínima de seis veículos para prestação do serviço. À
medida que as décadas se sucedem, esse requisito mínimo se eleva cada
vez mais, com o intuito de realizar uma concentração de capital no setor:
em 1967, o tamanho mínimo de empresa operadora passou a ser
de 60 veículos, reduzindo-se – principalmente através de aquisições
– o número de permissionárias de 121 para 54; em 1981, o porte
mínimo cresceu para 120 veículos, reduzindo-se o total de operado-
res regulares no município para 35 empresas; em 1982, seria de 240
veículos o mínimo que cada permissionária deveria exibir; Cabe sa-
lientar que, em 1994, por desnecessária face à elevada concentração
da atividade, a prefeitura do Rio de Janeiro eliminou a exigência de
frota mínima.90
Belo Horizonte, ainda que tenha empreendido medidas regulatórias
de concentração de empresas, o fez em menor escala que os demais
municípios e continuou sendo um caso à parte na história do transporte
90  ORRICO FILHO & SANTOS, 1999, p. 416.
97
público. Essa opção histórica gerará consequências estruturais no
sistema de transporte público na cidade: em 1996, a média de ônibus
por empresa91 para Belo Horizonte era de 47,6, a menor dentre todas
as capitais pesquisadas, cerca de cinco vezes menor que a média de São
Paulo (240 ônibus) e Brasília (229 ônibus) e quase três vezes menor que
a do Rio de Janeiro (163 ônibus).92
Assim, com a decadência definitiva dos bondes e a ascensão do ro-
doviarismo como política econômica nacional, estava posto o cenário
para a reprodução ampliada da atividade de transporte por ônibus, tan-
to do ponto de vista de sua mediação com o poder público, como no
que concernia à atuação dos ofertantes privados. A evolução da oferta
mercantilizada, com tendências ao monopolismo e mediada por práti-
cas clientelistas e patrimonialistas, terá profunda relação com a urbani-
zação acelerada dos anos 1960 e 1970.
Metropolização, hegemonia privada e intervenção federal
O golpe civil-militar de 1964 foi o desfecho autoritário de um pro-
cesso aberto de disputas políticas no qual as contradições de um Brasil em
plena urbanização e modernização já não podiam mais ser ignoradas ou
conciliadas à maneira populista anterior. Para aplacar a animosidade que
se manifestava nas reformas de base pleiteadas por grandes contingentes
populacionais pauperizados no começo da década, o regime militar im-
pôs um modelo de desenvolvimento econômico baseado na repressão e
na concentração de renda, abrindo caminho para usurpar ainda mais os
91  Novamente é importante ressaltar que esse índice advém do número de empresas
juridicamente constituídas. A estrutura de propriedade familiar, com vários membros de
uma mesma família proprietários de empresas diferentes que, na prática, agem de maneira
oligopolista, ainda não foi estudada de maneira aprofundada.
92 CANÇADO et al., 1999, p. 290.
98
rendimentos produzidos pela força de trabalho no contexto de um pro-
cesso de desenvolvimento econômico e transferi-los para uma sobreacu-
mulação do capital. O fim dos instrumentos de participação e representa-
tividade política, conjugado a uma política de arrocho salarial, são alguns
dos elementos políticos que serão utilizados pelo Estado como mecanis-
mo de atração do capital internacional para investimentos produtivos. É
necessário observar nessa ruptura política a transformação estrutural das
relações de dominação na sociedade brasileira o que possibilitou novas
formas de acumulação. As relações de dependência em relação ao merca-
do internacional foram também construídas e possibilitadas pelas classes
sociais nacionais93, de tal forma que como demonstra Evans (1980), a eli-
te da burguesia nacional, em estreita aliança com a tecnocracia estatal em
constituição, liderou um processo de transferência da renda produzida
pela força de trabalho da remuneração via salário para o capital, do qual
o capital internacional se aproveitou largamente. Instrumentos que eli-
minavam a reposição salarial e transformavam a inflação em uma forma
de sobrelucro eram a evidência – na dinâmica econômica – do autorita-
rismo necessário ao formato de acumulação capitalista brasileiro, o qual
tinha na eliminação e na cooptação dos sindicatos e oposições políticas
em geral outros suportes. Era o Estado, representado pelos militares e
pela tecnocracia, aplicando seu modelo de desenvolvimento, que será di-
ferenciado conforme o setor econômico e a região.
Dessa maneira, de forma muito mais intensa a partir da segunda
metade da década de 1960 até o fim da década de 1970, com ênfase para o
período do “milagre econômico” (1968-74), o processo de desenvolvimento
econômico será capitaneado pelo Estado, que aumenta a sua participação
na divisão das rendas do capital, e a utiliza para criar a infraestrutura
necessária – energia, comunicação, finanças, infraestrutura rodoviária –
93  CARDOSO; FALETTO, 1969.
99

para atrair o capital internacional e favorecer a elite da burguesia nacional
em seus investimentos. De acordo com os dados apresentados por Evans
(1980, p. 196), a participação do capital estatal é a única a aumentar entre
as trezentas maiores empresas do setor de transformação industrial, entre
os anos de 1966 e 1972, passando de 17% para 30%. Quando se leva em
conta que aquele foi o período de maior média de crescimento econômico
brasileiro já registrado, pode-se ter uma dimensão do esforço do aparato
estatal para atuar também como produtor.
A mudança da natureza do Estado e de suas relações sociais e eco-
nômicas afeta, de maneira diferente, o setor de transporte por ônibus e
os serviços de atribuição local de forma geral. Com sua capacidade de
intervenção econômica bastante ampliada, a concepção de desenvolvi-
mento preconizada pelos militares voltava-se para as grandes obras de
infraestrutura (como a Usina Hidrelétrica Itaipu Binacional e o Progra-
ma Especial de Vias Expressas – PROGRESS), os grandes “desbrava-
mentos” territoriais (a “conquista” da Amazônia e a mal-fadada Tran-
samazônica) e a atração de capital estrangeiro que pudesse se encaixar
nesse projeto (como a FIAT, inaugurada em Betim em 1974, ainda que
neste caso a iniciativa de atração tenha partido do governo estadual).
Do ponto de vista do projeto político civil-militar que ascendeu ao po-
der, importava garantir condições de reprodução para uma classe mé-
dia em crescimento e, quando muito, um operariado fabril de ponta,
necessário à manutenção do projeto. De fato, durante muito tempo a
grande massa pauperizada que consubstanciava a urbanização não tinha
suas condições de vida como algo que suscitasse alguma política pública
do governo, apesar de ser elemento central e indispensável para a acu-
mulação de capital que estava em curso. Dessa forma, até o começo da
década de 1970, a questão dos transportes urbanos seguia a linha geral
da maioria dos governos de antes e depois:
100
Análises diversas coincidem no fato de que à expansão viária na-
cional, bem ou mal sucedida segundo os autores, reduz-se o que se
poderia chamar de política de transportes no Brasil desde o início
do século XX. Aparece nitidamente maior interesse pelas cargas do
que pelos passageiros, pela base produtiva do que pelo interior, pelo
regional do que pelo urbano. [...] concorda-se em que, no Brasil, a
política de transporte urbano mal chegou a ser mais de que um subpro-
duto da política de transporte, sem objetivos nem meios próprios – com
rara exceção na segunda metade da década de 70 [...] Assim, de
forma implícita, tudo foi deixado em aberto para que o setor rodo-
viário, sob impulso da iniciativa privada, viesse a predominar nos
serviços de transporte urbano nas cidades.94
Nesse sentido, os serviços urbanos ou a garantia de direitos a nível
local eram conscientemente deixados em segundo plano e se configura-
vam como uma consequência de um desenvolvimento econômico mais
amplo. Entretanto, as deseconomias geradas pelas aglomerações urba-
nas hipertrofiadas já não podiam ser mais ignoradas. Em outras pala-
vras, as dificuldades no deslocamento cotidiano deixam de ser um pro-
blema só dos pobres e passam a afetar a base de apoio do regime, bem
como sua proposta econômica. Entretanto, é fundamental reconhecer
também que a iniciativa governamental só ocorreu porque a questão
do transporte público foi (e ainda é) um dos principais elementos de
mobilização popular, mesmo em um contexto autoritário. As depreda-
ções de ônibus, trens e estações, que serão descritas no capítulo 2, dão
a dimensão da pressão popular nesse setor econômico.
Assim, a década de 1970, depois de nove anos dos militares no
poder, irá conhecer uma primeira tentativa de planejamento regional
das metrópoles e de política federal na questão do transporte público.
A centralização federal de recursos, pessoal técnico e elaboração, bem
94  Brasileiro; Henry, 1999, p. 58-59, grifo nosso.
101
como o autoritarismo ao qual as outras esferas federativas estavam sub-
metidas, foram as principais características da elaboração de políticas
públicas dessa época.
A política federal para o transporte público
A criação das primeiras nove regiões metropolitanas do país, em
197395, é um marco na tentativa do poder público de mudar sua rela-
ção com o serviço de transporte urbano. Estabelecida como serviço co-
mum aos municípios componentes da região, a concessão de transporte
público passa a ser responsabilidade da esfera estadual. Assim, vários
órgãos de planejamento começarão a se constituir. Em Minas Gerais,
é constituída a Superintendência de Desenvolvimento da Região Me-
tropolitana de Belo Horizonte, a PLAMBEL (1974).96 Ainda assim, a
capacidade de intervenção na questão do transporte público era baixa.
O fato de ter sido tratado sempre pela esfera local, muitas vezes com
boa vontade, mas na maioria das vezes sem condições necessárias para
uma efetiva alteração da realidade, fez com que o transporte público
ganhasse uma nova urgência naquele momento de desenvolvimento do
espaço urbano. Na verdade, em um cenário de surgimento de cidades
médias e grandes que também demandavam pelo serviço, para além das
já reconhecidas metrópoles, tornou-se claro que não havia uma política
sistemática para o tratamento e a normatização mínima da questão, que
ficava à mercê de acordos entre setor privado e políticos, isso quando
95  A lei complementar federal nº 14, de 8 de junho de 1973, estabelece as regiões metro-
politanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Salvador, Recife, Curitiba, Belém e
Fortaleza. Um ano depois é criada a região metropolitana do Rio de Janeiro.
96  A PLAMBEL surge, de fato, em 1971, como Superintendência do Plano Metropoli-
tano de Belo Horizonte, vinculada à Fundação João Pinheiro (FJP). Em 1974, é transfor-
mada em autarquia e cindida da FJP.
102
havia capacidade empresarial de investimento. A crise energética in-
duzida pelo choque do petróleo de 1973 apenas deixou mais clara e
urgente essa questão.
É nesse cenário que a questão do transporte coletivo urbano é inclu-
ída pela primeira vez na Política Nacional dos Transportes. Estabelece-
-se, pelo decreto lei nº 6.261 de 14/11/7597, o Sistema Nacional de
Transportes Urbanos (SNTU), definido como o
conjunto dos sistemas metropolitanos e sistemas municipais nas
demais áreas urbanas [que se constitui a partir da] infraestrutura
viária e as de articulação com os sistemas viários federal, estadual
e municipais. [...] os sistemas de transportes públicos sobre trilhos
(metrô, ferrovia de subúrbio e outros), sobre pneus, hidroviários e
de pedestres.98
Assim, o SNTU possuía uma estrutura própria e, finalmente,
um aporte de recursos próprios: 18% do imposto sobre lubrificantes
e combustíveis e 12% da taxa de licenciamento de veículos.99 Cria-
se também a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU), o
Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos (FDTU), e
preconiza-se a criação de Empresas Metropolitanas de Transporte
Urbano (EMTU).100 Além disso, o “Grupo de Estudos para Integração
da Política de Transportes” (GEIPOT), criado na esfera federal em
1965, ganha outro papel e importância nesse contexto.101
Por trás de toda essa intervenção federal, existia uma perspectiva políti-
97  BRASIL, 1975.
98  BRASIL, 1975.
99  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 79.
100  Seriam criadas empresas nas regiões metropolitanas de São Paulo, Recife, Goiânia.
Belo Horizonte, no caso da Metrobel, que será explorado a seguir, assumiu um arranjo or-
ganizacional distinto para sua EMTU, com a participação dos diversos entes da federação..
101  SANTOS, 2014.
103
ca clara: a escala de desenvolvimento urbano brasileiro já não podia ser su-
prida, no transporte público, por agentes individuais, produção “artesanal”
e amadores. Baseando-se no longo debate que tem suas origens na década
de 1940, era necessário modernizar rapidamente o sistema e fornecer a ele
escala suficiente para atuação no cenário urbano de então. Em outras pala-
vras, era necessário garantir as condições de monopólio natural do setor. Do
ponto de vista da estrutura tecnocrática, o fundamental era promover capa-
citação, profissionalização e concentração empresarial.102Sintomaticamente,
a dimensão da participação e controle popular, assim como a própria dinâ-
mica urbana que levou à necessidade diária de deslocamentos nessa mag-
nitude, não eram elementos colocados em questão na política nacional.
Nesse sentido, já no seu lento e gradual processo de desestruturação, o go-
verno militar fez o que sabia fazer de melhor como um gestor do Estado
capitalista: articular interesses privados e promover a reprodução ampliada
do capital, com base na concentração. Do ponto de vista da dinâmica do
capital do setor, como foi apresentado na seção anterior, naquele momento
não havia mais lugar competitivo para o ofertante que não se submetesse às
necessidades modernizadoras capitalistas da reprodução ampliada da ativi-
dade. Anísio Brasileiro comenta que a política nacional foi
uma convergência de interesses dos vários atores dos transportes ur-
banos. O Estado federal intervém no setor, pois precisa reequilibrar
a matriz energética do país e fazer face aos movimentos reivindica-
tórios; as grandes empresas fabricantes de chassis e de carrocerias
precisam de um mercado para seus produtos; as pequenas empresas
de ônibus necessitam de subsídios e de segurança para poderem
investir; os poderes públicos municipais, sem condições financeiras,
outorgam ao Estado a gestão dos transportes públicos urbanos.103
102  BRASILEIRO, 1996.
103  BRASILEIRO, 1996, p. 270.
104
A visão de uma política de conciliação geral de interesses expressa-
da aqui pelo autor, se não está inteiramente equivocada, ao menos mos-
tra uma leitura parcial da dinâmica de concentração do setor. Como se
verá no fim da década de 1980, e principalmente na década de 1990 (e
não só para o setor do transporte público), quando ocorre a crise gene-
ralizada da capacidade de intervenção e gestão estatal, o setor privado
– que sempre foi beneficiado e fortalecido nas políticas do Estado – já
se estrutura por si próprio e prescinde, em grande medida, da esfera
pública. Nesse cenário, como de costume, a população permanece sem
possibilidades de atuação nessa importante questão cotidiana.
Entretanto, é indiscutível que com as políticas federais executadas
entre 1976 e 1984 as condições de transporte público melhoraram
consideravelmente em relação ao período anterior. Além de serem
iniciadas na maioria das metrópoles as obras para a construção de
sistemas de metrô, houve três resultados concretos aferidos pelos que
estudam o período: a) uma racionalização dos itinerários, paradas e
terminais, além do subsídio para renovação da frota; b) a formação de
um corpo de profissionais atuando em organismos públicos federais,
estaduais e locais, com capacitação técnica e troca de experiências no
exterior; c) a capacitação de técnicos, com formação nas universidades,
para operarem no sistema e nas empresas.104 Dentre esses resultados,
há mais um, considerado positivo pelos autores, mas relativamente
controverso, como já explicitado: a concentração empresarial e a
eliminação dos proprietários individuais. Se a concentração propiciou
uma atuação mais eficiente e moderna do setor privado, não é certo que
o fortalecimento do poder de mercado e barganha do setor privado seja
necessariamente benéfico para a cidade, se tomado do ponto de vista da
efetivação do transporte como um direito social.
104  BRASILEIRO; HENRY, 1999.
105
 Outro avanço nacional considerável naquele período foi o lança-
mento, pelo GEIPOT, do Guia de instruções práticas para o cálculo das
tarifas de ônibus urbanos, de 1982105, no mesmo ano em que a autori-
zação de alteração de preço das tarifas de ônibus é transferida para as
prefeituras e retirada da alçada federal.106 107 Esse manual é utilizado
como referência até hoje para o cálculo de tarifa da grande maioria dos
municípios brasileiros, em especial os de pequeno e médio porte. A
famosa “planilha GEIPOT” estabelece um modelo econômico de afe-
rição e remuneração pelos custos do sistema que, no mínimo, suscitou
diversas disputas políticas e judiciais desde então.
Historicamente, desde quando existe oferta privada do serviço, a
base de cálculo da tarifa se dá pelo princípio do rateio do custo total do
sistema (incluindo aí a eventual remuneração de capital do prestador
privado) pelo total de passageiros. Assim, a planilha GEIPOT propõe a
identificação de todos os insumos e fatores produtivos utilizados para se
prestar o serviço. Em seguida, calcula seu custo total a partir da multi-
plicação da quantidade e preço dos insumos utilizados pelos chamados
“coeficientes de consumo”, que são índices de produtividade de cada
um destes, estipulados a nível nacional a partir de estudos técnicos.
Na metodologia GEIPOT, o custo total se divide em custo fixo e
custo variável, além de impostos e taxas. No custo variável estão ele-
mentos como combustível, lubrificantes, rodagem, peças e acessórios.
105  A metodologia de cálculo tarifário a partir de planilhas de custos já era implementada
pelo Conselho Interministerial de Preços (CIP) desde 1978. O grande mérito do GEIPOT
foi o estabelecimento de coeficientes técnicos de produtividade e a divulgação da metodolo-
gia a nível nacional (informações obtidas a partir de conversas com João Luiz da Silva Dias).
106  Segundo João Luiz da Silva Dias, a responsabilidade pela alteração de preços voltou
à alçada municipal após o quebra-quebra de ônibus ocorrido em Salvador no ano de 1981
(ver capítulo 2). O CIP era utilizado como “bode expiatório” pelas prefeituras, que muitas
vezes se apoiavam no aval federal para beneficiar as empresas e realizar superfaturamentos.
107  AFFONSO, 1987, p. 107.
106
No custo fixo, por sua vez, há as despesas com pessoal, as despesas
administrativas e o custo com capital (depreciação e remuneração do
capital – veículos, máquinas e almoxarifado). O custo com o capital
investido é, portanto, um dos elementos centrais dessa metodologia.
A planilha GEIPOT foi durante muito tempo a base e a justificativa
para a remuneração por custos dentro do sistema de concessão brasilei-
ro. A premissa de controle dos gastos e da prestação de serviço de cada
empresa é louvável, mas se mostrará insuficiente perante o imenso e desi-
gual poder econômico e político que o setor privado adquiriu a partir do
próprio processo de modernização. Como se verá nas décadas de 1990 e
2000, a falta de controle público e popular do transporte público, além
da natureza intrínseca da motivação para a operação privada do sistema,
foram elementos que minaram completamente a capacidade de estabe-
lecimento de justiça e equidade social na remuneração do serviço com a
qual a planilha GEIPOT buscava dialogar. De construção de esquemas
de financiamento dentro da cadeia vertical do setor, até a fraude e a uti-
lização dos mais diversos instrumentos financeiros para burlar o controle
dos custos, as empresas de ônibus fizeram da planilha GEIPOT mais um
episódio da longa história da “caixa preta dos transportes”.
METROBEL: a experiência belo-horizontina de intervenção
pública
Expressão das contradições da época de abertura democrática e ten-
tativa de intervenção pública, a Companhia de Transportes Urbanos da
Região Metropolitana de Belo Horizonte – METROBEL – tem papel
fundamental na história do transporte público na cidade e no Brasil.
A atuação de sua primeira gestão provocou mudanças radicais na cida-
de, feitas a partir das próprias diretrizes de modernização do governo
federal. A reação das empresas de ônibus de Belo Horizonte a essas
107
intervenções também será exemplo do desenvolvimento do setor nos
anos seguintes.
Criada em 1978 e efetivada em 1980, com uma composição híbrida
de capital, a METROBEL tinha participação majoritária do governo do
estado de Minas Gerais (51,22%) e participações minoritárias do governo
federal – via EBTU (20%), da prefeitura de Belo Horizonte (22,75%),
das prefeituras das demais cidades da RMBH e do DER (6,03%).108 As-
sim, a partir da própria estrutura de capital, tentava-se ao máximo arti-
cular as diversas esferas federativas na gestão do transporte. O cenário no
qual a METROBEL foi chamada a atuar era bastante complicado, pois
ao incipiente, mas já significativo, aumento do número de carros indivi-
duais na RMBH somava-se um sistema de transporte público precário,
desordenado, com linhas radiais e desarticuladas entre si.
Em sua primeira gestão, sob a presidência de João Luiz da Silva
Dias, a METROBEL procedeu com a implementação de dois gran-
des projetos (idealizados anteriormente pela PLAMBEL) que seriam
o carro-chefe da rearticulação do sistema de transportes e trânsito da
cidade e uma mudança fundamental nas relações do poder público com
as empresas de ônibus. Eram eles o Projeto da Área Central (PACE) e o
Programa de Organização do Transporte Público (ProBus).
Um projeto essencialmente de trânsito, o PACE racionalizou a cir-
culação pelo espaço central da cidade ao eliminar trânsito de passagem
em vias locais, fechar quarteirões proibindo a circulação de veículos,
criar corredores de transporte e proibir estacionamento em algumas
vias arteriais.109 Apesar de focalizado, o projeto teve consequências para
o trânsito de toda a cidade e é até hoje uma referência de preferência ao
pedestre e aos modos de transporte ativos.
108  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1999, p. 275.
109  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 276.
108
Indissociável ao PACE e à sua execução, estava a implementação do Pro-
Bus, que alterou completamente todo o sistema de ônibus da cidade – a
partir da diretriz de racionalização dos itinerários. Assim, o ProBus acabou
com a profusão de linhas radiais (que ligavam o bairro ao centro, onde ti-
nham o ponto final), buscando diminuir também a distância que o usuário
percorria para fazer a conexão entre dois pontos. O novo sistema reformulou
as linhas com novo padrão de números e cores, implantando linhas expressas
(diretamente bairro-centro), semiexpressas (bairro-centro com paradas) e as
diametrais (que faziam a ligação entre dois bairros, passando pelo centro).
A implantação do novo sistema ocorreu de uma vez só, durante um final
de semana. Apesar da informação prévia, o impacto dessas mudanças foi de
tal magnitude que o dia 12 de julho de 1982 ficou conhecido como “o dia
em que a cidade parou”110, deixando a população não só desnorteada, como
bastante revoltada. As mudanças – necessárias de um ponto de vista técnico
que privilegia o transporte público – só foram efetivamente realizadas graças
às brechas excepcionais que o período de abertura política dava aos órgãos
públicos. Nesse sentido, a METROBEL, em sua primeira gestão, conseguiu
a façanha de se valer de uma base de apoio autoritária (as três instâncias go-
vernamentais, em graus diferenciados) para implantar um projeto que ia, em
grande medida, contra os interesses conservadores da própria base partidária
do governo; por outro lado, implantava um projeto que, do ponto de vista
da mudança das condições de deslocamento, favoreceria as camadas de renda
mais baixa da população, mas que sofria oposição delas e de suas lideranças
comunitárias devido ao seu cunho tecnocrático e à incapacidade política crô-
nica de gerar um processo de diálogo e mobilização pública.
No bojo dessas transformações, a implantação da tarifa única no sis-
tema, por meio da Câmara de Compensação Tarifária (CCT), foi um
dos elementos que mais atingiu a estrutura organizacional das empresas,
110  DIAS, 2013.
109
acarretando delas uma reação. A CCT é um instrumento de gestão e
distribuição de recursos que permite a visualização do transporte público
como um sistema e abre caminho para efetivação de sua função social.
Seu princípio básico é a redistribuição da receita tarifária arrecadada em
todo o sistema: assim, as linhas com maior número de passageiros e me-
nores custos – superavitárias – compensariam aquelas com menos passa-
geiros e maiores distâncias, as deficitárias. Ainda que continue a se basear
na arrecadação da tarifa, o controle público e prévio de toda a receita do
sistema é premissa e instrumento fundamental para que o poder público
possa direcionar o poder privado e efetivar a oferta de transporte público
onde esta não é viável do ponto de vista capitalista. Esse subsídio cru-
zado da CCT se dá apenas na transferência de recursos entre usuários,
mas, considerando que, em condições normais, as linhas superavitárias
circulam em regiões com uma renda mais alta e as deficitárias em espaços
periféricos de renda mais baixa, o instrumento dá um primeiro passo na
direção da equidade no financiamento do sistema.
Essas mudanças, que também reduziram o número de linhas e ônibus
nas ruas, atingiram de forma mais dura os empresários mais inertes ou
frágeis. No bojo da modernização do órgão gestor, houve um esforço
para a realização de um tratamento homogêneo de todos os empresários
por parte do poder público. A pressão do novo sistema fez com que,
mais uma vez, o setor passasse por um processo de concentração de
capital, eliminando as empresas mais “artesanais”. O número de empresas
operadoras na RMBH passa de 139 para 79 apenas no período de
implantação do ProBus.111 112 Com sua influência particular diminuída,
rapidamente os empresários notaram que qualquer concorrência entre
eles seria mais prejudicial. Nesse contexto, o órgão de classe SETRANSP
111  É importante notar que, apesar dessa redução, o número de empresas operadoras do
sistema continuou a ser significativamente maior do que a média nacional à época.
112 CANÇADO, et al., 1999, p. 296.
110
– Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte
– ganhou grande poder de representação, passando a mediar toda a
interlocução entre o órgão público e as operadoras, e avançando, a partir
disso, na profissionalização de sua estrutura. Há, objetivamente, uma
mudança geracional na condução do órgão, com os filhos dos pioneiros,
profissionais com formação universitária, assumindo a diretoria do
sindicato. Esse processo de articulação de classe rapidamente se elevará
para o cenário nacional, com significativo protagonismo dos empresários
belo-horizontinos. Nesse sentido, a modernização capitalista em direção
à reprodução ampliada do setor também se dá como reação à tentativa de
controle público das condições operacionais e de mercado. A literatura
sobre o tema ressalta a pressão que fez o setor se organizar:
As empresas viram-se obrigadas a um maior controle na produção
de serviços, para atenderem às determinações do novo órgão gestor:
itinerário, número de viagens, horários, tempo médio de viagem,
frota, número de trabalhadores, índice de ocupação dos veículos,
instalações, etc.113
As modificações no sistema de transporte levaram ao início de uma
profissionalização das empresas operadoras, quando a segunda ge-
ração dos pioneiros do transporte na cidade passou a dirigir essa
organização e também assumiu o comando do sindicato.114
Entretanto, as condições políticas que possibilitaram a atuação tão
contundente da METROBEL rapidamente se esvaneceram. Em meio
ao aumento da inflação e à crise da dívida, o Estado perdia capacidade
de intervenção ao mesmo tempo em que novos interesses políticos se
113 CANÇADO et al., 1999, p. 298.
114  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 279.
111
rearticulavam em nível local, estadual e nacional. Nesse contexto, não
foi dada uma continuidade, por parte do governo estadual, para a capa-
cidade de intervenção da METROBEL. À medida que o órgão ia sendo
reformulado, o setor empresarial, rearticulado, avançava e pressionava
por maior controle do sistema.
Em meio a esse processo, o empresário e então prefeito de Contagem,
Newton Cardoso, foi eleito governador do estado e, em seu primeiro
ano de governo, cumprindo uma promessa de campanha, extinguiu a
METROBEL, criando a TransMetro (Transportes Metropolitanos). Nes-
se processo, o controle e a operação da CCT são transferidos para o sin-
dicato patronal das empresas de ônibus, que ganha um instrumento de
barganha importante ao mesmo tempo em que a possibilidade de trans-
parência do sistema é perdida. A TransMetro passará seus anos de exis-
tência sem conseguir exercer, efetivamente, uma intervenção no sistema,
e a gestão de Newton Cardoso será marcada por desvios de verbas – entre
as quais está o cancelamento da implantação do trólebus na cidade –,
suspeitas de corrupção e práticas de favorecimento e clientelismo.
Apesar de retomada, alguns anos depois, no contexto da prefeitura
democrático-popular de Patrus Ananias (1993-1996), muitas das con-
dições de intervenção e controle do sistema a partir da perspectiva de
Estado construída no século XX estavam ruindo. De fato, em meio ao
avanço neoliberal e ao desmoronamento de um modelo fordista tardio,
quem conseguisse articular autonomamente mais poder econômico ga-
nhava a dianteira. Não é por acaso que, nesse contexto, em 1987, a
Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano é fundada.
Vale-transporte e municipalização
Em âmbito nacional, o esgotamento do modelo de desenvolvimento
dependente brasileiro, no começo da década de 1980, afetou também a
112
oferta de transporte público no Brasil, na relação entre o setor privado,
as empresas públicas de transporte rodoviário e a capacidade estatal de
construção de infraestrutura. Sem a possibilidade de financiamento
externo e sem dinâmica interna, a grande estrutura estatal brasileira
montada pelos militares se esfacelava rapidamente. Havia um
descompasso entre a capacidade de investimento do governo federal e
as soluções necessárias diante da infraestrutura viária e de frota existente
para o setor de transporte público. Além disso, o financiamento do
sistema, que persistia na exclusividade da tarifa paga pelo usuário, estava
se mostrando sistemicamente débil em função do achatamento salarial
da crise da dívida, ao mesmo tempo em que uma série de gratuidades
segmentadas eram aprovadas nos níveis locais.115 As empresas de ônibus,
diante desse cenário, agiam de forma a minimizar suas perdas, adiando
ao máximo possível a renovação da frota e evitando sua ampliação. As
condições de deslocamento no transporte público naquele momento
atingiram seu zênite, com baixa cobertura espacial e altíssimos graus de
lotação dos ônibus.116
Em meio à crise, duas mudanças significativas vieram retomar a
dinâmica financeira e amenizar o setor: o vale-transporte e a definitiva
municipalização do serviço. O vale-transporte surge como uma forma
de subsídio direto a usuários selecionados, o que acaba atuando como
ampliação de mercado das empresas, sem, contudo, interferir na
formação da tarifa. A lei federal nº 7.418 de 1985117 instituirá que
o trabalhador gastará, no máximo, 6% de seu rendimento salarial
115  Idosos (antes da constituição federal de 1988), ex-combatentes e pessoas com defi-
ciência física, mental e visual são algumas das categorias contempladas pela gratuidade nos
anos de 1985 e 1986 em Belo Horizonte (OLIVEIRA, 2002, p 40-42).
116  HENRY; ZIONI, 1999, para o caso de São Paulo, e FUNDAÇÃO JOÃO PINHEI-
RO, 1996, cap. 7, para o caso de Belo Horizonte.
117  BRASIL, 1985.
113
com os custos de deslocamento entre a casa e o trabalho, cabendo ao
empregador financiar a parcela de custo restante. Sobre o impacto dessa
medida, a Fundação João Pinheiro comenta que
se o vale-transporte veio reforçar um quadro de redistribuição dos
custos operacionais entre trabalhador, empregador e governo, sua
operacionalização pelas empresas privadas chegou a significar uma
nova fonte de renda. Numa economia inflacionária, a venda dos
vales-transportes representava uma receita antecipada que gerava
aplicações no mercado financeiro.118 119
O vale-transporte se coloca como uma primeira forma, a nível na-
cional, de redistribuição dos custos do transporte público para além
do usuário direto. Entretanto, sua concepção apresenta uma série de
limitações que minaram rapidamente sua efetividade no propósito de
garantir o acesso ao transporte como um direito social. Em primeiro
lugar, a lei não garante o controle da receita por parte do poder públi-
co. Pelo contrário, seu artigo 5º estabelece que a empresa operadora é
que será obrigada a emitir e a comercializar o benefício. Nesse sentido,
esse aporte financeiro não faz parte do orçamento geral do município
e não pode ser utilizado para a melhoria das condições de transporte
para todos. O controle dessa receita por parte dos operadores avança o
processo de financeirização do sistema, ao qual o setor já possuía grande
propensão. Antecipação de receita, investimentos e especulação finan-
ceira local passam a se determinar mutuamente.
118  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 293.
119  É de se notar que, enquanto existia como um papel, o vale-transporte possuía uma
liquidez que gerava um mercado paralelo e clandestino em sua comercialização. A partir do
momento em que foi transformado em créditos eletrônicos, no começo da década de 2000,
o vale-transporte passou a ser uma receita antecipada exclusiva das empresas que, a partir
dele e da rotatividade diária de capital, atuam no mercado financeiro local.
114
Em segundo lugar, e de maneira mais grave, o subsídio se dá única e
exclusivamente a partir da lógica “produtivista” do espaço urbano. Em outras
palavras, o único direito de mobilidade que o Estado irá garantir é aquele
deslocamento da casa em direção ao trabalho. Nos termos da economia po-
lítica da urbanização, só deveria ser subsidiado aquele trânsito que garantisse
a realização da mercadoria que gera o excedente expropriável: a força de tra-
balho. Ao transportá-la para o espaço de produção de mercadoria e expro-
priação de mais-valia, garantem-se apenas as condições gerais de produção e,
mesmo assim, apenas o processo de valorização exclusivo da lógica fordista.
Qualquer outro propósito de deslocamento – para lazer, saúde, utilização do
espaço público – será necessariamente uma atribuição privada do usuário.
Ainda que se possa argumentar que a renda economizada pelo trabalhador
pode servir para custear esses outros deslocamentos, o recorte da intenciona-
lidade é claro: apenas trabalhadores formais e seus deslocamentos produtivos
serão objetos de política pública. A mesma argumentação pode, em alguma
medida, ser colocada em relação ao benefício do passe estudantil e outros
benefícios setoriais. Nesse sentido, a lógica discricionária do Estado, ao con-
trolar o fluxo e o acesso ao espaço, permanece a mesma apontada no início
desta seção: deslocamento como concessão e privilégio, imiscuído dentro da
complexidade da estrutura social, uma cidadania regulada e de privilegiados,
nunca uma garantia plena de direitos, uma universalidade. O vale-transporte
rapidamente será reconhecido como obsoleto e insuficiente120, apesar de sua
existência ser utilizada até hoje como argumento político de manutenção da
atual estrutura de concessão e gestão.121
120  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 98.
121  Em diversas ocasiões públicas, entre 2011 e 2015, o então presidente da BHTRANS
e seu Diretor de Transportes Públicos afirmaram que o vale-transporte representa hoje 40%
do total de passagens pagas no sistema, insistindo que já havia, dessa maneira, uma política
de subsídios na cidade e que era, portanto, inaceitável alterar a fórmula de revisão tarifária,
reduzir a tarifa ou subsidiá-la diretamente.
115
 A década de 1980 também culminou na Assembleia Constituinte e
em um momento de grande transformação da estrutura política do Bra-
sil. Auge do processo de luta e elaboração de uma série de movimentos
sociais que tiveram suas origens no fim da década de 1970, inclusive na
luta por melhorias das condições de transporte, a Constituição de 1988
configurou os avanços e limites de uma disputa dentro da institucio-
nalidade de uma democracia representativa. Vinte e sete anos após sua
aprovação, muitos de seus elementos progressistas foram ignorados ou
se perderam e vários dos seus dispositivos conservadores permanecem
vigorosamente ativos.
No que tange à questão do transporte público urbano, duas altera-
ções são significativas. Em primeiro lugar, institui-se, a nível nacional,
a gratuidade do transporte público para as pessoas acima de 65 anos.122
Gratuidade segmentada, a não vinculação de seu financiamento com
algum recurso orçamentário específico abre possibilidade para que a
repartição de seus custos se dê sobre o usuário pagante. Não estando
direta e proporcionalmente vinculada à renda, essa medida dificilmente
contribui no avanço da equidade no financiamento do sistema, ainda
mais em um cenário de envelhecimento contínuo da população.
A principal mudança, entretanto, foi a nova divisão federativa bra-
sileira, com redefinição das atribuições de cada ente. Nesse sentido, a
responsabilidade pela concessão do transporte público urbano passa a
ser, definitiva e legalmente, exclusividade municipal. A experiência an-
terior, de autoritarismo e concentração das atribuições e recursos na es-
fera federal, foi um dos principais motivos para essa mudança. Não obs-
tante a legitimidade de se construir autonomia local sobre os serviços
urbanos, a complexidade do setor econômico e sua própria organização
empresarial a nível nacional exigiam que a solução dessas atribuições
122  BRASIL, 1988, Artigo 230, parágrafo 2º.
116
passasse por uma orquestração mais trabalhada entre os diversos níveis
federados. A história dos últimos 25 anos do transporte público fornece
um ponto de vista privilegiado para compreender as falhas de alcance
dessa medida, principalmente a nível metropolitano. A efetividade da
atribuição do transporte público ao poder local teve efeitos imediatos
na recuperação do setor privado de ônibus, uma vez que burocratica-
mente tornou-se mais fácil aos empresários sobrepor linhas, pressionar
por reajustes tarifários, realizar disputas políticas e seccionar mercados.
Anísio Brasileiro e Etienne Henry comentam:
Nessa brecha desatou-se outra estratégia de recuperação econômica
por parte dos empresários, duplicando suas bases de oferta, des-
locando capital rodante e investimentos de um setor para outro
e apoiando-se nos resultados operacionais de um para justificar
demandas de aumentos tarifários em outro. As reivindicações de
soberania dos municípios entre si, e de todos frente aos estados,
cancelou a possibilidade de eles se posicionarem frente a tal recom-
posição da oferta, assim como de empreenderem ações coordenadas
de planejamento estratégico.123
A realidade vivenciada pelos municípios desconstruiu, lamenta-
velmente, as intenções colocadas pela Constituição Cidadã na questão
do transporte público. Assim como para outras questões, é necessário
sistematizar o acúmulo político e técnico dessas últimas décadas para
romper paralisias e avançar no sentido de uma reformulação não só de
aspectos legais e burocráticos da questão urbana, dos quais o país já
tem bastante acúmulo.124 Cabe aqui questionar a legitimidade da atual
estrutura de poder, a oficial e a não-oficial, e avançar para construir
123  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 99.
124  MARICATO, 1999 e 2013.
117
a efetividade de um controle popular do transporte. Caso contrário,
permanecer-se-á em uma paralisia, à mercê da crise urbana e das po-
líticas econômicas de acúmulo de capital, tal qual foi toda história do
transporte urbano no Brasil, com raras exceções.
A década de 1990, nesse sentido, foi a época de experiência dessas
honrosas exceções municipalistas e de seus limites. Ao mesmo tempo,
as mudanças na natureza do Estado, na dinâmica da economia nacional
e mundial, bem como no processo de urbanização vivenciado até então,
estabelecerão parâmetros profundamente diferentes para a disputa dos
rumos das cidades e do transporte. Esse período de inflexão é percebido
de maneira diferente por cada um dos atores políticos envolvidos na
questão. Cabe agora delineá-lo.
Inflexão social na década de 1990: o sopro democrático-popular,
neoliberalismo e motorização.
Desde a década de 1970, a natureza do capitalismo esteve mudando
significativamente. Entrava em colapso o assim chamado sistema fordista
de acumulação, no qual o pacto velado entre os rendimentos do capital
e do trabalho, por meio da intermediação ampla e contínua do Estado,
possibilitou um acúmulo de capital sem precedentes, conhecido como
a “Era de Ouro” do capitalismo (1945-1970).125 Nesse cenário, os pa-
íses fora dos centros dinâmicos da economia mundial foram atingidos
de maneira tardia e desigual. Enquanto a ideologia neoliberal avançava
decididamente na Inglaterra e nos Estados Unidos, sob o comando de
Thatcher e Reagan, a América Latina se via às voltas com o processo de
retomada democrática depois de longos e duros anos de regimes milita-
res. A dinâmica econômica, evidentemente, era indissociável da política.
125  HOBSBAWN, 1994.
118
Assim, no Brasil, mesmo depois da Constituição de 1988, havia
uma disputa entre a natureza do Estado, a necessidade de garantia de
direitos, de inclusão no mercado, a constituição de um setor privado
pujante e a ampliação da recém-conquistada e ainda frágil democracia.
Esses aspectos, sobrepesados de maneiras diferentes pelos diversos seto-
res sociais, se consubstanciaram, em grande medida, em duas perspec-
tivas para o país: o projeto democrático-popular e o projeto neoliberal,
perspectivas divergentes, mas não irreconciliáveis ou necessariamente
antagônicas, como a história mostrou. O setor de transporte público
por ônibus vivenciará essa disputa a partir de vários atores e, pela pri-
meira vez, terá problemas sérios em se adequar à forma como o sistema
de mobilidade urbana e a produção do espaço passaram a se relacionar.
Até meados da década de 1990, por maior que pudesse ser sua cri-
se econômica, o setor de transportes públicos trabalhava sempre com
projeções de aumentos anuais de demanda. Havia sido assim durante
toda sua história e não havia motivos para se pensar que ocorreria de
maneira diferente. A urbanização, a constante vinda de pessoas para as
cidades, constituía um mercado cativo em constante crescimento. De
pioneiros artesanais a grandes empresas, os empresários de ônibus bra-
sileiros tinham atravessado grande diversidade de situações e relações
com o poder público – de enfrentamento a compadrio, de pressão por
modernização e concentração a erros de dimensionamento, tudo havia
sido experimentado –, mas a demanda e a pressão pelo aumento da
oferta eram fatores perenes dessa narrativa.
Com as mudanças de regulação na década de 1980 o setor ganhou
força e se modernizou, construindo uma inédita estrutura profissional.
A articulação a nível nacional organizava o mercado e suas disputas, e
depois da criação da NTU, a categoria passou a ter influência decisiva
na Confederação Nacional dos Transportes (CNT). Em 1987, Camilo
Cola, proprietário fundador da Viação Itapemirim, à época a maior
119
empresa de transporte rodoviário de passageiros (urbano e interubano) do
Brasil, foi eleito presidente da CNT e passou a um processo de elevação
do setor ao mesmo patamar que outras organizações de classe, como
a Confederação Nacional da Indústria (CNI), do Comércio (CNC) e
da Agricultura (CNA).126 O setor de transportes, com a categoria de
transporte de passageiros como seu carro-chefe, ultrapassou o nível de um
setor econômico coeso e passou a se constituir política e economicamente
como um grande ramo da dinâmica econômica nacional, com
significativa capacidade de influência nos rumos do país. De pressão para
políticas de infraestrutura até escolha de ministros, o setor promovia a
modernização capitalista ao mesmo tempo em que garantia o vigor de
programas de capacitação para seus empregados, por meio do Serviço
Social do Transporte, o sistema SEST/SENAT.127 A reprodução ampliada
do capital no setor estava consistente e pronta para iniciar o processo de
diversificação, enquanto atendia ao aumento da capacidade produtiva.
A primeira metade da década presenciou um período de crise
econômica com aceleração inflacionária, além de um amplo desmonte
da estrutura estatal e avanço do capital privado internacional em uma
série de setores. Nesse contexto, as políticas nacionais para o transporte
público, já bastante enfraquecidas, foram rapidamente abandonadas.
O fim da EBTU, em 1990128 e de vários órgãos metropolitanos, como
a própria TransMetro na RMBH (extinta em 1994, depois de perder
prerrogativas de regulação de sistemas municipais), mostra claramente
que a esfera estadual e federal deliberadamente se retiraram da
126  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 107.
127  “Ressalte-se ainda que o SEST/SENAT foi criado em momento de questionamento
nacional quanto à continuidade de outros serviços congêneres como o da Indústria e do
Comércio (SESI e SENAC), demonstrando o poder de mobilização política da categoria,
capitaneado por lideranças mineiras” (CANÇADO et al., 1999, p. 300).
128  BRASIL, 1990.
120
organização do transporte público, mesmo tendo em conta seu caráter
conurbado e regional, além da necessidade de aporte de recursos.
É em um cenário de simultânea crise econômica, fortalecimento da
organização empresarial como classe, e retirada de cena do poder públi-
co federal e estadual que o poder municipal é chamado a regular o setor
de transporte público. A forma como as prefeituras recém-eleitas para o
novo período democrático irão lidar com a questão marcará fortemen-
te o debate teórico e institucional a respeito das formas de conceder,
regular, ofertar e gerir o transporte no Brasil. Os limites de atuação do
poder municipal e a disparidade de poder de barganha com as empresas
privadas serão questões relevantes. Não buscando esgotar um cenário
tão diverso, apresentam-se aqui alguns aspectos da experiência de dois
governos populares no começo da “Nova República”.
São Paulo e Belo Horizonte: a experiência do projeto
democrático-popular nos transportes
Em 1988, Luiza Erundina foi eleita a primeira prefeita da maior
metrópole do país. Na época no Partido dos Trabalhadores (PT), a pre-
feita iniciou uma gestão de corte popular que visava experimentar e
implantar na cidade o acúmulo dos debates e movimentos sociais que
constituíram o PT e outras organizações, além da abertura democráti-
ca a partir do começo da década. A chegada da esquerda ao poder na
cidade de São Paulo foi vista como um desdobramento das lutas dos
movimentos sociais de então129 e como um posicionamento da periferia
paulistana pela ruptura com o status quo. A prefeitura era o primeiro
grande desafio do projeto democrático-popular no poder executivo de
uma democracia representativa.
129  HENRY; ZIONI, 1999, p. 151.
121
 Os serviços públicos, e em especial o transporte coletivo, foram a
principal plataforma de campanha naquelas eleições. As condições do
transporte nos anos 1980 eram extremamente precárias e a cidade, com
uma população metropolitana que ultrapassava a faixa dos dez milhões de
habitantes, vivenciava graves problemas em todo o seu sistema de mobili-
dade urbana. Nesse cenário crítico, os seguintes objetivos foram traçados:
criação de condições para o crescimento expressivo da frota de ôni-
bus; redução de sua idade média; absorção de demandas não aten-
didas com abertura de novas linhas e busca de efetiva melhoria de
nível do serviço ofertado.130
Para dar conta dessa reformulação dentro do novo cenário institucional,
a prefeitura procedeu com a chamada “municipalização” do transporte
público. Um termo que carregou diferentes significados ao longo do
tempo, controversos até hoje, a municipalização paulistana visava alterar
o modelo de concessão e remuneração dos serviços de ônibus na cidade
equalizando a rentabilidade das empresas a partir da remuneração por
custos.131 A proposta se assemelha à CCT de Belo Horizonte de 1982,
mas possui uma diferença fundamental: se na Câmara de Compensação a
fonte de recursos para a remuneração se baseia principalmente na receita
tarifária e, quando muito, em receitas acessórias do sistema de ônibus, na
proposta de municipalização paulistana a remuneração do serviço passa
a integrar a esfera orçamentária municipal, o que também é válido para
a arrecadação tarifária. Assim, a remuneração passa a ser uma questão de
garantia de prestação de um serviço público, não tendo mais o seu valor
vinculado à rentabilidade geral e média do sistema, e desenvolvendo,
na prática, o instrumento do subsídio público. A municipalização do
130  HENRY; ZIONI, 1999, p. 151.
131  SINGER, 1996, p. 151.
122
serviço, colocada nesses termos, possibilitou uma recuperação do serviço
de transportes públicos sem precedentes. A mudança na forma de
contratar e remunerar os empresários estimulava-os a ampliar a frota, que
cresceu em 2.300 veículos em menos de um ano, o que equivalia a 25%
da frota anterior existente. Lúcio Gregori, o terceiro e último secretário de
transportes da gestão Erundina, relata que uma vez que a remuneração se
desvincula por completo do número de passageiros transportados, cabia
ao poder público identificar e dimensionar a demanda por transporte
e contratá-la junto aos empresários, que colocavam mais veículos em
operação132. A coordenação entre mudança na regulação, mobilização
social e pressão política junto aos empresários conseguiu em pouco tempo
recuperar a crise estrutural que os empresários passaram à população na
década de 1980.
Na municipalização, “a tarifa podia manter critérios de caráter so-
cial, justificando, além do subsídio cruzado entre operadores – priva-
dos e público –, um substancial aporte orçamentário do município.”133
Em conjunto com a implantação do Conselho Municipal de Tarifas
(COMTAR) para dar transparência e controle aos procedimentos de
arrecadação e remuneração, essas medidas eram elementos básicos para
possibilitar a implantação da tarifa zero no sistema de ônibus.
A ideia de gratuidade universal do sistema de transporte público se
insere no contexto da luta pela consolidação de direitos fundamentais.
Paul Singer a coloca no mesmo rol do ensino público, assistência pública
à saúde, iluminação pública, o serviço de trânsito e o policiamento134,
todos prestados até hoje de maneira gratuita e universal, garantidos pelo
orçamento público. Em outros termos, é o próprio contexto da trajetória
132  Essas informações foram relatadas por Lúcio Gregori em conversas pessoais e podem
ser verificadas no relatório de 1992 da CMTC (SÃO PAULO, 1992).
133  HENRY; ZIONI, 1999, p. 153.
134  SINGER, 1996, p. 148.
123
dos movimentos sociais que põe a tarifa zero em pauta na sociedade. A
quebra da lógica de remuneração direta do serviço pelo usuário descons-
trói, na relação cotidiana, uma das dimensões que fazem do transporte
uma mercadoria: a utilização do serviço vinculada a um pagamento ime-
diato. Ainda que a tarifa zero seja conciliável com a oferta privada de
transporte e, portanto, com sua natureza capitalista – com apropriação
de excedente e reprodução ampliada –, é necessário reconhecer que a
prática que se propõe é uma ruptura com toda história do transporte
público brasileiro, pago na hora da utilização desde suas origens. Apesar
de ter diálogo explícito com as propostas de teto tarifário, feitas pelos
movimentos sociais na década de 1980, a gratuidade universal é também
uma ruptura com a dinâmica dos movimentos sociais no transporte e
uma desconstrução da lógica das gratuidades segmentadas, que dividia
a sociedade e consumia muita energia mobilizadora para sua efetivação.
A proposta não chegará nem ao plenário da Câmara Municipal,
como se verá mais adiante neste livro. Mas, sua inserção como princí-
pio e bandeira de luta estará iniciada e será retomada em 2005, quinze
anos após sua primeira proposição. Nesse meio tempo, o país vivenciará
outras experiências de recorte “democrático-popular” em seus sistemas
locais de transporte público, como também o enfraquecimento dos
movimentos sociais “clássicos” (entendidos aqui como aqueles surgidos
do processo de redemocratização), além do agravamento das condições
de deslocamento pelo aumento da motorização.
Belo Horizonte e a proposta de controle cidadão do transporte
No contexto da mudança das atribuições federativas, Belo Horizonte
criou no ano de 1991 a BHTRANS – a Empresa de Transportes e
124
Trânsito de Belo Horizonte135 –, com as prerrogativas de centralizar o
controle de fiscalização, gestão e concessão das atribuições de trânsito
e de transporte público na cidade, que à época estavam fragmentadas
entre os diversos órgãos estaduais e federais, ainda que estes estivessem
com sua estrutura fragilizada.
Com um começo tímido, suas atribuições e orçamento foram signi-
ficativamente ampliados no governo de Patrus Ananias (1993-96). Sob
a presidência renovada de João Luiz da Silva Dias e, depois, Antônio
Carlos Pereira, institui-se o Sistema Municipal de Transporte Coletivo
de Belo Horizonte, revogando-se a atribuição da ainda existente Trans-
Metro. Além disso, e de forma fundamental, o controle da Câmara de
Compensação Tarifária é retomado pelo órgão público, revogando-se
a delegação feita à SETRANSP.136 Essa é a principal medida para se
buscar, a exemplo do município de São Paulo, a retomada da qualidade
e da ampliação da frota, além de estabelecer a tarifa como um preço
público que poderia se situar abaixo do custo médio, se necessário.
João Luiz relata que a retomada do controle público sobre a operação
do sistema possibilitou a melhoria de frota, a partir do estabelecimento de
especificações mínimas para o veículo: ônibus com motor traseiro, com
uma melhora significativa nas condições de trabalho do motorista, além
de “porta de 1,10 metros, suspensão a ar, transmissão automática e piso
rebaixado nas entradas.”137 Além disso, a CCT possibilitou que se con-
trolasse a oferta e o preço do ônibus. Um ano e meio após sua retomada,
a instituição do Plano Real e a estabilização da moeda a nível nacional
possibilitaram significativos superávits de arrecadação no sistema, com
o fim dos constantes reajustes tarifários. Nesse sentido, a partir de uma
135  Lei Municipal 5.953 de 31 de julho de 1991 e Decreto Municipal nº 6.985 de 30
de setembro de 1991.
136  OLIVEIRA, 2002, p. 45.
137  DIAS, 2014, p. 130.
125
visão do transporte como direito social para acessar a cidade, a prefeitura
experimentou de maneira inédita a gratuidade universal do sistema. Ba-
tizada de “Passe Passeio”, a experiência ocorreu em duas ocasiões: 1º de
janeiro e 1º de maio do ano de 1995, além de estabelecer um desconto
de cerca de 75% no valor da tarifa nos demais feriados daquele ano138,
mantendo a oferta dos dias úteis. A medida foi inédita e revolucionária
em vários aspectos, e sua história, desdobramentos e potencialidades ain-
da demandam um estudo mais detalhado. Entretanto, cabe aqui pontuar
o comentário de João Luiz sobre o caso:
O Passe Passeio significava tarifa zero para os ônibus de Belo Ho-
rizonte em feriados, com programação de dia útil. A pressão de
demanda pelo transporte era tão grande nesses dias que, posterior-
mente, colocamos a tarifa a dez centavos com a intenção de pagar
um bônus aos motoristas e cobradores que trabalhassem naquele
dia139, uma vez que a quantidade de passageiros, principalmente
nas proximidades de lugares como o Zoológico, tornava o trabalho
mais intenso. Essa experiência revelou uma demanda de transporte
reprimida e oculta pelo alto custo de circular na cidade.
Apesar da euforia causada nos dias de tarifa zero, o projeto não
durou mais que três feriados. Houve muita pressão dos empresá-
rios, que conseguiram que o Tribunal de Contas inibisse o projeto,
alegando ser proibido abrir mão de uma receita em lei, apesar de o
custo do Passe Passeio ter sido bancado pela receita superavitária do
próprio sistema de transporte.140
138  OLIVEIRA, 2002, p. 46.
139  Segundo Marcos Fontoura de Oliveira, “análise realizada na época sobre o efeito da
medida indicou que a maioria dos usuários preferiram o menor preço à gratuidade, e que
a maioria dos motoristas e cobradores, ao contrário, preferiram o dia de tarifa normal”
(OLIVEIRA, 2002, p. 48).
140  DIAS, 2014, p. 126-127.
126
A experiência belo-horizontina de gestão do transporte, que terá
alterações já em 1998 com a primeira licitação de serviço de transporte
por ônibus realizada no país, é um marco significativo para a avaliação
dos limites e possibilidades do modelo de gestão ali realizado. Apesar
dos entraves em outras esferas federais, a experiência foi bem-sucedida
enquanto havia condições políticas para o controle e a mobilização po-
pular que se sobrepusessem às tentativas de influência por parte das
empresas privadas. A partir do momento em que estas conseguiram
direcionar as políticas públicas de Belo Horizonte, seja a partir de co-
optação e negociação, seja por pressão econômica e enfrentamento po-
lítico, as condições de controle rapidamente se desfizeram rumo a uma
situação insustentável.
Neoliberalismo e as mudanças nos debates teóricos
Como já pontuado anteriormente, a crise fiscal e política do Es-
tado em todo o mundo ocidental a partir da década de 1980 teve
profundos impactos na forma como as cidades se organizavam e se
desenvolviam. A ascensão da ideologia neoliberal também ganhou es-
paço e influência na questão da mobilidade urbana e do transporte
público brasileiro, em um contexto em que a União se retirava cla-
ramente de qualquer tentativa de criação de uma política nacional
de transporte público, relegando a mobilidade urbana à dinâmica da
omissão por meio da prática de uma política econômica que fortalecia
o setor automobilístico.
É necessário compreender que o debate neoliberal não ocorre
sem motivo. A falência do Estado e seu modelo intervencionista tal
como tinha sido historicamente gestado – a partir de uma perspectiva
autoritária e de uma atuação direta no setor produtivo – era uma
questão que envolvia todos os aspectos do cotidiano. Assim, acadêmicos
127
e pesquisadores do assunto não só procuravam debater os motivos
que levaram a tal situação, como buscavam soluções e alternativas ao
modelo estatista, que não necessariamente deveriam apontar para a
desregulamentação e o privatismo.
No Brasil, a questão da mobilidade urbana, em seus aspectos de trans-
porte e trânsito, ganhava cada vez mais estudiosos e estrutura de pesquisa.
Assim, a Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, fundada
em 1977 por iniciativa do Metrô de São Paulo e outros gestores públicos,
bem como a Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes
– ANPET, fundada em 1986, passavam a se debruçar sobre o tema e
a buscar debater experiências nacionais e internacionais à luz de varia-
dos modelos interpretativos. Cabe ressaltar uma ausência relevante nesse
tema: a pesquisa urbana e regional não conseguiu desenvolver um debate
continuado, tampouco envolver seus principais centros de pesquisa na
questão. A ausência do tema na sua relação com a produção do espaço
urbano expressa também as consequências de uma concepção de planeja-
mento dividida e esterilizada em disciplinas e segmentos estanques.
É nesse momento da década que foram elaboradas boa parte das
principais referências contemporâneas sobre o assunto. Ônibus urba-
no: regulamentação e mercados141 e Viação ilimitada: ônibus das cidades
brasileiras 142 são obras extensas e ricas em diversidade de experiências
municipais, regionais e internacionais que expressam um acúmulo his-
tórico de anos de pesquisa e vivência técnica da questão. A trajetória
do transporte público, bem como o debate teórico a respeito de sua
dinâmica econômica e regulação configuram elementos de referência
histórica. Nesse sentido, sua elaboração expressa também as contradi-
ções e limitações de seu tempo.
141  ORRICO FILHO et al., 1996.
142  BRASILEIRO; HENRY (orgs.), 1999.
128
Assim, a partir de um acúmulo de experiências locais e de uma
rica trajetória do transporte público, esses autores buscaram debater
os limites dos modelos teóricos que balizavam a regulação (ou sua
ausência) dos mercados urbanos. A perspectiva da época permeava
a questão, e a noção de monopólio natural que se colocava desde a
década de 1940, como apresentado neste capítulo, era colocada em
xeque junto com a perspectiva do Estado interventor, que esboroava.
A partir da renovação da perspectiva liberal, isto é, do poder regulador
de oferta e demanda do mercado, o debate sobre a regulação da
operação privada no setor de transporte por ônibus passava por duas
abordagens opostas: por um lado, a teoria do monopólio natural e,
por outro, a teoria dos mercados “plenamente contestáveis”, mais
próximos da livre concorrência.
Se a perspectiva de monopólio natural parte do pressuposto de que
a escala e a exclusividade de operação do mercado tornam a competição
ineficiente, a teoria dos mercados plenamente contestáveis, por sua vez,
pressupõe que os custos fixos do setor são relativamente baixos, o que
eliminaria barreiras econômicas à entrada, possibilitando que a livre
concorrência possa ser emulada. Idealizada pelo economista americano
William Baumol na década de 1980, a teoria parte de um modelo no
qual a ausência de economia de escala, monopólio tecnológico e experi-
ência de mercado para a operação do serviço são elementos prévios. De
acordo com Santos e Orrico Filho:
A teoria dos mercados contestáveis prognostica que a mera ameaça
de entrada e de competição levará empresas mono(oligo)polistas a
praticarem preços iguais aos custos médios, produzindo a um nível
máximo de eficiência técnica, ou seja, a um custo mínimo para um
dado nível de produção.143
143  SANTOS; ORRICO FILHO, 1996, p. 30.
129
 No limite, a teoria busca igualar um mercado que tem falhas a um
mercado virtualmente aberto à livre entrada, pressionando para que a
regulação pública crie condições para tal. No contexto do transporte
público, essa teoria foi importante para argumentar em favor de maio-
res elementos de concorrência no mercado privado e uma menor inter-
venção do poder público.
Apesar de a teoria não ser absorvida em sua integralidade no
Brasil, seu principal fundamento permaneceu. A relevância da con-
corrência no setor, que pode se dar em três níveis (por plantas de
produção; por distribuição de receitas ou por passageiros), torna-se
crucial no contexto da década de 1990. O princípio da competição
será entendido como fator fundamental da eficiência no sistema,
tornando-se a principal perspectiva a informar as novas regulações,
processos licitatórios e concessões na área de transportes públicos.
Nesse sentido, gradativamente, os instrumentos de controle público
vão sendo transferidos à iniciativa privada, desconstruindo a breve
experiência de municipalização vivida na década de 1990 e consoli-
dando a hegemonia das empresas de ônibus que conseguiram atingir
a escala nacional.
Para além do debate teórico, outras mudanças na realidade bra-
sileira afetarão a questão do transporte público em direção a uma
renovação de perspectivas. A partir de 1994, quando a estabilidade
monetária e a paridade cambial elevam o poder de compra da popula-
ção, a política federal para os transportes urbanos resumia-se à libera-
lização da importação de veículos e a atração de um maior número de
indústrias automobilísticas, enquanto em escala nacional promovia-se
a concessão de rodovias e privatização ou desativação da remanescente
infraestrutura ferroviária.144
144  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 110.
130
Dessa maneira, um dos principais pressupostos de sustentação
do monopólio natural, a dificuldade de substituição ou autoprovi-
mento do produto-deslocamento, estava se tornando rapidamente
obsoleta devido à ampliação sem precedentes do poder do mercado
privado, tanto em toda cadeia de produção da indústria automobi-
lística, como das próprias empresas de ônibus. Enfraquecido polí-
tica e ideologicamente, o controle público e popular do transporte
urbano enfrentará uma fase inédita na história urbana brasileira: o
vertiginoso processo de motorização e a expansão e simultâneo es-
garçamento dos espaços periféricos.
Motorização acelerada e mudança na urbanização
O gráfico abaixo resume os últimos vinte anos na história do trans-
porte coletivo por ônibus e na motorização brasileira. São números relati-
vos, comparados ao ano-base de 1994, de lançamento do Plano Real e do
início da série histórica da NTU. Dizem respeito ao licenciamento anual
de novos veículos (importados e nacionais) e ao número de passageiros
transportados por ônibus em nove capitais brasileiras.145 O valor absoluto
é importante de ser compreendido também, para que se veja que as na-
turezas dos números são diferentes: 1,4 milhão de veículos licenciados no
ano de 1994 e 3,8 milhões no ano de 2013; 442,5 milhões de passageiros
transportados mensalmente nas nove capitais mencionadas em 1994 e
329,8 milhões no ano de 2013. O próprio valor das cifras diz algo a res-
peito do gigantismo crônico das questões brasileiras.
145  Belo Horizonte, Curitiba, Fortaleza, Goiânia, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro,
Salvador e São Paulo.
131
Gráfico 1- Variação no licenciamento anual de veículos e no
transporte de passageiros por ônibus 1994-2013
Fonte: Elaboração própria a partir de ANFAVEA (2015) e NTU (2014).
A perspectiva de vinte anos faz com que a curva da demanda de
ônibus se suavize relativamente, mas as alterações em sua trajetória são
verdadeiramente drásticas. Desde 1995, quando houve o pico histórico
de demanda no setor, a perda relativa é da ordem de 30%. A estabilidade
relativa de 2003 em diante não melhora a situação ao se constatar que,
nesse cenário, foi constante o aumento, no Brasil, do número de viagens
cotidianas, de veículos licenciados, de espaço produzido e de população
urbana. Entretanto, a perda crônica de demanda relativa, como se
pode observar pelo gráfico, começa a se acentuar a partir de 1999.
Esse período de latência no fim da década de 1990 explica em parte a
inércia, tanto do poder público, quanto das empresas de ônibus, em se
tomar alguma medida em relação ao fenômeno. Ironicamente, as duas
obras de referência aqui citadas se encontram justamente nesse período
132
de “transição”. Assim, expressam um grande acúmulo do passado, que
suscita debates genuínos, mas podiam apenas imaginar vagamente a
magnitude das mudanças que se avizinhavam.
Já a curva de licenciamento de veículos não consegue ser abrandada
pela perspectiva temporal. Sua alteração ao longo dos anos é brusca e
expressa um país na eterna busca por uma modernização tardia e, em
grande medida, estrangeira. Os números da década de 1990 são me-
lhor explicados pela estabilidade monetária, paridade cambial e pela
liberalização da importação de veículos.146 A crise do dólar em 1998
fez com que houvesse uma breve queda acentuada, logo retomada pela
dinâmica de mercado brasileira, com a capacidade instalada da indús-
tria automobilística bastante ampliada. A vertiginosa curva ascendente
da década de 2000, a partir do governo Lula, em 2003, explicita tanto
uma altíssima demanda reprimida como a ausência de modelos alterna-
tivos de transporte urbano para além do deslocamento privado.
Mesmo com dados tão gritantes, a impressão que se tem, quando são
observadas as políticas públicas e os debates realizados desde então, é que
a sociedade não se deu conta da magnitude da mudança pela qual passou
e ainda passa. A década de 1990, como se vê, é sua antessala, o ponto de
inflexão que altera as circunstâncias e prepara o caminho para a mudança.
A inflexão aqui apresentada possui quatro componentes mais
ou menos interligados entre si. Em primeiro lugar, a consolidação
das empresas de ônibus como um ator político nacional, depois de
passarem por um contínuo processo de modernização. Essa situação
permitiu que o setor pudesse exercer influência sobre mudanças na
legislação, novos investimentos e infraestrutura, bem como coordenar
suas ações para enfrentar tempos de crise, dividir mercados e integrar
sua cadeia produtiva.
146  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 113.
133
 O grande poder de mercado das empresas de ônibus, conjugado à
demanda crescente até o meio da década, dá o segundo elemento desse
ponto de inflexão. O debate e as mudanças nas formas de regulação do
serviço vão minar rapidamente o controle municipal que se ensaiou, em
favor de um maior poder de decisão das empresas. A perspectiva neolibe-
ralizante, que tem no princípio da concorrência seu principal argumento,
será – em maior ou menor escala – o elemento teórico novo a compor as
discussões políticas de concessão e licitação na década seguinte.
O setor de ônibus não se encerra em si mesmo. Pelo contrário, sua
trajetória está necessariamente ligada à dinâmica de produção do espaço
urbano no qual atua. Assim, as grandes taxas de urbanização e perife-
rização, que conformaram sua ascensão como modo de transporte do-
minante, rapidamente se arrefeceram, a partir da década de 1980. Se os
municípios centrais das metrópoles já cresciam a taxas menores que sua
periferia, as últimas três décadas apontam para uma diminuição geral
no ritmo de crescimento populacional e urbano, acompanhada de uma
produção do espaço urbano ainda mais esgarçada em relação à compo-
sição da metrópole. Dessa maneira, não há mais perspectiva de criação e
expansão de mercados para os ônibus como havia anteriormente. A nova
periferização, menos densa e mais afastada do centro, não fornece con-
dições para a oferta privada do transporte público e, antes, baseia-se no
transporte motorizado individual de baixo custo. Pode-se propor que essa
dinâmica configura uma nova etapa na história da urbanização brasileira.
Por fim, as condições econômicas brasileiras finalmente preparam
o cenário para um processo de motorização em massa. Iniciado de ma-
neira relativamente tímida na década de 1990, o processo já guardava
significativa diferença com a motorização pretérita, realmente voltada
para a faixa de mais alta renda da sociedade. A popularização do carro,
sem nenhuma perspectiva mediadora ou paliativa, irá ganhar outras
proporções na década seguinte, mas já consternava o setor de ônibus. O
134
autoprovimento do transporte parece se tornar a solução hegemônica,
nas palavras de Henry e Brasileiro: “Agora está se acabando a soberba
de quem dirige lá do alto, seguro de que sempre haverá demanda cativa
para encher o ‘bumba’”.147
Esses quatro fatores compõem o ponto de inflexão da longa trajetó-
ria do transporte público e do serviço de ônibus no Brasil. Se a década
de 1990 foi a antessala da profunda crise de mobilidade que vivemos
atualmente, a década seguinte foi seu salão de festas. Seus efeitos ainda
estão sendo sentidos e sua dinâmica, embora arrefecida, continua pre-
sente. De grandes levantes populares a pequenos conflitos cotidianos,
o cenário é incerto e tortuoso, mas também aberto em possibilidades.
A mobilidade urbana como um problema social: as recentes
disputas da década da motorização
Perueiros: instabilidade, confronto e cooptação148
A década de 1990 se encerra com a veloz entrada de mais um ator no
cenário da mobilidade urbana: o transporte clandestino (ou “perueiros”)
se amplia em todas as grandes cidades do Brasil. Beneficiados pela libe-
ração da importação de veículos e pela consequente entrada no mercado
dos chamados “veículos utlitários” (vans, bestas, furgões, etc), os perueiros
iniciam a oferta de transporte clandestino em virtude de dois principais
motivos: em primeiro lugar, o desmonte do aparato estatal e a abertura
para o exterior haviam aumentado, de maneira drástica, o desemprego no
mercado formal de trabalho. Sem seguridade social, a população buscava
147  BRASILEIRO; HENRY, 1999, p. 112.
148  Uma referência de pesquisa para este tema é a dissertação de mestrado de Leandro
Cardoso, defendida em 2003, Transporte alternativo – riscos e possibilidades, reflexões
sobre o caso de Belo Horizonte.
135
criar toda a sorte de alternativas para sobrevivência. Com uma necessi-
dade maior de aporte de capital que a dos camelôs (cujo fenômeno lhe é
contemporâneo), os perueiros eram compostos também de desemprega-
dos do setor público que vendiam seus pertences para disputar as falhas
de cobertura na oferta de transporte urbano149.
Assim, a entrada relativamente fácil e flexível no mercado de trans-
porte urbano era acentuada pela fragilidade da cobertura do serviço nas
periferias, pela dificuldade de acomodar a demanda no horário de pico,
além dos preços e da rapidez e da versatilidade dos itinerários no trans-
porte “alternativo”.150 Ironicamente, mais de 50 anos depois dos pio-
neiros do transporte público, que agora eram chamados pela imprensa
pejorativamente de “barões da catraca”, um novo foco de transporte
artesanal autoproduzido surge nas cidades.
Essa situação demonstra que, em uma sociedade de economia pós-
-fordista, com grande diversidade nas tipologias de ocupação do espaço
urbano, a lógica homogeneizante intrínseca ao processo de acumulação
de capital não consegue se desenvolver, tampouco no transporte públi-
co. As diversas necessidades e desejos que surgem na verve urbana não
podem ser atendidas por um único e padronizado modo de transporte.
De moto-táxis que fazem caminhos morro acima nas favelas cariocas às
vans fretadas que oferecem transporte para bairros e cidades da perife-
ria, os desejos de deslocamento são múltiplos. Essa diversidade, que só
poderia ser tratada e incorporada de maneira adequada à cidade a partir
de um contexto de disseminação de um controle popular do transporte
149  Essa caracterização é baseada nas conversas e convivência política com os remanes-
centes dos antigos “perueiros” de Belo Horizonte, atuais permissionários do transporte su-
plementar, por ocasião do novo processo licitatório em curso no ano de 2015.
150  Geralmente mais caros que os ônibus convencionais, o transporte clandestino podia
adequar seu preço conforme o perfil do passageiro transportado. As únicas vezes em que,
como estudante de Ensino Fundamental, entre meus 10 e 12 anos, paguei meia-passagem
no transporte público em Belo Horizonte, foi quando utilizava as vans dos “perueiros”.
136
autônomo e capilarizado, recebeu, na transição do século, uma dupla
resposta, complementar: cooptação e repressão.
Assim, era necessário ao poder público estabelecer um equilíbrio entre
a necessidade de flexibilidade de transporte da população e a tendência à
superoferta que a facilidade e a não regulamentação do serviço geravam.
Além disso, diversos interesses políticos de atores poderosos entravam em
cena e era preciso, de alguma forma, haver conciliação entre eles. A situ-
ação teve saídas diferentes em cada cidade brasileira. No Rio de Janeiro,
o poder público não conseguiu desarticular o transporte clandestino, que
permanece até hoje como uma das principais formas de deslocamento na
cidade, coexistindo com o transporte regular e o individual. Em São Pau-
lo, o setor do transporte “alternativo” foi usado como massa de manobra
política, ainda nos anos 1990, por Paulo Maluf, para desestabilizar setores
de transportistas consolidados. Usando essa influência e a cooptação para
o sistema regular, o prefeito, de 1993 a 1996, conseguiu articular uma base
popular de apoio que garantiu a eleição de seu sucessor, Celso Pitta. Este,
por sua vez, regularizou definitivamente os perueiros que, assim, entraram
nos contratos de concessão da década seguinte. Muitos deles, hoje em dia,
já atravessaram os estágios de modernização capitalista e são, eles próprios,
os “caciques do transporte”. De forma surpreendente, hoje, os antigos pe-
rueiros possuem 40,5% da frota de ônibus e 43% do faturamento anual do
sistema de transporte público por ônibus de São Paulo.151
Já em Belo Horizonte, a questão dos perueiros se desenrolou de
maneira diferente. Com um rápido inchaço na oferta, a partir do ano de
2000, o sistema começou a dar sinais de ineficiência e a atrair ofertantes
de fora do estado e do sudeste. Amparados por liminares judiciais que os
permitiam circular, a situação gerava um grande conflito na cidade. Os
empresários de ônibus, por meio de seu sindicato, distribuíam panfletos
151  BERGAMIN JR., 2015.
137
na cidade alertando sobre o caos futuro que os clandestinos gerariam.
Pressionada, a prefeitura conseguiu liminar na justiça revogando as
permissões dos perueiros e o conflito subiu para o patamar da esfera
estadual. Com protestos pela cidade, inclusive com catraca liberada,
os perueiros demandavam uma licitação que os regularizasse. Com a
circulação proibida pela justiça, restava ao poder público utilizar a força
física para fazer cumprir a decisão. O impasse colocou em conflito o
então governador Itamar Franco, que tinha comando sobre a Polícia
Militar, favorável a uma solução conciliada, e o então prefeito Célio de
Castro, para quem as negociações haviam se encerrado.152 No dia 19 de
julho de 2001, o confronto estava instalado. Os perueiros ocuparam a
Praça Sete de Setembro com seus veículos e a Polícia Militar interditou
mais de 150 quarteirões do centro da cidade. A batalha campal, a mais
expressiva da história da cidade até então, resultou em mais de trinta
presos e encerrou o transporte clandestino na cidade. A prefeitura
optou, então, por criar o sistema de “transporte suplementar” de Belo
Horizonte, concedendo trezentas permissões de operação em linhas
pré-estabelecidas. Sinal dos tempos e da incapacidade de se lidar com
a crise da mobilidade urbana, além de indicar uma opção seletiva de
interesses, a prefeitura, já na época, cortou em setecentos o número
de licitações demandadas. Catorze anos depois, no fim do prazo da
primeira licitação, a oferta que está na mesa é a dos mesmos trezentos
veículos iniciais, apesar de o aumento na taxa de motorização e da
população da cidade.
152  “Itamar Franco – pré-candidato à Presidência da República – buscava esgotar as ne-
gociações. O governador temia uma exploração política dos resultados de um eventual con-
fronto entre sua polícia e os trabalhadores do transporte clandestino. Possível candidato da
centro-esquerda ao governo do estado, Célio vem adotando uma postura de não negociar
mais com os perueiros, que se tornaram a principal dor de cabeça de seu segundo mandato,
iniciado em janeiro.” (FOLHA DE SÃO PAULO, 2001).
138
Para o que importa observar aqui, o fenômeno dos perueiros se
insere na crescente complexidade das cidades brasileiras contemporâne-
as. Expressão da incipiente motorização, a dificuldade de lidar com os
perueiros demonstra, no âmbito do poder público, a inércia em se criar
soluções perante a velocidade de mudança do cenário urbano. A solu-
ção pela esfera privada e a incapacidade de efetivar a natureza pública e
compartilhada do espaço urbano são traços definidores da crise urbana
que se agravava.
Motorização acelerada e crise urbana contemporânea
Como se viu no gráfico apresentado, a década de 2000, principal-
mente a partir de 2003, foi o período da mais intensa motorização vi-
vida pela sociedade brasileira. Em 12 anos, 31 milhões de novos carros
e 17,5 milhões de novas motocicletas foram incorporados ao espaço
das cidades brasileiras.153 Não há dimensão em tonelagem de ferro, aço,
borracha, plástico e vidro que explique o impacto na vida cotidiana por
conta da entrada desses novos autômatos, nem em velocidade, nem em
massa física deslocada por dia, nem em gasto de energia, nem em quei-
ma de combustíveis fósseis. Fato é que, qualquer um que tenha vivido
os últimos quinze anos em alguma grande ou média cidade brasileira
se deu conta de que o espaço das ruas se tornou crescentemente mais
congestionado, poluído e perigoso.
Essa explosão do número de veículos é fruto da única política de
transporte urbano efetiva dos últimos governos federais: a solução, por
omissão, privatista e motorizada, como consequência de uma política
econômica oligopolista e pragmática. Selecionando os aspectos mais
conciliadores do programa democrático-popular construído ao longo
153  DENATRAN, 2003 e 2015.
139
das décadas, o governo federal do PT, ao chegar ao poder em 2003,
não traduziu as antigas aspirações das camadas de mais baixa renda
em um outro “projeto civilizacional” brasileiro ou uma nova forma de
se relacionar com o espaço construído. Pelo contrário, os programas
do governo acabaram buscando a incorporação rápida dos excluídos
ao modelo-padrão vivido pelas elites, historicamente. Assim, pouco se
fez no sentido da universalização de direitos ou no combate às dinâ-
micas excludentes do mercado. Ao buscar uma ampliação quantitativa
do mercado interno nos mesmos padrões que ele havia se reproduzido
ao longo do século XX, o modelo neodesenvolvimentista do governo
federal gerou um impacto energético sem precedentes sobre as cidades
brasileiras, que rapidamente se traduziu em uma aguda crise urbana,
além de demandar gigantescas obras de infraestrutura território afora,
com todos os conflitos sociais por elas gerados.
Há uma série de motivos que explicam a explosão motorizada bra-
sileira. O acesso ao mercado por uma demanda longamente reprimida
é um deles, mas não o único nem o principal. Se a diferenciação social
construída pela ideologia dominante do automóvel154 é um dos princi-
pais fatores para a aquisição de carros e motos, esse fator não justifica,
sozinho, a utilização contínua do carro para todos os deslocamentos
cotidianos, inclusive os de curta distância. A autonomia do veículo pró-
prio, aliada à baixa cobertura de um sistema de transporte público que
nunca precisou se preocupar com a sua demanda (e, portanto, tratou-a
de maneira displicente), são alguns dos motivos da profunda introjeção
da cultura rodoviarista no inconsciente coletivo. Vários outros fatores
poderiam ser apontados e desenvolvidos, cabe aqui apenas indicar que
o setor de empresas de ônibus se viu completamente atropelado pela
154  “Apaixonados por carro, como todo brasileiro” é um antigo e conhecido slogan
publicitário da rede de postos de combustíveis Ipiranga.
140
motorização brasileira, sendo incapaz de viabilizar a recuperação de sua
demanda. Essa inércia se explica tanto por uma longa trajetória de pro-
teção de mercados e comportamento avesso a riscos, como pela incapa-
cidade do poder público de propor soluções.
Fato é que as condições de deslocamento das grandes cidades piora-
ram significativamente nos últimos anos. As taxas de congestionamen-
to, os tempos de viagem, as velocidades médias, o afluxo nos horários
de pico, todos esses sintomas da crise da mobilidade são vivenciados
cotidianamente por uma população atenta às falas dos “helicópteros do
trânsito”. Com a bolha imobiliária gerada pela política habitacional, as
periferias se reproduzem em espaços cada vez mais distantes, a cidade se
esgarça, e os deslocamentos aumentam em número e distância. Nesse
cenário caótico, a mobilidade urbana se torna a questão social da vez,
sendo utilizada e manipulada por inúmeros grupos políticos com os
mais variados interesses. A disputa por soluções fáceis ganha o cená-
rio eleitoral, e a inércia do rodoviarismo e suas obras de infraestrutura
torna-se um fator de agravamento do círculo vicioso.
Inércia rodoviarista: a persistência das obras viárias como
política pública
“Governar é abrir estradas”. A frase, pronunciada em 1929 por
Washington Luís, último presidente da Primeira República, se encaixaria
facilmente no discurso da grande maioria dos governantes brasileiros
das últimas décadas. As grandes obras e a transformação do espaço
sempre atuaram como fetiches de governos eficientes e comprometidos
com a transformação social e, em um contexto de proliferação de
congestionamentos e deterioração das condições de deslocamento,
com o número de carros aumentando a cada dia, a solução mais fácil e
imediata parece ser, de fato, a proposta de ampliação da infraestrutura
141
rodoviária. Assim, tamponamento de rios, construção de viadutos,
duplicação de avenidas, alargamento e construção de novas vias são
entendidas e propagandeadas como as soluções de emergência para um
problema que se agrava.
As soluções de infraestrutura de trânsito não ficaram, portanto,
relegadas ao passado do nacional-desenvolvimentismo militarista. Su-
cessor de Erundina na prefeitura de São Paulo, Paulo Maluf se elege
tendo como plataforma a necessidade imperativa de obras viárias. En-
trega sua gestão ampliando a Avenida Faria Lima e construindo o túnel
Ayrton Senna, de sete quilômetros de extensão.155 Alguns anos depois,
seu sucessor procederá com a viabilização da construção da ponte es-
taiada, todas obras com vultosos aportes orçamentários, nas quais não
é permitido o trânsito de ônibus, pedestres ou bicicletas. As políticas
rodoviaristas, entretanto, não são privilégio de políticos tidos como
conservadores. Em 1996, ainda no governo de Patrus Ananias, é apro-
vado em Belo Horizonte um novo Plano Diretor156, a maior proposta
de reestruturação do espaço urbano na história da cidade. Dentre os
inúmeros diagnósticos que conformaram o Plano, contata-se a estru-
tura viária centro-radial da cidade. Um fenômeno comum à maioria
das cidades brasileiras, em Belo Horizonte e na Região Metropolitana
os deslocamentos entre pontos relativamente próximos demanda um
desnecessário trajeto até o centro da cidade.
Como parte do conjunto de instrumentos e diretrizes para a
reestruturação urbana da cidade, estava o “Programa de Estruturação
Viária de Belo Horizonte”, o VIURBS, que adquiriu o nome-fantasia de
“Programa Corta-Caminho” na prefeitura de Márcio Lacerda (2009-2016).
Esse programa estabelece um conjunto de mais de cem intervenções viárias
155  HENRY; ZIONI, 1999, p. 158.
156  BELO HORIZONTE, 1996.
142
na cidade, de maior ou menor porte, com o propósito de desconstruir a
estrutura centro-radial da cidade. Elencadas de acordo com critérios de
prioridades, as intervenções têm sido executadas desde então, consumindo
vultosos recursos do município (ainda que oriundos de bancos de
desenvolvimento) e gerando problemas sociais de habitação. Nos últimos
quatro anos fiscais, o programa consumiu uma média anual de 250 milhões
de reais, entre custos com empreiteiras, remoções e reassentamentos.
Ainda que se possa discutir, do ponto de vista de engenharia de
trânsito, a eficiência de cada uma dessas intervenções, em nenhum mo-
mento outra proposta de cidade, de velocidade cotidiana (e, portanto,
tempo-espaço urbano) foi pensada e debatida. A necessidade de inclu-
são do automóvel e de facilitação do seu fluxo tem sido um imperati-
vo nas políticas públicas brasileiras, e seus custos sociais e econômicos
ainda não foram realmente avaliados. Só recentemente grupos e movi-
mentos sociais passaram a questionar de maneira sistemática e radical
essa concepção. Em um cenário de ampliação da motorização, a inércia
em se interromper a política de ampliação de infraestrutura viária pode
chegar a patamares de crise urbana irreversíveis.
Crise do controle público: a década da motorização
A modernização das empresas de ônibus, com o fortalecimento de
sua influência política, foi um fator crucial para as mudanças no modo
de regulação do transporte na década da motorização. Enfrentando
uma crise estrutural de demanda, os empresários do transporte público,
historicamente avessos a riscos, manipularam todas as variáveis em seu
poder (não necessariamente de maneira legal) para garantir a rentabili-
dade e a adaptabilidade de seu setor.
Assim, o modelo entendido como remuneração pelo serviço
contratado de transporte público realizado será alvo de investidas
143
empresariais. O controle da receita tarifária e a remuneração por serviço
prestado, a partir dos custos do sistema e do qual a “planilha GEIPOT” é o
grande exemplo, tornam-se cronicamente deficitários ao longo dos anos.
Como empresas privadas, as operadoras do serviço estão interessadas em
maximizar seus lucros a partir da manipulação de todas as variáveis que
têm à disposição. Quando a remuneração é feita por custos, a partir de
uma receita centralizada pelo poder público, os fatores que aumentam
ou diminuem a receita estão vinculados diretamente ao consumo dos
insumos utilizados na produção do serviço: de pneus e lubrificantes
a óleo diesel, salários e o próprio veículo. É interessante perceber que
nesse modelo o número de passageiros transportados não interfere na
remuneração do prestador, e, portanto, não é considerado por este uma
variável relevante.157
Dessa maneira, e no limite, interessa às empresas receber o maior
valor possível por seus custos. Isso significa que na planilha de custos
estas buscarão declarar um consumo maior, enquanto na prática da
operação procurarão diminuir ao máximo os gastos e prolongar a vida
útil de seus recursos. Do ponto de vista da planilha GEIPOT, isso sig-
nifica atuar sobre duas das três variáveis de remuneração de cada item:
quantidade consumida e preço do insumo, uma vez que o coeficiente
de consumo, entendido aqui como um índice de produtividade, é de-
finido por parâmetros técnicos pré-estabelecidos, que possuem, assim,
uma resistência maior a mudanças. Um exemplo simples ajuda a en-
tender o que está em jogo: se o coeficiente de consumo para um pneu
é estabelecido como uma vida útil de 55 mil quilômetros, a empresa
157  Em um modelo em que a remuneração era feita 100% por serviço prestado, como
é o caso de Belo Horizonte. A “municipalização” experimentada em São Paulo, por sua
vez, levava em conta o número de passageiros transportados como responsável por 20% da
remuneração total. Essa mescla entre serviço prestado e passageiros transportados na remu-
neração é conhecida como “fator B” (SANTOS & ORRICO FILHO, 1996).
144
buscará um sobrelucro a partir de duas estratégias, não necessariamente
excludentes entre si. Em primeiro lugar, buscará aumentar a produtivi-
dade de seu pneu para mais quilômetros que o estipulado na planilha:
a diferença entre a vida útil prevista na planilha e a realizada de fato
no veículo configura um sobrelucro que entra na zona cinzenta entre
ganho de produtividade e apropriação ilícita, uma vez que um pneu
sobrecarregado pode, de fato, degradar as condições de operação do
serviço. Em segundo lugar, a empresa pode tentar burlar a sua remu-
neração devida a partir da fraude no preço de compra, declarando um
custo unitário de pneu maior que o preço real pelo qual foi efetivamen-
te adquirido, valendo-se de ligações na cadeia produtiva e falsificações.
Ou seja, busca-se atuar sobre os parâmetros quantitativos, de preço e
quantidade, e qualitativos, de produtividade. Para evitar esse tipo de
fraude do poder privado, o poder público precisa ter uma estrutura
fiscalizadora eficiente. Na prática, no cenário de remuneração por ser-
viço prestado é exigida uma dupla estrutura de controle: a fiscalização
da operação e dos seus parâmetros e o controle e aferição dos custos e
da eficiência da produção, fazendo com que seja necessário ter acesso a
dados cotidianos de toda a frota como distância percorrida, quantidade
de insumos gastos em cada viagem, passageiros transportados, valor de
mercado dos insumos, entre outros.
O custo e a efetividade de uma estrutura desse porte são elementos
que tornaram a remuneração por serviço prestado cada vez mais ques-
tionada, dentro do debate na área. A questão é justamente uma disputa
entre a capacidade e alcance do Estado e os subterfúgios que a empresa
pode construir nesse cenário. Colocado em outros termos, torna-se cla-
ro que há uma disputa sobre o poder político efetivo de cada um desses
agentes do sistema. À medida que o setor se moderniza, verticalizan-
do sua estrutura na cadeia produtiva, horizontalizando seu capital em
outros espaços urbanos e diversificando seu investimento para outros
145
segmentos, torna-se cada vez mais difícil para o poder local conseguir
identificar fraudes ou sobrelucros indevidos. O cenário descrito por
João Luiz para a década de 1980 se amplia e complexifica:
Uma das coisas que mais aconteceram [naquela época] foi a inclu-
são de ônibus na planilha de custo da empresa, mas que, de fato
não foram acrescentados no serviço. Uma vez em consultoria pela
Fundação João Pinheiro no Proálcool, visitando usinas no Sul de
Minas, encontrei ônibus de serviço urbano de Belo Horizonte em
Guaxupé, com trabalhadores que tinham sido buscados no norte
de Minas e que estavam lá cortando cana. E os ônibus lá, parados.
Além disso, onde há ônibus parado, há tripulação fantasma, que era
também incluída nas planilhas de custo das empresas.158
Para evitar esse tipo de fraude torna-se necessário uma vivência da
regulação do sistema e um conhecimento pessoal de seus atores, para
além de um conhecimento técnico-padrão de engenharia de trânsito.
Outros tipos de superdimensionamento de custos e subdimensiona-
mento de receitas podem ser exaustivamente citados: a falsificação de
notas fiscais de compra de insumos, a partir da inclusão dos fornece-
dores na cadeia produtiva, oficial ou extra-oficialmente, por meio de
“laranjas”; o subdimensionamento de receita tarifária por meio de frau-
de manual ou eletrônica nas catracas – com conivência ou participa-
ção ativa dos trocadores e outros funcionários; a declaração de viagens
“fantasmas”, não realizadas na prática ou realizadas de maneira muito
mais rápida (portanto mais barata) do que o declarado; a falsificação
do balanço financeiro por meio do desvio de receitas para empresas
do mesmo grupo; o superdimensionamento da taxa de remuneração e
depreciação do capital, enquanto os veículos velhos são repassados para
158  DIAS, 2014, p. 129.
146
outras empresas em outros municípios, entre outros. A lista pode seguir
conforme a criatividade e a falta de fiscalização permitirem.
É importante perceber nesse cenário que a natureza da prática ilícita
não está ligada necessariamente à forma de regulação e remuneração do
serviço, mas ao poder de mercado das empresas de ônibus e, portanto,
e em última instância, à necessidade intrínseca do capital de maximizar
seu lucro por todos os meios. O que se quer dizer aqui é que em um
sistema no qual a estrutura do capital se complexifica, é mais difícil
estabelecer parâmetros de remuneração “justa” ou diferenciar práticas
empresariais lícitas e ilícitas, principalmente na ausência de estruturas
de controle popular. No capitalismo contemporâneo, a “zona cinzenta”
se torna cada vez mais ubíqua, apesar do avanço dos elementos de
controle tecnológico.
Isso posto, cabe aqui uma pequena digressão. Nesse contexto tur-
bulento, é necessário estabelecer parâmetros de atuação para colocar as
coisas em perspectiva. A natureza abrangente do transporte público no
tempo-espaço urbano exige, para seu controle efetivo, uma capacidade
de mobilização popular simultaneamente potente, flexível e paciente.
Em outros termos, parece claro que, dada a miríade de situações do
transporte público, só o seu usuário – cotidiano ou esporádico – é ca-
paz de construir uma base para a fiscalização eficaz que possa dar conta
dessa diversidade. Ao estabelecer uma relação com o transporte que
o possa situar no patamar dos direitos fundamentais e do patrimônio
comum de sua cidade, o usuário, em conjunto com os trabalhadores
envolvidos na operação do sistema, pode não só identificar situações
irregulares como passar, de fato, à fase da construção de novas pers-
pectivas para o sistema. Nesse ponto, as questões técnicas e fora do
ambiente do veículo tornam-se parte desse processo de mobilização, e
não uma questão burocrática, afeita apenas à esfera gestora e empresa-
rial. O ponto fundamental aqui é que, a partir de uma perspectiva do
147
comum, a sociedade em seu cotidiano é colocada como o principal ator
de uma retomada daquilo que lhe é de direito. O “poder público” do
Estado moderno, tal como o conhecemos, sempre esteve à mercê de
interesses privados e casuísmos oportunistas. Nos últimos vinte anos,
com o crescimento do poder privado, o Estado perdeu sua capacidade
de intervir, quando não abdicou deliberadamente de suas prerrogativas.
A retomada pela mobilização e ressiginificação do transporte público
parece ser um longo caminho, mas o que mais apresenta possibilidades
reais de transformação, justamente por voltar à raiz do problema.
O cenário da retirada do poder público na década de 2000 gerou
impactos diferenciados conforme as cidades. Sem o apoio do governo
federal, que desde os anos 1990 praticava a política privatista para o
transporte urbano, as cidades médias e pequenas se encontraram de-
samparadas do ponto de vista financeiro e técnico. Assim, a planilha
GEIPOT, que informava a remuneração do serviço prestado e servia de
parâmetro para o estabelecimento da tarifa, teve sua última atualização
em 1996, permanecendo inalterada nos últimos vinte anos159 e, mesmo
assim, pouco foi usada como padrão de estabelecimento da tarifa nesses
municípios. A estrutura obsoleta e ultrapassada da remuneração faz com
que os municípios menores sejam locais de grande lucratividade para
as empresas de ônibus, compensando em rentabilidade o relativamente
baixo volume retornado. Assim, os municípios menores se tornam lo-
cais estratégicos para o giro de capital das empresas modernizadas.
Enquanto isso, nas grandes cidades, a estrutura de remuneração
por custos era utilizada ao máximo como salvaguarda contra a crise
de demanda. Em Belo Horizonte, a capacidade de controle da receita
e remuneração das empresas era cada vez mais fragilizada. Em um ce-
nário de 65 concessionárias do serviço, a suscetibilidade da prefeitura
159  SANTOS, 2014.
148
às demandas empresariais, além do aumento do preço dos insumos,
bem como a receita exclusivamente tarifária, acabaram por gerar um
círculo vicioso de déficit da câmara de compensação tarifária a ponto
de constituir uma dívida de mais de R$470 milhões do município com
as empresas. O montante, virtualmente impagável e questionável do
ponto de vista legal, foi reconhecido durante a prefeitura de Fernando
Pimentel na forma da lei municipal 9.018/05, que negociou um débito
de 290 milhões de reais, e da lei municipal 9.314/07, que renegociou
o mesmo débito em um valor de 470 milhões de reais.160 A negociação
envolveu o perdão de impostos devidos pelas empresas de ônibus, além
de um parcelamento de longo prazo, com término previsto para o ano
de 2022, com correção monetária e juros de 12% ao ano.161
Essa “falência geral” de Belo Horizonte foi um divisor de águas na
história da gestão do transporte público brasileiro. A cidade, tomada
como referência de gestão pública durante vários anos, viu seu modelo
próprio de “municipalização” do transporte ruir em pouco tempo, em
meio a uma situação política nebulosa, para se dizer o mínimo. A inca-
pacidade de gestão e pagamento do sistema foi o exemplo final para que
técnicos, gestores e estudiosos do tema advogassem o fim do controle
público de receita e um novo modelo de remuneração e reajuste tarifá-
rio, com a consequente ampliação da atuação das empresas no sistema,
sob o argumento de que elas assumissem também alguns dos riscos da
operação. O posicionamento assumido argumentava que era necessário
dar mais dinâmica ao sistema. Assim, pleiteia-se a volta do modelo de
160  BELO HORIZONTE, 2005 e 2007.
161  É possível conferir o valor devido e pago pela Prefeitura de Belo Horizonte (PBH) a
diversas empresas de ônibus ao longo dos anos no Sistema de Dados Contábeis da Caixa Eco-
nômica Federal, disponível em http://bit.ly/1pcT6lv, e selecionar o município de Belo Hori-
zonte, poder Executivo, órgão Prefeitura Municipal e escolher a declaração anual de Cadastro
de Operações de Crédito para o ano-base pós 2008. É de se notar que essa taxa de juros anual
de 12% é mais do que o dobro da média paga a outras dívidas contraídas pela PBH.
149
remuneração por tarifa auferida, tendo como uma de suas bases o se-
guinte argumento:
Sob a ótica estrita do processo de remuneração, o modelo desen-
volvido pela tarifa auferida se mostra mais próximo do esperado
como um elemento de competição. Ao relacionar a remuneração
do operador à demanda da linha, as estratégias operacionais passam
a ser variáveis determinantes da receita.162
Assim, a nova licitação, publicada em julho de 2008 e efetivada em
novembro do mesmo ano, buscou mudar completamente as diretrizes e
a forma de atuação das empresas no sistema de transporte público, a co-
meçar pelo prazo estabelecido de vinte anos, no qual uma taxa interna
de retorno de 8,95% sobre o investimento é acordada e periodicamente
verificada.
A principal mudança, entretanto, foi na forma de remuneração do
sistema. Desde a unificação tarifária feita pela METROBEL em 1982
– com a exceção do período entre 1987 e 1993, de gestão privada da
CCT –, o sistema funcionava há 26 anos por meio da remuneração
pelos custos do sistema e pelo serviço prestado. De um funcionamento
exemplar na década de 1990, o colapso geral do sistema abriu caminho
para que a forma de remuneração por tarifa auferida fosse implantada
integralmente. Nesse sentido, no novo contrato, 98,5% da receita do
sistema advêm do pagamento direto de tarifa pelo usuário, sendo os
1,5% restantes advindos de receita com o sistema de bilhetagem eletrô-
nica e mídia-ônibus.163 A receita tarifária passou também a ser arrecada-
da pela Transfácil (representante, por meio do sindicato municipal, das
162  OLIVEIRA, 2013, p. 67-68.
163  E&Y, 2014.
150
quarenta empresas concessionárias), que a gerencia e a distribui entre as
empresas componentes do sistema conforme as regras internas defini-
das pelos consórcios.
O reajuste tarifário deixa de ser realizado conforme a planilha de
custos GEIPOT e passa a se dar de acordo com a variação de cinco
preços de insumos pré-estabelecidos contratualmente: mão-de-obra,
combustíveis e lubrificantes, pneus, veículos e “outras despesas”, cada
um com um peso diferente na equação.164 A aferição da variação se dá
por meio de índices nacionais, medidos pelo IBGE ou pela Fundação
Getúlio Vargas (FGV), com a data de reajuste estabelecida para o dia 29
de dezembro de cada ano. A introdução de uma planilha paramétrica,
sem relação real com os custos concretos do sistema, era justificada com
a intenção de dar mais clareza e confiabilidade ao processo de reajuste,
embora o valor dos índices e a própria intenção de reajuste tenham sido
omitidos em diversas ocasiões desde 2008.
Para garantir a rentabilidade e corrigir desvios da fórmula, o contra-
to também estabelece que a cada quatro anos seja realizada uma revisão
tarifária, com o “intuito de repassar ao valor da tarifa os ganhos de pro-
dutividade obtidos pela concessionária”.165 O contrato prevê o levan-
tamento dos dados “técnicos, operacionais, financeiros, patrimoniais e
econômicos necessários para a avaliação dos ganhos de produtividade
da concessionária”.166 Depois de mais de seis meses de atraso, em abril
de 2013, a prefeitura de Belo Horizonte contratou a multinacional
Ernst & Young para realizar uma “verificação independente” do sistema
e levantar esses dados. O levantamento e a conclusão foram polêmicos,
e viraram objeto de disputa na justiça, como se verá no capítulo 3.
Por fim, outro fator introduzido pelo novo contrato e que vale a
164  Cláusula 11 do contrato, BELO HORIZONTE, 2008b.
165  BELO HORIZONTE, 2008b, p. 42.
166  BELO HORIZONTE, 2008b, p. 42.
151
pena ser mencionado é a instituição de um Fundo Garantidor do Equi-
líbrio Econômico e Financeiro (FGE) entre as empresas componentes
do consórcio. O FGE estabelece o depósito compulsório de 1% da re-
ceita mensal auferida, o que, no cenário de Belo Horizonte, é um valor
que gira em torno de dez milhões de reais por ano. Esse fundo prevê
operações financeiras e socorro às empresas em caso de desequilíbrio no
sistema. Na prática, atua como a institucionalização do capital financei-
ro do setor, relativamente alto devido à sua grande rotatividade, e sua
inserção em circuitos globais de acumulação.
Essas profundas mudanças na forma de regulação do sistema trou-
xeram grandes consequências para a mobilidade urbana da região, nas
disputas políticas e nos movimentos sociais contemporâneos. Por ora,
é importante afirmar que o sistema mudou sua remuneração por servi-
ço prestado para uma remuneração por tarifa auferida. Essa mudança,
debatida e forjada durante as inúmeras inflexões da década de 1990,
representa uma reacomodação do sistema depois do processo de mo-
torização. Ao contrário do serviço prestado, a remuneração por tarifa
auferida tem sua principal variável de retorno no passageiro transpor-
tado. Nesse sentido, interessa às empresas transportar o maior número
de passageiros ao menor custo possível. Assim, a primeira consequência
dessa mudança é o forte incentivo à redução de oferta do transporte pú-
blico.167 Os horários considerados não rentáveis, com uma baixa de-
manda real (mas não necessariamente uma baixa demanda potencial,
é importante ressaltar), são os primeiros a ser atingidos nessa lógica:
horários noturnos (principalmente entre 0h e 4h da manhã) e horários
aos finais de semana, em especial o dia de domingo. Dessa maneira,
é como se a nova regulamentação sucumbisse e abrisse caminho para
167  Esse incentivo é explicitamente reconhecido e entendido como um fator de eficiência
pela atual gestão da BHTRANS, em especial pelo diretor de Transportes Públicos, Daniel
Marx Couto, em falas públicas e em publicações acadêmicas (COUTO; SOUZA, 2015).
152
a hegemonia do privatismo no transporte individual: todos aqueles
deslocamentos que podem ser efetuados por carros e automóveis serão
priorizados. Outro segmento atingido é o dos bairros distantes e peri-
féricos, cujo custo mais alto para o atendimento passa a não compensar
mais economicamente. Assim, os horários do transporte público são
diminuídos durante os dias de semana e de forma ainda mais intensa
no horário noturno e nos finais de semana, quando é possível que não
haja nenhuma oferta de fato.
Nesse sentido, a remuneração por tarifa, ao incentivar a baixa oferta,
é um retrocesso na luta pela efetivação do transporte público como um
direito universal. Sua lógica de mercado é incrementada em detrimento
de sua importância social. O poder público chega a argumentar que uma
vez retirado da árdua tarefa de fiscalização de custos, pode se dedicar com
mais efetividade ao controle de qualidade do sistema. Mas, o que tem se
verificado na prática é uma condescendência muito grande por parte dos
gestores com as empresas de ônibus em Belo Horizonte, as quais, muitas
vezes, optam por furar horários não rentáveis ao saber que a sanção que
receberão ainda compensará financeiramente a escolha.168
Assim, o novo modelo de concessão tem mais uma grave conse-
quência: a diminuição do controle público sobre o serviço. Com a in-
ternalização da CCT (que deixa de existir publicamente e passa a se
encontrar no fórum privado do sindicato) e da gestão operacional do
serviço, o poder público – e por consequência indireta a sociedade – fica
alijado de um conhecimento a respeito dos custos e receitas do trans-
porte público minimamente mais transparente. Além disso, o incentivo
econômico à baixa oferta faz com que, na prática, a programação de
168  Apesar do estabelecimento, pelo contrato, de um intervalo máximo no quadro de
horários entre dois ônibus, o que tem ocorrido na prática é que as multas aplicadas pela
BHTRANS às empresas de ônibus não são pagas e entram, quando muito, na fila da dívida
ativa do município.
153
linhas e horários seja uma prerrogativa das empresas de ônibus e não
mais do poder público, e ainda menos da sociedade civil organizada.
Assim, as demandas por ampliação de trajetos e horários e criação de
novas linhas, conquistadas geralmente depois de um processo árduo de
luta, ficaram ainda mais difíceis de serem atendidas, uma vez que caem
na prerrogativa da decisão empresarial. Na prática, o que se tem obser-
vado no cenário belo-horizontino é que essas alterações só têm ocorrido
a partir da velha prática clientelista de troca de favores entre a esfera
política e a empresarial.
Adicionalmente, em Belo Horizonte, a recente implantação do
BRT como um sistema tronco-alimentado tem agravado a distância
do usuário com a possibilidade de controle de seu serviço. Sistema que
substituiu linhas diretas bairro-centro pelo de baldeações, o BRT na
prática acabou transferindo o tempo de espera do veículo para o usu-
ário. Isto é, se a produtividade do serviço aumenta para o empresário,
com ônibus que transportam mais pessoas em menos tempo por um
trajeto menor, o usuário viu, muitas vezes, seu tempo de deslocamento
aumentar, com desgastantes transbordos com filas, espera e incômodos,
em um sistema que dificilmente funciona de maneira sincronizada. As-
sim, como ressalta o Movimento Passe Livre de São Paulo:
A política de construção de terminais se revela assim, uma política
de transferência dos custos da ineficiência do sistema de transporte
da cidade para os usuários. Quando o acesso à cidade é um bene-
fício e não uma conquista, ele é concedido seguindo a lógica de
quem concede, numa direção inteiramente diferente do direito ao
transporte construído a partir das necessidades dos usuários.169
Ou seja, a eficiência técnica é balizada pelos princípios daqueles que
169  MOVIMENTO PASSE LIVRE – SÃO PAULO, 2013.
154
detêm o poder sobre o transporte público, e os ganhos de produtividade
são antes privatizados pelas empresas do que repassados aos usuários. A
tentativa de legitimação do desmonte do poder público sobre o transporte
por meio de critérios “técnicos” talvez seja o elemento mais perverso desse
cenário construído na década de 2000. Como se mostrou exaustivamente
ao longo deste capítulo, o principal elemento de influência na conformação
do sistema de transporte público é o poder de mercado das empresas pri-
vadas. Ao buscar dar uma legitimidade técnica, por meio de índices e mo-
delos econômicos, a um sistema que prioriza a redução da oferta e do con-
trole por parte da população, o poder público abdica de forma decisiva de
seu papel como efetivador de direitos sociais e contribui significativamente
para o agravamento da crise urbana e ambiental do novo século. O cenário
colocado, entretanto, não é algo certo, e novos atores passam a surgir.
Crise social da mobilidade: a instabilidade de um novo cenário
Todos os fatores aqui apresentados contribuíram para a geração de
um cenário de crise urbana e instabilidade social manifestado nos úl-
timos anos nas cidades brasileiras. Motorização acelerada, políticas ro-
doviaristas e mudanças na concessão e na operação do serviço de trans-
porte, todos contribuem para que hoje seja cada vez mais caro, difícil,
demorado e desconfortável circular pelas cidades brasileiras. A rapidez
e a profundidade das transformações deixaram expostas várias feridas
na sociedade: do aprofundamento da segregação espacial à violência
no trânsito, da piora da qualidade de vida aos deslocamentos cada vez
mais longos. Nesse sentido, não há uma resposta simples para a questão
trazida por junho de 2013: os levantes foram e não foram por vinte
centavos, simultaneamente. O “mal-estar da civilização brasileira” se
dá no cotidiano e em suas negações a direitos básicos, mas também se
expressa de uma maneira econômica bastante concreta.
155
 É necessário compreender que a mobilidade urbana é um traço
definidor de nossa vida em sociedade e que atua profundamente nas
dimensões da percepção espaço-temporal de todos os cidadãos. As-
sim, tratar de transporte público é também discutir a relação com o
outro e as possibilidades de transformação social, por meio da questão Capítulo 2
da mobilidade.
Este capítulo buscou mostrar que a configuração do sistema de As mobilizações populares pelo transporte no contexto da produção
transporte por ônibus no Brasil é uma questão complexa e sua trajetória do espaço urbano brasileiro
guarda uma profunda identidade com a história política, econômica e
urbana do país. Instada pelo poder concreto de acumulação capitalis-
ta, a mercantilização do deslocamento urbano atravessou décadas e se
imiscuiu às práticas políticas brasileiras para se consolidar. Adaptando-
-se conforme as circunstâncias, os empresários de ônibus aproveitaram
a oportunidade de ampliação acelerada das cidades brasileiras e esta-
beleceram sua hegemonia. Entretanto, na apresentação dessa dinâmi-
ca neste capítulo, um elemento fundamental ficou ausente: a forma
como a população se organiza, reage e busca determinar as condições de
transporte com as quais são confrontadas. Esse assunto será abordado
pelo capítulo seguinte, no qual se buscará delinear de forma mais clara
as relações entre mobilização popular, produção do espaço urbano e
conformação do sistema de transportes.

156
 O espaço urbano brasileiro teve, ao longo de sua trajetória histórica
de formação, diferenciados significados para o desenvolvimento da
sociedade nacional. Marcado por uma contradição primeira em sua
gênese colonial – a de se voltar para a acumulação econômica estrangeira
e se afirmar como espaço de controle político, mas não de produção
econômica1, o urbano só ganhará verdadeira hegemonia nos processos
socioespaciais brasileiros a partir da década de 1930.
Durante essa longa trajetória, a questão dos transportes urbanos
– entendida aqui como o conjunto das formas de deslocamento das
pessoas e mercadorias pela cidade2 – começará a se tornar fundamental
para as cidades brasileiras a partir da abertura de um processo amplo e
contraditório de modernização capitalista, que tem seu marco histórico
no ano de 1850 com a Lei de Terras e a proibição da importação de
escravos. Em sua abertura lenta, gradual e segura para o “livre mercado”

1  OLIVEIRA, 1977.
2  Apesar de ser mais abrangente, a expressão “mobilidade urbana” não será utilizada neste
capítulo, por entendermos que sua construção como conceito é recente e historicamente
situada. De fato, até o começo deste século, metodológica e politicamente, as abordagens
entre a questão dos transportes públicos e a do trânsito eram distintas. O conceito de
mobilidade urbana, ainda impreciso e em disputa, busca dar uma única dinâmica para
esses dois aspectos. Oliveira (2014) o define como “a condição em que se realizam os
deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano, ainda que apenas de passagem
por ele, aí incluindo a diversidade de imperativos que constrangem ou estimulam esses
deslocamentos” (OLIVEIRA, 2014, p. 64). Essa conceituação é a que mais se aproxima
dos aspectos que estão sendo aqui tratados, mas, em termos da abordagem histórica, esse
entendimento por meio de tal conceito não estava presente na linguagem e no imaginário
dos atores envolvidos. As mobilizações populares lutavam por condições objetivas de
deslocamento, pela existência de um transporte coletivo e pela melhoria de suas condições.

159
de terras e força de trabalho, a elite brasileira começa a ressignificar o
espaço urbano e este passa a assumir uma dimensão que impõe desloca-
mentos cotidianos significativos à sua população.
Dessa forma, a reprodução do modo capitalista de produção é o
contexto que abre as relações entre a conformação de um sistema de
transportes urbano e a produção do espaço urbano brasileiro. Aqui,
há um componente fundamental ainda não mencionado: as relações
sociais da população citadina em seu cotidiano. A forma pela qual as
necessidades econômicas e sociais da população se desenvolveram no
contexto urbano representa a questão central para se debater a relação
entre a produção do espaço e a produção dos transportes. Histórica
e profundamente segregada, a sociedade brasileira reproduzirá para a
questão dos transportes suas contradições de origem: este sistema se
configurará, portanto, como cronicamente insuficiente; um instrumen-
to de acumulação de capital, além de um elemento de diferenciação
social que servirá mais ao privilégio das elites do que às necessidades
sociais. Elemento de conflito político, os transportes urbanos se confor-
mam como questão de disputa entre as várias classes sociais desde sua
origem, suscitando diversos posicionamentos políticos, materializando
uma relação de espoliação urbana que sempre teve a capacidade latente
de gerar violentas revoltas e – nas últimas quatro décadas – fomentar
movimentos sociais e organização popular.
É a trajetória da disputa social pelo transporte, dentro do contex-
to de produção do espaço urbano brasileiro, que este capítulo buscará
abordar. Para tanto, fazem-se necessários alguns esclarecimentos sobre
os principais conceitos utilizados nessa aproximação que busca identi-
ficar uma dinâmica de atuação e propor uma periodização específica
dentre as diversas leituras possíveis que a questão incita.
160
Alguns esclarecimentos conceituais
Localização e renda da terra
O transporte se torna elemento fundamental na reprodução das rela-
ções sociais cotidianas a partir do momento em que há distâncias signifi-
cativas a se percorrer entre os locais de produção e consumo de serviços e
mercadorias, os espaços de fruição e, principalmente, os locais de habita-
ção das diversas classes sociais dentro de um mesmo aglomerado urbano.
Isto é, ele se torna relevante quando o deslocamento abrange mais que a
necessidade de indivíduos isolados e se refere a grupos de pessoas, influin-
do no processo de reprodução simples e ampliada de uma coletividade.
A diferenciação do espaço, dessa maneira, tem relação direta com a com-
plexificação da divisão social do trabalho, as dinâmicas de aglomeração e
o desenvolvimento das necessidades cotidianas.
Essa dinâmica, por sua vez, não pode ser tomada de maneira abs-
trata. Os assentamentos e deslocamentos se dão sobre o espaço urbano
historicamente produzido e reproduzido. O palimpsesto que caracteri-
za a cidade ao longo de sua história dá variados significados culturais,
econômicos e sociais para os espaços produzidos pelo trabalho humano
coletivo, que têm assim seu direito de fruição como valor de uso e a
apropriação como valor de troca em constante disputa.
Elemento que combina dinâmicas históricas, econômicas e sociais,
o ponto central para a abordagem da disputa social pelo transporte,
no que tange sua relação com a produção do espaço, é a caracterização
da dinâmica da renda da terra urbana. A forma como a terra se torna
uma mercadoria no sistema capitalista, com o acúmulo do trabalho
possibilitando a formação de excedentes e sobrelucros, difere de
maneira significativa de outros processos produtivos capitalistas ou de
outras mercadorias consideradas de maneira mais abstrata. De partida,
161
é preciso evitar um erro conceitual relativamente comum: o de tratar
a terra (espaço) como apenas um suporte físico, “solo”, receptáculo no
qual as relações sociais se reproduzirão. Apesar de sua característica
intrínseca como elemento físico mais ou menos quantificável (uma
localização, latitude e longitude exatas, características do solo, etc.), não
se pode tomar a terra como algo da “natureza” apartado de um processo
histórico. De fato,
considerar a terra urbana produto não produzido, só porque sua
base material o é, é o mesmo que reduzir um produto produzido
à sua matéria-prima. Reduzir a terra urbana a apoio físico é não só
reduzi-la à sua condição de matéria-prima, como também a seu as-
pecto mais inconsequente e irrelevante, o “começo da mobilização
do espaço para permitir sua produção”, segundo Lefebvre.3
A terra urbana – espaço urbano produzido historicamente – traz em
seu bojo um acúmulo de trabalho humano muitas vezes imensurável,
pois é socialmente produzido através do tempo. É preciso entender a
produção de sua renda diferencial no contexto capitalista como um
elemento que provém de características socialmente determinadas (por-
tanto, não intrínsecas ou naturais). De fato, é evidente que três terrenos
com as mesmas “dimensões territoriais e características de solo”, por
assim dizer, têm valores completamente distintos se situados, por exem-
plo, a trinta quilômetros de uma via rural, ou em um local de expansão
urbana, como os bairros do vetor norte da RMBH, ou no centro finan-
ceiro de uma cidade global como Nova York. Torna-se claro, também,
que o principal fator a gerar essa diferença é o local onde se encontra
cada um desses terrenos. Assim, no que concerne ao espaço urbano, a
localização será tomada como um elemento conceitual central, que liga
3  VILLAÇA, 1998, p. 71.
162
o desenvolvimento dos sistemas de transporte com a produção do espa-
ço. Tomemos esse conceito mais atentamente.
A localização é o elemento que relaciona o espaço urbano ao todo
mais amplo ao qual ele pertence. Ainda que se possa caracterizar uma
localização em termos relacionais a uma outra localização (isto é, como
um elemento pontual), sua definição não se completa se não for rela-
cionada ao conjunto da cidade como um todo, de maneira simultânea.
A capacidade que uma localização oferece de acesso a serviços urbanos
essenciais, aos espaços da cidade e a seus valores de uso, além da possibi-
lidade de reapropriação de espaços urbanos historicamente construídos
(ressignificação como possibilidade de fruição do espaço), é o que defi-
ne seu valor de uso de maneira mais ampla. Com tudo isso, o acesso que
a localização estabelece com a cidade como elemento vivo e pulsante da
sociedade contemporânea é mais amplo do que a simples enumeração
de possibilidades econômicas pode demonstrar, tornando-se o princi-
pal fator de disputa na questão dos transportes. Flávio Villaça coloca a
localização nos seguintes termos:
A terra urbana só interessa enquanto “terra-localização”, ou seja,
enquanto meio de acesso a todo o sistema urbano, a toda cidade. A
acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana,
embora toda e qualquer terra o tenha em maior ou menor grau. Os
diferentes pontos do espaço urbano têm diferentes acessibilidades a
todo o conjunto da cidade. A acessibilidade de um terreno ao con-
junto urbano revela a quantidade de trabalho socialmente necessá-
rio despendido em sua produção. Quanto mais central o terreno,
mais trabalho existe despendido na produção dessa centralidade,
desse valor de uso.4
4  VILLAÇA, 1998, p. 74, grifos do autor.
163
 Depreende-se dessa construção que a relação localização-cidade só
tem sentido quando se toma a urbe como um todo, quando se entende
que esta funciona como um conjunto materializado e socialmente coor-
denado de trabalho acumulado ao longo da história, e que a especifici-
dade de cada localização só existe em sua composição com a totalidade
da cidade, tornando-se, nesse sentido, intrinsecamente urbana.5 A locali-
zação se constitui, assim, como um elemento central da diferenciação de
valor da terra, e a acessibilidade como seu atributo de valor de uso. Como
toda mercadoria, esses elementos são disputados na terra urbana para
se transformarem em atributos de valor de troca, em equivalentes gerais
intercambiáveis. A partir desses termos, é possível pensar a relação da pro-
dução do espaço urbano com o desenvolvimento dos sistemas de transpor-
te na cidade. É o conjunto das vias, do espaço construído e dos diversos
modos de transporte, que aqui serão conceituados como um sistema, que
possibilita a geração e a diferenciação da acessibilidade na cidade.
Nesse sentido, a abordagem buscada aqui é, de alguma forma, tribu-
tária das análises urbanas de caráter “estrutural” que reconhecem “o papel
central da oferta de acessibilidade através da construção de vias e sistemas
de transporte”6, e que eram elaboradas desde o começo do século XX a uma
maneira descritiva e monografista, por assim dizer. Esses aspectos aqui serão
apenas traçados dentro de um contexto de desenvolvimento das mobiliza-
ções populares pelo transporte, como forma de indicar uma agenda de pes-
quisa para a abordagem da relação entre sistemas de transporte e produção
do espaço. Assim, faz-se necessária mais uma ressalva sobre a forma como
essa acessibilidade tem sido relacionada à dinâmica urbana.
Flávio Villaça, ao ressaltar a importância da dinâmica do transporte,
alerta para a questão dos interesses de classe e para o perigo do que
5  VILLAÇA, 1998, p. 24.
6  MALTA FILHO, 1989, p. 27.
164
chama de “determinismo tecnológico dos transportes”, isto é, a análise
do sistema de transportes apenas pela tecnologia de deslocamento
predominante. Mesmo assim, existe em seu trabalho uma tendência
a caracterizar a questão da acessibilidade unicamente a partir da
estrutura urbana construída para esse fim. Nessa visão, os elementos
que condicionam a relação causal entre estrutura e acessibilidade são tão
somente as vias construídas no espaço urbano. Assim, Villaça e outros
autores consideram que a estrutura viária é o principal elemento que
induzirá tanto a diferenciação do espaço intraurbano7, por meio de
caminhos de ferro, terra ou asfalto, como a urbanização, quando se tratar
de vias de ligação regional. De fato, se automaticamente se relaciona o
trânsito de pessoas e mercadorias à existência de vias (sejam férreas ou
de rodagem), parece imediata a relação entre urbanização, diferenciação
do espaço intraurbano e a estrutura urbana de transportes. Mas o que
se busca afirmar é que as estruturas de transporte são fatores necessários,
mas não suficientes, para ensejar uma dinâmica urbana de valorização
por meio da acessibilidade. Por isso, propõe-se aqui a construção de um
conceito de “sistemas de transportes urbanos”, como algo que traz em
si não só a infraestrutura de acesso ao espaço urbano como também, e
principalmente, seu “estofo” socioeconômico historicamente construído.
Nesse sentido, as condições que permitem que pelos trilhos circulem
locomotivas de carga ou de passageiros, ou que, contrariamente, elas
sejam abandonadas, são os elementos concretos para balizar a relação que
se quer tratar entre produção do espaço e desenvolvimento do sistema
de transportes, e não apenas sua existência física. É especificamente na
7  O conceito “intra-urbano” é apresentado por Flávio Villaça quase como uma provocação
teórica: o autor busca ressaltar a diferenciação interna do espaço urbano em oposição àquilo
“que grande parte da recente literatura espacial progressista tem chamado de espaço urbano
[mas que] refere-se, na verdade, ou ao processo de urbanização genericamente abordado, ou
a espaços regionais, nacionais, continentais e mesmo planetário.” (VILLAÇA, 1998, p. 18).
165
questão do conteúdo socioeconômico do sistema de transportes que a
disputa política entre as classes urbanas tem seu papel preponderante: de
reclamações cotidianas às revoltas, de conluios políticos a movimentos
organizados, de iniciativas comunitárias a inversões de capital estrangeiro,
é a mobilização cotidiana das classes em disputa dos benefícios gerados
pelo trabalho social nas localizações urbanas que gera, de fato, um sistema
de transportes e o relaciona à produção do espaço.
É nesse sentido que se configura o estudo da inserção dos ônibus
no processo brasileiro de metropolização acelerada a partir da década de
1960, ou o processo de decadência do modo ferroviário a partir da déca-
da de 1930. Da mesma forma, pode-se entender a atual proliferação de
motos e carros por todas as vias e a crise de demanda dos ônibus: os fa-
tores que ensejam ou restringem a busca pela concretização de um acesso
sistemático e cotidiano a um espaço – por meio de iniciativas privadas ou
públicas, coletivas ou individuais – são tão fundamentais para a produção
do espaço como a construção de vias urbanas como estrutura do sistema,
e a organização das classes sociais é elemento importante nesse processo.
Assim, é fato que a trajetória capitalista do setor de ônibus no Brasil
é elemento imprescindível, tanto para a compreensão das relações entre
transporte urbano e produção do espaço como para entender a formação
da acessibilidade como valor de uso na cidade. Entretanto, essa leitu-
ra torna-se incompleta se a pressão popular e a disputa, por parte de
movimentos organizados, dos direcionamentos desses elementos, não for
levada em conta. O mesmo vale para outros momentos históricos: para a
atual hegemonia do transporte individual automotivo, para os coletivos
férreos – os antigos bondes ou os sempre desejados metrôs – e também,
em outra escala espacial, para as bicicletas e a circulação a pé, como al-
ternativas não-motorizadas de deslocamento. Na maioria das vezes con-
vivendo no mesmo tempo-espaço, cada um desses elementos possui um
papel diferenciado na construção dessa dinâmica, visto que disputam o
166
espaço e a hegemonia da circulação na cidade. Espera-se que a expli-
citação dos condicionantes políticos e econômicos que caracterizam a
formação ampla de um sistema de transportes seja suficiente para evitar
os “determinismos tecnológicos do transporte” e as soluções imediatistas
dos problemas urbanos pela implantação de novos modos de transporte,
tão presentes nesse tema, tanto em sua esfera política como acadêmica.8
A questão da inflação
A forma de remuneração e cobrança do sistema de transporte público
ao longo da história é um dos principais elementos que explicam a relação
entre esse sistema, a produção do espaço e as mobilizações populares.
Em outros termos, a maneira como são gerados e distribuídos os custos
e excedentes do sistema de transporte é componente fundamental na
relação da população com seu espaço. Dessa forma, ao se analisar as
mobilizações populares, não se pode ignorar a dimensão da inflação
e do custo de vida como aspecto formador de uma cultura política e
econômica do cotidiano.9
8  É necessário refutar o fetichismo tecnológico que povoa o debate sobre os transportes
urbanos. Diretamente correlacionado com o tecnicismo que aparta a questão do transporte
público de suas contradições econômicas e políticas, o fetichismo tecnológico dos trans-
portes procura relacionar todo o desenvolvimento do espaço urbano (especialmente aquele
que não ocorreu, em um exercício inócuo de contrafatualidade) à estrutura do transporte
público. Dessa maneira, é muito comum encontrar afirmações como aquelas que associam
a estrutura urbana esgarçada de nossas metrópoles exclusivamente à ausência de transportes
públicos de alta capacidade, como o metrô, ou média capacidade como o monotrilho e o
VLT, que pudessem direcionar o desenvolvimento urbano. Para um exemplo dessa perspec-
tiva, conferir o projeto de expansão do metrô paulistano apresentado por Csaba Deák em
Elementos de uma política de transportes para São Paulo (1999). Na esfera política, a versão
mais caricatural dessa tendência se encontra no cinco vezes candidato à Presidência da Re-
pública pelo PRTB, Levy Fidélix, e sua plataforma de “Aerotrem”.
9  Em termos de expectativa da população em relação ao que é mercantilizado e à sua
dinâmica de preços cotidiana.
167
 De fato, a forma, a frequência e o motivo pelos quais os preços das se verá, durante um grande período que vai do Brasil Império, percorre
principais mercadorias do cotidiano aumentam em relação ao poder toda a Primeira República e parte da Era Vargas, não há uma forte pressão
de compra informam quase uma “economia moral das multidões” ur- inflacionária, a não ser em anos atípicos. É de se aventar a hipótese de
banas, para usar a formulação do historiador Edward Thompson. Nos que, por se tratar de um processo de urbanização ainda incipiente – que
140 anos de mobilizações populares descritos, a reação da população ao acarretava em um mercado urbano e regional ainda em formação –, e de
aumento das tarifas também varia conforme o contexto inflacionário uma economia ainda em processo de monetização, havia pouca pressão
vivido. A seguir, apresenta-se uma breve sistematização de um levanta- sobre os preços do cotidiano. Assim, até 1947, reajustes dos preços do
mento da inflação brasileira entre os anos de 1879 a 2014. Evidente- cotidiano eram recebidos com muita surpresa e, não raro, com revoltas.
mente, até pelo menos 1945, nos chamados períodos “pré” e “proto” es- Outros períodos estabelecerão dinâmicas distintas com as mobilizações
tatísticos, o índice foi calculado de maneira indireta e retroativa, apenas populares. É o caso da pressão inflacionária dos últimos anos antes do golpe
para a cidade do Rio de Janeiro. Desse ano em diante, o índice tomado de 1964, que atinge também o preço dos transportes públicos e coloca sua
como referência é o Índice Nacional de Preços da Construção Civil disputa na ordem do dia, com manipulações e locautes por parte dos em-
(INCC) que, como índice mais antigo a ser sistematicamente mensura- presários, por um lado, e mobilizações de sindicatos e entidades estudantis,
do, atua como uma boa aproximação para o cenário. O quadro a seguir por outro. O que é claro nesse contexto é que havia uma disputa em aberto
apresenta um resumo aproximado da inflação acumulada e anual, para pelos excedentes econômicos gerados pelo processo de modernização.
períodos selecionados: A década de 1980 apresentará um contexto semelhante, mais
aguçado. Em um cenário de crise política e econômica, a hiperinflação
Tabela 1: Quadro resumo da inflação brasileira gera uma nova dinâmica na organização dos movimentos. De fato,
(1879 - 2014) a pressão que se fazia era para que o reajuste tarifário tivesse uma
Taxa média de periodicidade estabelecida e não excedesse a inflação geral. A disputa
Período Inflação acumulada
inflação anual se inicia para que os reajustes fossem apenas anuais, a década prossegue
1879-1945 1.369% 4,04% com uma pauta de semestralidade no reajuste e os movimentos sociais
1945-1964 3.214% 17,97% se veem, já em 1988, às voltas com a tentativa de barrar um acordo
1964-1979 6.623% 32,25% governamental em que a tarifa teria um reajuste mensal “de acordo com
1979-1994 1.671x1016% 552,94% os índices do IPC, além de reajustes automáticos toda vez que houvesse
1994-2014 473% 8,08% um aumento dos combustíveis”.10 O valor nominal da tarifa deixa de
Fonte: Ipeadata, a partir de INCC (entre 1945 e 2014) e BRASIL. Ministério do Trabalho, ter importância e é sua relação com o custo de vida geral que começa
Industria e Comércio. Serviço de Estatística da Previdência do Trabalho (1879-1945).
a ser disputada. São dessa época as disputas pela indexação da tarifa
O que importa reter do histórico inflacionário brasileiro são as
dinâmicas distintas que ele estabelece com a população. Assim, como 10  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 304.

168 169
a uma porcentagem máxima do salário mínimo, a conquista do vale-
transporte e a própria ideia de tarifa zero.
Por fim, há que se atentar para o contexto de inflação “sob controle”
dos últimos vinte anos, no qual o reajuste tarifário volta a ser uma
questão em disputa e as mais diversas justificativas técnicas surgem para
que este ocorra. A recente tendência de indexação da tarifa à inflação
dos insumos pode significar uma retomada de algumas das dinâmicas
de luta da década de 1980. A análise da trajetória histórica desses
movimentos poderá revelar alguns aspectos nesse sentido.
Mobilização popular e transporte urbano
Abordar a questão dos transportes urbanos, em especial os coletivos, a
partir da ótica da mobilização popular não é uma tarefa simples. Elemento
fundamental para o funcionamento de qualquer cidade contemporânea,
os transportes abrangem o tempo-espaço urbano de maneira virtualmente
ubíqua e perene. Diferentemente da questão da habitação – fundamental
para a reprodução da vida, porém elemento estático, fixo no espaço – o fato
de o transporte se configurar como um serviço que só existe durante sua
realização e que, portanto, deve ser cotidianamente reproduzido, faz com
que a sua realização efetiva exija outra lógica na capacidade de mobilização.
Isso porque demanda não só uma intensidade que dê conta do espaço da
metrópole, como também uma regularidade no tempo que possa garantir a
estabilidade e a continuidade de suas condições. Intensidade e perseverança,
aqui, são palavras a serem levadas a sério, como um horizonte sempre
reposto nos processos de mobilização popular por transporte.
Não por acaso, ao se realizar uma visão rápida e geral da longa
relação da população das grandes cidades latino-americanas com o
transporte, constata-se quase que intuitivamente que esse foi sempre
um fator explosivo – capaz de mobilizar grandes contingentes de energia
170
política. Para citar um exemplo marcante, foi a questão do transporte
de mercadorias e pessoas que se tornou o elemento crucial de disputa
pela estabilidade política do governo socialista de Salvador Allende
no Chile (1970-73): instigada por questões estrangeiras, a burguesia
chilena financiou um locaute de todo o transporte chileno no começo
de 1973, como forma de escassear as mercadorias nas cidades e impedir
os trabalhadores de chegarem ao seu serviço. Como resposta, e em
um exemplo de mobilização popular dos mais notáveis da história, a
população dos bairros pobres, que apoiava o governo, organizou-se para
autoprover o transporte que lhe havia sido boicotado. São históricas
as imagens de tratores e caminhões abarrotados de trabalhadores e
mercadorias, em um esforço de resistência que durou semanas e garantiu
a continuidade da dinâmica econômica do país, além de contornar
uma instabilidade política plantada por setores antidemocráticos. Não
por acaso, após o fracasso de dois locautes no transporte, a burguesia
chilena, associada aos interesses norte-americanos e a alguns segmentos
das forças armadas, só pôde apelar para a violência armada como forma
de findar o governo Allende.11
No Brasil, por sua vez, grande parte das maiores revoltas populares
da última centena de anos têm no transporte seu estopim. Da Revolta do
Vintém (1879-1880), ainda no Brasil Império, às célebres “Jornadas de
Junho”, em 2013, passando por grandes enfrentamentos e depredações
ao longo de todo o século XX, todas lidaram com o fator explosivo das
condições do transporte e sua relação com o cotidiano de espoliação das
cidades. Em sua maioria explosões inesperadas e incontroláveis de in-
dignação, essas revoltas expressam reações a contradições que se repõem
continuamente na vida urbana e que informam a própria estrutura de
relações sociais da população. O grande desafio dos movimentos sociais
11  WINN, 2009.
171
organizados a partir da questão dos transportes, desde suas primeiras for-
mas na década de 1970, é dar vazão e objetividade a uma energia que se
expressa de maneira espontânea e que diz respeito, muitas vezes, a toda
uma condição de existência na cidade contemporânea e não apenas a
aspectos específicos das condições de deslocamento cotidiano. Em ou-
tros termos, aos movimentos sociais por transporte é necessário lidar com
uma série de contradições: entre a solução de demandas pontuais e um
todo sistêmico que as reproduz; entre a potência e o deslumbramento
da espontaneidade e a necessidade – muitas vezes desestimulante – da
persistência de longo prazo; entre a objetividade contundente da ação
direta e a necessidade burocrática do saber técnico; entre as condições
de um deslocamento urbano desgastante e as condições mais amplas que
geram a necessidade desses deslocamentos. A persistência dessas questões,
associadas ao processo de produção do espaço urbano que as aguça ou
ameniza, será o objeto de debate deste capítulo.
Periodização
Abordar uma dinâmica de mobilização popular dentro de um contexto
de transformações socioespaciais abre espaço para distintos recortes
temporais. De fato, ao longo do levantamento e sistematização dos dados
e fatos aqui narrados, várias linhas de tensão se apresentam como possíveis
fios condutores da narrativa: as formas de expressão e organização popular
e as políticas governamentais; a diferenciação do espaço intraurbano e a
pressão econômica e demográfica da urbanização; a transição tecnológica
dos modos de transporte hegemônicos e suas questões intrínsecas; as formas
de organização do capital no transporte – se monopolista ou fragmentado,
se nacional ou estrangeiro, se público ou privado; os períodos de relativa
abertura democrática alternados com períodos de repressão e autoritarismo
e sua relação com a mobilização popular; entre outros.
172
Apesar de todos os temas se interrelacionarem, o mais importante a ser
debatido neste capítulo é a reação popular às condições de deslocamento
cotidiano. Para abordar a questão, é necessário explicitar a produção do espaço
urbano como uma das principais condicionantes das contradições dos sistemas de
transportes que, no entanto, só se revelam como uma questão social quando
a estrutura dominante não pode mais ignorar as expressões da população
em relação ao tema. Dessa forma, apesar de relevantes, as características
tecnológicas e econômicas do modo de transporte dominante são colocadas
em segundo plano, abordando-se mais as condições de sua reprodução
ampliada. Para dar clareza a esse recorte histórico, as organizações
populares em torno da questão dos transportes, e principalmente as
revoltas e manifestações, serão colocadas como os “fatos originários” a
partir dos quais as relações entre o sistema de transportes e a produção
do espaço se explicitarão. O capítulo buscará, assim, traçar o debate
sobre as transformações econômicas, políticas e sociais que culminam em
contestações ao sistema de transporte em suas mais diversas formas: abertas
ou veladas, educadas ou explosivas, organizadas ou espontâneas.
Evidentemente, há fatos que geram mudanças políticas e cortes tem-
porais mais profundos. Assim, propõe-se aqui a Revolta do Vintém de
1880 como evento inaugurador da relação entre transporte, política, es-
paço e sociedade, que abre o contexto urbano de um país não industria-
lizado e urbanizado, e que buscava, ainda, as diretrizes para seu processo
de modernização. O quebra-quebra dos ônibus e bondes em São Paulo,
em 1947, evidencia, por sua vez, as contradições de um processo de ur-
banização em aceleração, fenômeno sobre o qual a Quarta República e o
populismo não conseguem conciliar. Os constantes e violentos quebra-
-quebras de trens e ônibus na segunda metade da década de 1970 e os
movimentos reivindicativos de transporte coletivo que vieram em sua es-
teira demonstram, por sua vez, o esgotamento do modelo autoritário e
concentrador de renda do desenvolvimento econômico militar proposto
173
pelo golpe de 1964, em um contexto de reprodução ampliada e acelerada
dos espaços metropolitanos periféricos. Por sua vez, a redemocratização
e as organizações populares que buscam respaldo institucional para suas
demandas, no contexto do início do processo de motorização acelerada,
vivenciarão um arrefecimento da mobilização popular conjugado a um
recrudescimento da organização do capital privado no setor. O veículo
próprio passa a ser uma política de transporte voltada também para a
assim chamada “classe C”, e a mobilidade das grandes cidades avança
mais um estágio em sua crise estrutural. A falta de políticas institucionais
e de mobilização dos setores alinhados às práticas dos movimentos do fim
da década de 1980 gera uma espécie de “vácuo político” que começa a
ser preenchido na década de 2000, como se verá no capítulo 3, quando
novos setores, principalmente de jovens, passam a se mobilizar na questão
dos transportes e da mobilidade urbana. São dessa época a Revolta do
Buzu em Salvador (2003), as Revoltas da Catraca em Florianópolis (2004
e 2005) e a fundação do Movimento Passe Livre (2005). O processo
de reorganização que muitas vezes passa, deliberadamente, à revelia das
formas tradicionais conhecida pelas organizações de esquerda, culmina
em mais uma revolta fundante de uma nova cultura política, as assim
chamadas “Jornadas de Junho” de 2013, que se alastraram pelo país e
derrubaram o aumento tarifário em mais de cem cidades.
Indignação perene e revolta esporádica na cidade densa
O que se tem da relação da população com o sistema de transportes
que se estruturava dos meados do século XIX até o começo da década
de 1930 é aquilo que os jornais da época registravam do cotidiano,
além de relatos literários, memorialísticos, biográficos ou fictícios.
O registro aqui é repassado a partir da análise de estudos em fontes
secundárias: livros e artigos sobre a história dos transportes, revoltas
174
populares e outras questões são a principal referência para o tema. A
partir da década de 1930 é possível perceber outras fontes para a questão
do transporte, como a organização dos sindicatos de motorneiros e
condutores, debates na imprensa e estudos acadêmicos que abordam
diretamente o assunto.
O essencial nessa época histórica é perceber que a relação da po-
pulação com o transporte coletivo traduz uma série de dimensões da
própria sociedade nacional que estava se transformando. Um elemento
de crônica do cotidiano, a forma como os habitantes urbanos se expres-
savam a respeito da maneira com a qual percorriam a cidade, traduz
seus anseios, a relação entre as classes sociais e a própria percepção de
um tempo-espaço urbano que estava se alterando profundamente. Para
além do cotidiano, as revoltas populares em torno da questão mostram
uma cultura política urbana em formação, com incipientes tentativas
de ressignificação do espaço público e da relação entre as classes.12
A Revolta do Vintém
O transporte público no Brasil surge já cronicamente incapaz de
atender às demandas que a dinâmica urbana lhe colocará. Fruto da ló-
gica tarifária e da iniciativa privada, os primeiros sistemas de bonde
já se voltarão prioritariamente para o atendimento de uma demanda
solvável. Nesse sentido, o transporte se estrutura em torno das neces-
sidades de uma classe média e alta, atendendo apenas incidentalmente
as regiões e a população de baixa renda que começavam a surgir nas
cidades do Rio de Janeiro e São Paulo. No principal cenário político da
elite brasileira, o sistema de bondes por tração animal surge de maneira
generosa em meados do século XIX na então capital do Império, che-
12  GRAHAM, 1991.
175
gando a impressionar visitantes estrangeiros que mencionam o sistema
de bonde como “expressão da mais democrática igualdade”, conside-
rando que “seria mais fácil sugerir melhoras nos meios de transporte
existentes em Londres do que nos do Rio”.13
Se de fato há uma democratização da circulação por certos espaços
da cidade, a dinâmica de crescimento urbano e de aumento constante
de uma população pobre gera ao menos três fatores adversos: em pri-
meiro lugar, um incômodo das elites ao contato com a população segre-
gada, buscando assim afirmar-se a partir de diferenciações sociais como
o bonde de luxo e o os trajetos direcionados para as regiões de valoriza-
ção; em segundo lugar, um aumento inesperado na demanda pelo sis-
tema, que passa a ser percebido como cronicamente insuficiente, com
uma abrangência espacial e temporal reduzida; e, por fim, a criação de
uma dependência de toda a população em relação aos deslocamentos
cotidianos e que passa a ser crucial para sua dinâmica econômica e so-
cial. De fato, o debate na imprensa coeva a respeito dos bondes, por
ocasião da aprovação do imposto de um vintém sobre a tarifa de bonde
do Rio de Janeiro, em 1879, dá a impressão de dois tipos de usuários:
Por um lado a população mais abastada procurava os bairros
afastados por “prazer de luxo”, optando por ocupar os recantos
longínquos mais aprazíveis da cidade. E dependia, em parte, dos
bondes como meio de transporte. Por outro, a gente pobre da corte
procurava estabelecimento nos bairros mais distantes, em geral
mais insalubres, por que os preços das casas permitiam uma certa
“comodidade” no orçamento familiar. Nestes últimos, os bondes
eram indispensáveis para o deslocamento diário dos trabalhadores
para o centro da cidade.14
13  CARVALHO, 2015.
14  JESUS, 2006, p. 75-76, com base na Gazeta de Notícias e no Jornal do Commercio.
176
O imposto do vintém, que correspondia à menor unidade monetária
de então, foi aprovado pelo Parlamento Imperial como um valor a ser
pago além da tarifa de bonde, no momento de sua utilização, e concebido
como medida para sanar as contas do governo, que apresentava dificul-
dades financeiras. Antes de ser posto em prática, no dia 1º de janeiro de
1880, a aprovação da taxa já gerava grande discussão e insatisfação na
cidade, também pelo fato de haver flagrante desigualdade de renda entre
os tipos de usuários que pagariam o imposto. É interessante notar que –
de maneira distinta a uma percepção que é naturalizada contemporanea-
mente – a regressividade na renda que a tarifa constitui, como forma de
financiamento do serviço, com os mais ricos pagando proporcionalmente
menos que os mais pobres para circular, era um fator perceptível para a
população de então, e serviu como argumento nas discussões.15
O primeiro aumento tarifário de vulto na história brasileira –
medida voltada para o poder público, que não se configurava como
uma receita adicional para as empresas, é importante frisar, impressiona
pela virulência com que foi recebido, tornando célebre “A Revolta do
Vintém” como um dos eventos que marcaram o começo do fim da
monarquia.16 Em uma cidade que não via manifestações populares
significativas há pelo menos dezesseis anos, a reunião de mais de cinco
mil pessoas no Largo de São Cristóvão, no dia 28 de Dezembro de 1879,
convocadas por políticos republicanos ilustrados, demonstra o quanto o
transporte público e sua tarifa influíam no cotidiano da população. Na
ocasião, a população marchou em direção ao Palácio Imperial, onde foi
recebida por uma linha da cavalaria e por fileiras de policiais armados
que os impediram de avançar. A manifestação, então, retornou e se
dispersou em tranquilidade, e apenas muito tarde Dom Pedro II enviou
15  JESUS, 2006.
16  GRAHAM, 1992.
177
a anuência para receber uma comissão dos manifestantes, que já então
se recusava a ir ao encontro do monarca.
Nos dias seguintes, a animosidade cresceu na capital do país enquanto
oposicionistas incitavam a população a não pagar o imposto ao circular
de bonde. De fato, no dia 1º de janeiro, “algumas empresas de bondes
instruíram os condutores para que não insistissem em cobrar o vintém
dos passageiros que se recusassem a pagar, evitando, assim, maiores
transtornos”17, mas mesmo assim grande parte da população o pagava.
Ao meio-dia, uma manifestação de quatro mil pessoas tomou o centro
da cidade e seguiu em direção ao Largo de São Francisco, ponto final dos
bondes do centro. Foi nesse momento que a violência da revolta estourou:
manifestantes tomavam os bondes, espancavam os condutores,
esfaqueavam os animais usados como força de tração, despedaçavam
os carros, retiravam os trilhos e, com eles, arrancavam as calçadas. Em
seguida, utilizando os destroços construíam barricadas e passavam
a responder à intimidação da polícia “com insultos, pedradas,
garrafadas e até com tiros de revólver”. Os bondes atravessados
no chão tinham praticamente a mesma largura das ruas do centro
da cidade e, cheios de paralelepípedos, formavam barricadas que
fecharam, por exemplo, o quarteirão da rua Uruguaiana entre a do
Ouvidor e a Sete de Setembro.18
No final da tarde, as companhias de bondes suspenderam todo o
serviço. A polícia, malsucedida na tentativa de conter os amotinadores
juntou-se a mais de 600 soldados de infantaria e cavalaria de exército
para enfrentá-los na rua Uruguaiana. As ordens do comandante
Antônio Enéas Gustavo Galvão eram de tomar as barricadas e de
quebrar a resistência, dispersando, dessa forma, os revoltosos. Para
17  JESUS, 2006, p. 78.
18  JESUS, 2006, p. 79.
178
tanto, Galvão ordenou que a cavalaria atacasse a multidão. Soldados
avançaram para as barricadas, espadas desembainhadas. Alguns
dispararam tiros. [...] [No fim da noite] enquanto médicos tratavam
dos quinze ou vinte feridos, três homens jaziam mortos na rua
Uruguaiana. O motim do Vintém tivera seus mártires; velas acesas
guardavam os lugares em que tinham tombado.19
Nos dias seguintes, a revolta arrefeceu e apresentou incidentes
isolados de depredação de bondes e trilhos, além de saques a armazéns e
lojas. No dia 5 de janeiro já nenhum incidente atípico era registrado pela
polícia local. As reuniões de grupos opositores – parlamentares ou não –
continuaram ao longo das semanas e a própria imprensa rapidamente se
posicionou contra a taxa do vintém. Abalado por acontecimentos sem
precedentes no Império, o gabinete de governo acaba sendo inteiramente
substituído em março daquele ano. Apesar de a taxa permanecer sendo
cobrada, de fato, até o mês de março, ela deixou de ser paga por um
número cada vez maior de usuários e permaneceu como letra-morta até
5 de setembro de 1880, quando foi revogada.20
Profundamente marcante, a primeira revolta popular contra as
condições do transporte público não irá apenas abalar a estrutura
política da monarquia em decadência, ela estabelece precedentes de
como as más condições de vida da população podem se manifestar em
revoltas canalizadas pelo e contra o transporte público: o fio que per-
corre a cidade, conecta vidas, espaços e cotidianos – no limite, cons-
ciências. Simultâneo lugar de encontro e de passagem, o transporte
público funciona quase como uma transição entre a vida pública e a
privada, que deixa a escolha entre a reprodução de um sistema ou fuga
das condições de alienação que atam a maior parte da população a um
19  GRAHAM, 1992, p. 218.
20  GRAHAM, 1991, p. 229.
179
labor cujos frutos lhe são continuamente expropriados. A mudança
imediata nessas condições de deslocamento – materializada por uma
elevação do volume de dinheiro pago, pelo aumento do equivalente
geral com o qual aquela passagem-transição é negociada – pode ser o
estopim, o despertar para todo um conjunto de condições opressoras
as quais a grande parcela da população urbana pobre é submetida. De
fato, é de se notar, nessa revolta, uma característica marcante daquele
período: ela se inicia entre as classes médias e relativamente remedia-
das da cidade e se espalha de maneira incontrolável e violenta para as
camadas mais pobres da população, que não necessariamente eram
usuárias cotidianas daquele serviço exatamente pela existência da ta-
rifa. Assim, essa revolta social, como muitas outras, é manifestação
contra um abuso político e econômico proveniente de uma ordem
social já esgarçada e fragmentada. Nesse sentido, a metáfora maoista
da fagulha na pradaria seca, utilizada por Carlos Vainer (2013)21 para
explicar as “Jornadas de Junho” procede em parte, mas não pode se
transformar em explicativo geral. As condições políticas e organiza-
tivas que levam uma parcela da população à ação direta são frutos de
anos de maturação de uma série de relações e propensões políticas im-
plícitas que, para eclodir, contam sempre com algum acontecimento
externo, mas, frequentemente, também contam com o impulso de
algum grupo político organizado. De qualquer forma, é fato que as
mudanças reais que as revoltas podem acarretar dependem de circuns-
tâncias relacionadas à capacidade de empoderamento e organização
das massas e grupos políticos durante períodos mais extensos.
21  Em seu texto “Quando a cidade vai às ruas”, Vainer busca explicar as manifestações de
2013 como uma consequência do processo de neoliberalização da cidade e de desconstru-
ção do espaço público. A venda desses espaços exacerbados pelos megaeventos que se avizi-
nhavam, evidenciava as contradições que criaram “a pradaria seca” de condições urbanas na
qual a luta contra o aumento foi a fagulha incendiária.
180
Por fim, é necessário ressaltar um aspecto que torna a Revolta do
Vintém especialmente significativa para a história política brasileira.
Ela inaugura o urbano como elemento político no Brasil. Pela primeira
vez, os cidadãos urbanos se estabelecem como uma força de pressão nos
rumos do debate político e suas necessidades cotidianas são levadas em
consideração. O espaço de encontro e reprodução cotidiana da cidade
se estabelece como elemento criador de política, como ressalta Graham:
O jogo de interesses unicamente urbanos, então redefinido, e o estilo
político também tipicamente urbano que também se delineou por
meio de comícios de ruas e passeatas, de reuniões públicas e palestras,
recitais e uma imprensa militante, tiveram origem com o Motim do
Vintém e passariam a caracterizar o Rio de Janeiro dos anos [18]80.22
O ar da cidade libertava e gerava novas contradições que eram tra-
zidas e levadas ao longo dos trilhos de bonde.
Primeiras modernizações, a cidade densa e o congelamento
de tarifas
Se é difícil ainda precisar o impacto que a Revolta do Vintém teve
sobre a política de transporte urbano dos municípios brasileiros na
Primeira República, há um elemento factualmente claro: os aumentos
tarifários foram consideravelmente raros durante todo o período em que
o sistema de bondes vigorou como modo de transporte hegemônico.
Em que medida o medo de revoltas populares como a do Vintém
foi um elemento que influenciou o poder público e privado a buscar
alternativas de financiamento não tarifárias ao sistema é uma questão
22  GRAHAM,1991, p. 21.
181
que está em aberto e que necessita de pesquisa documental específica.23
O fundamental aqui é que nessa conjuntura, as condições do transporte
e sua abrangência territorial – e não especificamente a tarifa – é que
passaram a ser a principal questão que mobiliza a população em torno
do transporte público durante anos.24
Sistema de larga infraestrutura e aporte de capital, que rapidamente su-
plantaria seus concorrentes que utilizavam tração animal, o bonde elétrico
é visto aqui como elemento de modernidade e civilização. De fato, o Rio de
Janeiro foi a quarta cidade no mundo a implantar o sistema25, que se con-
solidou na esteira de projetos higienistas e reformistas do começo da Repú-
blica. Entretanto, nas duas maiores cidades do país, e mesmo na nascente
Belo Horizonte o sistema rapidamente se revelou como estruturalmente
insuficiente para a dinâmica da demanda que se estabelecia. Dessa maneira,
os bondes elétricos acabam por se tornar um elemento condicionante da
compacidade das maiores cidades de então, pois sua dinâmica econômica
não era capaz de estabelecer acessibilidade a preços razoáveis para espaços
urbanos (ou a se urbanizar) distantes dos centros. Assim, no início do Brasil
republicano a população urbana pobre ainda se concentrava, em grande
medida, em cortiços e favelas nos centros das grandes cidades. Para Teresa
Caldeira, os bondes são o principal motivo para o estabelecimento desse
“primeiro padrão de segregação” em São Paulo:
23  PACHECO (1992) e VITTE; IMAEDA (2007) citam a necessidade de garantir o
monopólio do fornecimento de energia elétrica em São Paulo, que se encontrava ameaçado
por novos entrantes, como principal fator de barganha para que a Light oferecesse o conge-
lamento da tarifa de bonde ao nível de preços de 1900 até o fim de sua operação. O debate
parlamentar sobre a proposta de aumento tarifário feita pela Light em 1926, em seu “Plano
Integrado de Transportes”, é um indicativo para a pesquisa nesse tema.
24  É fundamental notar que, com o preço nominal congelado, as tarifas tinham seu preço
real diminuído anualmente em virtude do processo inflacionário. A inflação acumulada
entre 1879 e 1930 é de 720% (custo de vida pela alimentação, na cidade do Rio de Janeiro),
e até 1945 de 2.400% (IPEADATA).
25  STIEL, 1984.
182
Uma das principais causas da concentração da cidade [de São Pau-
lo] era que o transporte coletivo baseava-se no sistema de bondes,
que requeria instalações caras e, portanto, expandia-se lentamen-
te. Porque esse sistema cobria apenas uma pequena área da cidade,
era difícil desalojar os moradores pobres do centro da cidade, onde
trabalhavam. O lançamento de um sistema de ônibus, associado à
progressiva abertura de novas avenidas, possibilitou a expansão da
cidade em direção à periferia.26
A mesma dinâmica é constatada por Berenice Guimarães para a
cidade de Belo Horizonte:
A deficiência do serviço de transporte – o bonde – constituía-se em
um dos fatores responsáveis pela formação e expansão de favelas no
centro da cidade, uma vez que os trabalhadores preferiam morar no
centro, próximo ao local do trabalho, em virtude da dificuldade e
do preço do deslocamento.27
Nesse sentido, a pressão pelo espaço, por sua localização e acessibi-
lidade, ampliava-se à medida que a população das cidades crescia a altas
taxas, condicionadas por uma dinâmica econômica mais ampla que a
de seu espaço intraurbano.28 Como cita Raquel Rolnik29, a densidade
de habitantes por hectare em São Paulo no ano de 1914 era de 110,
mais que o dobro do valor de 53 habitantes/hectare encontrado em
1963, cinco décadas depois – quando a população era dez vezes maior
e o sistema de bondes estava em seu fim e o de ônibus já plenamente
26  CALDEIRA, 2000, p. 217.
27  GUIMARÃES, 1991, p. 122.
28  Belo Horizonte chega aos 40 mil habitantes em 1912, com um crescimento anual de
9,6%. São Paulo sai de 65 mil habitantes, em 1890, para 240 mil, no ano de 1900, com a
impressionante taxa de 14% de crescimento anual (CALDEIRA, 2000; SINGER, 1968; e
Fundação João Pinheiro, 1996).
29  ROLNIK, 1997, p. 165.
183
hegemônico. A pressão pelo adensamento variava entre aquele espontâ-
neo, fruto da iniciativa das classes baixas, e o induzido, necessário para
o desenvolvimento econômico. Essa contradição se explicitava em Belo
Horizonte, como uma cidade planejada com necessidade de afirmação
econômica que buscava força de trabalho. Assim, a pressão política das
classes possuidoras buscava discernir, no discurso, as “classes perigosas”
e indesejáveis daqueles trabalhadores necessários ao desenvolvimento.
Torna-se necessário, assim, direcionar o crescimento urbano. E é a par-
tir do interesse econômico que as localizações buscarão ser efetivadas e
ocupadas, condicionadas pelo sistema de transportes:
Pequenas lojas de artesãos, armazéns, curtumes e algumas poucas
fábricas têxteis relativamente grandes seguiam o Arrudas na direção
do perímetro da zona urbana e do Barro Preto. A linha de bonde
“Prado”, que passava por ali, fornecia os meios para obter trabalha-
dores para esses estabelecimentos. A localização estratégica do Barro
Preto encorajou os empresários das indústrias têxteis a exigir do
prefeito a doação de títulos de propriedade para esses trabalhadores
a fim de dar certa estabilidade à força de trabalho na cidade.30
Assim, identifica-se uma dinâmica espacial latente: o adensamento
das localizações às quais o transporte público proporcionou
acessibilidade. A relação do mercado imobiliário com o transporte
público se delineava então. Em São Paulo, o capital estrangeiro da Light
irá articular a geração de energia elétrica com a expansão do sistema de
bondes, adquirindo terras inundáveis e terrenos ao longo dos trilhos
para fortalecer o poder de atuação de seu capital financeiro.31 Já em
Belo Horizonte, a ausência de uma empresa monopolista do porte da
30  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 55.
31  FRANCA, 2013.
184
Light fez com que o mercado imobiliário fosse mais disputado:
Nesse período [da década de 1920, com baixa expansão da rede], as
linhas de bonde teriam intensificado e possibilitado a especulação, o
parcelamento de novas áreas e a construção de novas residências, ao
longo do seu percurso e fora dele, onde os empreendedores pudes-
sem antever a expansão de serviços em futuro próximo. O impulso à
construção civil aumentou a importância dos transportes urbanos.32
A insuficiência estrutural do transporte público e sua relação com
a produção do espaço, principalmente na questão da habitação das
classes de baixa renda, é, dessa forma, o principal aspecto que aflora do
tema no período da Primeira República. A habitação e as condições de
“higiene e circulação” da cidade são as principais questões debatidas
pela sociedade, e o transporte aparece nesse contexto apenas como
elemento para o poder público implantar sua concepção higienista
de cidade e justificar o manejo da sua população pobre, como nos
alargamentos de ruas para a passagem de bonde vistos em São Paulo
no começo do século.33 Para uma sociedade profundamente desigual
como a brasileira, era evidente que mesmo a tarifa em queda anual
ainda era um elemento de grave segregação espacial. Entretanto, os
relatos dão conta de que a população se via às voltas com as questões
de manutenção, limpeza e expansão do transporte, manifestando sua
indignação em constantes reclamações aos jornais.34 Apesar disso,
poucos distúrbios populares são direcionados aos bondes, e é certo
32  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 76.
33  VITTE; IMAEDA, 2007, p. 71.
34  Evidentemente, há um recorte de classe e de “literacidade” quando se toma os relatos
dos jornais e as reclamações que lhes eram enviadas como elemento explicativo de uma
época. O jornal atua como reconstituição de uma certa memória coletiva de uma popu-
lação alfabetizada. Para apresentar outros aspectos, é necessário um processo de pesquisa
específico mais aprofundado.
185

afirmar que nenhuma mobilização popular mais ampla se dava nesse
sentido, com exceção de algumas importantes greves.35 O bonde
era, assim, imediatamente associado à acessibilidade, e a cidade se
estruturava em grande medida em seu entorno.
A dinâmica de produção do espaço condicionada ao sistema de
bondes atingia seu limite estrutural, e a pressão pela ocupação de no-
vos espaços e novas soluções que possibilitassem viabilizar novas loca-
lizações aumentava. O automóvel, inovação tecnológica revolucionária
da virada do século, já era uma realidade e impulsionava a economia
mundial, capitaneada pelos EUA. Já no começo do século, os primei-
ros veículos começam a circular nas cidades, mas é apenas na década
de 1920 que o transporte coletivo rodoviário se apresentará como um
modo capaz de influir na dinâmica espacial das cidades.
Em 1923 é inaugurado o primeiro serviço de auto-omnibus de Belo
Horizonte, com a empresa Ladeira & Raso.36 É interessante notar que a
época dos primeiros empreendedores se dá relativamente mais cedo do
que em outras cidades, com exceção de São Paulo, e é justificada pelo
fato de haver
35  Belo Horizonte testemunha, em 1934, sua primeira “greve selvagem”: a dos empre-
gados da Companhia Força e Luz (CFLMG), fornecedora de energia elétrica e do sistema
de bondes da cidade. A greve indicava a dificuldade do pacto corporativista de conciliação
de classes proposto por Getúlio Vargas. Sendo iniciada por fora do sindicato e em reação
às condições de trabalho precárias e opressoras, a greve durou sete dias e mobilizou grande
parte da cidade em sua disputa, incluindo aí os estudantes do Ginásio Mineiro, universi-
tários da Faculdade de Direito da Universidade de Minas Gerais, os sindicatos têxtil e da
construção civil. Com um taxista morto, vários feridos e mais de oitenta presos, a greve
não foi capaz de efetivar suas reivindicações perante a aliança entre a CFLMG e o governo
estadual e municipal. Mesmo assim, abriu precedentes de enfrentamento e organização em
Belo Horizonte (ANASTASIA, 1997).
36  Conforme Fundação João Pinheiro, 1996, p. 72. A primeira regulamentação do servi-
ço é feita três anos depois, pela lei nº 312 de 28/10/1926.
186
constantes reclamações sobre o sistema predominante de bondes
e impulsionada pela expansão urbana, o que levou o setor público
à alternativa do serviço de auto-ônibus. Desde então, pequenos e
improvisados carros sobre rodas passaram a percorrer ruas e bairros,
inaugurando uma nova era nos transportes coletivos.37
A necessidade de expansão urbana a preços acessíveis advinha
também do “espectro Haussmanniano” de higienismo e expulsão dos
pobres que rondava as cidades brasileiras, e começava a estabelecer as
novas prioridades do sistema. Nesse ponto de transição, há embates,
ainda, sobre as direções das políticas públicas em torno do transporte.
O caso de São Paulo é novamente emblemático. Com um sistema
deficitário e pressionado, em 1926 a Light propõe para a prefeitura de
São Paulo um “Plano Integrado de Transportes”, no qual estabelece cinco
pontos para a recuperação do sistema: 1. Aumento do número de bondes;
2. Ampliação da rede; 3. Administração do serviço de ônibus em coorde-
nação com os bondes; 4. Implantação de um sistema de bondes expressos
com linhas troncos e pontos terminais subterrâneos; 5. Implantação de
uma rede de metrô para, no futuro, substituir as linhas de bondes.38
Observe-se aqui um ponto de inflexão das políticas públicas:
pressionada para dar atendimento a uma demanda cada vez maior, a
concessionária monopolista do transporte público propõe uma expansão
de sua capacidade, baseada no modo ferroviário, com o modo rodoviário
reconhecido como elemento complementar do sistema. Em termos de
dinâmica urbana, a consequência dessa proposta era a manutenção da
lógica de ocupação adensada na cidade. Arremessado para os meandros
das disputas políticas e técnicas do corpo tecnocrático da prefeitura de
São Paulo, o Plano foi alvo de barganhas e em 1927 foi definitivamente
37 Cançado et al, 1999, p. 294.
38  VITTE; IMAEDA, 2007, p. 71.
187
refutado. Regina Pacheco (1992) ressalta que a rejeição se deu pela
atuação de uma “nova categoria de funcionários públicos – aqueles
dotados de um saber técnico sobre os problemas urbanos, formados
geralmente na Escola Politécnica”.39 A ideia da engenharia – urbana e de
trânsito – como elemento de resolução da questão urbana, afirmava-se
primeiro a partir de uma negativa, e logo construiu sua própria concepção
propositiva: o Plano de Avenidas Prestes Maia. Esse plano buscava dar
termo às contradições de ocupação do espaço urbano a partir de uma
visão inspirada na dinâmica norte-americana: ampliação do sistema
viário para a construção de uma cidade com baixa densidade, território
extenso, apoiada pela predominância do transporte individual. Se no
cenário regional e nacional a hegemonia ferroviária já estava colocada em
xeque – com o crescente entendimento de que a indústria automobilística
deveria ser a base do desenvolvimento econômico brasileiro – no espaço
intraurbano o plano Prestes Maia é o grande ponto de inflexão. Sua
concepção espacial moldará as principais questões sobre transporte
urbano e a mobilização popular que a elas reage nas próximas décadas:
A sua implantação será decisiva para a conformação da cidade nas
décadas que se seguem. O plano vê a cidade como fluxo, mobilidade,
deslocamentos: é a cidade da rapidez, do descongestionamento, a
cidade do capital industrial, que deve substituir a cidade do capital
mercantil adensada e pouco segregada das primeiras décadas do
século. Na nova perspectiva, o discurso da descontaminação é
transformado no discurso do descongestionamento.40
De fato, a ideia de imposição do fluxo contínuo se encaixava como
continuidade da narrativa da limpeza das artérias da cidade para impedir
39  PACHECO, 1992, p.209.
40  PACHECO, 1992, p. 209.
188
seus miasmas pútridos. A abertura de avenidas e o fim do adensamento
pareciam a melhor opção. A grande contradição que permanecia era a
profunda desigualdade social.
Padecendo dos renitentes vícios elitistas, o plano busca uma solução
espacial para uma realidade social, calcando-se em uma dinâmica estrangeira.
Os poucos automóveis da época têm seu espaço ampliado sobremaneira, e
para a grande maioria da população restou o sistema de ônibus e sua lógica
de desbravamento das periferias para transformá-las em espaços acessíveis.
Para a crescente população urbana, o transporte público se tornava cada vez
mais crucial, mas agora havia uma diferença fundamental: com a mudança
da tecnologia de bondes para ônibus, e da forma econômica – de monopólio
para os diversos empreendedores –, os aumentos tarifários passam, pela
primeira vez, a ser recorrentes, e a qualidade, bem como a simples existência
do serviço, tornam-se questões centrais para a existência desses indivíduos
no espaço urbano. A organização e a luta da população em torno dessas
questões se darão de maneira diferenciada conforme a correlação de forças
sociais e a abertura democrática ou repressiva do sistema político.
Ônibus, “pioneiros urbanos”, e a precária conciliação de classes
(1945-1964)
No período relativamente democrático que sucede a Segunda Guerra
Mundial, a sociedade brasileira já vivia plenamente as contradições de
uma urbanização em aceleração. O precário sistema de transportes de
sua maior cidade, São Paulo, há muito tempo se encontrava suplantado
pela pressão populacional urbana. Sua população, de 1,3 milhão de
habitantes em 1940, crescia a uma taxa de mais de 5% ao ano e a
produção do espaço urbano, de maneira extensiva e fragmentada, já
tinha como contrapartida de sua existência o sistema de transporte
baseado no ônibus, legal ou clandestino:
189

Muitos dos “subúrbios-loteamentos” despontam em áreas sitas fora
dos principais eixos de circulação rodoviária, junto às estradas se-
cundárias ainda não servidas por ônibus. Os primeiros moradores,
quase sempre pessoas humildes, fazem o papel de pioneiros. Por
muito tempo deslocam-se a pé à estrada transitada por ônibus. Estes
são apenas estendidos ao lugar depois de já contar com povoamento
razoável, assegurando rentabilidade à linha. Contudo, a partir de
1940, tornam-se mais numerosas nos arredores paulistanos as es-
tradas percorridas por ônibus. O comércio imobiliário soube muito
bem tirar proveito desta vantagem, dela fazendo grande alarde em
sua publicidade, sempre exagerando o número de linhas de ônibus
e minimizando o tempo de percurso.41
Forma-se, então, uma aliança tácita entre o capital imobiliário e o
capital do setor de ônibus, que por vezes se dará de maneira explícita
e intencional, e em outras ocasiões de maneira fragmentada e desen-
contrada. De qualquer forma, o fio condutor passa a ser a capacidade
de “desbravamento” que o sistema de ônibus tem, além de sua conse-
quente inserção profunda no cotidiano e nas necessidades da popula-
ção. Nesse contexto, novamente um aumento tarifário dará a dimensão
dessa ligação.
O Quebra-Quebra de 1947
Em 1937, a Light comunica ao prefeito de São Paulo que abriria
mão da concessão do serviço de bonde assim que o contrato se finalizas-
se, em 1941. Entretanto, as circunstâncias da Segunda Guerra Mundial
fizeram com que o governo federal interviesse e obrigasse a empresa a
41  LANGEMBUCH, 1971 citado por VITTE; IMAEDA, 2007, p. 77.
190
prestar o serviço até 1946.42 Para seu lugar, o município de São Paulo
concebeu a Companhia Municipal de Transporte Coletivo (CMTC)
que teria prerrogativa de operação de todos os bondes e ônibus dentro
do perímetro urbano do município.
Quando o município retoma a administração do sistema de trans-
porte público, percebe que ele se encontra absolutamente deficitário,
com uma tarifa que permanecia congelada ao preço do ano de 1900 e
que se estabelecia como única fonte de receita para o novo sistema. De
fato, diante dessa situação e sem a perspectiva de um subsídio ou mes-
mo de uma responsabilização da Light – em um claro processo de socia-
lização das perdas –, o governo do estado, no início da gestão Adhemar
de Barros, decide aumentar a tarifa em cinquenta centavos, duplicando
seu preço. Apesar de ser criticado na imprensa e na Assembleia Legisla-
tiva pela oposição, o aumento se efetuou no dia 1º de agosto de 1947
sem que nenhuma manifestação em oposição fosse convocada. A exem-
plo da revolta ocorrida havia então quase setenta anos, os eventos que se
seguiram impressionam por seu ímpeto, espontaneidade e, nesse caso,
também pela simultaneidade:
Pela manhã, os trabalhadores e a população em geral mantém a
rotina normal de vida da cidade, sem dar qualquer sinal do que
iria acontecer a partir das 11 horas, quando as primeiras turmas
de trabalhadores começam a deixar as fábricas para o horário de
almoço e descanso. De repente, em diversos pontos da cidade –
Largo São Francisco, Praça João Mendes, Praça do Patriarca, Vale
do Anhangabaú, Praça da Sé, pontos da rua da Consolação, rua
da Liberdade e diferentes bairros – grupos de populares tomam
a iniciativa das depredações, quebrando vidros dos veículos de
transporte, ateando fogo às cortinas e destruindo bancos, reló-
gios de marcação de passagens e tudo o mais. Segundo os relatos
42  VITTE; IMAEDA, 2007.
191
 dos jornais, as iniciativas de pequenos grupos são imediatamen-
te acompanhadas por populares que estão nas filas de ônibus ou
bondes e recebem a adesão de pedestres que passavam pelos locais.
Não há, nesses fatos, indícios de organização prévia no que acon-
tecia então. Entre as onze da manhã e as quinze horas da tarde são
incendiados centenas de ônibus e bondes nos locais mencionados,
e onde os veículos ardiam, começa a se juntar uma multidão que,
segundo as descrições da imprensa, não esconde o seu entusiasmo
com o espetáculo de veículos destruídos.43
A manifestação segue em vários pontos da cidade e, ao fim da
tarde, uma multidão se junta e tenta invadir a sede da Prefeitura
Municipal, que só não é depredada e incendiada porque a turba é
impedida pela contenção da cavalaria e infantaria da Força Pública.
O saldo da revolta, além de inúmeros feridos e 350 detidos, é de
15 ônibus e 15 bondes completamente destruídos, 30 ônibus e 150
bondes irreversivelmente danificados e 100 ônibus e 400 bondes
parcialmente danificados.44 Cerca de um terço da frota de transpor-
te público da maior cidade da América do Sul havia sido destruída
em apenas quatro horas de revolta popular. O dano foi tão grande
que apenas sete anos depois a cidade conseguiu equiparar sua frota
pública ao nível de 1947.
Como se pode constatar, a depredação dos veículos é um elemento
permanente nas explosões populares contra o transporte público. Essa
questão vai se tornar fundamental na década de 1970, na crise da
ditadura, com a frequente depredação de trens suburbanos e estações
em função das péssimas condições de deslocamento. Apesar dessa ação
direta gerar a contradição da destruição do meio de deslocamento e
43  MOISÉS, 1981, p. 54.
44  MOISÉS, 1981.
192
a piora objetiva do transporte coletivo, ela torna evidente o próprio
distanciamento que a população usuária tem das condições de seu
cotidiano urbano. O ataque ao meio de transporte demonstra que
a população não reconhece o serviço como algo que lhe pertença
em qualquer sentido, ou como algo lhe gere benefícios. Em outras
palavras, a depredação explicita a alienação das condições objetivas de
reprodução da vida à qual a população está submetida, bem como sua
tentativa de rompimento.
Além disso, é fato que as revoltas buscam, em seu desenrolar, iden-
tificar os responsáveis pelas condições do transporte e por sua possí-
vel melhoria: a tentativa de invasão da prefeitura no quebra-quebra de
1947 não pode ser vista como algo ao acaso. É no sentido de criar uma
situação incontornável, impossível de ser ignorada para as autoridades
públicas, manifestação de uma situação insuportável e inaceitável, que
a espontaneidade das depredações se direciona. Até aquele momento,
entretanto, é necessário destacar que as revoltas não tinham se voltado
contra os agentes privados da operação do transporte. A imprevisibili-
dade da irrupção violenta, que ao longo da revolta se volta contra um
ou outro alvo, faz com que nem a própria esquerda organizada de então
– em linhas gerais o Partido Comunista Brasileiro, em breve período de
legalidade – corroborasse com as manifestações de imediato. De fato,
apesar de o inquérito policial não ter evidenciado nenhuma premedita-
ção, não faltaram – por muitas décadas – aqueles que atribuíssem essa e
outras revoltas aos mais diversos motivos conspiratórios.45
45  Waldemar Stiel, autodidata e um dos pioneiros da sistematização da história
dos transportes brasileiros, não hesita em atribuir o quebra-quebra de 1947 à ação de
empresários de ônibus infiltrados que, insatisfeitos com o monopólio da CMTC, buscavam
abrir mercado insuflando a violência (STIEL, 1984). O próprio governador Adhemar de
Barros atribuirá a responsabilidade do incidente, no ano seguinte, aos comunistas, quando
estes estão convenientemente proscritos. Já o Partido Comunista Brasileiro atribui a revolta
a um espontaneísmo vazio, desprovido de sentido revolucionário (MOISÉS, 1981).
193
 Estivessem “as massas” conscientes dos desdobramentos diretos da
revolta ou não, fato é que uma das primeiras consequências do quebra-
-quebra de 1947 foi a piora objetiva das condições do serviço público
e uma abertura maior para a atuação de empreendedores privados do
transporte em um cenário de contínua expansão da periferia. Como
apresentado no capítulo anterior, a prefeitura buscava implantar um
monopólio público do serviço para a área urbana do município. Com a
brusca diminuição da frota e a incapacidade orçamentária de lidar com
a proposta diante de prioridades contraditórias, o cenário se tornou
mais propício para atuação de empresários tanto na dita “área rural”
como, de maneira virtualmente clandestina, na área urbana. É o início,
de fato, da hegemonia do transporte por ônibus, baseada em uma de-
manda continuamente crescente.
Populismo e aceleração do processo de urbanização
No período do populismo, os processos de integração do território na-
cional, urbanização e modernização se aceleram. No paroxismo das peri-
ferias de São Paulo estava evidenciado um processo que acontecia a nível
nacional: as grandes cidades se tornando cada vez maiores, de maneira ex-
tensiva e “improvisada”. Milton Santos identifica esse momento do pro-
cesso de urbanização brasileiro como “urbanização concentrada”, na qual o
número de cidades com mais de 100 mil habitantes irá crescer rapidamen-
te, capitaneado pelas grandes metrópoles.46 No mesmo sentido, em seu cé-
lebre ensaio sobre o “ovo de Colombo” do processo urbano brasileiro, Fran-
cisco de Oliveira argumenta que o estabelecimento da urbanização como
processo hegemônico no Brasil necessita de uma conciliação de classes para
a superação das oligarquias rurais. O processo amplo de modernização, que
46  SANTOS, 1993, p. 82.
194
traz consigo desde a industrialização até a nova forma de produção perifé-
rica das cidades, baseia-se na afirmação de um proletariado como um de
seus agentes criadores, além de ser, o processo em si, o próprio conteúdo
do novo. Na urbanização que se apresenta no imaginário coletivo como
possibilidade de mobilidade social para uma população absolutamente
pauperizada, além de uma espécie de ressignificação das bases primeiras do
país, o Estado – que busca se afirmar, ainda que precariamente, assumindo
funções como educação, saúde e o próprio transporte público – surge com
um aparente pacto entre as classes: o populismo.
[em função da] luta econômico-política contra as oligarquias ru-
rais, esse Estado recém-nascido, ajudado pela classe operária, mas já
de propriedade da burguesia industrial, não poderá ser repressivo,
nem explorador. O populismo é essa face não-repressora do Estado
burguês brasileiro. O que é o urbano no populismo? O urbano é
principalmente o laissez-faire da constituição da classe operária e
das outras classes trabalhadoras urbanas e simultaneamente a cons-
tituição da própria burguesia industrial. O urbano é principalmen-
te o movimento de migração campo-cidade e a desarticulação das
“economias regionais”; o urbano é uma poderosa acumulação de
capital, fundada simultaneamente no confisco de uma mais-valia
em expansão [...], na manutenção do status quo no campo [...]. O
urbano nesse período é a afirmação da sede urbana da produção e
do controle político-social; é a negação do campo.47
Como se vê, esse aparente pacto entre as classes foge ao controle quando
a classe trabalhadora em formação nega seu papel de “autoconstrução”,
que passa por uma espoliação tacitamente acordada. As periferias
nascentes tornam-se “o lugar aonde as pessoas chegam antes da cidade”,
diferentemente dos bairros pobres adensados da primeira metade do
47  OLIVEIRA, 1977, p. 72, grifos do autor.
195

século XX. Nesse contexto, a cidade deve alcançar o lugar geográfico
onde a classe – migrante e pauperizada – se percebe e se faz, e para cada
serviço urbano a dinâmica de conquista de sua chegada é diferente.
No caso do transporte público, como se vê, essa época era de plena
oportunidade para autoformação de uma burguesia dos transportes que
busca disputar o monopólio da prestação de um serviço que se vislumbra
altamente rentável em um horizonte próximo, quando da consolidação
desses assentamentos. Para a população que chega, o pacto tácito também
está dado, e as precárias condições da vida cotidiana são, em geral, aceitas
como uma barganha para uma melhoria futura. De fato, na complexa
composição de classes do populismo brasileiro, o “futuro” figurava sempre
como o horizonte de apaziguamento das animosidades. A conciliação de
classes, nesse sentido, é uma disputa em aberto, que passa pelo campo
do simbólico e pela capacidade de organização e movimentação política
de cada um dos setores envolvidos. É esse contexto que possibilita que as
empresas de ônibus, em crescente organização capitalista, possam fazer
uma propaganda como a que segue:
Chegamos primeiro... e trouxemos conosco o progresso!
Quem chega primeiro às vilas e aos bairros nascentes são os ônibus
dos Concessionários.
Chegam trazendo conforto, antes da água, da luz, do calçamento,
mesmo em locais distantes onde jamais irão os ônibus elétricos.
E mesmo no começo, quando o serviço ainda é deficitário, muita
gente já está ganhando.
Ganham os proprietários, que já podem construir, para morar ou
alugar. Ganham os moradores, que podem ir e voltar do serviço.
Ganham as esposas e seus filhos, que podem ir confortavelmente às
compras ou às aulas.
Ganham os comerciantes, que encontram condições para iniciar
seus negócios.
196
Ganham ainda os proprietários, com a imensa valorização dos lotes
e das casas.
E ganha principalmente o povo, porque assim a cidade vai crescen-
do, sem pesar aos cofres públicos, sem custar mais impostos.
Esta é mais uma maneira pela qual servimos à cidade.
É mais um motivo pelo qual nos orgulhamos de ser concessionários.
Campanha feita pelo Sindicato das empresas de transporte público de
Belo Horizonte, 1963.48
Esse texto revela a síntese da concepção populista e da disputa entre os
diversos atores sociais em uma época na qual as contradições do processo
acelerado de urbanização ainda não haviam encontrado sua “solução” au-
toritária. Além disso, demonstra claramente a forma como as empresas de
ônibus eram agentes ativos no processo de produção do espaço. O sentido
da mensagem é mais claro quando se questiona a razão de ter sido escrita e
divulgada. Em outros termos, a necessidade de uma campanha publicitária
por parte das empresas de ônibus revela a grande impopularidade que esse
segmento possuía na sociedade e a necessidade de disputar seu imaginário.
A impopularidade das empresas de ônibus advém não apenas das
condições objetivas da prestação de seu serviço, mas também de um
imaginário coletivo que é resultado da contínua movimentação de seg-
mentos sociais e grupos políticos que se encontram em um processo
de fazer-se a si mesmos como classes. No período em que as empresas
consolidam a reprodução simples de sua atividade e buscam condições
para a sua reprodução ampliada, os agentes políticos da disputa pelo
transporte público se consolidam. É nesse contexto que o Sindicato dos
Trabalhadores em Transporte Rodoviário de Belo Horizonte (STTR-
-BH) é criado, no dia 2 de dezembro de 1950, em decorrência de uma
48  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 199.
197
das primeiras greves da categoria, em novembro do mesmo ano.49 O
próprio setor do capital também vê a necessidade de se organizar, mui-
to em função da necessidade de garantir mercado e impedir os efeitos
perversos de novos entrantes, de fato até essa época:
Existiam represálias e sabotagens, por parte daqueles que tinham
maior poder de pressão, para que um pequeno proprietário ven-
desse sua concessão ou mudasse de linha, eliminando-se a concor-
rência. Um tipo usual de sabotagem era a “estratégia sanduíche”,
quando um motorista era forçado a trafegar entre dois carros mui-
to próximos de outro proprietário. Assim, ele transportava poucos
passageiros e sua renda diminuía.50
Dessa forma, e como consequência de um longo processo de pres-
são por aumento da tarifa, envolvendo fraudes, ameaça de locautes,
e disputas nos corredores políticos – evidenciando, assim, como essas
práticas são históricas – que foi formado, em 1954, o Sindicato das Em-
presas de Transporte de Passageiros de Belo Horizonte (SETRANSP). A
coesão do setor como estratégia de autopreservação e o autorreconheci-
mento da classe em seu próprio movimentar-se definiram essa fase do
processo urbano nas grandes cidades brasileiras.
Ao mesmo tempo, a população passou a se movimentar politicamente
de maneira mais intensa. Diante de serviços urbanos estruturalmente
insuficientes e de um contexto inflacionário com pressão constante para
reajuste tarifário, as insatisfações aumentavam cada vez mais e a luta
organizada também. Em Niterói, no ano de 1959, houve uma nova
explosão de revolta: diante do aparato militar que visava combater a
greve dos trabalhadores do serviço das barcas, uma multidão de trinta
49  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 161.
50  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 170.
198
mil pessoas enfrentou as tropas armadas e atacou não só a estação
de barcas como também a residência dos donos da Cia. Cantareira,
operadora do serviço. O saldo foi de
cinco mortos, 118 feridos, um ônibus destruído, um jipão dos
fuzileiros, um ônibus elétrico, um bonde, um restaurante, duas
lanchas e um clube incendiados, oito prédios destruídos, além de
um estaleiro, uma serraria e uma rádio-patrulha.51 52
Em Belo Horizonte, na década de 1950, o jornal O Binômio passou
a abordar e satirizar a situação do transporte público. Em 1953, usuá-
rios do bairro Pompeia – na região leste da cidade– organizaram uma
inédita greve de passageiros, negando-se a utilizar o transporte e impe-
dindo outros passageiros de o fazerem até que as condições do serviço
melhorassem.53 Bondes e ônibus foram alvos de ataques em ocasiões es-
porádicas durante esses anos, e à medida que o cenário de crise urbana
avançava na década de 1950, os ânimos se acirravam. Por ocasião de um
aumento de tarifa em 1960, o III Congresso Sindical de Minas Gerais
divulgou nota contra qualquer majoração nos preços dos transportes;
líderes sindicais e estudantis se movimentaram e organizaram passea-
tas que conseguiram um raro recuo de uma prefeitura sob constante
pressão. Foi um dos primeiros posicionamentos sobre o tema que en-
volveu entidades sindicais e estudantis. Nesse cenário, os trabalhadores
rodoviários denunciaram as jornadas de trabalho de quatorze horas, o
pagamento abaixo do salário mínimo e o uso de trabalho infantil para
a função de trocador. Além disso, a pressão da população fez com que
51  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 58.
52  Para mais detalhes sobre o contexto da Revolta das Barcas, consultar NUNES (2000).
53  A manifestação durou apenas um dia, e foi encerrada depois da intervenção violenta
da polícia (FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 172).
199
a prefeitura fiscalizasse o sistema e constatasse que mais da metade da
frota da cidade estava sem condições adequadas de tráfego.54 A mobili-
zação também se deu pela implantação do horário noturno, exigido por
garçons, cozinheiros, jornalistas, jornaleiros, carteiros e políticos, e con-
seguiu sua implantação no começo da década de 1960, além de outras
vitórias pontuais: suspensões, minoração ou adiamento dos aumentos,
além de elaboração de projetos de lei para melhoria das condições de
transporte. Foram essas circunstâncias bem concretas, de mobilização
da população, que fizeram com que os concessionários buscassem mu-
dar sua imagem por meio da propaganda.
A disputa pela apropriação dos excedentes gerados pelo processo de
modernização brasileiro se acirrou no começo da década de 1960, entre outras
razões em virtude da entrada do capital internacional em cena. À medida que
as contradições urbanas se agudizavam, os velhos instrumentos de pressão
das empresas começavam a gerar crescentes tensões sociais. Foi assim que,
em 1963, a pressão por mais um aumento tarifário deu os contornos da
capacidade de mobilização que estava colocada em jogo. O aumento da tarifa
foi seguido de uma greve de motoristas que não tinham seu salário reajustado.
Os empresários foram coniventes para forçar uma nova majoração55 e
tentaram retirar os ônibus de circulação, no que foram impedidos pela Polícia
Militar, que apreendeu vinte ônibus saindo da cidade. Ao mesmo tempo,
voluntários da sociedade civil se prontificaram a guiar os ônibus paralisados,
as forças armadas itervieram na greve e obrigaram os veículos a circularem,
enquanto “dirigentes estudantis, em carros com alto-falantes, percorriam a
cidade esclarecendo a população sobre a ilegalidade da greve”.56
54  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 172.
55  Segundo relato de João Luiz da Silva Dias, a greve foi induzida pelo então prefeito
Jorge Carone, que alegou às empresas de ônibus que não poderia realizar um reajuste “a
frio”, afirmando que se elas não podiam fazer greve, que seus motoristas fizessem.
56  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 202.
200
Como se vê, a composição de forças políticas à época não é tão clara
como se imagina a um primeiro momento, havendo, para esse caso espe-
cífico, uma oposição entre população-governo do estado-forças armadas,
de um lado, e prefeitura e os empresários de ônibus, em uma relação de
chantagem e paternalismo com os trabalhadores rodoviários, do outro.
Os rearranjos de posição serão frequentes e contínuos nos meses derra-
deiros da Quarta República. Do episódio, ficam patentes a capacidade e a
vontade de mobilização da população em relação aos serviços urbanos em
um contexto de incerteza e impasse. Assim como no Chile de Allende,
embora de maneira incerta e obscura, a questão dos transportes é capaz
de mobilizar grandes contingentes de energia política.
O golpe civil-militar de 1964 interrompe a incipiente, porém con-
creta, organização da população em torno da reivindicação dos serviços
urbanos. A ambiguidade do posicionamento do Estado em sua postura
de conciliação é abandonada, e a posição pelos interesses do capital
mais dinâmico – a burguesia nacional associada ao capital estrangeiro
– passa a ser claramente assumida. Parte-se para acumulação do capital
por meio de ostensivas políticas de concentração de renda, da retirada
explícita da remuneração da classe trabalhadora na repartição dos exce-
dentes. O urbano, como fenômeno e qualitativo torna-se, nas palavras
de Francisco de Oliveira,
[...] a antinação. É o assentamento definitivo da produção e do con-
trole político-social na cidade, por certo, mas a cidade agora é todo
o país; é não somente o “apertar o cinto” do subperíodo anterior: é
colocar, pela repressão, toda a massa trabalhadora sem calças; não
há necessidade de “apertar o cinto”. O urbano agora é a unificação
do mercado de trabalho propriamente urbano e rural: é “bóia-fria,
acumulação e miséria”.57
57  OLIVEIRA, 1977, p. 73
201
 Nesse contexto, as periferias crescerão e se tornarão mais precárias.
Mais do que isso, da mesma forma que a força de trabalho se torna ain-
da mais um elemento sob arrocho, necessário para o desenvolvimento
econômico, a produção do espaço das periferias é a contrapartida sistê-
mica da urbanização e da criação de centralidades daquele momento. É
em um contexto de forte espoliação urbana que as empresas de ônibus
atuarão para consolidar monopólios. Mas, é também no cenário da pre-
cariedade do urbano que a população se insurgirá e, com muita persis-
tência, construirá as bases políticas para a derrubada do regime militar.
A metropolização acelerada como processo hegemônico: as
décadas de 1970 e 1980
Pode o Estado solucionar o chamado problema de transporte urbano?
Pelo tamanho do excedente que maneja, pode; mas, se esse excedente provém
em parte da produção automobilística, então não pode.58
O modelo de desenvolvimento econômico e urbano capitaneado
pelo regime militar no Brasil durante as décadas de 1960 e 1970
estabelece, para o processo de produção do espaço periférico das grandes
cidades brasileiras, um novo patamar quantitativo e qualitativo. O
processo de concentração se evidencia espacialmente a partir de um
monocentrismo nas formas urbanas: a concentração de empregos,
serviços e equipamentos urbanos em geral, nos centros das grandes
cidades, cria altíssimos graus de dependência na conurbação. A dimensão
desse fato é apresentada nas primeiras pesquisas origem-destino feitas
nas metrópoles, nas quais se constata um grande número de municípios
periféricos, com grande contingente populacional, em que mais de 60%
58  OLIVEIRA, 1977, p. 75.
202
da força de trabalho se deslocava para outro município para trabalhar.
Em São Paulo, no ano de 1977, esse montante chegava a 67% da força
de trabalho de alguns municípios e regiões periféricas intramunicipais
que perfaziam um total de 380 mil trabalhadores. Além destes, outros
1,5 milhão de pessoas trabalhavam em um município distinto daquele
em que moravam, uma média de 48,3% da força de trabalho total.59
O contexto torna-se mais complexo à medida que a extensão e
o esgarçamento do tecido urbano passam a transbordar os limites
territoriais dos municípios-sede e a se espraiar em direção a municípios
periféricos – metropolitanos e dependentes –, partes componentes do
mesmo aglomerado urbano. Esse movimento é identificado por Milton
Santos como a etapa de metropolização da urbanização brasileira60, uma
nova etapa da concentração espacial e econômica nacional. Nesse sentido,
cabe aqui retomar a lógica de renda da terra e diferenciação apresentada
no começo deste capítulo. A metrópole, em toda sua extensão do
centro à periferia, constitui-se em um único conjunto, um aglomerado
urbano interdependente entre si, embora o grau dessa dependência varie
territorialmente. Tomada, assim, como um todo, a lógica da localização
permanece: a renda da terra e a disputa pelo espaço se dão pelo atributo
que relaciona a acessibilidade daquele espaço a todo o conjunto urbano
restante, manifestado em seus valores de uso (em equipamentos e serviços
urbanos). Na década de 1960 e 1970, as taxas brasileiras de crescimento
demográfico e urbano ainda eram altíssimas61, e ao processo de
59  AFFONSO, 1987, p. 77-78.
60  SANTOS, 1993, p. 82.
61  A Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) cresceu a uma taxa de 5,8% ao
ano na década de 1960 e 5,79% ao ano na década de 1970. Já a Região Metropolitana de
São Paulo (RMSP) apresentou, para o mesmo período, taxas de 5,96% e 5,53%, respecti-
vamente. Em números absolutos, isso significou um acréscimo populacional de 1,8 milhão
de pessoas na RMBH e de 7,8 milhões de pessoas na RMSP em um período de vinte anos
(IBGE 1960, 1970, 1980).
203
esgarçamento metropolitano corresponderá um adensamento de classes
mais altas nas zonas nobres, estas últimas com capacidade de exercer
um poder político e econômico ainda mais livre do que anteriormente
e, portanto, em melhores condições de assegurar as localizações mais
valorizadas. Note-se que esse período da história urbana brasileira tem,
entre outras razões devido à repressão política, uma baixa reprodução de
favelas – solução popular e autônoma da disputa por localização.62 A lógica
de complementaridade entre o adensamento dos centros e a formação
extensiva de periferias é sustentada pelas altas taxas de exploração da força
de trabalho (em processo de precarização e terciarização) e por aquilo que
Lúcio Kowarick definiu como espoliação urbana, que constitui
o somatório de extorsões que se operam através da inexistência ou
precariedade de serviços de consumo coletivo, apresentados como
socialmente necessários em relação aos níveis de subsistência, e que
agudizam ainda mais a dilapidação realizada no âmbito das relações
de trabalho.63
À época, essa formulação se deu fundamentalmente em torno da
questão da moradia e do próprio princípio da autoconstrução como
mecanismo que rebaixa os custos de reprodução da força de trabalho.
Em comparação, pouca atenção de estudos teóricos e acadêmicos foi
dada para a questão dos transportes urbanos como serviço de consumo
coletivo gerador de espoliação, ainda que este fosse um fator central no
cotidiano e na retomada política no fim da década de 1970. O fato de
que o transporte coletivo se dava de maneira hegemonicamente privada
62  Em Belo Horizonte, apesar de a população favelada crescer em 100 mil pessoas
entre 1964 e 1981, sua proporção na população passa de 14,75% para 12,91%. Já em
1985, a quantidade de residentes em favelas mais que dobra, chegando a 550 mil, 29% da
população do município (VELOSO, 2013, p. 40; COSTA, 1994, p. 73).
63  KOWARICK, 1979, p. 59.
204
talvez desviasse a atenção do montante que ele representava nos custos
e no tempo de reprodução da força de trabalho metropolitana. Mas, a
espoliação que ocorria nos transportes era dolorosa e crescentemente
concreta. Ela se dava tanto na dimensão da expropriação da remunera-
ção da força de trabalho, que deveria arcar ela própria com a totalidade
dos custos de seu deslocamento e de sua unidade familiar, como na
dimensão do tempo de vida que lhe era subtraído. De fato, a partir de
relatos de trabalhadores que gastavam de três a seis horas de seu dia
dentro do transporte público64, é necessário fazer a ressalva conceitu-
al nessa questão. No que concerne ao tempo perdido, a relação social
não era exatamente de espoliação, no sentido de que há uma retirada
indevida de um excedente (de tempo ou de força de trabalho) em bene-
fício de outra classe social proprietária dos meios de produção. A baixa
eficiência no sistema de transporte configurava uma relação de puro
desgaste no modo de produção capitalista, pois o tempo perdido no
deslocamento para o trabalho, bem como o desgaste físico e psicológico
que isso acarretava, afetava a produtividade como um todo, também
do ponto de vista do capital. Evidentemente, há uma grande diferença
entre um problema de “produtividade econômica” e um desgaste físico,
psicológico e emocional que atinge o próprio cerne do indivíduo. As
condições desumanas de transporte estavam atingindo muito mais do
que a economia. E, mais uma vez, são as revoltas populares espontâneas
que darão a medida do problema.
Os quebra-quebras da década de 1970
Com a metropolização e a crescente pauperização das camadas po-
pulares, os trens suburbanos das grandes metrópoles passaram a ter um
64  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977; AFFONSO, 1987.
205

papel crucial. Herdeiro da antiga dinâmica ferroviária da passagem do
século XIX para o século XX, esse meio de transporte, durante o processo
de metropolização, já se encontrava extremamente sucateado e abando-
nado pelas políticas públicas. As estações eram precárias e as composi-
ções extremamente antigas, em permanente estado de manutenção.65 O
principal agravante era a superlotação: em 1975, o transporte ferroviário
de subúrbio de São Paulo transportava 900 mil passageiros diariamente,
e o do Rio de Janeiro, 700 mil. Ao impressionante crescimento de de-
manda, que havia aumentado em 400% entre 1964 e 1974, junta-se um
quadro de redução de carros que faz com que cada composição do Rio
levasse, em média, 3.500 passageiros a mais que sua capacidade nominal
(de 1.500 para 5.000), e as composições de São Paulo levassem 133% a
mais de passageiros que sua capacidade (setecentos passageiros para uma
capacidade de trezentos).66 Em um cotidiano de exploração por meio de
panes, atrasos e pingentes67 – que muitas vezes se acidentavam fatalmente
– não foi de se espantar a proporção e a violência da revolta. Assim,
em outubro de 1974, o enguiço e a consequente paralisação
de uma composição entre as estações Augusto Vasconcelos e
Santíssimo (Baixada Fluminense), no horário de maior movimento
na Central do Brasil, levou cerca de 3 mil passageiros, “irritados
com os constantes atrasos dos trens”, a atear fogo a três vagões e a
apedrejarem outros 12.[...] Simultaneamente, no mesmo dia [16
de outubro de 1974], em Brasília, parte da população das cidades-
65  Para se ter uma dimensão, em Belo Horizonte, no começo da década de 1980, a
composição mais nova era de 1948 e a mais antiga, de 1926 (FUNDAÇÃO JOÃO
PINHEIRO, 1996, p. 268). No Rio de Janeiro, em 1975, havia carros de 1937, 1956 e
1965. Além disso, 408 dos 819 carros de transporte suburbano disponíveis encontravam-se
em conserto (MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 24).
66  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977.
67  Passageiros que se penduravam para fora da condução (fosse bonde, ônibus, ou trem)
por falta de espaço devido à superlotação.
206
satélite depredava 40 ônibus. Reagia, assim, contra a introdução de
um sistema hierarquizado de transporte de ônibus e aumento de
tarifas. [...] no dia seguinte, as autoridades locais decidem abolir o
Decreto 2729, que aumentara o preço das passagens, e estabelecem
o sistema de ônibus e a tarifa antiga única para as cidades-satélite.68
Esses primeiros acontecimentos são marcantes como insurgência,
noticiada na imprensa, da insatisfação latente das classes de renda
baixa com a contínua espoliação com a qual sofriam. É fundamental
notar que, apesar do contexto de aumento da repressão estatal, essa
insatisfação não é proveniente ou capitaneada por nenhum dos
diversos “grupúsculos” políticos e frações de organizações marxistas
que haviam se formado nos anos anteriores. Revolta surpreendente
para os grupos políticos organizados, a sonhada “classe proletária como
agente revolucionário” se mostrava avessa a direções e representações.
De fato, é a própria movimentação espontânea, reação à barbárie,
que vai dar aos “de baixo” um sentido de identidade entre si, algo que
lhes unifica, e no processo da revolta também indica contra quem a
luta deve ser feita. Na movimentação que as camadas pauperizadas
realizam, e apenas nesse processo, é que elas podem se identificar como
“classe”, no sentido marxista corrente, como um grupo que partilha
o mesmo lugar nas relações sociais de produção. No sentido proposto
pelo historiador Edward Thompson (1991), a classe e a consciência
de classe são um último estágio de um processo histórico real que
traz em si o desenvolver de uma cultura, expectativas e lutas comuns
e especificamente situadas. Em outros termos, o que dá identidade a
algum grupo é a luta de classes que este desenvolve e não o contrário:
não há uma consciência a priori do que se é ou do que se deveria ser, de
tal maneira que esse foi o principal erro da fórmula leninista adotada
68  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 31.
207
pelas organizações de esquerda à época da ditadura: a classe não é um
conceito estático e abstrato ao qual as massas devem se identificar e
assumir uma consciência que, se não possuem, lhes deve ser trazida
externamente por uma vanguarda iluminada. É a autonomia e, em
certo grau, a própria espontaneidade da luta contra as condições
objetivas de opressão que a farão se entender como um grupo social
coeso, seja este qual for, e se organizarem. Em um novo processo
de fazer-se classe, esse amplo segmento da população identificava o
Estado como o alvo a ser questionado, à medida que seu modelo de
desenvolvimento e acumulação se mostrava estruturalmente em crise.
Diferentemente das revoltas que foram abordadas até agora, o
estopim da depredação dos trens não era necessariamente devido a
um aumento tarifário, e sim em função das condições do sistema em
si. Nesse mesmo sentido, a estrutural insuficiência de um sistema rí-
gido que requer grandes investimentos monopolísticos, como o fer-
roviário, não poderia ser resolvida imediatamente, pelo menos não
a partir dos compromissos estruturais que o Estado havia assumido
com a burguesia internacional associada, como ressalta Francisco de
Oliveira na epígrafe desta seção. De fato, a revolta demonstra uma
política governamental de deliberada precariedade para a população
de renda baixa. As “massas” demonstravam que essas condições im-
postas haviam atingido um limite objetivo, mas a solução concreta
para o problema do transporte não se anunciava no horizonte. Essa
situação gera duas dinâmicas que se desdobrarão no último decênio
da ditadura militar: por um lado, o aumento das revoltas populares e
depredações do transporte público; e por outro, a possibilidade de or-
ganização popular para lutar pelas melhorias na questão e por algum
poder popular nas determinações do transporte.
A partir de 1974, as revoltas e depredações do transporte público,
em especial dos trens metropolitanos, tornam-se um elemento constan-
208
te na dinâmica política do país. Durante a pesquisa que deu origem a
este livro, foi feito um levantamento e uma compilação dos principais
ocorridos entre os anos de 1974 e 1981, a partir de três fontes secundá-
rias, que por sua vez se basearam em entrevistas e matérias da imprensa:
o trabalho de José Álvaro Moisés e Verena Martinez-Alier, de 1977; a
compilação de Edison Nunes, de 1981; e a dissertação de mestrado
de Nazareno Affonso, de 1985. Na tabela a seguir são apresentados os
eventos considerados mais relevantes e emblemáticos.
Nela, são citados onze acontecimentos em um universo de 34 sis-
tematizados. Todos eles atingem grandes proporções de população en-
volvida e veículos danificados. A exceção é o evento de número 12, que
teve uma dimensão relativamente baixa e está compilado devido à iné-
dita reação do poder público: a declaração de compreensão da depreda-
ção realizada pelo secretário municipal de transportes de São Paulo para
pressionar as empresas de ônibus. A característica fundamental de todos
eles, entretanto, é a enorme repercussão em todas as esferas de poder
da sociedade – da midiática à governamental. Nesse sentido, os quebra-
-quebras da década de 1970 são acontecimentos impossíveis de serem
ignorados ou censurados pelo governo federal. Em outras palavras, os
governantes são obrigados a dar uma resposta.
209
 Tabela 2: Relação dos principais quebra-quebras de transporte coletivo

210
nas metrópoles brasileiras entre 1974 e 1981
Nº Data Local Motivo Reação da Nº de Reação do Referência
população participantes governo
RMRJ –
Incêndio em MOISÉS;
16 de Estações Intervenção
Enguiço do três vagões e MARTINEZ-
1 outubro Augusto Três mil da Polícia
trem apedrejamento de ALIER, 1977,
de 1974 Vasconcelos e Ferroviária
outros doze p.31
Santíssimo
Repressão pela
Mudança Polícia Militar MOISÉS;
16 de Brasília Parte da
de ônibus e Depredação de e revogação do MARTINEZ-
2 outubro – cidades- população das
aumento da quarenta ônibus aumento pelo ALIER, 1977,
de 1974 satélite cidades-satélite
tarifa governo do p.31
Distrito Federal
Depredação com Intervenção da
paus e pedras, fogo Polícia Militar,
em dois vagões, brigada de
MOISÉS;
11 de Nove estações destruição de paraquedistas,
Atraso nos MARTINEZ-
5 julho de da Baixada móveis. destruição Multidão prisão de
trens ALIER, 1977,
1975 Fluminense de sinalização, oito pessoas.
p.36
queima de arquivo. Posicionamento
Enfrentamento com do Ministro dos
a polícia Transportes

Patrulhamento
ostensivo
da Polícia
Militar, Polícia
Dia seguinte Rodoviária,
ao acidente Polícia do
na Estação Nenhuma, devido Exército, MOISÉS;
19 de RMRJ – Dez mil
Magno ao ostensivo Bombeiros, MARTINEZ-
6 julho de Estação usuários
que deixou patrulhamento Exército e ALIER, 1977,
1975 Magno atingidos
quatorze militar Aeronáutica. p.39
mortos e Visita do
370 feridos Presidente
Geisel à Estação
para que fossem
tomadas as
providências
Sessenta
7 de Depredação de
Belo Atrasos de Um mil policiais, NUNES,
9 fevereiro cinco ônibus da
Horizonte ônibus passageiros bombas de gás 1981, p. 95
de 1977 Viação Venda Nova
lacrimogênio
Declaração
de apoio do
Secretário
28 de
Atrasos de Depredação de dois Duzentas Municipal de NUNES,
12 março de São Paulo
ônibus ônibus pessoas Transportes 1981, p. 96
211

1978
para pressionar
as empresas de
ônibus
212
Três estações incendiadas,
nove composições
depredadas, sendo
quarto delas incendiadas.
RMRJ –
Avaria Destruição de estação
Estações
6 de de uma subelétrica. Doze Polícia Militar,
Comendador NUNES,
16 dezembro composição, vagões completamente Cerca de cinco Exército,
Soares, Nova 1981, p. 98
de 1979 retenção dos destruídos, doze com mil passageiros Bombeiros
Iguaçu e
trens possibilidades de
Austin
recuperação e 35 atingidos
parcialmente. Ataque à
Polícia Militar e policiais
feridos
RMRJ –
7 de
Estação Não Depredação de dois Cerca de cem NUNES,
18 dezembro Sem intervenção
Agostinho informado vagões mil pessoas 1981, p. 99
de 1979
Porto
Depredação e incêncio.
Quatro estações atingidas,
RMSP – uma delas incendiada. Repressão da NUNES,
9 de abril Estação Pane elétrica Cinco composições, em Quatro mil Polícia Militar 1981, p. 101;
24
de 1980 Engenheiro no sistema um total de trinta carros, pessoas e do Corpo de AFFONSO,
Gualberto atingidas. Dois vagões Bombeiros 1987, p.101
queimados. Bilheterias
saqueadas

Cinco vagões e uma

As forças
estação incendiada,
militares não
RMSP – depredação de cinquenta
6 de Atraso e conseguiram
Estações ônibus, um carro, uma Quinze mil NUNES,
30 fevereiro interrupções intervir.
Artur Alvin e kombi, quatro viaturas pessoas 1981, p. 103
de 1981 do sistema Declaração do
Vila Matilde da polícia e uma do
Ministro dos
Corpo de Bombeiros,
Transportes
saque das bilheterias
Repressão das
forças militares,
População 54 presos,
Aumento Incêndio de dez veículos soteropolitana 48 feridos,
Agosto de Salvador, AFFONSO,
34 tarifário nos e depredação de usuária do um morto.
1981 Bahia 1987, p. 104
ônibus quinhentos transporte Posteriormente,
coletivo recuo e redução
parcial da tarifa
pela prefeitura
213
 Assim, a primeira medida que invariavelmente o Estado tomou em
relação a todos esses ocorridos foi o aumento da repressão e do con-
tingente de segurança. Na impossibilidade de uma solução imediata
das causas, apelou-se para a contenção à força dos sintomas, em uma
postura historicamente reincidente das elites brasileiras. Dessa maneira,
aparatos como Polícia Militar, Polícia Ferroviária Federal, Polícia do
Exército, Infantaria do Exército, Corpo de Bombeiros, Infantaria da
Aeronáutica e até a Brigada de Paraquedistas do Exército foram mo-
bilizados na tentativa de conter e evitar os tumultos. A eficácia dessas
medidas foi bastante volátil, e muitas vezes a repressão não foi capaz de
conter o ímpeto de destruição da multidão. De fato, diversas vezes a
própria repressão parecia não dar alternativa à população:
Carecendo de meios para atingir diretamente o agente responsável
pela gestão dos serviços de transporte que lhes são oferecidos – o
próprio Estado – devido à relação de forças existentes, as massas
populares manifestam sua revolta depredando aquilo que está a
seu alcance imediato, os trens e as estações. A presença constante
e maciça das forças repressivas, assim como a ausência de órgãos
legítimos de reivindicação, não permitem outra maneira de agir.69
A exemplo do que ocorreu no grande quebra-quebra de 1947, não
faltaram momentos em que as autoridades atribuíssem as revoltas a in-
divíduos infiltrados e insidiosos comunistas que insuflavam as massas
e procuravam fazer o “estouro da boiada”. Entretanto, na maioria das
vezes, depois de várias apurações, a própria polícia se via obrigada a
admitir que as depredações se deram de forma não premeditada.
Essa primeira postura do poder público foi, em várias ocasiões,
sucedida pela admissão de que o sistema de fato era precário e que
69  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 33.
214
medidas emergenciais precisavam ser tomadas. Mais do que isso, em
vários momentos a situação de revolta e instabilidade se tornava tão
alarmante que era necessária a presença imediata dos políticos respon-
sáveis para contornar a situação. O caso mais exemplar desse cenário se
dá no incidente de número 6 da tabela apresentada: depois de uma se-
mana de intensas depredações, um trem suburbano descarrila, matando
14 pessoas e ferindo outras 370. O temor pela revolta popular faz com
que o então Presidente da República, general Ernesto Geisel, dirija-se
imediatamente à sede da Rede Ferroviária Federal (RFF) e convoque o
Ministro dos Transportes, o presidente da RFF, o governador do esta-
do, o Ministro da Justiça e os comandantes do I Exército e I Distrito
Naval.70 Estava em jogo, como se vê, a própria estabilidade do regime
de poder de então.
É necessário também situar nas depredações o papel indireto do
sistema de ônibus, hegemônico no contexto do sistema de transportes
metropolitano. São recorrentes os relatos de aumento significativo no
número de passageiros dos trens metropolitanos quando das majorações
tarifárias dos ônibus, que seguiam uma dinâmica diferente daquela do
serviço estatal. Exemplo claro, a semana de intensas depredações no Rio
de Janeiro em dezembro de 1979 ocorreu em um contexto no qual tanto
as tarifas dos trens como as dos ônibus foram majoradas em um intervalo
muito curto. Mais caro, o preço da circulação no ônibus obrigava uma
população em crescente pauperização a “optar” pelo trem suburbano que
não apresentava capacidade física de suportar a sobrecarga.
Por fim, há um componente em todo o contexto das revoltas e dos
movimentos em torno do transporte no fim da ditadura que é necessá-
rio destacar: a forte presença da ética do trabalho em toda a população
envolvida. Em um país onde era recomendável andar com uma carteira
70  MOISÉS; MARTINEZ-ALIER, 1977, p. 39.
215
de trabalho para evitar a prisão por “vadiagem”, não é surpreendente
que toda a lógica do transporte da metrópole – desde sua oferta aos
movimentos organizados reivindicativos – seja estruturada em torno
das atividades produtivas. No contexto da metropolização, o excedente
estrutural de força de trabalho era evidente e, assim como no concei-
to de exército industrial de reserva de Marx, sistêmico ao processo de
espoliação e concentração dos excedentes econômicos. Nesse sentido,
a luta para garantir algum acesso no sistema formal era forte e passava
também por ter condições concretas de vender sua força de trabalho:
entre outras necessidades, era preciso chegar a tempo no expediente. É
esse contexto que propicia o surgimento de novos atores em cena:
Ainda distante dos movimentos urbanos mais amplos que caracte-
rizariam a segunda metade dos anos 70, o que os usuários mais en-
fatizavam era a sua condição de trabalhadores submetidos à demora
excessiva nos trajetos, entre a casa e o trabalho, dos ônibus, que,
muitas vezes, não tinham condições de tráfego, enfrentando patrões
que não aceitavam os problemas como justificativas para atrasos.71
Não por acaso, desde marchinhas de carnaval a charges políticas, o
tema do atraso do transporte como causa de demissão era uma questão
presente no cotidiano e no imaginário da população. Nas revoltas, é
grande a presença de relatos sobre as demissões que os atrasos geravam,
pois os patrões não aceitavam mais os bilhetes de atrasos emitidos pela
Central. Com essa lógica profundamente arraigada no inconsciente da
população, o estabelecimento de uma relação unívoca entre transporte
e produtividade reforça a imagem de que a tarifa é de fato necessária
e inibe outras formas de apropriação do espaço, por lazer, ócio ou er-
rância. Entretanto, é em torno da lógica do trabalho, e em meio a um
71  Fundação João Pinheiro, 1996, p. 244.
216
cenário de revoltas esporádicas, que os movimentos sociais ganharão
força no fim da década de 1970.
Movimentos reivindicativos por transporte coletivo
Em meio à crise econômica e urbana, uma nova forma de organi-
zação passa a emergir nas periferias das cidades. Esses novos atores em
cena possuíam um forte sentimento comunitário, calcado na necessida-
de de construírem para si os próprios meios de consumo coletivo dos
bairros que estavam formando, e combinavam elementos históricos das
organizações políticas pré-64 com experiências de resistência vividas no
período autoritário. Nesse cenário, é preciso enfatizar o papel da Igreja
Católica que, por meio das Comunidades Eclesiais de Base (CEB), da
Ação Católica Operária (ACO) e da Juventude Operária Católica (JOC),
dentre outras ações, fomentava a mobilização popular por meio de sua
própria infraestrutura, capilaridade e legitimidade perante a população.
Dessa forma, a luta é fortemente territorializada e ganha conteúdo na rei-
vindicação por melhores condições urbanas em cada bairro em formação.
Além da moradia, o transporte se apresenta como uma das principais
necessidades urbanas nesse contexto. Sua preeminência no cotidiano
dos moradores faz com que eles se associem e criem grupos para lutar
especificamente pelo transporte coletivo. Assim, para todos os efeitos,
no período que vai do fim da ditadura até a redemocratização, os
movimentos que se organizaram para reivindicar melhoria na qualidade
e no quadro de horários do transporte, lutar contra aumentos tarifários,
pela criação de novas linhas e aumento da frota, serão caracterizados
aqui como Movimentos Reivindicativos por Transporte Coletivo (MRTC),
utilizando-se a caracterização feita por Nazareno Affonso em sua
dissertação Chega de enrolação, queremos condução! (1987). É importante
notar que essa denominação revela dois aspectos principais: em
217
primeiro lugar, é a primeira vez que movimentos são constituídos
para tratar especificamente da questão do transporte urbano. Alvo de
revoltas constantes na história urbana brasileira, em outros momentos
o transporte coletivo esteve na pauta de diversas organizações, como
partidos, sindicatos e entidades estudantis. Estas, porém, possuíam
um horizonte de transformação mais amplo e priorizavam essa pauta
conforme a conjuntura política de então. Em linhas gerais, essas
organizações mais amplas se dedicavam ao tema do transporte apenas
quando algum fator novo ocorria, como um aumento tarifário, acidentes
ou revoltas populares. Em segundo lugar, os MRTC estruturavam sua
organização a partir de questões pontuais – mas imprescindíveis – do
sistema de transporte coletivo, tais como a reivindicação de uma nova
linha, aumento do quadro de horários, ônibus novos, ou a diminuição
da tarifa. Em seus primeiros anos, raramente as reivindicações se davam
no questionamento do sistema de transporte público como um todo,
no que tange, por exemplo, sua forma de concessão e de remuneração.
Sobre esse aspecto, entretanto, constatou-se que, com o passar dos
anos e a ampliação geográfica das articulações políticas, os movimentos
que se consolidaram chegaram de fato a fazer propostas mais amplas
sobre mudanças sistêmicas, bem como a disputar aspectos técnicos.
Por fim, ainda nesse sentido, é importante ressaltar que os MRTC, por
sua especificidade na trajetória urbana brasileira, não questionavam o
sistema de mobilidade urbana como um todo. Isto é, aspectos como
a prioridade para os carros, a disputa entre os modos de transporte,
a perspectiva de obras rodoviaristas e, principalmente, a necessidade
cotidiana de longos deslocamentos, não compunham a pauta de
discussão e questionamento dos MRTC. Como uma linha geral, como
revela o emblemático título da obra de Nazareno, o que os MRTC
queriam eram condições de deslocamento na cidade, não importando
a forma; queriam, especialmente, a oferta de transporte entre a casa e o
218
trabalho. A mobilidade urbana como tema, conceito e questão social só
irá emergir duas décadas mais tarde.
O transporte por ônibus detinha a hegemonia nos deslocamentos,
e seu processo de expansão, como explicitado anteriormente, seguia
uma lógica específica que conformará também a forma de atuação dos
MRTC. O veloz processo de crescimento demográfico e urbano con-
formava, para as empresas de ônibus, um mercado cativo em contínua
expansão. Assim, na metropolização acelerada, a disputa das empresas
de ônibus era para garantir a sua área de atuação e as condições de
expandi-la, por isso o papel de “pioneiras” urbanas. Uma vez que era
garantida por uma empresa a operação das principais linhas de uma
periferia em expansão, embora em um primeiro momento elas pudes-
sem se apresentar como deficitárias, o que se verificou foi uma contínua
criação de ramais (extensões de linhas) para os bairros nascentes no
entorno. Como a população não tinha nenhuma outra opção para se
deslocar, essa dinâmica seguia a lógica do menor custo possível, com o
aumento da taxa de ocupação dos veículos. O caso de Belo Horizonte
apresenta bons exemplos dessa dinâmica na década de 1970.
Assim, as duas regiões mais populosas e pauperizadas que estavam
se consolidando na capital mineira – Barreiro, ao sul, e Venda Nova,
ao norte –, tinham a maior parte de suas linhas de ônibus controlada
por apenas uma empresa em cada área: a viação “Barreiro de Cima” e
a viação “Venda Nova”, respectivamente. A relação entre empresa de
ônibus, produção do espaço e mobilização popular será fundamental
para ambas as regiões, mas ocorrerá de maneira diferente em cada uma.
Em Venda Nova, no ano de 1977, a depredação de cinco ônibus por
mais de mil passageiros revoltados com o atraso de mais de duas ho-
ras (evento de número 9 na tabela) gerou grande repercussão e deba-
te na cidade, com medidas imediatas por parte da empresa (compra
de mais dez veículos) e um pacote de investimentos e financiamentos
219
por parte do governo federal e estadual.72 É possível que, embora fosse
continuamente pleiteado para a região o fim do monopólio da viação
Venda Nova e a tarifa única, o destensionamento da situação a partir
das medidas anunciadas fez com que a organização dos moradores não
avançasse mais e tampouco se unificasse entre os bairros, como ocorreu
em outras regiões.
Já o caso do Barreiro se assemelha ao dos movimentos que se for-
mavam nas cidades periféricas da Região Metropolitana de São Paulo,
como Embu e Taboão da Serra, estudadas por Nazareno Affonso. Nessa
região belo-horizontina, foi a partir de um instrumento de comunica-
ção eficaz e amplo – o Jornal dos Bairros – que a condição do transporte
público na região começa a ser sistematicamente denunciada por mo-
radores que leem e escrevem ao periódico. Identificando um dos prin-
cipais problemas da região, o jornal realizou uma pesquisa em mais de
trinta bairros para aferir as condições do transporte, reunindo, assim,
elementos concretos para constatar o que era evidente no cotidiano:
ônibus superlotados e precários, percursos longos e baldeações, passa-
gens caras, más condições de trabalho para motoristas e cobradores, etc.
No município de Embu, no ano de 1979, o papel de instrumen-
to de comunicação foi assumido pelas Comunidades Eclesiais de Base
(CEBs) que, a partir de uma mobilização feita por meio da entrega de
panfletos de porta em porta, começa a debater os problemas cotidianos
do transporte. Da mesma maneira que no Barreiro, uma pesquisa sobre
as condições de deslocamento é realizada – dessa vez com o apoio do Grê-
mio Politécnico da USP –, e os mesmos problemas são constatados, com
ênfase para a questão das baldeações, um sintoma dos bairros periféricos.
Assim, é interessante notar que a fórmula de pesquisa com moradores
e trabalhadores foi seguida por diversos outros MRTC e constituiu
72  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 252.
220
um elemento de partida e mobilização. De fato, é possível traçar um
formato comum dos MRTC em São Paulo e em Belo Horizonte73, tanto
nos seus aspectos organizativos como em suas principais reivindicações:
ambos partem de pesquisas e tentativas de comunicação mais amplas
(primeiro momento) e a partir dos resultados iniciam reuniões de
mobilização comunitária (segundo momento). Essas reuniões, por meio
também de um trabalho de agitação e panfletagem, tendiam a crescer
e se estruturar em reuniões mais amplas com a participação de muitos
bairros (terceiro momento) que, por sua vez, organizavam assembleias
nas quais convocavam as autoridades responsáveis pela resolução do
problema (quarto momento), acarretando, assim, uma reação, nem
sempre consequente, dos governantes (quinto momento).
As reivindicações também coincidem nas periferias de São Paulo e
Belo Horizonte: além do já esperado pedido pelo aumento do número
de ônibus, melhoria dos veículos e redução na tarifa, invariavelmente
são requisitadas linhas diretas para o centro da cidade. Essa reivindica-
ção é sintomática e demonstra a maneira como a expansão do serviço
pelas empresas nas periferias se dava por meio de ramais e linhas ali-
mentadoras, com baldeações. A transferência do tempo de espera do
veículo para o usuário é, como se vê, uma antiga estratégia dos empre-
sários para a simultânea ampliação e manutenção do monopólio do sis-
tema. É a partir dessas semelhanças que os principais fatos da trajetória
de luta desses movimentos podem ser narrados: no começo de 1978,
reuniões comunitárias no Barreiro – nas quais comparecem mais de
22 associações comunitárias e de seicentas pessoas, com a presença da
73  É importante ressaltar que, apesar de seguirem a mesma dinâmica, reivindicações em
São Paulo e em Belo Horizonte têm ordens de grandeza distintas. Influir em um sistema do
porte da cidade de São Paulo é consideravelmente mais difícil do que em um do porte da
cidade de Belo Horizonte. A dificuldade de se obter retornos a partir da economia de escala,
como debatido no capítulo 1, torna o sistema mais avesso a alterações.
221
Secretaria Municipal de Transportes e do dono da Viação Barreiro de
Cima –, exigem a volta das linhas diretas para o centro e concorrência
entre as empresas, o que ocorre efetivamente um ano depois.74 Já na ci-
dade de Embu, em fevereiro de 1979 uma assembleia é realizada como
resultado de mais um mês de reuniões, e nela comparecem quinhen-
tas pessoas. Diante da ausência das autoridades competentes, realiza-se
uma manifestação com 200 pessoas em frente ao órgão responsável pelo
transporte público. Abaixo-assinados com mais de dez mil assinaturas
são instrumentos fundamentais em ambos os casos. A mobilização dá
resultado e a linha direta para São Paulo é conquistada, embora seja
retirada de circulação nove meses depois.75
Nos últimos anos do regime militar, experiências como a de Embu
e a do Barreiro se repetiram em vários municípios e bairros periféricos
das grandes cidades do país.76 Dentro de um contexto de pressão pela
abertura democrática e pela conquista de direitos, os MRTC se coloca-
ram como movimentos pioneiros de questionamento e diálogo para a
resolução de problemas concretos, assemelhando-se aos movimentos de
mães da periferia e aos de luta contra a carestia. Sua experiência era iné-
dita para muitos de seus participantes, que tinham se formado politica-
mente nos anos de ditadura militar. Os resultados concretos que eram
alcançados, como implementação de novas linhas, mudanças de traje-
tos e melhorias nas condições do transporte em geral, davam a dimen-
são da capacidade política latente na luta e na organização. Por outro
lado, os labirintos burocráticos com que estes movimentos muitas vezes
74  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 256-260.
75  AFFONSO, 1987, cap. 5.
76  Nas duas obras analisadas, são ainda citados MRTC nos municípios de Contagem,
Ibirité, Osasco, Guarulhos, Taboão da Serra, Santo André, Carapicuíba, São Bernardo,
Mogi das Cruzes e Mauá, além de bairros como Jardim América, Vila Ventosa, São
Domingos, em Belo Horizonte, e a região Leste em São Paulo.
222
se depararam, bem como a alta concentração de poder na mão de pou-
cos governantes e a ineficácia de vários instrumentos de luta dos quais
lançaram mão – em especial os abaixo-assinados –, constituíam um
aprendizado sobre os limites concretos da luta por questões setoriais em
um âmbito institucional. De fato, muitas das lideranças comunitárias
que surgiram nesses movimentos acabaram se engajando em processos
de transformações mais amplos e em disputas eleitorais, muitas vezes
arrefecendo a própria força de reivindicação de seus bairros em favor
de algo mais amplo.77 Dessa maneira, um problema que vai se mostrar
comum na história dos movimentos em torno do transporte público
surge já nas primeiras organizações: como manter a mobilização popu-
lar forte em um contexto de longo prazo com grande disparidade de
correlação de forças?
As associações de usuários de transporte coletivo
Na trajetória dos MRTC, durante a década de 1980, com o impulso
da criação de novos partidos e sindicatos livres das amarras autoritárias, a
disputa institucional ganha força e, em vários locais, a partir da influência
da experiência do Partido dos Trabalhadores, o passo seguinte foi a
instituição de associações de usuários. A primeira Associação dos Usuários
do Transporte Coletivo (AUTC) do país foi fundada em novembro de
1983 no município de Santo André78, e estabeleceu como principal
objetivo a construção de uma estrutura de fiscalização da qualidade e
do preço do transporte, a partir de controle da planilha de preços e do
quadro de horários. Nesse sentido, a AUTC de Santo André identificou e
buscou dar resposta a uma das principais questões que concernem à luta
77  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996.
78  AFFONSO, 1987, v. II, p. 38.
223
pelo transporte público: a necessidade de uma mobilização constante,
abrangente no tempo e no espaço, para fiscalizar e garantir efetividade em
um serviço que é perene e cotidianamente reproduzido.
A experiência passa a se multiplicar nos municípios da RMSP, todas
com clara influência do Partido dos Trabalhadores. Em Guarulhos, a
AUTC foi criada depois do trabalho de uma Comissão Especial sobre
a Política de Transporte no Município, formada por vereadores do PT
que propunham, entre outras medidas, a criação de uma empresa mu-
nicipal de transporte. Em Osasco, articulou-se um “Conselho Popular
Comunitário” que atuou diretamente na fiscalização do serviço, por
meio de uma Comissão de Tarifas, com 380 fiscais que buscavam fisca-
lizar os custos do transporte em tempos de inflação alta. No município
de São Paulo, o movimento passa a se estruturar fortemente na Região
Leste, onde, novamente com apoio do Conselho Estadual de Transpor-
tes do PT, criou-se um boletim informativo denominado Sucata, que
convocava a formação de uma AUTC na regional. Outros informati-
vos são criados, como parte do acúmulo da experiência bem-sucedida
em outros lugares, tais como Catraca na região Sul de São Paulo, e O
Passageiro, este realizado pela articulação dos movimentos na RMSP: a
Comissão Metropolitana de Usuários de Transporte (COMUT).79
A Associação de Usuários de Transporte Coletivo da Grande Belo
Horizonte é criada alguns anos depois, em maio de 1987, iniciando sua
luta contra os aumentos cada vez mais frequentes de tarifa. Para tanto,
articulava manifestações de rua com ações na justiça e pressões feitas
na Assembleia Legislativa e na Câmara Municipal de Belo Horizonte.
Em julho de 1989, a AUTC realiza o “I Seminário Sobre a Luta pelo
Transporte Coletivo na Grande BH” estabelecendo uma pauta prioritá-
ria de reivindicações: estatização do transporte coletivo; criação de uma
79  AFFONSO, 1987, cap. 6.
224
tarifa social; criação de um fundo de subsídio ao transporte coletivo e
participação popular nas decisões.80
A construção de uma articulação regionalmente mais ampla continua
ao longo dos anos 1980. Percebendo a dificuldade de manutenção das
conquistas pontuais dentro dos MRTC, bem como o grande desgaste
que a fragmentação e dispersão dos movimentos gerava nos militantes
e mesmo no foco das lutas, houve uma tentativa de reverter um arrefe-
cimento que as lutas tiveram no meio da década, a partir da criação de
articulações nacionais.81 Nesse sentido é que surge a Articulação Nacional
da Luta pelo Transporte (ANLUT), como uma tentativa de se contrapor
aos avanços dos empresários organizados a nível nacional na NTU e na
CNT. Assim, em 1988 é realizado o “Primeiro Encontro Nacional de Lu-
tas por Transporte”, em Fortaleza. O encontro definiu quatro pontos de
ação para a luta pelo transporte: 1 - Estatização das empresas com contro-
le popular, a partir do controle público da receita e da remuneração por
quilômetro rodado; 2 – Estabelecimento da tarifa social com um valor
de no máximo 6% do salário mínimo; 3 – Melhoria do serviço por meio
de participação popular na criação de novas linhas e melhoria da infra-
estrutura viária; e 4 – controle tarifário e definição das prioridades de in-
vestimento a partir de um Conselho de Transporte, com participação dos
trabalhadores rodoviários, legisladores e movimentos sociais.82 Entretan-
to, a avaliação posterior é de que essa articulação teve pouca efetividade
em encaminhar uma pauta a nível nacional para uma questão da qual as
esferas de governos federal e estaduais estavam cada vez mais se retirando.
Como se percebe, o processo de criação de AUTCs e de articulação
de movimentos locais pressupunha uma tentativa mais ampla de
integração de mobilizações populares com uma disputa institucional
80  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 305.
81  MANCE, 1991.
82  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 304.
225

por mudanças efetivas. Buscava-se, assim, o diálogo entre um trabalho
de base nos bairros periféricos com uma disputa das diretrizes técnicas
e burocráticas do sistema. Em grande medida, na década de 1980
essa articulação encontrava ressonância e sua própria força motriz em
organizações mais amplas, das quais o Partido dos Trabalhadores era o
principal exemplo. Essa lógica teve grande força durante a década de
1980 e teve seus principais desdobramentos e desafios nas experiências
de administrações municipais do PT, a partir das prefeituras de Celso
Daniel, em Santo André, e de Luiza Erundina, em São Paulo. Por outro
lado, esse processo apresentou uma série de contradições intrínsecas
ao seu próprio desenvolvimento, que giravam em torno do papel dos
movimentos populares nos projetos políticos mais amplos. Durante
grande parte da década de 1980, o movimento popular foi enxergado
pelas forças de esquerda e de direita como sendo um elemento tático para
a construção de um projeto mais amplo. No caso das forças políticas de
direita, a intenção em relação aos movimentos populares de bairros era
conservadora, isto é, mantê-los atrelados a uma política de favores e de
manutenção do status quo da estrutura de poder, que inevitavelmente
teria que dialogar com a periferia na nova correlação de forças políticas
da redemocratização. Já a esquerda, em um primeiro momento, concebe
os movimentos populares como um elemento de fortalecimento de suas
estruturas estratégicas – o partido e o sindicato – que seriam os únicos
capazes de criar as condições para a superação do capitalismo, a partir de
um entendimento de que a única contradição sistêmica a ser superada
é aquela entre capital e trabalho. Assim, muitas vezes os resultados e o
desenrolar das lutas dos MRTC são deixados em segundo plano, sendo
vistos até como
uma sementeira de lideranças, cujas melhores deveriam
posteriormente ser melhor aproveitadas na ação sindical ou
226
partidárias – esferas consideradas realmente estratégicas para a
transformação estrutural do país.83
De fato, a falta de uma concepção estratégica dos movimentos popu-
lares, de construção do movimento como algo em si mesmo, que, portan-
to, deve manter autonomia e independência na sua atuação em relação a
outros órgãos, gerará uma série de contradições. Uma das mais relevantes
foi a incapacidade de manter a continuidade da mobilização popular por
mudanças, submetida muitas vezes a uma espécie de permutação para
assumir compromissos institucionais mais complexos. Se por um lado
havia o entendimento da necessidade de propostas sistêmicas e globais,
a dificuldade de conciliar essa movimentação com conquistas reais de
mudanças, mesmo que pontuais, e com um processo de engajamento
da periferia deixava o movimento muitas vezes à mercê de uma atuação
majoritariamente “técnica”. Essa contradição é uma dificuldade vivida
pelo Movimento Tarifa Zero, em Belo Horizonte, como se verá no capí-
tulo seguinte. Apesar do fato de estes não estarem atrelados a nenhuma
estrutura governamental ou partidária, a análise que se segue, feita pela
Fundação João Pinheiro, sobre o fim da década de 1980, poderia, em
grande medida, ser aplicada também aos dias de hoje:
Das reivindicações tidas como fundamentais, vê-se que a discussão
avançara na percepção das deficiências e dos limites de uma luta
voltada para questões imediatas e localizadas, buscando a constitui-
ção de uma política e de um planejamento global. Essa nova fase
do movimento se deu de forma totalmente diversa das lutas dos
períodos anteriores. Aos poucos os integrantes desse movimento
foram suprindo a falta de um saber técnico imprescindível à dis-
cussão de questões, como planilha de custos, definição de tarifas,
83  MANCE, 2007, p. 4.
227
 administração da CCT, mas a carência de recursos financeiros e o
não-envolvimento da população dificultavam sua ação. O movi-
mento funcionou muito mais em nível institucional, prestando de-
poimentos junto a CPIs do transporte e movendo ações na Justiça.
A população nunca foi realmente mobilizada para a obtenção de
políticas mais benéficas aos usuários.84
De maneira mais ampla, essa mobilização encontrou seu limite na
resiliência do capital do setor de ônibus que também soube se organizar
fortemente e utilizar dos elementos políticos e econômicos que possuía
para consolidar vantagens econômicas em um contexto de desmonte
neoliberal. De fato, observa-se aqui que, na passagem da década de
1980 para a de 1990, estava em jogo uma mudança de paradigma das
formas de reprodução do capitalismo. A maneira com a qual as diversas
classes sociais e os setores do capital lidarão com as rápidas mudanças
em um processo de crise e reestruturação produtiva é o que definirá
algumas das diretrizes do momento seguinte.
Na Europa e nos Estados Unidos, o desmonte do Estado de bem-estar
social avançava rapidamente em conjunto com um processo de flexibiliza-
ção da produção e de consequente liberalização da distribuição dos exce-
dentes, que já não mais se concentravam na esfera estatal e eram repartidos
entre capital e trabalho. Profundamente dependente da economia global,
em virtude de sua pauta de exportações e da dívida externa, o Brasil tinha
a capacidade fiscal e de investimento público sistematicamente minadas.
Nesse sentido, a proposta de estatização do transporte coletivo, presente na
formulação de todas AUTCs e em suas articulações regionais e nacional,
mostrava-se politicamente frágil e pragmaticamente distante.
A figura do Estado como produtor direto de bens e serviços é um
elemento bem presente no imaginário do desenvolvimento econômico
84  FUNDAÇÃO JOÃO PINHEIRO, 1996, p. 305.
228
do século XX, seja este afeito a perspectivas capitalistas ou comunistas.
No Brasil, é sempre importante lembrar que o milagre econômico do
período da ditadura militar (1968-1974) foi o momento em que o Es-
tado mais atuou e cresceu sua participação na economia.85 Distante de
se estabelecer na economia para proporcionar acesso a direitos, a atua-
ção estatal visou garantir um excedente que seria facilmente manejável
na atração do capital estrangeiro e em obras de infraestrutura.
A crise estrutural do modo fordista de produção fez com que o
Estado autoritário brasileiro passasse a prerrogativa do controle dos
excedentes econômicos diretamente para o capital privado. De fato,
como se viu no capítulo 1, a única tentativa federal de intervenção no
setor dos transportes públicos rapidamente se desestruturou a partir de
1984. Dessa maneira, a potência do capital privado, que se articulava
a nível nacional e flexibilizava sua atuação, dificilmente poderia ser
efetivamente contraposta por um modelo de estatização rígido e sem
capacidade de inversão de recursos. Apesar de o crescimento urbano e
demográfico ter se arrefecido sobremaneira, essa proposta em muito se
assemelhava àquela experimentada por São Paulo na década de 1940:
na prática, a estatização não dava conta de prestar o serviço, inclusive
porque era continuamente minada pela força das empresas privadas.
Entretanto, há que se reconhecer o mérito da proposta de estatização
que é consequência da articulação nacional de luta pelo transporte na
década de 1980. Em primeiro lugar, ao estabelecer uma meta cuja
efetivação concreta estava distante no horizonte político, a ANLUT
reconhecia que era necessário mudar estruturalmente as condições
políticas e econômicas brasileiras, configurando, assim, uma perspectiva
revolucionária na qual incluía também a expropriação dos detentores
dos meios de produção. Em segundo lugar, apesar de a força do termo
85  EVANS, 1980.
229
“estatização” remeter a um imaginário de autoritarismo, a ANLUT
reconhecia a imperativa necessidade de construção do controle popular
dos transportes como única maneira de prestar um serviço digno.
Assim, em suas formulações, os MRTC sempre frisavam a construção
da prestação do transporte a partir de um “processo progressivo e
consequente de gestão através de um Conselho de Trabalhadores e de
Movimentos Populares de Transporte”86 no qual o controle popular da
arrecadação e da remuneração dos serviços tinha papel central. Essa
proposta é essencial para o desenvolvimento de um novo sistema de
transportes, e ainda que tenha tido grandes dificuldades de existir na
prática dos governos municipais de perspectiva democrática-popular da
década de 1990, é um dos principais elementos resgatados pelos novos
movimentos sociais na década de 2000.
Convergência das narrativas: aprendizados e contradições dos
governos democrático-populares na década de 1990
Nessa dupla narrativa da trajetória do transporte público, por um
lado por meio do processo de formação capitalista das empresas de
ônibus e por outro por meio do processo de mobilização popular no
contexto da produção do espaço, é revelador que, para a década de
1990, os dois eixos convirjam em um só debate. Apesar de todas as
contradições do avanço do neoliberalismo no fim do fordismo pe-
riférico, a experiência democrático-popular de governos municipais
a partir de 1988 se estabelece como uma primeira tentativa real de
mudança no setor dos transportes e leva consigo o acúmulo das mo-
bilizações populares anteriores. A lida com as contradições das esfe-
ras governamentais, da democracia representativa, do próprio arranjo
86  AFFONSO, 1987, v. II, p. 47.
230
interno dos movimentos sociais, bem como do poder e alcance do
capital privado será o grande desafio que marcará essa convergência
entre o Estado como esfera mediadora e um primeiro projeto político
das mobilizações populares.
Tarifa zero e a “ética do trabalho”
Em uma década em que os padrões de crescimento urbano,
crescimento demográfico, desenvolvimento econômico e mobilidade
urbana mudavam significativamente, não houve nenhuma revolta
popular de maior vulto87 que pudesse ser considerada como inauguradora
de uma nova dinâmica entre o sistema de transportes, a produção do
espaço e as mobilizações populares. Se essa ausência é um sintoma de
um processo de transição, a experiência dos movimentos em relação
aos novos governos também pode indicar outros aspectos. Além disso,
a atuação do movimento estudantil, em especial o de secundaristas,
em torno da pauta do transporte – especificamente da gratuidade de
deslocamento para estudantes –, foi um novo elemento nessa dinâmica,
que deixará consequências na formação dos novos movimentos na década
de 2000. No conjunto das experiências de governo, o que está colocado
em perspectiva é a questão da autonomia dos movimentos populares
em criarem e avançarem nas suas próprias pautas, independentemente
de questões pragmáticas de projetos políticos mais amplos, tais como
governabilidade, conciliação de interesses, entre outros.
Dessa forma, continua a ser emblemática e reveladora a experiên-
cia do projeto de tarifa zero na prefeitura de Luiza Erundina em São
87  Como “maior vulto” entenda-se revoltas e depredações que interrompam
significativamente o funcionamento normal do sistema de transporte e que tenham grande
repercussão midiática. As depredações esporádicas de ônibus e trens continuavam, ainda
que em pequena escala, como ressalta, por exemplo, Lúcio Gregori (2008).
231

Paulo, apresentada em suas linhas gerais no capítulo anterior. Singer
(1996) e Gregori (2008, 2010) relatam os debates e reações internas
do governo do PT em sua primeira experiência administrativa. Alheio
às já então agressivas disputas internas no partido, Lúcio Gregori se
torna a terceira pessoa a assumir a pasta da Secretaria de Transportes
do município naquele governo, após complicadas passagens de seus
antecessores, e é encarado naquele momento como uma solução pro-
visória para uma situação crítica. Naquele contexto, além da caótica
situação de um transporte público absolutamente sobrecarregado, o
governo do PT já experimentava as contradições entre governo e mo-
vimento popular, que se manifestavam, por exemplo, nas estruturas
de participação e planejamento do sistema de transporte, cooptadas
e sem autonomia. A exemplo do que irá ocorrer com as Comissões
Regionais de Transporte e Trânsito (CRTTs) de Belo Horizonte nesses
últimos anos, Lúcio relata o caráter clientelista do departamento de
Ação Comunitária da CMTC:
Com base no negócio de movimentos populares e democracia
participativa, a CMTC entrou na onda e fez um departamento
que era a Ação Comunitária, para ir aos bairros ouvir opiniões,
fazer reuniões com os usuários, funcionando como captador
dos problemas para ajudar a melhoria dos serviços. Proposta até
interessante. Só que, na prática, essa Ação Comunitária acabava
sendo ligada a vereadores, ou candidatos a vereadores, ou gente
que tinha projeto político e que era ligado naquele pedaço. Era
assim: o vereador chegava: “Pô, aquela linha de ônibus termina
aqui, precisava fazer uma extensão pra lá”. A Ação Comunitária
vinha, fazia um relatório [...] e o que se fazia? Pegava-se a linha
de ônibus da CMTC – a gente chama isso de extensão – pegava
dois ônibus em certas horas, ia mais adiante e voltava. Como você
não acrescentava nada, na verdade, o serviço ia ficando cada vez
232
mais embananado. Porque você tinha tirado dois ônibus daqui, esse
serviço piorava e aquele quebrava um galho. Mas acho que fazia
parte de um esquema de articulação política eleitoral.88
A ausência de uma solução sistêmica privilegiava alternativas
pontuais, que eram encaradas, por sua vez, como um elemento de troca
de favores na estrutura institucional do governo. A solução necessária
de demandas imediatas aparece como um elemento de esvaziamento da
autonomia dos movimentos, ao reforçar uma estrutura hierárquica de
poder. Nesse sentido, há uma disputa interna nos governos democrático-
populares na relação com os movimentos populares na qual prevalecia
uma visão que não reconhecia como essencial no novo projeto político
a construção do empoderamento desses movimentos – isto é, torná-
los centrais e estratégicos. Mais do que isso, já naquele momento, a
concepção tática de um movimento popular como base de apoio de um
projeto político mais amplo que chegava finalmente ao poder transitava
sem muita dificuldade para uma concepção conservadora desses próprios
movimentos, na qual a manutenção dos poderes e privilégios passa a
ser o objetivo em si. Uma certa ética do trabalho, como elemento que
legitima a ascensão social do trabalhador na dinâmica capitalista, já
então se fazia presente de maneira subjetiva, mas se explicitaria nos
debates em torno da proposta de tarifa zero.
Ao apresentar a proposta de financiamento indireto do transporte
público, com subsídio integral no momento da utilização, Lúcio Gre-
gori ganha a adesão imediata e entusiástica da prefeita Luiza Erun-
dina, que vê no projeto a síntese da proposta de redistribuição de
renda petista, em uma proposta radical e ousada.89 Apesar da posição
88  GREGORI, 2008.
89  SINGER, 1996, cap. 7.
233
da prefeita, a recepção interna no PT foi bastante difícil. Os motivos
alegados para a animosidade com o projeto são variados, desde a “falta
de debate interno” e a ausência da proposta no programa original de
governo à dimensão orçamentária e política da proposta. Entretanto,
ao analisarmos os depoimentos em torno da proposta, podemos che-
gar à conclusão de que a principal resistência em relação à tarifa zero
era a quebra com a lógica produtivista e de mercado que esta propu-
nha para o transporte público.
De fato, dentro e fora do governo, o que mais foi repetido é que
“muita gente tomaria ônibus meramente para passear e bandos de jo-
vens turbulentos aproveitariam a oportunidade para farrear, incomo-
dando os demais passageiros”.90 A lógica de que o transporte era ligado
unicamente a necessidades produtivas e a uma ética do trabalho apare-
ce, em toda sua clareza, na posição do ex-presidente Luiz Inácio Lula
da Silva. Quando perguntado, à época, sobre o assunto, ele afirmou que
“O trabalhador não precisa de ônibus de graça, o trabalhador precisa
ganhar bem para pagar um sistema decente.”91 92
Arraigada por mais de um século de história de segregação urbana,
a concepção do transporte como mercadoria e não como um direito
social se concretiza no fetichismo da tarifa, a imagem de que a qualidade
do serviço é diretamente proporcional ao valor pago na sua utilização e
90  SINGER, 1996, p.140.
91  Dezesseis anos depois, já como Presidente da República, Lula reitera sua fala, por oca-
sião de um protesto do MPL de Aracaju: “A idade é boa por isso. Quando a gente chega a
ter 60 anos de idade, atinge a maturidade. Quando governa o Brasil, a gente tem seriedade.
A gente não pode ficar entendendo que pode chegar um grupinho de pessoas e falar: ‘eu
quero cinema de graça, eu quero teatro de graça, eu quero ônibus de graça’. Eu também
quero tudo de graça, mas nós temos de trabalhar.” E completou: “Me desculpem, mas a
nossa massa encefálica é mais inteligente do que vocês pensam. Nós sabemos mais do que
vocês pensam.” (FOLHA DE SÃO PAULO, 2006).
92  GREGORI, 2008.
234
de que o transporte, bem como o acesso à cidade, caracteriza-se como
um privilégio daqueles que se adaptam ao sistema e que por isso podem
exercer seu poder de mercado.93
Mesmo no começo dos MRTC, a tarifa era questionada apenas
pelo seu valor, e não por sua existência. Em uma passagem sobre o
movimento acontecida em Embu, no ano de 1979, Nazareno Affonso
descreve que nas reivindicações da comunidade
Já havia sido decidido, em reuniões anteriores, que a luta deveria se
voltar para a defesa do aumento das tarifas na mesma proporção do
crescimento do salário. Argumentavam, porém, que o problema não
é a tarifa, mas o salário miserável que recebe o trabalhador.94
A abolição da tarifa atinge um dos próprios fundamentos
ideológicos do sistema de transporte urbanos, tal qual ele se formou
no capitalismo periférico.
É forçoso ressaltar, entretanto, que essa concepção que povoa o
imaginário da população foi também registrada concretamente em ex-
periências isoladas de linhas gratuitas de ônibus. Marcos Fontoura de
Oliveira menciona o caso da Vila Fazendinha, região Leste de Belo Ho-
rizonte, onde, em 1995, foi criada uma linha de ligação dos moradores
ao ponto final de uma linha já existente. Essa linha foi implementada
de maneira gratuita, mas, a pedido das próprias lideranças comunitá-
rias, a cobrança de passagem passou a ser realizada. A análise de agentes
comunitários da BHTRANS é reveladora, nesse sentido:
Numa região desprovida de atendimento de transporte, áreas de lazer,
escola, com taxas consideráveis de desemprego e rodeada por favelas,
93  GREGORI, 2010.
94  AFFONSO, 1987, v. II, p. 12, grifo nosso.
235
 a circulação gratuita dos ônibus tornou-se “o acontecimento”. Este
passou a suprir outras necessidades, além daquelas consideradas reais.
[...] Para os setores mais organizados, afeitos aos mecanismos de ne-
gociação com as instituições públicas, dotados de uma auto-imagem
moralmente superior, fundamentada na ética do trabalho, a apropria-
ção dos ônibus pelos “desocupados” era insustentável, uma vez que
não podiam ocupar os lugares assentados e eram obrigados a conviver
com a irreverência dos que não estavam trabalhando.95
Esse caso, bem como a má avaliação feita pelos usuários das seis
linhas gratuitas de Cidade Tiradentes, em São Paulo96, não pode ser
tomado como uma dimensão da realidade de um projeto de tarifa zero
para o Brasil. Nos casos citados, a lotação e a precariedade do serviço
permaneceram ou pioraram, enquanto a lógica intrínseca da proposta
é justamente a ampliação do sistema e a melhoria das suas condições.
Por isso, é concomitante ao projeto a mudança da forma de contratação
e remuneração do sistema como um todo, para que o poder público
possa dispor e realocar os veículos conforme a demanda real e potencial.
De qualquer forma, as duas reações contrárias à tarifa zero apre-
sentadas revelam concepções que se desenvolveram no seio dos mo-
vimentos populares da década de 1980 e serão fundamentais para
explicar as políticas de transporte dos últimos vinte anos e a conse-
quente motorização acelerada da sociedade brasileira. Quando reafir-
ma a necessidade da tarifa para um transporte público de qualidade,
Lula deixa transparecer o desdobramento da lógica do trabalho como
a afirmação social do projeto político que estava sendo construído: o
reconhecimento do mercado como instância provedora de direitos e
cidadania. Em outras palavras, inverte-se o problema do capitalismo:
95  PEIXOTO; DUTRA, 1996, p. 39, citados por OLIVEIRA, 2002, p. 77, grifo nosso.
96  OLIVEIRA, 2002, p. 83.
236
o não acesso ao mercado é tomado como um elemento de espoliação
da população, e não o processo de mercantilização das relações coti-
dianas em si. Na década de 1990, em um contexto de avanço do ne-
oliberalismo, no qual a desigualdade de renda e a pauperização avan-
çaram fortemente, o acesso ao mercado se torna uma das principais
bandeiras do PT e da grande maioria dos movimentos populares a
ele ligados. A formulação de políticas públicas também passa por essa
concepção, como se evidencia em teóricos como Ermínia Maricato e
Francisco de Oliveira:
Francisco de Oliveira destaca como especificidade da
periferia capitalista sua formação sob uma racionalidade que,
contraditoriamente, não se realiza. Ela afirma o mercado “como o
lugar onde você exercita o seu direito e a capacidade de escolha” sem,
no entanto, apresentar esse mercado que seria o lugar da autonomia
(Oliveira, 2000). Essa reflexão tem uma evidência empírica clara no
restrito mercado habitacional formal, que atinge menos de 50% da
população brasileira, como veremos adiante.97
O corolário dessa concepção é a ideia de prover acesso ao mercado
para garantir os direitos fundamentais da população e seu desdobra-
mento é o atual projeto neodesenvolvimentista. A paridade cambial
promovida pelo Plano Real em 1994 é o primeiro passo nesse senti-
do, e as políticas de renda mínima e redistribuição de renda buscam
dar acesso ao mercado para a população de baixíssima renda, sem, no
entanto, buscar romper suas contradições. A renda distribuída é total-
mente proveniente do trabalho como fator produtivo, enquanto a ren-
da do capital permanece intocada ou incentivada ao longo dos últimos
97  MARICATO, 1999, p. 134.
237
vinte anos.98 A partir da lógica da renda, do mercado e do crescimento
econômico (outro termo para a velha “acumulação de capital”) é que
é possível explicar a política de transporte urbano por meio da solução
individual motorizada que vigora no país há vinte anos, como mostra-
do no capítulo 1. Ao seguir a lógica neodesenvolvimentista, a frase de
Lula, dita em 1990, que pode ser tomada como a concepção política
hegemônica dentro do PT à época e atualmente, poderia se metamorfo-
sear, sem maiores esforços, para a seguinte hipotética afirmação, ainda
que fictícia, que expressa bem a política de transportes das últimas duas
décadas “O trabalhador não precisa de ônibus de graça, o trabalhador
não precisa de ônibus, ele precisa ganhar bem para comprar um carro,
ou uma moto na pior das hipóteses, para poder chegar ao trabalho.”99
Por boicote de toda a base aliada, a proposta de tarifa zero para São
Paulo não chega nem ao plenário da Câmara Municipal, apesar de a
pesquisa encomendada pela prefeitura mostrar uma reversão no quadro
de rejeição da ideia. Após uma campanha publicitária de esclarecimen-
to, 65,3% eram favoráveis à proposta, contra um valor de 43% dois
98  A estrutura tributária continua altamente regressiva, incidente sobre o consumo
e retirando até 40% do rendimento do trabalhador com dois salários mínimos. O
capital, nesse sentido, continua auferindo grandes rendimentos, e em especial o capital
financeiro, por meio do serviço da dívida que consome cerca de 48% do orçamento federal
(AUDITORIA CIDADÃ DA DÍVIDA, 2012).
99  Léo Vinícius, ex-militante do Movimento Passe Livre de Florianópolis e uma das refe-
rências para o debate do capítulo seguinte, resume a perspectiva lulista da seguinte maneira:
“Essa é a concepção hegemônica no governo federal do PT: política para o trabalhador é
política de poder aquisitivo, de acesso através da compra, de expansão do processo de con-
versão do valor de troca econômico em valor de troca-signo. A concepção que é deixada de
lado é a da política para o trabalhador como política que amplia os direitos sociais, o acesso
a bens e serviços gratuitos, fora da lógica da mercadoria. Se quisermos conceituar o lulismo,
podemos resumi-lo na seguinte expressão: é a política ancorada na visão de mundo de que
país desenvolvido não é aquele em que o rico usa transporte público, mas aquele em que o
pobre tem carro.” (VINÍCIUS, 2014, p 14-15).
238
meses antes.100 O desgaste gerado na Câmara pelo não encaminhamen-
to da proposta acaba por abrir caminho para a municipalização e a re-
forma tributária101, mas é de se atentar que a deliberada morosidade de
grande parte dos vereadores e da base do PT, inclusive desestimulando
e mesmo repreendendo a atuação de Núcleos de Bairro Pró-Tarifa Zero,
teve grande peso na derrocada da proposta.
Estruturas de participação popular e os vazios organizativos
Outra marca histórica dos governos municipais democrático-
populares da década de 1990 foi a criação inédita de elementos para
a participação popular no planejamento e na gestão das demandas do
transporte. Demanda dos MRTC desde a década de 1980, a consolidação
dessas estruturas, entretanto, apresentará uma série de contradições.
A primeira experiência no gênero, além da já citada “Ação Comuni-
tária” da prefeitura de São Paulo, é o COMTAR – Conselho Municipal
de Tarifas – proposto por Paul Singer quando secretário de planejamento
da gestão Erundina. Esse conselho foi concebido como um espaço de
discussão técnica e política entre os diversos atores sociais interessados na
fixação dos preços públicos, não apenas da tarifa de ônibus, mas também
de aspectos como os contratos de coleta de lixo e as tarifas de táxi. Conta-
va, assim, com a participação dos trabalhadores dos serviços, os empresá-
rios, a Câmara Municipal, órgãos da prefeitura e “entidades detentoras de
capacidade técnica para acompanhar custos e assessorar a prefeitura neste
campo.”102 Conselho semelhante, voltado para a questão específica da
Câmara de Compensação Tarifária, foi criado na administração de Célio
de Castro (1997-2001) em Belo Horizonte e contava com a participação
100  GREGORI, 2008.
101  SINGER, 1996.
102  SINGER, 1996, p.152.
239
da AUTC da Grande BH, além dos sindicatos patronal e de trabalhado-
res rodoviários e setores empregadores, como o Sindicato das Empresas
de Construção Civil (SINDUSCON) e a Câmara de Dirigentes Lojistas
(CDL).103 Paul Singer considera que
O COMTAR foi uma inovação institucional de peso. Constituiu
um amplo foro de negociação de questões vitais para a cidade,
em que a contraposição de interesses públicos e privados, gerais e
setoriais interagia com dados concretos, indicadores de limitações
objetivas que a vontade política não poderia violentar sem frustrar
os seus próprios objetivos. [...] o COMTAR adotou como princípio
que suas deliberações seriam tomadas por votos, que tanto os
pareceres majoritários como os minoritários seriam enviados à
prefeita e que ele se ocuparia de questões de procedimento, como o
exame de planilhas de custo, o delineamento de políticas tarifárias
e semelhantes, mas não o exame de questões pontuais e concretas,
como o reajuste mensal de tarifas de qualquer natureza.104
Se de fato esses conselhos muitas vezes obtiveram resultados efetivos,
como a redução concreta do preço da passagem de ônibus no caso de Belo
Horizonte, sua proposta de conciliação de interesses e objetividade técnica
pode gerar limitações que são de ordem política. Ao conferir peso igual
tanto para setores representativos do capital como do trabalho, os governos
partiam de uma pressuposição de equilíbrio de poder que não se encontra-
va na prática. O que se verificou ao longo dos anos, nas poucas estruturas
representativas que sobreviveram dos governos democrático-populares, é
que ou estas eram esvaziadas de suas atribuições, ou passavam a responder
a uma estrutura orquestrada entre os interesses do capital e do governo,
como é o caso do Conselho de Política Urbana de Belo Horizonte.
103  Conselho Fiscal da Câmara de Compensação Tarifária de Belo Horizonte, criado
pelo decreto nº 9.098 de 31 de janeiro de 1997.
104  SINGER, 1996, p. 153.
240
As experiências de orçamento participativo, por sua vez, foram
mais exitosas na questão do transporte. Em Belo Horizonte, as nove
CRTTs criadas no ano de 1994, uma para cada regional da cidade,
possuíam um orçamento próprio do qual podiam dispor para
intervenções no trânsito, obras viárias e mudanças no transporte
público. Esse último ponto é uma diferença fundamental com a atual
estrutura existente na cidade, que, pela mudança na concessão do
sistema, não consegue incidir sobre nenhum aspecto dos sistemas de
ônibus. Assim, extensões de linha e mais veículos eram requisitados à
BHTRANS em decisões feitas em assembleias populares amplas que,
pelo seu próprio formato, minimizavam os aspectos do clientelismo.
Dessa maneira, em 1999, técnicos da BHTRANS relatam que
conseguiram atender a 77% das demandas de transporte público
solicitadas, colocando mais 58 veículos em circulação.105 106
É possível aferir que a mobilização popular permanece ativa quando
ela produz mudanças concretas na realidade cotidiana. Entretanto, uma
tendência geral percebida nas experiências dos movimentos populares
que chegaram às institucionalidades foi, de fato, uma cristalização da fun-
ção tática, por vezes conservadora, de sua atuação. Na década de 1990, a
imensa maioria dos movimentos populares era ligada a partidos e/ou sin-
dicatos, e a luta estratégica se dava pela derrubada de um governo federal
que avançava com a agenda neoliberal. No plano local, muitas vezes, esse
projeto era colocado em detrimento da efetivação de demandas autôno-
mas que, com o enrijecer das organizações, surgiam cada vez menos.
Em um cenário no qual a motorização da sociedade começava a se
105  É de se atentar que esse aumento de frota, uma melhoria objetiva nas condições da
população, gera um custo adicional que não foi coberto por recursos orçamentários do
município, e acabou por se tornar um dos fatores de geração da dívida da CCT que se
agravou na década seguinte.
106  AMARAL; MARQUES; PASQUALINI, 1999.
241
acelerar e os reajustes tarifários ainda permaneciam periódicos, as úni-
cas manifestações de rua em torno do transporte eram organizadas pelo
movimento estudantil, em especial os secundaristas, e majoritariamente
pela pauta setorial do pase livre estudantil, aprovada como bandeira de
luta no 28º Congresso da União Brasileira dos Estudantes Secundaris- Capítulo 3
tas (UBES) em 1988. Ocorre que a mobilização dessas lutas se pautava
fundamentalmente pela perspectiva de autoconstrução dessas organi- A tarifa zero como projeto de transformação política: novos
zações, que se estruturam de maneira burocrática a partir de diretorias movimentos na retomada de uma questão urbana
que servem como instrumentos de cooptação de novos militantes, na
maior parte das vezes. Assim, ainda que houvesse manifestações da ju-
ventude na década de 1990, o que se percebia eram os frequentes recu-
os, desmobilizações e conluios.107
Na transição de cenário que foi a década de 1990, as dificuldades
objetivas do transporte público não deixaram de se manifestar. O va-
zio organizativo e de mobilização deixado pelos movimentos populares,
cada vez mais institucionalizados, passa a ser ocupado aos poucos por
uma juventude que não se pauta pela ética do trabalho e tem um pro-
fundo repúdio a aparelhamentos por partidos e sindicatos. Fenômeno
da juventude em nível mundial, a luta autonomista por uma nova for-
ma de se organizar e estar no mundo também se refletia na luta por uma
nova mobilidade urbana – termo globalizante que também surge nesse
movimento – que refutava modos motorizados e advogava um acesso
radical e livre ao espaço urbano.
A experiência desses novos movimentos, em um novo contexto de
produção do espaço e de mobilidade urbana, também terá suas revoltas,
vitórias e contradições. É o que será apresentado a seguir.

107  MANOLO, 2004.

242
 Celebração da subjetividade

Eu estava há um bom tempo escrevendo [...], e quanto mais escrevia mais

fundo ia nas histórias que contava. Começava a ser cada vez mais difícil
distinguir o passado do presente: o que tinha sido estava sendo, e estava sendo
à minha volta, e escrever era minha maneira de bater e abraçar. Supõe-se,
porém, que os livros de história não são subjetivos.
Comentei isso com José Coronel Urtecho: neste livro que estou escrevendo,
pelo avesso e pelo direito, na luz ou na contraluz, olhando do jeito que for,
surgem à primeira vista minhas raivas e meus amores.
E nas margens do rio San Juan, o velho poeta me disse que não se deve
dar a menor importância aos fanáticos da objetividade:
- Não se preocupe – me disse. – É assim que deve ser. Os que fazem da
objetividade uma religião, mentem. Eles não querem ser objetivos, mentira:
querem ser objetos, para salvar-se da dor humana.1

Quando a década de 2000 se inicia, muito do fulgor de enfrentamento

que os movimentos populares haviam produzido na década de 1980
havia se perdido. Uma nova geração, nascida exatamente no período
da redemocratização, não havia tido nenhum contato com processos
amplos de mobilização e luta urbana.
O projeto democrático-popular já havia experimentado seus
primeiros mandatos municipais e se encontrava em meio a um
processo de recuo, negociação e mudança de objetivos, em função de
uma disputa pelo governo nacional e da aventada “governabilidade”.
Em meio a essas circunstâncias, a dinâmica do processo de urbanização

1  Eduardo Galeano, O livro dos abraços, 2005.

245
e o sistema de transportes também estavam mudando. Esse cenário
político e econômico tem significativo impacto no arrefecimento das
mobilizações populares por transporte público. Na transição do projeto
democrático-popular para a inclusão por via do consumo, um segmento
é deixado à margem da equação: a juventude.
Este terceiro capítulo aborda as revoltas e movimentos contem-
porâneos por transporte no Brasil, com ênfase na história atual do
Movimento Tarifa Zero BH até meados de 2015. Elemento ainda
pulsante e contraditório no cenário político nacional, explicar como
se deu a entrada desses “novíssimos atores em cena” depois de uma
década de esvaziamento é algo que exige a construção de uma agenda
de pesquisa específica e permanente, para a qual este texto visa apenas
contribuir, sem, contudo, se preocupar em traçá-la. Sumariamente,
buscaremos delinear, aqui, duas linhas narrativas para debater a tra-
jetória de luta por transporte do século XXI, que tem na história do
Movimento Passe Livre (MPL) seu referencial organizativo, e na ju-
ventude, seu protagonista. Em primeiro lugar, há uma relação dialéti-
ca entre as condições objetivas e subjetivas que moveram esses atores
para a luta nas ruas.2 Trata-se aqui de condições objetivas de ordem
econômica, urbana e material, expressas nas necessidades e relações
sociais cotidianas, assim como as condições subjetivas que perpassam
uma juventude em busca de sua afirmação e reconhecimento como
grupo na sociedade. Para essa juventude, será fundamental a ideia de
rebeldia – inconformidade com as regras sociais estabelecidas – que
se desdobrará em uma profunda revisão dos preceitos organizativos
tradicionais da esquerda do século XX.
Em segundo lugar, como reverberação interna dessa dialética ao
processo organizativo da juventude, há uma disputa e uma série de
2  POMAR, 2013.
246
contradições entre a forma e o conteúdo da luta que se empreende.3
Em outras palavras, há uma relação de tensão entre o processo e o
resultado dessa luta.4 Os movimentos autonomistas da década de
1990, organizados em torno da luta contra a globalização, buscavam,
por meio da crítica à forma tradicional e autoritária da esquerda
marxista do século XX, construir um projeto de emancipação social.
A ênfase no processo como uma vivência de outras relações sociais
que se queria construir muitas vezes fez por deixar em segundo
plano o objetivo político pelo qual se organizava.5 A necessidade de
dar prosseguimento e consequência para a causa, sem deixar de lado
a vontade de viver uma experiência libertadora, é que vai traçar a
movimentação dessa juventude no século XXI.
Aspectos da metrópole contemporânea: fragmentação e
motorização
Um panorama geral das transformações na mobilidade urbana
contemporânea, sob o ponto de vista da trajetória capitalista das
empresas de ônibus, já foi apresentado no primeiro capítulo deste livro.
Como se viu, os dois aspectos centrais que pautam essa dinâmica são
a crise de demanda do transporte público e o avanço vertiginoso no
número de veículos particulares. De fato, é o avanço significativo da
taxa de motorização nas grandes cidades do país que traça as principais
condicionantes da questão da mobilidade. Para se ter um panorama, o
gráfico a seguir mostra o crescimento da taxa de motorização em nove
capitais brasileiras:
3  VINÍCIUS, 2014.
4  ORTELLADO, 2013.
5  CORRÊA, 2011.
247
Gráfico 2 – Evolução da taxa de motorização no Brasil e em nove
cidades selecionadas (2002-2014)
Fonte: Elaboração própria a partir de DENATRAN (2002 a 2014) e IBGE (2002 a 2014).
Como se pode perceber, todas as cidades mais que dobram seus
índices de motorização em pouco mais de uma década. Outro fator
que salta aos olhos é a diferença da taxa entre cidades da região Su-
deste e Sul (Curitiba, Goiânia, Belo Horizonte, Porto Alegre e São
Paulo) e as cidades do Nordeste (Recife, Fortaleza e Salvador), com a
inclusão do Rio de Janeiro.
O cenário que esse gráfico delineia é a perda de hegemonia do
ônibus no sistema de mobilidade urbana das cidades brasileiras. A
opção pelo modo individual e motorizado de transporte é fomentada
pelo forte incentivo à indústria automobilística e pela ideologia do
neodesenvolvimentismo e solução via mercado, de uma maneira geral.
Como forma espacial ao mesmo tempo condicionante e resultante desse
processo, a fragmentação social e urbana surge como nova maneira de
248
segregação espacial, mais complexa que o padrão centro-periferia que a
antecede, como ressalta Teresa Caldeira (2000).
Dessa forma, o espaço da cidade passa, cada vez mais, a ser compos-
to por enclaves de classe – condomínios de classe alta, verticais e hori-
zontais (“enclaves fortificados”); novos bairros populares fornecedores
de mão-de-obra; consolidação de favelas em meio a regiões de classe
média, entre outros. A contrapartida para o acesso aos espaços fragmen-
tados é a opção pelo modo individual e motorizado de transporte. Os
enclaves fortificados já se constroem a partir dessa lógica de acesso via
motor e exclusão para pedestres, como demonstra Caldeira (2000) no
caso emblemático do bairro do Morumbi, em São Paulo.
Se a motorização como lógica de deslocamento da classe alta era
algo esperado, as novas dinâmicas urbanas também ensejam esse modo
para as classes de baixa renda. Mesmo com um arrefecimento do
crescimento demográfico, a lógica de formação das periferias pobres
não se desfez, apenas se replicou de maneira esgarçada no espaço:
enquanto a valorização imobiliária dos centros expulsa a população
pobre, muitos destes acabam por conseguir sua habitação em
municípios mais distantes, mas ainda ligados econômica e socialmente à
dinâmica da cidade central. Um documentário de 2011 intitulado Uma
avenida em meu quintal, realizado pelo programa Pólos de Cidadania,
projeto de extensão da Faculdade de Direito da UFMG, apresenta
esse fenômeno. O filme mostra, a partir do exemplo da abertura da
Avenida do Cardoso no Aglomerado da Serra, em Belo Horizonte,
como a lógica de programas viários e urbanização de favelas acaba
expulsando os antigos moradores para outras cidades, como Ribeirão
das Neves. Casos semelhantes foram narrados durante a elaboração
Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado (PDDI) da RMBH,
em 2010. Foi recorrente escutar relatos de prefeitos e vereadores de
municípios distantes reclamando do processo de ocupação ilegal de
249
terrenos – segundo eles, a maioria dos novos ocupantes era proprietária a tarifa congelada e subsidiada pelo governo federal – tornou-se opção
de motocicletas, com as quais iam e vinham da cidade. para grande parte da população de baixa renda.
Esse novo processo de periferização nas metrópoles, mais distante e A motorização assume, assim, a hegemonia no sistema de trans-
menos denso, não configura uma produção do espaço atrativa para o se- porte urbano brasileiro. Isso não significa, por outro lado, que o acesso
tor de ônibus, como era a metropolização pretérita. Com a perspectiva ao espaço tenha se tornado mais efetivo e democrático. Ainda que o
de implantação de linhas cronicamente deficitárias nessas regiões, e sem número de viagens por habitante tenha aumentado, o que se vê é a
enxergar – no médio prazo – qualquer possibilidade de consolidação piora objetiva das condições de transporte.6 Em um contexto em que a
urbana que possa mudar o cenário do rendimento e lhe garantir uma política de transporte é cada vez mais voltada para a esfera individual,
exploração monopolista, a iniciativa privada não se sente atraída para é necessário pensar as consequências para os segmentos sociais mais
fornecer o transporte. vulneráveis nessa dinâmica.
Nas vilas e favelas, e nos bairros pobres consolidados da metrópole,
a tendência à motorização também é uma realidade. É isso que mostra, Mobilidade e juventude: a dependência de um sistema heterônomo
para Belo Horizonte, o diagnóstico e prognóstico preliminar do Plano
Diretor de Mobilidade Urbana, realizado pela BHTRANS (2014): No cenário da metrópole fragmentada e motorizada, o sistema de
transporte por ônibus entra em uma crise estrutural, procurando se
preservar a partir da exploração de sua demanda cativa. Assim, aumenta
Tabela 3: Variação da taxa de viagens por modo/habitante em
Belo Horizonte: modo e grupos selecionados (2002-2012) a degradação da condição de deslocamento dos usuários que não têm
Grupo alternativa de forma de deslocamento a não ser o transporte público.
População Ônibus Metrô Automóvel Motocicleta
selecionado Entre esses segmentos está a juventude da cidade. Adolescentes
Vilas e que acabaram de entrar no Ensino Médio, jovens trabalhadores em
-4,6% 10% 472% 367% 1977%
favelas empregos precarizados, universitários – toda uma juventude está
Baixa renda 5,9% -19% 435% 166% 666% continuamente buscando na cidade o espaço para a expressão de
Belo seus desejos e descoberta de si. Encontrar e descobrir novas pessoas
4,2% -17% 169% 107% 618%
Horizonte
e linguagens, experimentar a cidade, transgredir limites – inclusive
Fonte: Diagnóstico e prognóstico preliminar do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de geográficos – que os conformavam anteriormente, tudo isso está entre
Belo Horizonte (BHTRANS, 2014).

A magnitude das variações apresentadas demonstra como o trans-
porte coletivo por ônibus foi abandonado em favor do transporte indi-
vidual motorizado. Uma ressalva é feita ao sistema de metrô, que – com
6  Um indicativo geral dessa condição é o aumento do tempo médio de viagem por trans-
porte individual em Belo Horizonte, entre 2002 e 2012, de 20 para 29 minutos, e do
transporte coletivo de 38 para 69 minutos. Os dados têm como base as pesquisas Origem
e Destino, e podem ser constatados na página do Observatório de Mobilidade Urbana de
Belo Horizonte, disponível em: http://bit.ly/1MpcyGc.

250 251

os anseios dos jovens, muito além do deslocamento produtivista entre
a casa e a escola.
Em um sistema de mobilidade urbana no qual o transporte
individual motorizado ganha hegemonia absoluta, material e
discursivamente, a juventude já se encontra, de início, alijada em
seus direitos de acesso à cidade. Para a parcela maior de idade, uma
barreira financeira para a aquisição do veículo, bem como do direito
e habilidade para conduzi-lo, por meio do burocrático e dispendioso
processo de aquisição da Carteira Nacional de Habilitação, expressa-
se também de maneira simbólica no tolhimento da autonomia de
deslocamento do jovem. Outras opções são sempre buscadas e
construídas culturalmente: a vida não motorizada, a bicicleta, o
skate, etc., mas não conseguem se conformar como uma alternativa
sistêmica. Na prática, permanece a enorme dependência da juventude
em relação ao transporte público.
As mudanças na forma de regulação e oferta do sistema de ônibus
afetam principalmente os jovens porque é neles que se expressa mais
fortemente uma vontade de viver a cidade em sua multiplicidade de
deslocamentos. Quando a mudança do sistema ocorre – com a remu-
neração por passageiro e não por serviço prestado – há o incentivo eco-
nômico à redução da oferta do transporte público. A diminuição das
viagens vai se dar prioritariamente nos horários e trajetos que não se
adaptam à lógica produtiva clássica do fordismo – mantendo o horário
comercial do trabalho e da formação da força de trabalho e diminuindo
aqueles em que não há uma demanda cativa significativa.
A madrugada e os finais de semana, os bairros distantes, a peri-
feria e os locais de lazer, esses são os horários e locais mais atingidos
pela lógica de redução de oferta do transporte público. Como ressalta
Léo Vinícius:
252
Talvez mais do que outra forma que ganha o proletariado nos cen-
tros urbanos, é na juventude que a mobilidade transparece cada
vez mais como sua própria condição de existência: a mobilidade
urbana é condição de viver efetivamente a moratória social ligada
ao juvenil.7
Dependentes de um sistema precário e heterônomo, que tolhe continu-
amente a liberdade de deslocamento, condicionando-a a poucas e esparsas
opções, a juventude irá demonstrar sua revolta e sua busca por autonomia
e identidade. É nesse setor que se expressarão as principais mobilizações
populares por transporte no século XXI e o acúmulo das lutas fará com
que a pauta requerida se transforme rapidamente: a própria liberdade e
autonomia buscadas fazia com que o passe livre estudantil, cada vez mais
controlado por procedimentos burocráticos, fosse muito pouco para os de-
sejos de vida dos jovens. É a história dessa luta que será apresentada aqui.
Uma trajetória do Movimento Passe Livre
O Movimento Passe Livre (MPL) é um dos mais relevantes mo-
vimentos sociais contemporâneos no Brasil. Organizados a partir dos
princípios de horizontalidade, autonomia, independência e apartidaris-
mo, a trajetória de sua organização em diversas cidades brasileiras, bem
como suas ações e forma de mobilização, constituem, por si mesmas,
uma ampla agenda de pesquisa. O que será apresentado nesta seção é
um resumo dos fatos mais importantes para o surgimento e a trajetória
desse movimento, a partir de relatos e reflexões disponíveis publica-
mente. Não se procurou aqui realizar entrevistas com antigos e atuais
militantes do MPL, tampouco enumerar e debater a diversidade exis-
tente nos MPLs espalhados em várias cidades do país. Por fim, faz-se
7  VINÍCIUS, 2014, p. 13.
253
uma breve narrativa da tentativa de criação de um MPL em Belo Hori-
zonte no ano de 2005 e dos desdobramentos da questão do passe livre
estudantil na cidade.
A Revolta do Buzu
Em agosto de 2003, a prefeitura da cidade de Salvador reajustou
as tarifas de ônibus de R$1,30 para R$1,50. A partir dos primeiros
protestos contra o aumento, convocados por entidades estudantis8, a
situação ganhou uma dimensão explosiva e generalizada na cidade. De-
zenas de milhares de jovens, em sua maioria estudantes secundaristas,
passaram a realizar bloqueios diários nas vias de trânsito, paralisando
completamente a cidade. As escolas se tornavam pontos de fermentação
da revolta, onde os adolescentes se encontravam e se organizavam para
ocupar as ruas. Apesar de ter tido uma disseminação espontânea, como
as revoltas apresentadas no capítulo anterior, a Revolta do Buzu se di-
fere das apresentadas no capítulo anterior por sua continuidade e por
registrar menos violência direta contra o transporte público.
A partir dos relatos e do que foi registrado no documentário
A Revolta do Buzu, de Carlos Pronzato, pode-se perceber que o que
retroalimentou esse movimento foi a descoberta, por parte dos
estudantes, de sua capacidade de intervenção na realidade concreta. Ser
capaz de mudar o funcionamento da cidade e de se tornar um ator
político no cenário local, com suas reivindicações e ações escutadas
e debatidas pela sociedade, dava aos estudantes uma outra dimensão
de si mesmos e de sua potência. O processo e a forma espontânea e
autônoma das manifestações era um ponto de ruptura com práticas do
passado e a afirmação de uma geração que ainda não havia descoberto
8  MANOLO, 2004, p. 9.
254
sua capacidade política. A urgência das ruas também se afirmava em
Salvador e marcaria o imaginário de toda uma juventude.9
Ainda que houvesse um consenso tácito entre os estudantes sobre
a derrubada do aumento, o ineditismo – para todos os envolvidos – de
um processo autônomo e sem líderes acabou por possibilitar o oportu-
nismo das tradicionais organizações estudantis. Assim, uma comissão
de líderes de entidades estudantis como a ABES (Associação Baiana
Estudantil Secundarista) e a UBES/BA se autoproclamou representante
dos estudantes e formou uma mesa de negociação com o prefeito da
cidade. A comissão conseguiu algumas concessões da prefeitura, como
a extensão do benefício da meia-passagem para as férias e os domingos e
para os pós-graduandos, mas recuou na principal reivindicação – o can-
celamento do aumento da tarifa –, comprometendo-se a desmobilizar o
movimento. O processo de negociação, registrado no documentário de
Pronzato, dá a dimensão do comprometimento que essas “lideranças”
tinham com os arranjos institucionais. A grande maioria dos estudantes
não se sentiu representada no processo.
A negociação com a prefeitura, ainda que não representasse
legitimamente a vontade dos estudantes, acabou por tirar a força crescente
dos protestos e gradativamente encerrá-lo. A usurpação do movimento por
entidades estudantis aparelhadas, entretanto, tinha ficado bem marcada
na memória daqueles que participaram da Revolta do Buzu. E, além
disso, havia sido, de maneira inédita, registrada e debatida na internet pela
cobertura jornalística do CMI Brasil – Centro de Mídia Independente –
portal autogestionado de notícias que terá papel fundamental nos debates
9  Manolo (2004) cita acontecimentos protagonizados por crianças de onze anos discu-
tindo os rumos do ato e tomando as ruas. O movimento é generalizado de tal maneira que
pode-se dizer que, hoje, qualquer pessoa que tenha entre 26 e 36 anos e estivesse morando
em Salvador à época tenha, de alguma forma, participado da revolta (MOVIMENTO
PASSE LIVRE SÃO PAULO, 2013).
255
de fundação do MPL. A lição sobre construir organizações autônomas
que evitassem o aparelhamento10 era clara, e o documentário de Carlos
Pronzato era também um registro oportuno para essa reflexão.
Florianópolis: a campanha pelo passe livre e as revoltas das
catracas11
É na capital catarinense que as bases para organização do MPL se-
riam construídas. A geografia urbana específica da cidade contribuirá
para tornar o transporte público uma grave questão urbana:
Com uma população muito pequena para uma capital (360 mil
habitantes no município e 700 mil habitantes na área metropolitana) e
uma área muito extensa (a ilha tem um comprimento de 54 quilôme-
tros), as distâncias costumam ser grandes e a oferta de transporte públi-
co reduzida. A locomoção é muito demorada para uma cidade pequena
e os preços são abusivos.12
Em Florianópolis, dessa forma, as contradições geradas por um
sistema de financiamento exclusivamente tarifário chegavam a níveis
alarmantes para uma demanda cativa de usuários sem alternativa. O
transporte coletivo havia se tornado um setor relevante para a economia
da cidade, que não contava com muitos setores dinâmicos para além do
turismo13, e seu controle era, há muito, ligado às famílias de políticos
poderosos e tradicionais na região. Nas circunstâncias permanentemente
10  O termo, jargão muito comum no universo das organizações de esquerda, visa definir
a tentativa de utilização de um movimento ou organização, por parte de outra organização,
com fins distintos e alheios aos objetivos do próprio movimento inicial. O aparelhamento,
em geral, se dá com o intuito de, por meio de novos adeptos e respaldo político, fortalecer
a organização que o pratica.
11  Essa seção é escrita com base em VINÍCIUS (2004; 2005; 2014) e ORTELLADO (2004).
12  ORTELLADO, 2004.
13  VINÍCIUS, 2014.
256
problemáticas do transporte público, foi inaugurado, em 2003, um
sistema de terminais de baldeação que seria recebido “com grande
desaprovação por parte dos usuários desde o momento inicial de seu
funcionamento. Com o sistema vieram novas tarifas, mais altas”.14
Três anos antes, em fevereiro de 2000, um grupo de jovens de uma
organização chamada Juventude Revolução (JR), coletivo de juventude li-
gado a uma tendência interna do PT, de orientação trotskista, chamada O
Trabalho, havia iniciado uma campanha para a implantação do passe livre
estudantil na cidade. Partindo de exemplos concretos, como a existência
do benefício na cidade do Rio de Janeiro e no estado do Amapá, o grupo
de jovens organizou um processo de coleta de assinaturas para apoiar o
projeto de lei proposto por um vereador do PT. Mesmo com o trabalho
notável de obtenção de vinte mil assinaturas (5,5% do eleitorado da ci-
dade), o projeto foi reprovado por “questões técnicas” na Comissão de
Constituição e Justiça da Câmara Municipal. Um novo projeto de lei foi
proposto, e a experiência fez com que a campanha apostasse no debate
e na formação da juventude, pensando ações que pudessem exercer uma
pressão direta para que o projeto fosse aprovado.
O foco no objetivo específico do passe livre estudantil fez com que
a própria JR se alterasse profundamente em termos organizacionais. A
ideia de construção de uma frente em torno da bandeira fazia com que
outras discussões programáticas afeitas a uma organização partidária –
como, por exemplo, a política externa do governo brasileiro – fossem dei-
xadas de lado. A pressão da direção partidária fez com que a JR rompesse
com o PT e se tornasse Juventude Revolução Independente (JRI), em 2002.
A escolha por um objetivo claro e por uma forma de organização ampla e
democrática, como a decisão por assembleias, daria uma grande força ao
movimento, que na prática seria conhecido como Passe Livre:
14  VINÍCIUS, 2014, p. 296.
257
 A distinção entre a Campanha pelo Passe Livre e a JRI seria quase
sempre pouco nítida ou quase inexistente. Como a JRI não possuía
filiação formal e sua única atuação era na Campanha pelo Passe
Livre, não tendo outra organização a mesma participação que ela
na campanha, os membros mais ativos da campanha tendiam a ser
membros da JRI. Mas não se tratava de angariar quadros ou cons-
truir a organização política através do movimento social. A JRI não
era um fim, mas sim uma impulsionadora do movimento, injetan-
do até dinheiro seu na campanha quando necessário.15
Assim, quando o sistema de transporte por ônibus passou por transfor-
mações, e um reajuste tarifário foi anunciado em junho de 2004, a Campa-
nha pelo Passe Livre já tinha uma base ampla de estudantes, um acúmulo
de experiência e um objetivo claro para empreender a resistência.
A partir do dia 28 de junho de 2004, a Campanha pelo Passe Li-
vre começou a convocar atos contra o reajuste tarifário em frente ao
Terminal de Integração do Centro (TICEN). O local acabaria virando
ponto de referência para a concentração cotidiana dos jovens.16 As ma-
nifestações começavam a se espalhar e ganhar outros pontos da ilha. O
primeiro objetivo, de interromper a normalidade cotidiana da cidade,
já havia sido alcançado.
A concentração em frente ao TICEN crescia a cada dia e, em nova
manifestação, uma comissão de vereadores já havia sido enviada para
negociação. Tendo aprendido a lição de Salvador, os manifestantes em
assembleia apenas comunicaram a única reivindicação do cancelamento
do reajuste. Crescia um clima de tensão entre os manifestantes, a Polícia
Militar e os seguranças privados, contratados pelas empresas de ônibus
para fazer a segurança dos terminais. No dia 30 de junho houve um
15  VINÍCIUS, 2014, p. 293.
16  VINÍCIUS, 2004.
258
primeiro grande confronto com a polícia, que chegou a repercutir no
noticiário nacional. A manifestação aumenta por adesão da esquerda
tradicional e também de jovens da periferia. No dia 2 de julho, houve
um novo e mais violento conflito, e novamente veio a repercussão na-
cional. O movimento resistia e convocava um grande ato para a quinta-
-feira seguinte, dia 8 de julho. Na véspera, dia 7 de julho:
Por volta das 22:30h sai a notícia de que um juiz federal havia sus-
pendido o reajuste das tarifas por 30 dias, a pedido da OAB. [...] A
medida cautelar expedida pelo juiz federal teve como base o clima
de combate e a onda de protestos instaurado na cidade. Mais uma
vez foi a ação direta em massa que fez a diferença.17
Não se pode subestimar a dimensão dessa vitória, não apenas para o
movimento local e nacional, mas para a própria história das mobilizações
populares por transporte. Essa era a primeira vez que um processo de
luta, consciente e organizado, conseguia canalizar uma revolta popular
espontânea a respeito de um reajuste tarifário e revertê-lo. Para um consi-
derável número de jovens no país todo, que acompanharam a cobertura
do movimento por meio do CMI, a vitória era uma inspiração de grande
força para a construção de novas diretrizes de luta e organização.
Alguns meses depois, o movimento consegue a aprovação da lei do
passe livre estudantil na cidade. A data, 26 de outubro, será proposta
posteriormente para ser o dia nacional de luta pelo passe livre no Brasil. A
conquista só foi possível graças à atuação da Campanha pelo Passe Livre
nas ruas, sua demonstração de força e organização no enfrentamento
ao reajuste tarifário, e à forma como soube pressionar o novo prefeito
e os parlamentares. Entretanto, a estrutura de poderes que buscava
garantir o sistema tarifário e o orçamento da prefeitura se mostraram
17  VINÍCIUS, 2004.
259
resistentes no longo prazo e, em novembro de 2005, o Tribunal de Justiça
de Santa Catarina suspendeu a lei em virtude de uma Ação Direta de
Inconstitucionalidade proposta pelo Ministério Público.18
Em 2005, no fim do mês de maio, a prefeitura decretou novo au-
mento nas tarifas. A situação trazia à lembrança da cidade os enfrenta-
mentos vividos no ano anterior. Entretanto, as forças policiais agiram já
na primeira manifestação, no momento de dispersão do ato, e prende-
ram quatro integrantes do MPL. Os integrantes conseguiram ser libe-
rados aquela noite sob o pagamento de fiança, mas, por sua própria se-
gurança e pela do movimento, várias das pessoas mais reconhecidas no
MPL permaneceram longe das manifestações aquele ano. A direção do
movimento, daquela maneira, havia ficado em aberto. Entretanto, essa
direção – disputada pelos partidos da esquerda tradicional – não seria
reconhecida pela massa da população que afluía para o centro da cida-
de, já condicionada subjetivamente pela lembrança do ano anterior. No
segundo dia de manifestações, houve forte repressão da polícia e ima-
gens de um integrante do MPL sendo covardemente espancado pela
polícia ganhariam repercussão nacional.19 Dois dias depois, uma nova
manifestação tenta ser dirigida por meio do tradicional carro de som, e
é novamente rechaçada pelos manifestantes. No meio da divisão da ma-
nifestação em várias partes, novamente houve confronto com a polícia e
revide dos manifestantes: o terminal central foi depredado, bem como a
própria Câmara Municipal.20 Nos dias seguintes, cenas semelhantes se
seguiram: manifestações dispersas, violência policial e reação por parte
da população. Nesse cenário, o prefeito acabou recuando, e no dia 16
de junho anunciou sua intenção em revogar o aumento. Novamente,
18  VINICIUS, 2014, p. 314.
19  O vídeo pode ser acessado em http://bit.ly/1EllHls. Rendeu ao cinegrafista Alex
Antunes o prêmio Vladimir Herzog (VINÍCIUS, 2005, p. 29).
20  VINÍCIUS, 2005, p. 38-39.
260
e pelo segundo ano consecutivo, o movimento saiu vitorioso. Ainda
que fosse impossível para o MPL assumir o controle da situação, por se
encontrar perseguido pelos poderes institucionais, ainda eram a rever-
beração do seu trabalho de base, o respaldo que tinha perante os mani-
festantes e a memória de enfrentamento do ano anterior, que deram as
condições para que a luta continuasse por três semanas até ser vitoriosa.
O caso de Florianópolis seria tomado como exemplo nos anos de
2004 e 2005, e em várias cidades a luta contra o aumento tarifário seria
grande, conquistando seu cancelamento em algumas, como Uberlândia
e Vitória. A juventude que ia às ruas tinha em sua memória e sua vonta-
de o reconhecimento da capacidade de luta de Salvador e Florianópolis.
A potência que as ruas forneciam a essa juventude seria um elemento
fundamental para construir novas organizações na década de 2000.
Encontros nacionais: o surgimento do Movimento Passe Livre21
Os acontecimentos em Salvador e Florianópolis reverberavam na
juventude, principalmente pelo fato de a internet ser utilizada como um
novo instrumento de comunicação. É nesse contexto que a Campanha
pelo Passe Livre em Florianópolis convoca o “Primeiro Encontro
Nacional pelo Passe Livre”, em julho de 2004. Reunindo jovens de nove
cidades22, o encontro serviu como um espaço de troca de experiências
e perspectivas políticas, mas não definiu nenhuma organização mais
ampla. Esse encontro deu clara perspectiva autonomista e anticapitalista
para os que dele participaram.23
21  Essa seção está escrita com base em VINÍCIUS (2014), ORTELLADO (2005), POMAR
(2005), além das resoluções dos encontros nacionais do MPL disponíveis na internet.
22  Belém, Belo Horizonte, Campinas, Curitiba, Itu, Rio de Janeiro, São Paulo, Sorocaba
e Florianópolis (VINÍCIUS, 2014, p. 299).
23  VINÍCIUS, 2014, P. 299.
261

Em janeiro de 2005, em função da grande afluência de ativistas de
esquerda que se daria no 5º Fórum Social Mundial (FSM), realizado
em Porto Alegre, a Campanha pelo Passe Livre Florianópolis convoca
uma Plenária Nacional pelo Passe Livre:
A Plenária foi organizada pelo Campanha pelo Passe Livre de
Florianópolis com o apoio e ajuda de membros do CMI de
Florianópolis e de outras cidades, que articularam o espaço para ser
realizada a Plenária. Caracol Intergaláctica era o nome do espaço,
uma dupla menção aos zapatistas, gerido pela ala, sem dúvida, mais
autonomista e libertária da juventude participante do FSM.24
Assim, no dia 29 de janeiro, 250 pessoas representando 29 cidades
do país participaram do encontro que fundaria o Movimento pelo
Passe Livre a nível nacional. Ainda que tenha havido uma tentativa de
aparelhamento por uma minoria25, a plenária transcorreu sem maiores
incidentes e o conteúdo das resoluções decididas revelou o acúmulo que
as experiências de Salvador e Florianópolis propiciaram, bem o como o
caráter libertário e autonomista da maioria dos presentes:
RESOLUÇÕES TIRADAS NA PLENÁRIA NACIONAL
PELO PASSE-LIVRE
Sobre princípios gerais
O Movimento pelo Passe-Livre é um movimento autônomo,
24  VINÍCIUS, 2014, p. 302.
25  Algumas pessoas ligadas ao Comando Nacional de Lutas Estudantis (CONLUTE)
tentaram colocar uma nota de repúdio à UNE (União Nacional dos Estudantes) nas reso-
luções da Plenária. Como havia participantes ligados à UNE, era evidente que nenhuma
nota – de apoio ou repúdio a qualquer organização – contemplaria o interesse de todos.
A proposta foi rechaçada sob os gritos de “Passe Livre Já!”, que buscavam atentar para o
objetivo da reunião (VINÍCIUS, 2014, p. 302-303).
262
independente e apartidário, mas não anti-partidário. Nossa
disposição é de Frente Única, mas com os setores reconhecidamente
dispostos à luta pelo Passe-Livre estudantil e pelas nossas perspectivas
estratégicas. Os documentos assinados pelo Movimento devem
conter o nome Movimento pelo Passe-Livre, evitando, assim, as
disputas de projeção de partidos, entidades e organizações.
Sobre o Grupo de Trabalho
a) Que seja retirado da Plenária Nacional pelo Passe-Livre um Gru-
po de Trabalho, com membros de cada delegação presente.
b) Que não tenha qualquer poder deliberativo, mas meramente de
execução de tarefas específicas deliberadas na Plenária através do
método do consenso.
c) Que esse GT se organize por um grupo de internet. [...]
Sobre as perspectivas estratégicas
A luta pelo Passe-Livre estudantil não tem fim em si mesma. Ela
é o instrumento inicial de debate sobre a transformação da atual
concepção de transporte coletivo urbano, rechaçando a concepção
mercadológica de transporte e abrindo a luta por um transporte
público, gratuito e de qualidade, para o conjunto da sociedade; por
um transporte coletivo fora da iniciativa privada.
Sobre o dia nacional do Movimento pelo Passe-Livre
Ficam convocadas duas atividades simultâneas pelo Passe-Livre em
todo Brasil, uma a ser realizada no primeiro semestre e outra no
segundo semestre de 2005. A primeira durante a semana do dia 28
de março, dia do estudante, de caráter flexível e de acordo com as
possibilidades de cada localidade. A segunda, no dia 26 de outubro,
na perspectiva de acontecer simultaneamente, em mesma data, em
todo o Brasil, com vistas a projetar e fortalecer nacionalmente o
Movimento pelo Passe livre.26 27
26  MOVIMENTO PASSE LIVRE, 2005.
27  Conteúdo disponível em: http://www.midiaindependente.org/pt/red/2005/02/306116.shtml.
263
 A perspectiva da independência em relação a qualquer organização
e de autonomia nos processos decisórios eram princípios fundamentais
que pautavam o movimento. Além disso, a bandeira do passe livre es-
tudantil, uma reivindicação concreta e factível, era um horizonte tático
traçado para que se desenvolvesse a estratégia de desmercantilização do
transporte e sua efetivação como um direito social, ainda que estes dois
termos não estivessem literalmente colocados na carta.
O MPL surgia, então, como uma continuidade dos movimentos
autonomistas anti-globalização que haviam ganhado força na virada
do século e que se organizaram, principalmente, na Ação Global dos
Povos. Mas, diferentemente dos que o antecederam, o MPL não colo-
cava como bandeira prioritária pautas abstratas como “a luta contra a
globalização capitalista” ou o “fim do imperialismo”. A luta pelo passe
livre era objetiva e, alçada ao patamar nacional, ganhava força concreta.
Havia uma aparente conciliação entre forma e conteúdo:
O que importa ressaltar aqui é a orientação estratégica dada à ban-
deira de luta pelo passe livre. O tema do transporte público embu-
tido nela afeta concretamente a vida cotidiana não só da grande
maioria da população urbana, mas o próprio funcionamento da
economia da cidade. [...] Além disso, a continuidade da campanha
ao longo dos anos é, em maior medida, expressão de uma orienta-
ção estratégica, que vê e pensa as ações do presente dentro de uma
luta de longo prazo. Diferencia-se assim de muitas atividades e cam-
panhas juvenis e libertárias, que acabam sendo efêmeras, voltadas
para ações pontuais que muitas vezes se esgotam em si mesmas.28
Seis meses após o primeiro, ocorreria o “Segundo Encontro Nacional do
MPL”, realizado no fim de julho em Campinas. Todos os relatos a respeito
28  VINÍCIUS, 2014, p. 298.
264
são uníssonos em afirmar que o encontro foi fortemente desgastante em
virtude da atuação sectária de um grupúsculo político: o Partido Operário
Revolucionário (POR), que tentou aparelhar o movimento, buscando mudar
seus princípios de organização. As quatro pessoas dessa organização presentes
no encontro reivindicavam que o movimento passasse a ser centralizado e
hierarquizado. O evidente contraste com o espírito geral apresentado no
encontro não impediu que o debate da plenária final se arrastasse por cinco
horas nessa questão29, e atrapalhasse, inclusive, a redação das resoluções.30
Assim, o “Segundo Encontro do MPL” serviu para referendar os prin-
cípios de horizontalidade e autonomia na organização, isto é, um pro-
cesso decisório a partir da base, sem hierarquias pré-estabelecidas. Além
disso, apontou para a forma federativa de organização, com os diversos
MPLs locais tendo completa autonomia decisória. O desgaste da tenta-
tiva de aparelhamento também teve outra consequência: na federação
e nos encontros seguintes só seriam aceitos membros federados ou que
houvessem declarado intenção em federar. O MPL buscava, assim, forta-
lecer seus princípios e evitar que o esforço por uma construção nacional
fosse solapado por organizações com princípios de organização vertical.31
Uma breve experiência em Belo Horizonte
O contexto das vitoriosas e surpreendentes mobilizações
empreendidas pela juventude contra o aumento de tarifa e pelo passe
livre estudantil serviu como inspiração e incentivo para o surgimento de
29  ORTELLADO, 2005.
30  VINÍCIUS, 2014.
31  Uma questão que fica em aberto para novas pesquisas é até que ponto esse fechamento
do movimento, necessário naquele momento, se enraizou em sua forma organizacional nos
anos seguintes, principalmente após junho de 2013. No atual debate sobre os rumos do
MPL há várias críticas à autonomia como um dogma em si e a uma espécie de isolamento
que esse cuidado causou.
265
diversas organizações pelo país. A primeira plenária nacional do MPL,
bem como o encontro seguinte, inspirou movimentos com os mesmos
princípios que buscavam se organizar em várias cidades. É nesse sentido
que Belo Horizonte vai vivenciar sua primeira e breve experiência de
Movimento Passe Livre.32 Em janeiro de 2005, a cidade vivia uma
jornada de luta contra o aumento da tarifa, que havia sido reajustada
de R$1,45 para R$1,65. Essas mobilizações, ainda que passageiras, se
darão em caráter mais organizado que as anteriores, com os estudantes
secundaristas e universitários espalhando stencils com os dizeres “Passe
Livre Já!” e adesivos nos quais se lia “R$1,65 é um assalto!”, colados em
por ônibus e muros da cidade.33
A mobilização se desfez nos meses seguintes, como era característico
dessas frentes, mas o desejo de se organizar de maneira autônoma per-
maneceu, trazido por jovens que estiveram presentes à plenária do Movi-
mento Passe Livre no Fórum Social Mundial. No fim de junho daquele
ano, depois da 2ª Revolta da Catraca, em Florianópolis, corria o boato
na imprensa local de que a passagem poderia ser novamente reajustada,
ainda em julho. Esse motivo foi suficiente para que ocorresse uma reu-
nião e a criação de um grupo de e-mails do Movimento Passe Livre BH,
e para que uma primeira manifestação com cerca de duzentos estudantes
fosse feita no dia 1º de julho. A partir da repercussão desse primeiro ato, o
MPL-BH passa a se organizar e planejar ações. A proposta inicial era ir ao
“Segundo Encontro Nacional do MPL” no fim daquele mês e, enquanto
isso, debater os princípios de autonomia e independência do movimento,
bem como o caráter anticapitalista do passe livre estudantil, além de fazer
avançar a luta por essa proposta e contra o possível aumento.
No grupo de e-mails percebe-se que ninguém compareceu ao segundo
32  A análise aqui realizada tem como base notícias do Centro de Mídia Independente e
mensagens do grupo de e-mails passelivrebh@grupos.com.br, que estão disponíveis na internet.
33  ROGER, 2005.
266
encontro; porém, o contato e o diálogo com o grupo nacional, por meio
da internet, continuaram. O grupo passou a discutir a federalização
ao MPL nacional. Apesar da reivindicação do transporte, percebe-se
que os jovens reunidos em torno da sigla MPL-BH estavam muito
mais desejosos em discutir a forma de seu movimento, impressionados
com uma possibilidade latente de subversão da ordem e construção do
novo, do que o conteúdo ou as estratégias para fazer avançar a pauta.
Os tópicos que nortearam o assunto da forma organizativa foram os
que mais geraram respostas e discussões. Dessa maneira, a principal
polêmica no grupo foi a presença de bandeiras de partidos e outros
movimentos nas manifestações pelo passe livre. A preocupação com o
aparelhamento, principalmente midiático, que os partidos de esquerda
muitas vezes praticavam em relação ao movimento estudantil, acabou
por ocupar todo o debate. Talvez a falta de acúmulo de experiência em
mobilizações de frente ampliada, com diversas organizações, impedisse
os integrantes do grupo de perceber que não havia correlação de forças
para impedir a presença de bandeiras, por mais antipáticas que estas
fossem, e que sem uma conscientização de longo prazo do movimento
estudantil, o rechaço a essas bandeiras seria inócuo e caracterizado como
prática sectária. Dessa forma, vale colocar a crítica de Felipe Côrrea aos
movimentos com inspiração na Ação Global dos Povos:
Valorizava-se a cultura e a identidade, mas se perdia a noção política
de intervenção na correlação de forças da realidade, fazendo com
que o movimento se voltasse mais para si mesmo do que para fora.
[...] Propunha-se o novo contra o autoritarismo das antigas formas
de organização, não sem promover certa arrogância e impedir a par-
ticipação de movimentos com bases mais amplas.34
34  CORRÊA, 2011.
267

Apesar dessas discussões, o MPL-BH avançou em sua proposta de or-
ganização, principalmente em função do esforço de dois militantes mais
ativos. Foi proposto que a organização se desse a partir de comitês locais
de luta pelo passe livre, que chegaram a ser organizados na UFMG e na
UNI-BH. No dia 25 de agosto de 2005 houve uma nova manifestação
pelo passe livre, em rechaço a um possível aumento. Da mesma forma
que a anterior, essa manifestação foi mobilizada por diversas organizações
além do MPL-BH, tais como a Associação Metropolitana dos Estudantes
Secundaristas (AMES-BH, vinculada ao PCR), o MEPR e a juventu-
de do PSOL. Na manifestação compareceram cerca de quinhentos es-
tudantes que saíram da Praça Sete em direção à prefeitura. Alguns deles
arremessaram ovos em direção ao edifício do governo35, ao que a polícia
respondeu prontamente com repressão: bombas de efeito moral e golpes
de cassetete. Muitos estudantes menores de idade ficaram feridos e alguns
foram detidos. Mesmo assim, a manifestação se reagrupou e seguiu em
direção à Praça da Liberdade, em frente à então sede do governo estadual,
onde o ato foi finalizado. Os desdobramentos e debates sobre o ato reve-
lam como o movimento estava incipiente e desarticulado entre si. Uma
mensagem enviada ao grupo é reveladora da desorganização e de uma
certa ingenuidade revelada no fetiche com a forma:
Pessoas,
Eu queria fazer algumas críticas à manifestação. Elas são
direcionadas muito mais ao momento em que tudo aconteceu do
que aos resultados. Foi ótimo que conseguimos marcar uma reunião
no CEFET com os representantes das escolas e que conseguimos
mostrar que os estudantes não estão mortos e ainda vão dar muito
trabalho para a burguesia. Mas, não paramos nesta. Só vamos parar
35  Não houve forma de pesquisar o motivo para essa ação, mas possivelmente as ovadas
foram inspiradas na ação do MPL-Florianópolis, na ocasião da aprovação da lei do passe
livre estudantil, quando vereadores foram recebidos com ovos pelo movimento.
268
quando conseguirmos tudo o que queremos! Devemos pensar,
então, quais são as formas mais eficazes de lutar.
Acho que para as próximas manifestações devemos tirar um grupo
só para pensar em estratégia na rua, porque, acredito, que essa foi a
grande falha da manifestação. Isso teve algumas consequências, por
exemplo, pessoas feridas, presas e o resto intimidado e aflito. Acho
que esses foram os pontos negativos:
1 – Pouca estratégia para lidar com a polícia.
– Não tínhamos nada para o caso de enfrentamento;
– Pessoas foram presas e feridas, sendo que, na hora, não fizemos
nada;
2 – Falta de comunicação durante a manifestação:
– O tempo todo, ordens contraditórias circulavam (“Senta”!
“Levanta”!; “Fecha a rua!”; Abre a rua!”;
– Não tinhamos clareza do que realmente estava acontecendo no
todo da manifestação;
3 – Desgaste (emocional e físico) das pessoas com a longa caminhada
até a praça da liberdade;
4 – As bandeiras;
5 – Os pneus e nem os ônibus foram queimados.36
Independente do debate interno, o fato é que não houve continui-
dade de manifestações depois do ato de 25 de agosto. Por outro lado,
não houve o aumento de tarifa aventado pela mídia, de forma que o
fator mobilizador se tornava apenas o passe livre estudantil e, portanto,
algo que exigia um trabalho mais paciente, de longo prazo. O MPL-BH
ainda buscou se organizar e fez uma intervenção no Dia Nacional de
Luta pelo Passe Livre (26 de outubro), entretanto, percebeu-se que aos
poucos o desgaste de mobilização aumentou, o encaminhamento das
ações foi se concentrando em cada vez menos pessoas e, consequen-
temente, as atividades foram cessando. No final de dezembro, a tarifa
36  Mensagem enviada ao grupo de e-mails passelivrebh, 2005.
269
foi reajustada para R$1,85, e a incapacidade de se mobilizar contra o
aumento ficou evidente em um único ato com menos de cinquanta
pessoas e nenhuma atividade no mês seguinte.
Assim se encerra a breve história do primeiro MPL de Belo Hori-
zonte. Várias razões podem ajudar a explicar a brevidade da organiza-
ção: a falta de oportunidade de mobilização, com um aumento tarifá-
rio ocorrendo estrategicamente no fim do ano; a falta de experiência
militante e perspectiva estratégica de longo prazo; o fetichismo com a
forma, pela qual se pensava que ações diretas mais violentas necessaria-
mente desencadeariam mobilizações de massa; a força de organizações
estudantis tradicionais, com estrutura consolidada, que impediram a
aproximação de novos militantes, entre outros motivos.
De qualquer maneira, a experiência do primeiro MPL-BH de-
monstra as primeiras dificuldades que a nova proposta de organização,
autonomista, enfrentaria. Depois de dois anos em que grandes manifes-
tações estudantis surpreenderam os governantes municipais brasileiros,
os anos seguintes serão de certo refluxo nas ações externas, e voltados
para um acúmulo e formação interna dos militantes, pelo menos nas
cidades em que o MPL estava organizado.
O recente desdobramento da pauta do passe livre estudantil em
Belo Horizonte
Reivindicação histórica do movimento secundarista, uma política
de desconto ou gratuidade tarifária para o estudante belo-horizontino
inexistia desde o ano de 1970.37 A pauta sempre havia mobilizado os
estudantes da cidade em manifestações que também tinham o objetivo
de fortalecer suas próprias entidades estudantis, geralmente ligadas a
37  OLIVEIRA, 2002.
270
estruturas partidárias mais amplas.38 Nesse complexo cenário em que
diretrizes nacionais disputavam a construção de entidades locais, uma
disputa de tática política se deu no movimento secundarista ao longo
da década de 2000. A AMES-BH, entidade que se fortaleceu durante
essa década, passou a reivindicar como objetivo o “meio passe” estudan-
til, isto é, o desconto de 50% na tarifa, em detrimento da reivindicação
pela gratuidade completa para esse segmento.
Independente dos meandros políticos da disputa pelo meio passe,
fato é que em dezembro de 2010 a mobilização da AMES-BH con-
seguiu com que um projeto de lei de desconto de 50% na tarifa para
estudantes fosse aprovado. A medida encerrava um ciclo de quarenta
anos sem que nenhuma política para o segmento fosse implantada.
Entretanto, sua proposta era bastante limitada. A lei nº 10.106/2011
foi sancionada concedendo o subsídio tarifário no trajeto casa-escola-
-casa para estudantes que morassem a mais de um quilômetro do local
de estudo, preferencialmente do Ensino Médio e que tivessem, prefe-
rencialmente, famílias beneficiárias de programas sociais do governo,
como o Bolsa-Família.39
A palavra “preferencialmente” no texto da lei não foi escolhida por
acaso. Historicamente, a grande maioria das políticas de gratuidade
ou descontos segmentados, em especial para os estudantes, segue uma
lógica de controle do Estado. Com o argumento da racionalização de
despesas, o Estado busca exercer o controle de corpos e finalidades de
deslocamento. Um bom exemplo foi a recente tentativa do governo
do Distrito Federal em limitar a validade da gratuidade estudantil
para um horário de uso entre duas horas antes do início da aula e duas
38  Cita-se aqui a antiga União Colegial de Minas Gerais (UCMG), vinculada ao MEPR e
à Liga Operária Camponesa (LOC); a AMES-BH, vinculada ao PCR; e uma reapropriação
da mesma sigla UCMG vinculada à UJS, juventude do PC do B.
39  BELO HORIZONTE, 2011.
271
horas após seu término.40 41 Valendo-se do sistema de bilhetagem
eletrônica, o governo seleciona linhas e destinos para sua juventude
em uma perspectiva produtivista e paternalista, semelhante à lógica
do vale-transporte.
O meio passe estudantil em Belo Horizonte atendia, em 2013, a
8,5 mil estudantes na cidade, segundo a prefeitura42, um número bem
restrito se comparado ao total de estudantes da cidade. Os procedi-
mentos burocráticos para a obtenção do benefício eram tão complexos
que os próprios recursos do município previstos para o meio passe não
eram integralmente gastos, por falta de cadastrados (ver, por exemplo, a
execução orçamentária de 2014 no site da prefeitura).
a proposta de tarifa zero, tal qual foi elaborada no governo de Luiza
Erundina, foi no seminário “Transporte Público e Passe Livre: pela des-
mercantilização do transporte público44, realizado em outubro de 2005.
Lúcio Gregori era um dos debatedores e, ao conhecer a pauta de gra-
tuidade estudantil do movimento, fez uma fala questionando a lógica
da gratuidade segmentada, que em última instância poderia impactar
a tarifa se seu custeio não fosse feito pelo orçamento municipal. Em
seguida, descreveu a lógica do projeto de tarifa zero e como a gratuidade
universal poderia ser implantada.

Tarifa zero como pauta e força motriz: um rastreamento da

disseminação da proposta em Belo Horizonte

A partir do “Segundo Encontro Nacional do MPL”, a pauta da

gratuidade universal do transporte começou a ganhar forma. Tornava-
-se claro que a dinâmica dos aumentos de tarifas e a segregação espacial
não seriam combatidas a partir da pauta do passe livre estudantil, mes-
mo quando esta era reconhecida pelo próprio MPL como um “ponto
de partida”. Um militante do MPL de Salvador, ao narrar a trajetória de
lutas contra o aumento na cidade, afirma que em 2006, quando o siste-
ma de bilhetagem eletrônica foi implantado no município, o movimen-
Figura 1 - Cartaz do seminário “Transporte Público e Passe Livre”, organizado pelo MPL-SP.
to percebeu o círculo vicioso da tarifa – “a bola de neve dos aumentos
Fonte: Arquivo de Lúcio Gregori, enviado por correio eletrônico.
de passagem”43 – como já citado no primeiro capítulo.
A primeira vez que o Movimento Passe Livre teve contato com A partir daí, a proposta de tarifa zero se consolidou como bandeira
do MPL. Lúcio participou do “Terceiro Encontro Nacional”, realizado
40  PORTAL G1 DF, 2015. em 2006, e, a partir deste, de diversos outros encontros e debates pelo
41  Notícia disponível em: http://glo.bo/1LxdElg.
42  BELO HORIZONTE, 2013a.
43  MANOLO, 2011. 44  Essas informações foram obtidas em conversas com Lúcio Gregori.

272 273
Brasil. Aos poucos, a proposta que esteve fora do debate político por
quinze anos volta à pauta em meio ao agravamento da crise de mobili-
dade e à aceleração da motorização. Para Léo Vinícius, a transformação
da bandeira de luta aparece como um desdobramento natural da con-
dição da luta do MPL e da juventude:
A tarifa zero veio ao encontro da subjetividade presente na juventude
que se mobilizava em torno das questões de transporte e aumento de
tarifas. [...] O passe livre universal, mais do que o passe livre estudan-
til, condizia aos desejos e à dinâmica de vida daquela juventude. Mos-
trava-se potencialmente mais atrativa, além de apontar muito mais
diretamente questões relativas a direitos sociais e direito à cidade.
Essa mudança de bandeira, portanto, não veio ao acaso. Por mais
fundamental que seja o deslocamento à escola, o fato é que os desejos
despertados e a subjetividade constituída na própria dinâmica da
economia – de produção, consumo e formação da força de trabalho
– transbordam em muito os limites de um mundo sob ótica fordista.
A fábrica, hoje, é a própria cidade. E isso já não deveria ser novidade.
A cidade é organismo que produz valor. Produzimos na nossa própria
vida cotidiana, mesmo fora do horário de trabalho, construindo estilos
de vida, cultura e novas formas de comunicação. A própria força de
trabalho é formada no usufruto da cidade, da sua cultura, nos encontros
programados ou inusitados, até mesmo participando de movimentos
sociais, muito além dos muros escolares. É a geração de novos direitos
sociais emergentes dessa subjetividade constituída em um regime de
produção cada vez mais pós-fordista que está em jogo, e em última
análise é esse o sentido que as ações coletivas dessa juventude carregam
consigo.45 De fato, a impressão que se tem é que, conforme a realidade
45  VINÍCIUS, 2014, p. 13-14.
274
econômica e urbana se transformava, a proposta de tarifa zero ganhava
cada vez mais força lógica. Sua potência de transformação podia ser
sentida nos debates, e a clareza com que trazia as questões da afirmação
desses “novos direitos sociais emergentes” era impactante.
Em julho de 2009, o blog tarifazero.org foi criado na internet, edi-
tado por militantes ligados ao MPL. Ao servir de portal de notícias so-
bre a questão e informar sobre experiências de gratuidade no transporte
pelo mundo, o blog passou a disponibilizar conteúdo para o debate e
a atingir pessoas que não estavam necessariamente interessadas em se
tornarem ativistas de movimentos sociais.
Em outubro de 2010, a artista plástica e integrante do MPL-SP,
Graziela Kunsch, organizou um ciclo de debates para o lançamento
da revista Urbânia 4, um projeto editorial colaborativo que buscava
discutir projetos de cidades. Para a mesa intitulada “Deslocamento é
lugar”, foram convidados Lúcio Gregori e Thiago Benicchio, criador
do blog apocalipsemotorizado.net. Os editores da revista PISEAGRAMA
foram chamados para participar da mediação do debate, o que foi feito
pela arquiteta Renata Marquez. A PISEAGRAMA era, então, um
projeto editorial belo-horizontino em gestação, recém-aprovado em um
programa do Ministério da Cultura, cuja primeira revista a ser lançada
em janeiro seguinte teria o tema “Acesso”. Foi no debate “Deslocamento
é lugar” que os editores tiveram contato com as ideias de Lúcio Gregori
pela primeira vez. Esse episódio poderia ser apenas um detalhe omitido
na narrativa, não fosse pelo fato de que esse encontro é de extrema
importância para compreender características relevantes da trajetória
do Tarifa Zero BH, três anos depois.
Na ocasião, Lúcio Gregori discorreu sobre a proposta e se emocionou
ao afirmar que a tarifa zero “muda tudo”, toda a realidade cotidiana do
espaço. A fala impactante fez com que os editores convidassem Lúcio
a escrever um texto para a primeira edição da revista, quase no prelo.
275
Assim, o breve relato “A iniquidade da tarifa”46 e “Muda Tudo”47 foram
publicados. O fundamental, entretanto, é que a ideia de tarifa zero
havia sido colocada como uma das propostas norteadoras do debate
que o projeto editorial propunha.
Em 2012, durante o tradicional Festival de Inverno da UFMG,
realizado em Diamantina, surgiu a oportunidade de se criar uma
experiência prática de tarifa zero. Aproveitando a frota ociosa de veículos
da UFMG, que era utilizada apenas para o transporte de convidados do
evento, dois dos editores da PISEAGRAMA, e organizadores daquela
edição do festival, propuseram que as vans circulassem de maneira
regular e gratuita pela cidade. Essa seria uma experiência precursora
da “Busona Sem Catracas”, proposta de intervenção urbana feita pelo
Tarifa Zero BH dois anos depois.
Figura 2 - Cartazes da “Campanha não eleitoral” da editora PISEAGRAMA espalhados
Durante o período de eleições municipais em Belo Horizonte,
pela cidade.
por ocasião do projeto “Noite Branca” – uma espécie de virada cultu- Fonte: Jornal Hoje em Dia. Disponível em http://bit.ly/1KLQIMr.
ral realizada no Parque Municipal – a revista PISEAGRAMA lançou
sua campanha não eleitoral, com propostas de transformações urbanas Em todo esse processo, houve uma espécie de ruptura discursiva fun-
concretas para a cidade. Entre os cinco eixos, sintetizados em frases de damental. Foi a primeira vez, desde que a proposta havia sido debatida na
fácil assimilação e reprodução48, estava a proposta da gratuidade nos prefeitura de Erundina, que foi realizado algo como um “apelo publicitá-
transportes, sintetizada na frase “Ônibus sem catraca”. A campanha rio” para a ideia de tarifa zero, para além do trabalho militante do MPL.
foi lançada em camisas, cartazes, adesivos e bolsas que rapidamente Nesse sentido, a proposta começou fazer parte de certa paisagem urbana
se esgotaram. e do imaginário coletivo que, ainda que claramente circunscritos a uma
classe média universitária, abriu caminho para o tema e para a introdu-
ção do debate na discussão política cotidiana, outro espaço ocupado para
além do necessário embate proposto pelo movimento social.

Um primeiro aparecimento na disputa política institucional

46  GREGORI, 2011.
47  KUNSCH, 2011.
Paralelamente ao desenvolvimento da proposta na editora
48  “#Uma Praça por Bairro”; “#Nadar e pescar no Arrudas”; “#Parques Abertos 24h”;
“#Carros Fora do Centro” e “#Ônibus sem catraca”. PISEAGRAMA, a tarifa zero começou a se fazer presente como pauta

276 277
em disputas mais tradicionais no espectro político da esquerda. Depois
de dois anos sem reajuste, no fim de dezembro de 2010 a tarifa de ônibus
em BH sobiu 6,52%, chegando a R$2,45. Coletivos de juventude de
organizações como o PCR, PSTU, PCB e PSOL se organizaram em
uma frente ampla para lutar contra o aumento, batizada de “Todos
contra o aumento!”.49 Sem uma organização específica que pautasse
a luta pelo transporte, como era o caso dos MPLs nas outras cidades,
a frente ampla apresentava certa letargia em se formar e reagir contra
o reajuste. Assim, as reuniões começaram a ocorrer no fim de janeiro
– um mês após o reajuste – e um único ato contra o aumento foi
realizado no dia 17 de fevereiro de 2011, em conjunto com uma série
de manifestações que ocorriam em todo o Brasil, com mais intensidade
em São Paulo, onde o MPL-SP protestava contra o reajuste para
R$2,70. Além disso, nas reuniões da frente, ficava evidente a falta de
Figura 3 - Panfleto da frente “Todos contra o aumento!”, distribuído em Belo Horizonte
informações sobre o sistema de transportes da cidade: dados como em fevereiro de 2011.
quantidade de empresas, proprietários, forma de licitação e concessão Fonte: tarifazero.org. Disponível em: http://bit.ly/1JpljkP.
eram desconhecidos das organizações integrantes. Além disso, para
muitas delas não era tão relevante conhecer essas informações, e sim O ato pouco repercutiu na imprensa e foi o único realizado pela
transmitir, mecanicamente, uma proposta formada em outra esfera de frente, que depois se juntou às manifestações do movimento “Fora La-
disputa, geralmente de direção nacional. cerda!”, que crescia à época. Cabe ressaltar, entretanto, que aquele foi
Com a distância temporal em relação ao aumento e a dificuldade de o primeiro momento em que a pauta da tarifa zero foi levada a uma
mobilização, a frente ampliada tornou-se, na prática, um espaço para o manifestação contra o aumento. Cada força política que compunha o
debate da pauta de passe livre estudantil, uma vez que o meio passe havia movimento estava livre para distribuir o material de sua organização, se
sido recentemente aprovado. Nesse sentido, com maioria de integrantes assim o desejasse. Foi assim que o núcleo PSOL-UFMG, ao ter contato
vinculados ao PSTU, acordou-se que o panfleto da frente teria como com as ideias do MPL e do site tarifazero.org, buscou pautar a tarifa zero
subtítulo a pauta pelo “passe-livre já! para estudantes e desempregados”. nesse ato. No panfleto lia-se:

Como implementar a tarifa zero?

[...] O plano básico é substituir a lógica do “paga quem usa” pelo
49  O relato aqui é baseado no grupo de e-mails todos-contra-o-aumento-das-passagens-- “paga quem se beneficia”: a tarifa zero seria feita através de um
--bh@googlegroups.com.

278 279
 Fundo de Transportes, que utilizaria recursos arrecadados em escala
progressiva. Ou seja: quem pode mais, paga mais, quem pode menos,
paga menos, e quem não pode não paga. Por exemplo: o IPTU
de bancos, grandes empreendimentos, mansões, hotéis, resorts,
shoppings, etc., seria aumentado proporcionalmente, para que os
setores mais ricos das cidades contribuam de maneira adequada.
Somente dessa forma é garantida a existência de um sistema de
transportes verdadeiramente público, gratuito e de qualidade, capaz
de distribuir a renda, e acessível a todos, sem exclusão social.50 51
O panfleto, escrito em linguagem técnica e com alguns equívocos,
foi uma primeira tentativa de introdução do debate. No ano seguinte,
a proposta seria colocada na campanha eleitoral pela prefeitura da cida-
de, na coligação PSOL-PCB, com o termo “destarifação progressiva do
transporte público”. Apesar de modesta em sua incidência política – a
candidata à prefeitura da coligação obteve 4,25% dos votos válidos na-
quele pleito – a tarifa zero como proposta de política pública começava
a romper o marasmo dos espaços institucionais. A grande explosão,
entretanto, ocorreria no ano seguinte.
Surgimento e trajetória do Movimento Tarifa Zero BH52
Em junho de 2013, a luta contra o aumento de vinte centavos na
tarifa de ônibus municipais e metrô de São Paulo desencadeou uma
50  NÚCLEO PSOL-UFMG, 2011.
51  Disponível em: http://bit.ly/1Jn55c2.
52  História do tempo presente, o corte arbitrário de narrativa dessa trajetória será o mês
de junho de 2015. No momento em que esta seção foi escrita, em agosto de 2015, entretan-
to, outra “jornada de lutas” contra um aumento tarifário arbitrário e extraordinário ocorria
em Belo Horizonte. A luta contra o aumento flagrantemente ilegal da tarifa de R$3,10 e
R$3,40 se arrastou por mais de 3 meses. Os movimentos sociais conseguiram barrar por
cerca de 35 dias o aumento, mas acabaram perdendo os recursos jurídicos em 2ª instância,
diante de uma ação irresoluta e coordenada da prefeitura e das empresas de ônibus.
280
das maiores mobilizações populares da história brasileira. Em uma
conjunção única e oportuna de fatores, centenas de milhares de pessoas
foram às ruas em favor de melhores condições de transporte público e
com uma ampla e difusa pauta de reivindicações. As circunstâncias que
levaram a esses acontecimentos são variadas e configuram objeto de
discussão e apropriação de variados grupos políticos, mas pode-se citar,
entre outras, a brutal repressão da Polícia Militar paulista aos primeiros
atos em São Paulo; a grande cobertura midiática e a repercussão
internacional desde as primeiras manifestações; a ocorrência da Copa
das Confederações, evento-teste e preparatório para a Copa do Mundo
de Futebol organizada pela FIFA, que não só atraía pela primeira vez
a atenção mundial que um megaevento acarreta como expunha as
contradições que cercavam a realização da competição; e, por fim e
fundamentalmente, o acúmulo de mobilizações não só do Movimento
Passe Livre e correlatos no Brasil todo, como dos Comitês Populares
dos Atingidos pela Copa (COPAC).
Evento recentíssimo na história brasileira, as manifestações de
junho de 2013 foram uma confluência de desejos de transformação,
de potências organizativas, de juventudes em busca de uma identidade
e da vontade de tomar a cidade como espaço de atuação, de vivência e
pertencimento.
Essa potência organizativa rompeu a barreira que impedia uma
organização autônoma de luta por transportes em Belo Horizonte. A
grande confluência permitiu que uma série de pessoas – que se sen-
tiam profundamente afetadas pelos problemas da mobilidade urbana
– pudessem se encontrar e dar início a uma nova organização. Tal
conjunção heterogênea colocou no mesmo espaço antigos militantes
populares das AUTCs da década de 1980, anarquistas e autonomis-
tas que buscaram novas experiências durante a década de 2000, in-
tegrantes de organizações estudantis e partidos de esquerda marxista
281
tradicional, ativistas independentes e uma série de pessoas que nunca
tinham tido experiência de organização política. É essa a história que
será brevemente relatada aqui.
Acontecimentos de junho de 2013 em Belo Horizonte
No dia 10 de junho de 2013, uma segunda-feira, uma reunião
ampliada dos movimentos sociais de Belo Horizonte, convocada pelo
COPAC, reuniu cerca de sessenta militantes no Sindicato dos Profes-
sores da Rede Municipal (SINDREDE). Em pauta, estavam as ações
de repúdio à Copa das Confederações que começaria no sábado se-
guinte e da qual Belo Horizonte seria sede de três das dezesseis par-
tidas realizadas. Ainda que a repercussão da jornada de luta contra
o aumento da tarifa em São Paulo reverberasse no ambiente, as pro-
jeções eram tímidas: por muito tempo debateu-se sobre o local da
manifestação contra o primeiro jogo na cidade, na segunda-feira, dia
17 de junho: se o mais próximo possível do Mineirão, evidenciando
o perímetro de bloqueio estabelecido pela FIFA, ou se na Praça Sete,
em função da tradição e da visibilidade. Os argumentos giravam ao
redor da baixa capacidade de mobilização e de uma estimativa de que
apenas algumas centenas de pessoas compareceriam ao ato. Diante
dessa avaliação, decidiu-se por realizar uma chamada nos moldes de
uma festa junina para o “1º Avancê do COPAC”, e que o local seria a
Praça Sete, mais central e acessível.
Os desdobramentos das manifestações contra o aumento em São
Paulo naquela semana insuflariam os ânimos em todo o país. A mídia
repercutia diariamente os atos e a violenta repressão que se repetia, ao
passo que as manifestações iam ganhando volume. Temerosos do que
poderia ocorrer durante a Copa das Confederações, várias instâncias do
governo se posicionavam, e uma decisão do Tribunal de Justiça de Mi-
282
nas Gerais decretava a ilegalidade de qualquer manifestação pública no
território estadual, a pedido do então governador, Antonio Anastasia.53
Uma reunião para pensar ações contra o aumento foi convocada por
meio do Facebook para o sábado, dia 15, na Praça da Savassi, e rapida-
mente recebeu a adesão virtual de milhares de pessoas. A reunião seria
posterior à “Copelada”, um campeonato de futebol de rua auto-organi-
zado em que, diferentemente da FIFA, todos e todas poderiam jogar. A
adesão e expectativa das pessoas fez com que rapidamente a “reunião”
se transformasse em ato, com mais de oito mil presentes, se deslocando
da Praça da Savassi até a Praça da Estação, local onde o jogo de abertura
da Copa estava sendo transmitido publicamente para milhares de pes-
soas. No dia seguinte, domingo, houve uma nova reunião do COPAC
para discutir as próximas ações. Nessa reunião, coletivos autonomistas
e anarquistas propuseram que fosse convocada para terça-feira, dia 18,
uma Assembleia Popular Horizontal (APH), um espaço sem lideranças,
autogestionado, em que se pudesse debater os rumos do movimento e
suas pautas. A proposta foi acatada e a chamada foi feita por meio de
divulgação no Facebook.54
A manifestação de sábado e o clima de mobilização nacional fize-
ram com que o “1º Avancê do COPAC”, no dia 17, já se tornasse, de
partida, uma das maiores manifestações da história da cidade. Trinta
mil pessoas caminharam da Praça Sete até o estádio Mineirão, onde
ocorria o jogo entre Nigéria e Taiti, sendo barradas por uma linha de
policiais militares por duas vezes. Na segunda tentativa o cerco é rompi-
do e a repressão policial se inicia, atingindo grandes dimensões.
53  BAETA, 2013.
54  RICCI; ARLEY, 2014.
283

Figura 4 - Bandeirão “Ônibus sem catraca” em manifestação do dia 22 de junho de 2013.
Fonte: Foto Mídia Ninja. Disponível em: http://on.fb.me/1LzhKJz.
Na terça-feira, dia 18, ocorreu a “1ª sessão da Assembleia Popular
Horizontal” que reuniu para debate cerca de mil pessoas. É importante
ressaltar que, nesse cenário, o COPAC atuava como o coletivo político
responsável por convocar os atos, amalgamando as reivindicações que,
naquela altura, já estavam se tornando bastante difusas. Entretanto, a
APH definia como exigência central: “a redução da tarifa do transporte
público e a instalação do Passe Livre Estudantil e a auditoria dos
contratos do transporte público, lutando pela TARIFA ZERO”.55
Como se vê, a ausência de um coletivo organizado em torno do
transporte, como era o MPL em São Paulo, fez com que a pauta fosse
mais ampla e não se limitasse a um ponto específico, estrategicamente
central. No geral, apesar dos antecedentes da proposta de tarifa zero
relatados aqui, o ponto mais forte, colocado na ordem do dia por
influência de organizações como a AMES-BH e o PSTU, era o passe
livre estudantil. As mobilizações nacionais, naquele momento, faziam
parecer que era possível avançar rapidamente na pauta, a exemplo do
55  RICCI; ARLEY, 2014, p. 243.
284
que tinha acontecido no Distrito Federal, onde se debatia o passe livre
estudantil metropolitano.
No dia 19 de junho, São Paulo e Rio de Janeiro anunciaram
revogação do aumento tarifário, enquanto Belo Horizonte permanecia
sem posição oficial. O dia 20 de junho foi marcado pela maior adesão
popular aos protestos no Brasil inteiro56, bem como pela perda de
controle de seus rumos pelas organizações de esquerda. Repressão pela
polícia, perseguição nas ruas e ataques de grupos de extrema-direita
foram relatados. Em Belo Horizonte, a manifestação reuniu vinte mil
pessoas na Praça Sete, em uma quinta-feira sem jogo da Copa das
Confederações.
O sábado seguinte, dia 22 de junho, foi o momento da maior ma-
nifestação de Belo Horizonte, reunindo cerca de 125 mil pessoas que
caminharam, novamente, em direção ao Mineirão. Ao chegarem no
perímetro FIFA, novos confrontos com a polícia. Na confusão, um ma-
nifestante caiu do viaduto e faleceu três semanas depois.57
O dia posterior, 23 de junho de 2013, pode ser tomado como o
início do que veio a ser posteriormente conhecido como o Tarifa Zero
BH.58 A segunda sessão da APH, com a presença de cerca de quinhentas
pessoas, propôs como metodologia a divisão em grupos de trabalho
56  SECCO, 2013, p. 75.
57  Trata-se de Luiz Felipe Aniceto de Almeida, 22 anos, trabalhador de telemarketing e
recém-formado no curso de reparação de aeronaves. Faleceu no dia 11 de julho de 2013,
deixando órfã sua filha de um ano de idade. A relação de mortos e feridos nas manifestações
de junho de 2013 pode ser conferida neste link: http://bit.ly/1VSsJWX.
58  Há que se ressaltar que, durante sua trajetória, o Tarifa Zero BH nunca recebeu uma
alcunha definitiva como “coletivo” ou “movimento”. Só recentemente, e por meio da mí-
dia, que o grupo e suas ações têm sido tratados de maneira mais definitiva pelo termo
“Movimento Tarifa Zero BH”.
285
(GTs) para trabalhar temáticas específicas.59 O GT de transportes, que
na segunda reunião terá seu nome alterado para “GT de Mobilidade
Urbana”, configurou-se como um dos maiores e abriu espaço para o
encontro das diversas pessoas que estavam interessadas nesse tema. Na
mesma noite, um grupo de e-mails com cerca de duzentas pessoas foi
criado. Esse grupo de e-mails60 foi, por vários meses, o espaço virtual de
debate do Movimento Tarifa Zero.
Naquela semana, o prefeito Márcio Lacerda anunciou a intenção
da prefeitura de reduzir a tarifa em dez centavos. A redução se daria
por dois atos administrativos diferentes. Cinco centavos seriam fruto
da isenção, para as empresas de ônibus, do Imposto sobre Serviços de
Qualquer Natureza (ISSQN) e era proposto por meio do projeto de
lei nº 417/2013, enviado pelo executivo para a Câmara Municipal.61
Já os outros cinco centavos seriam retirados por meio do cancelamen-
to da taxa de Custo de Gerenciamento Operacional (CGO), que era
repassada diretamente à BHTRANS como parte de sua receita, confi-
gurando um montante anual de R$ 25 milhões. Propunha-se que esse
cancelamento fosse feito por um decreto da prefeitura logo após a apro-
vação do PL 417/13.62 Com essa proposta, que traria o preço final para
R$2,70 (portanto, ainda acima do preço de 2012, de R$ 2,65) a pre-
feitura fazia uma dupla manobra. Por um lado, deixava de incorporar
59  Mobilidade Urbana, Reforma Urbana, Educação, Meio Ambiente, Reforma Política,
FIFA e Megaeventos, Desmilitarização e anti-repressão policial, Saúde, Direitos Humanos e
lutas contra as opressões, Democratização da Mídia, Cultura, e Permacultura formavam os
grupos de trabalho criados pela APH. Destes, os quatro primeiros citados tiveram trabalhos
mais concretos, e apenas o GT de Mobilidade Urbana avançou para se concretizar como
movimento. Vale ressaltar que, além dos GTs, a APH se propôs uma frente permanente de
comunicação e outra de disseminação de assembleias.
60  transporteassembleiapopularbh@googlegroups.com, grupo ativo até o momento de
escrita dessa dissertação, será uma fonte de referência para o conteúdo desta seção.
61  BELO HORIZONTE, 2013b.
62  BELO HORIZONTE, 2013c.
286
à redução da tarifa as isenções de impostos feitas pelo governo federal:
o PIS/COFINS, que vigorava desde maio daquele ano, e a isenção de
imposto sobre a folha de pagamentos, que vigorava desde janeiro. Essa
isenção poderia representar, pelo menos, mais dez centavos de desconto
na tarifa. Por outro lado, com o PL 417/13, a PBH buscava atender
uma pauta histórica das empresas de ônibus: a isenção total do ISSQN
para o setor, que configurava um considerável aporte de recursos para
o município.
O dia 26 de junho, quarta-feira, havia sido decretado feriado em
Belo Horizonte por ocasião do jogo da semifinal da Copa das Confe-
derações entre Brasil e Uruguai. Em sessão extraordinária, convocada
pela manhã, a Câmara aprovou, em primeiro turno, o referido projeto
de lei. A última das grandes manifestações, por sua vez, partiu da Pra-
ça Sete em direção ao Mineirão, reunindo cerca de oitenta mil pesso-
as. Ocorreram depredações e incêndios nas concessionárias ao redor, a
polícia reprimiu violentamente quem tentava furar o perímetro FIFA
e – após a primeira dispersão do ato – passou a perseguir e a prender
manifestantes pelas ruas do centro da cidade. Mais uma vez um mani-
festante caiu do viaduto José de Alencar, no perímetro FIFA, e faleceu
no dia seguinte.63
No dia seguinte, 27 de junho, ocorreu a terceira sessão da APH.
Nela foi anunciada a aprovação em primeiro turno do referido projeto
de lei. Militantes do PT afirmavam que a bancada de vereadores do
partido apresentaria duas emendas ao PL: a primeira exigindo que fosse
incorporada à redução a isenção dos impostos federais, totalizando uma
redução de vinte centavos; e a segunda que as planilhas do sistema de
63  Trata-se do metalúrgico Douglas Henrique de Oliveira, de 21 anos, que faleceu pou-
cas horas depois de sua queda, tornando-se a primeira vítima fatal das manifestações de
junho de 2013 em Belo Horizonte. Uma das pautas da ocupação da câmara municipal, na
semana seguinte, era que o viaduto fosse renomeado em homenagem ao jovem.
287
ônibus fossem abertas. A votação em segundo turno estava convocada
para o sábado seguinte, no período da manhã. Foi acordado, na APH,
que seria realizada uma manifestação na própria Câmara Municipal
para pressionar a aprovação das emendas apresentadas.
A ocupação da Câmara Municipal64
No dia 29 de junho, sábado, a sessão extraordinária começou cedo
pela manhã. Às 8h30 apenas metade dos duzentos manifestantes se en-
contrava dentro do prédio, aqueles que chegaram atrasados estavam
impedidos de entrar pela Guarda Municipal. Houve conflito com as
forças de segurança, que atingiram os manifestantes com spray de pi-
menta. Simultaneamente, o projeto de lei foi aprovado em sua forma
original, com as emendas da bancada petista rejeitadas. A indignação
tomou conta dos manifestantes, que decidiram imediatamente perma-
necer na Câmara, em seu saguão de entrada. Começava, assim, a ocu-
pação da CMBH, que duraria oito dias.
Emblemática para a discussão entre forma e conteúdo dos novos
movimentos sociais, a ocupação exigiu da juventude presente uma con-
siderável capacidade de auto-organização. Comissões de alimentação,
segurança, limpeza e comunicação foram criadas e trabalhavam com
revezamento voluntário dos ocupantes, o que nem sempre era cumpri-
do e gerou algum desgaste. Espaços culturais eram organizados e mui-
tas pessoas de fora contribuíam, trazendo mantimentos e doações. Ao
todo, cerca de quinhentas pessoas participaram e contribuíram para a
construção da ocupação. Durante os oito dias, assembleias diárias eram
realizadas, bem como as reuniões dos diversos GTs.
64  Os eventos aqui narrados têm como base de referência a página da Assembleia Popular
Horizontal no Facebook: https://www.facebook.com/AssembleiaPopularBH, além de notícias
divulgadas em portais na internet.
288
Ao GT de Mobilidade Urbana foi legada a tarefa de sistematizar as
exigências da ocupação, produzir conteúdo técnico para informar sobre
as demandas do movimento e para o debate com os representantes do po-
der público. Essa não seria tarefa fácil, em virtude da exiguidade e com-
plexidade de informações públicas disponíveis. O contrato das empresas
de ônibus com o município, por exemplo, não era encontrado no portal
de informações da PBH e só estava disponível para a ocupação porque
membros do PSOL haviam conseguido uma cópia no ano anterior para
debater o programa de governo nas eleições. Uma das primeiras conquis-
tas da ocupação foi forçar a BHTRANS a fazer um portal de transparên-
cia na internet, no qual disponibiliza, até hoje, uma série de informações
que antes só seriam obtidas mediante um calvário burocrático.
Assim, a primeira exigência da ocupação era ser recebida pelo prefeito
Márcio Lacerda para apresentar suas demandas. O governo municipal,
por sua vez, portava-se de maneira intransigente. Em primeiro lugar,
tentava condicionar o recebimento de uma comissão à desocupação da
Câmara, o que, evidentemente, não foi aceito pelos ocupantes. Em se-
gundo lugar, usou de manobras diversivas e mentiu abertamente sobre
a ocupação: na segunda-feira, dia 1º de julho, a prefeitura lançou uma
nota na imprensa afirmando que havia convidado os manifestantes para
uma reunião às 19h do mesmo dia e que o movimento teria recusado,
buscando passar a imagem de radicalismo e intransigência em relação aos
manifestantes. A APH, por sua vez, lançou nota esclarecendo que havia
informado o presidente da BHTRANS e o secretário de governo de que
só realizaria o encontro com o prefeito após a escolha democrática dos
representantes da ocupação, o que não havia ocorrido. Afirmou, ainda,
o repúdio ao Prefeito Marcio Lacerda e sua forma de fazer política
que, em uma decisão arbitrária e de má fé, não entrou em contato
direto com a Assembleia Popular, a ação limitou-se a lançar uma nota
289
 na imprensa. Esse é o tipo de negociação executada pelo Prefeito,
que primeiramente deslegitimou a Assembleia exigindo a negociar
com “grupos mais representativos” para no dia seguinte tentar
desmobilizar a população e ridicularizar o movimento perante a
opinião pública marcando uma reunião às pressas. Convite a uma
reunião que sequer chegou às mãos da Assembleia.65
Na mesma noite, a Assembleia Popular Horizontal escolheu seus dele-
gados para irem à reunião com a prefeitura, quando e se esta fosse marcada.
O processo de escolha demonstra a tentativa de, por um lado, desconstruir
ao máximo representações e instâncias de mediação e, por outro, evitar
oportunismos e aparelhamentos. Nesse sentido, depois de longo debate
sobre metodologia, aqueles que se dispusessem a participar da reunião te-
riam um minuto cada para defenderem seus motivos. Depois que todos os
candidatos se apresentassem, a assembleia definiria a ida de cada um deles
por “aclamação”, isto é, o candidato se colocaria em frente à assembleia e
os presentes levantariam seus braços se concordassem com que a pessoa
o representasse. Caso discordassem, manteriam seus braços abaixados. A
decisão seria por contraste e, a princípio, não havia um número limite de
representantes. Antes do processo, houve um acalorado debate sobre se a
ocupação optaria pela paridade de gênero na escolha de seus delegados,
proposta que foi negada no plenário, mas posteriormente acatada pelos de-
legados escolhidos. Dessa maneira, dezessete ocupantes foram “aprovados”
e os únicos candidatos que se apresentaram e que não foram escolhidos para
a reunião eram, sintomaticamente, de grupos que não estavam construindo
organicamente a ocupação da Câmara. Assim, membros do MEPR – no
espectro mais sectário à esquerda – da UJS e do DCE-UFMG (que naquele
ano tinha uma gestão cujos membros eram, em sua maioria, da juventude
do PT) – no espectro mais governista – foram rechaçados pela ocupação.
65  APH-BH, 2013a.
290
Antes de passar à pauta de reivindicações, é necessário ressaltar que
a ocupação da Câmara serviu como um espaço de rápido aprofunda-
mento dos debates realizados pelo GT de Mobilidade Urbana. Nesse
sentido, com o apoio da Auditoria Cidadã da Dívida, que também re-
alizou um “Aulão” na ocupação para explicar a questão do transporte
público, o grupo buscou a Promotoria de Justiça de Defesa do Patrimô-
nio Público para uma oitiva na qual apresentou nove denúncias sobre
o sistema de transportes de Belo Horizonte, entre descumprimentos do
contrato e da legislação. Dentre elas, há que se destacar a denúncia so-
bre a isenção de ISS – medida que era realizada sem estudo de impacto
orçamentário da renúncia fiscal – que ensejou, por parte da Promoto-
ria, um pedido de cassação do prefeito, no ano seguinte.
A movimentação política de ocupação da Câmara, entretanto, era
um processo mais amplo, e a pauta de reivindicações para a prefeitu-
ra refletiria as diversas concepções estratégicas e grupos políticos que
compunham, naquele momento, a APH. É importante ressaltar que,
a exemplo do processo de manifestações que havia tomado o país no
mês anterior, a difusão das pautas era algo incontrolável. Sintoma da
absoluta separação entre a esfera do Estado e a da Sociedade Civil, e
da falência das estruturas de democracia representativa, a oportunida-
de de se fazer ouvir e de exigir poder popular abria espaço para que vá-
rios grupos buscassem se afirmar. Assim, na composição heterogênea
de ativistas e movimentos sociais que compunham a ocupação, era
inevitável que a pauta não se focasse unicamente na redução tarifária,
tal como era foco estratégico de luta do MPL nacional, por exemplo.
O acúmulo do movimento estudantil tradicional se afirmaria, bem
como o protagonismo das ocupações urbanas nas mobilizações da
cidade. Dessa maneira, a pauta de reivindicações se estabeleceu nos
seguintes tópicos:
291

1. Revogação da portaria da BHTRANS de 26 de dezembro de 2012
que institui o aumento da tarifa de ônibus de R$2,65 para R$2,80.
2. Incorporação imediata na redução do preço da tarifa da desone-
ração da folha de pagamentos (vigente desde janeiro de 2013) e do
PIS COFINS (vigente desde maio de 2013).
3. Divulgação pública dos dados contábeis necessários para a re-
alização de uma auditoria cidadã das empresas de ônibus, com a
publicação dos produtos parciais previstos pela auditoria da Ernst
& Young.
4. Implementação do Passe Livre para todos os estudantes e desem-
pregados.
5. Agendamento de uma reunião com as ocupações urbanas e o
Conselho de Habitação.
6. Agenda de reuniões com demais eixos temáticos da Assembleia
Popular Horizontal.66
Assim, percebe-se que as reivindicações da ocupação eram – no li-
mite – a redução da tarifa em 35 centavos (quinze do cancelamento do
aumento de 2012 e outros vinte de todas as isenções fiscais), além da
abertura das contas e de criação da gratuidade para estudantes e desem-
pregados (bandeira que era defendida programaticamente pelo PSTU).
Os pontos 5 e 6 foram acrescentados à pauta quando esta foi apresen-
tada à assembleia geral da ocupação, refletindo, assim, a influência de
outros movimentos e a necessidade de composição para dar coesão à
própria APH.
Na noite do dia 2 de julho, o secretário de governo entrou em
contato com a comissão de comunicação da APH e marcou a reunião
com o prefeito para o dia seguinte, às 15h. A reunião ainda foi adiada
em duas horas, mas acabou ocorrendo na prefeitura no dia 3 de julho,
66  APH-BH, 2013b.
292
às 17h. Todo o processo foi transmitido ao vivo pela internet e o vídeo
ainda está disponível online.67 É necessário deixar claro que aquela era
a primeira vez, nos cinco anos de governo, que movimentos sociais
eram recebidos pela prefeitura com uma pauta para negociação.
Nesse sentido, a própria reunião foi uma demonstração da força das
movimentações políticas que estavam ocorrendo, além de se configurar
como um grande aprendizado para todos os participantes daquele
processo de luta.
Depois de uma hora de reunião, em que todos os delegados se po-
sicionaram e a pauta de reivindicações foi apresentada, o prefeito se ir-
ritou e a encerrou abruptamente. Sem resposta sobre as reivindicações,
os representantes da APH decidiram permanecer na prefeitura até que
a reunião fosse, de fato, finalizada. Diante dessas circunstâncias, o pre-
feito retornou e as pautas foram respondidas ponto a ponto. Ao fim e
ao cabo, todas as suas respostas foram evasivas, e a única afirmativa foi
a respeito da incorporação da isenção dos impostos federais na redução
tarifária, como se pode ver na nota da APH:
[sobre o ponto 1.] Resposta Marcio Lacerda: A revogação da porta-
ria não é possível, mas a prefeitura está buscando outras formas de
redução da tarifas.
[sobre o ponto 2.] Resposta Marcio Lacerda: Para no máximo dia 5 de
Julho a respeito do PIS COFINS e considerando os 30 dias de prazo
para as empresas concessionárias aplicarem o PIS COFINS. [sic].
[sobre o ponto 3.] Resposta Marcio Lacerda: A publicação será feita
de acordo com a orientação da Procuradoria e a Controladoria.
[sobre o ponto 4.] Resposta Marcio Lacerda: É impossível, não há
recurso pra isso, pois dependendo da sua extensão pode representar
um custo que a Prefeitura não tem condição de pagar.
O que podemos fazer é uma analise para a possível criação de uma
67  Link reduzido para o vídeo no site Youtube: http://bit.ly/1LemfMj.
293
 tarifa social. Não é uma prioridade da Prefeitura, mas o prefeito
abre a sugestão para a criação de um plebiscito para a população
decidir se é ou não prioridade.
[sobre o ponto 5.] Resposta Marcio Lacerda: O prefeito firmou esse
compromisso.
[sobre o ponto 6.] Resposta Marcio Lacerda: O prefeito firmou esse
compromisso, de acordo com a sua disponibilidade.68
Diante dessas circunstâncias, a decisão em assembleia foi pela con-
tinuidade da ocupação até que a tarifa fosse diminuída. A prefeitura
marcou uma coletiva de imprensa para a sexta-feira, dia 5 de julho,
para anunciar seu posicionamento, mas já indicava uma maior redução
tarifária. A APH convocou, então, uma manifestação para o mesmo dia
e horário da coletiva, a fim de pressionar a prefeitura. Demonstrativo
cabal de como a espontaneidade das manifestações de junho tinha arre-
fecido rapidamente, e de como era necessário que os movimentos que
compunham a ocupação da Câmara começassem a pensar em processos
de mobilização de base, o chamado “Sétimo Grande Ato” não reuniu
mais que duzentas pessoas na Praça Sete naquele dia. De qualquer for-
ma, o anúncio da prefeitura era de redução de 15 centavos na tarifa,
voltando ao preço original de R$2,65, com a manutenção do CGO e a
incorporação da isenção dos impostos federais.
Era uma vitória concreta, ainda que parcial, do movimento que
buscou se organizar a partir das manifestações de junho. Em um ce-
nário no qual os empresários de ônibus da cidade possuíam articula-
ções políticas a nível nacional e o governo municipal era notório por
sua intransigência perante as mobilizações populares, a conquista de
mais cinco centavos e a manutenção de uma taxa de financiamento da
BHTRANS eram elementos materiais concretos.
68  APH-BH, 2013b.
294
Para além disso, a experiência gerava elementos de acúmulo sobre
a capacidade de mobilização popular, as ações diretas e as mesas de
negociação. Se, por um lado, a reunião com o prefeito foi inócua para
a maioria das pautas no momento da negociação, por outro gerou re-
percussão midiática e aumentou o desgaste de sua figura. Entretanto,
a ocupação de um prédio público como elemento de pressão era o que
dava lastro para que a negociação ocorresse.
Dois dias depois do anúncio da redução tarifária, a ocupação da
Câmara foi encerrada, não antes de um extenso debate em que alguns,
mais afeitos à forma e à experiência que estavam construindo naque-
les dias, defenderam ferrenhamente a permanência no prédio, mesmo
diante do evidente e contínuo esvaziamento de participantes. A ocupa-
ção foi o encerramento das “Jornadas de Junho” em Belo Horizonte,
mas, apesar da posterior dispersão de grupos e pautas, a experiência de
atuação unitária por uma causa concreta se repetiria em outras ocasiões,
principalmente nas ameaças de despejo de ocupações urbanas nos anos
seguintes. No entanto, não demonstraria a mesma potência – e, tam-
bém, certa ingenuidade – que marcaram aqueles dias.
A campanha pela tarifa zero
Na semana seguinte à ocupação da Câmara, o GT de Mobilidade
Urbana da APH começou a realizar reuniões periódicas, nas noites de
terça-feira. Na primeira delas, no dia 9 de julho, realizou-se uma apre-
sentação sobre a proposta de tarifa zero nos transportes. A formação,
que contou com a apresentação da nota técnica nº2 do IPEA, sobre
tarifação e financiamento do transporte, bem como com o debate sobre
experiências de gratuidade nos transportes em várias cidades no mun-
do, deu-se em função de uma disputa sobre os rumos do movimento.
Mais de oitenta pessoas compareceram a esse encontro, e as reuniões
295
seguintes teriam uma média de cinquenta participantes, que poderiam
ser divididos em alguns grupos distintos: militantes de organizações de
esquerda marxista-leninista, tais como o PCR (e sua juventude secun-
darista organizada na AMES-BH), o PSTU e algumas correntes inter-
nas do PSOL; membros de partidos marxistas de esquerda, mas sem
orientação leninista, como o grupo Isegoria, do PSOL-BH; membros
da AUTC-BH, vinculados ao PT; ativistas de perspectiva autonomis-
ta e anarquista, que viam no grupo a continuidade mais organizada
das atividades da APH; ativistas independentes, com posturas variadas;
pessoas sem experiência política anterior que participaram dos aconte-
cimentos de junho e estavam dispostas a construir uma continuidade; e
pessoas ligadas à revista PISEAGRAMA.
De maneira diferente daquela que ocorreu com o surgimento dos
MPLs no Brasil, essa congregação de pessoas era por demais heterogê-
nea para definir princípios imediatos e uma clareza de organização a
priori. As trajetórias e perspectivas distintas dos membros que a compu-
nham impediram que estratégias e formas de atuação fossem debatidas
mais a fundo. Na prática, a heterogeneidade da composição do GT de
Mobilidade Urbana apresentava aspectos negativos e positivos. Por um
lado, construía uma mobilização difusa, que atraía novos integrantes
toda semana e tornava o debate e as ações muito ricos em conteúdo. Por
outro, acabava por seguir alguns dos vícios identificados nas mobiliza-
ções da Ação Global dos Povos, na qual a perspectiva de curto prazo e
os eventos imediatos pautavam as ações sem um claro delineamento da
estratégia de longo prazo.69 Além disso, por seu caráter libertário, havia
uma dificuldade em identificar e refutar as tentativas de aparelhamento
que surgiriam. Entretanto, essas virtudes e problemas se tornarão mais
relevantes apenas com o decorrer do tempo.
69  CORREA, 2011.
296
O projeto de lei de iniciativa popular
Ainda em julho, ocorre a primeira discussão sobre os rumos do
GT. A reunião do dia 16 daquele mês debateu sobre a realização de
uma campanha para um projeto de lei de iniciativa popular para a im-
plementação da gratuidade total no transporte coletivo por ônibus da
cidade. Mesmo dentro de um contexto em que a pauta do MPL havia
ganhado considerável força e o debate sobre a tarifa zero estava na or-
dem do dia, houve resistência à elaboração desse projeto por parte de
dois grupos dentro do GT: PCR/AMES-BH e PSTU. Esses grupos
propunham que o projeto de lei deveria ser pelo passe livre estudan-
til e para desempregados, dentre outras razões, pela maior viabilidade
da proposta. Ficava claro, naquele momento, o enrijecimento das es-
truturas de esquerda tradicional, tão criticadas pelos autonomistas da
AGP em diante, que disputavam os rumos do movimento a partir de
diretrizes decididas por comitês centrais nacionais. De fato, em vários
momentos ficou clara a questão das tentativas de aparelhamento, que
em essência desconsideravam a capacidade autônoma dos movimentos
em debaterem e encaminharem suas questões políticas. O seguinte co-
mentário, feito por Pablo Ortellado sobre os ocorridos no “Segundo
Encontro Nacional do MPL”, ainda em 2005, se encaixa na discussão:
Para o partido [de orientação leninista], a discussão do movimento
não acontece na assembleia – ela acontece antes, no âmbito restrito
do partido. O partido acredita que o movimento não tem maturi-
dade para adotar sua política revolucionária e, portanto, ele precisa
traçar uma estratégia para, aos poucos, conduzir o movimento no
sentido que ele determinou. Assim, [...] na assembleia do movimen-
to vão agir de maneira orquestrada e em bloco para que a decisão da
assembleia do movimento coincida com a decisão do partido. Mas
297
 essa ação em bloco dos militantes do partido destrói a democracia
do movimento. Para tentar conduzir a assembleia, os militantes do
partido não poderão levar em consideração os argumentos diver-
gentes, pois se levarem em conta esses argumentos, estarão aban-
donando a perspectiva do partido. Os partidários bloqueiam assim
o debate, porque apenas fingem escutar – desde o começo eles já
têm claro qual a decisão que vão defender até o final e seu trabalho
todo consiste apenas em persuadir a assembleia a adotar essa mesma
posição de uma maneira ou de outra.70
Apesar da posição dessas organizações, a decisão pela elaboração de
um projeto de lei para a tarifa zero nos transportes teve ampla aceita-
ção entre os participantes. Assim, a linha tática do movimento se dava,
conscientemente ou não, a partir do acúmulo histórico da trajetória dos
MPLs no Brasil, juntando-se a campanhas de PLs de iniciativa popular
que ocorriam em São Paulo e Distrito Federal, por exemplo. Dessa ma-
neira, os próximos dois meses seriam voltados para a construção de uma
campanha de mobilização para a coleta das 95 mil assinaturas que eram
necessárias para encaminhar o projeto à Câmara Municipal.71
Havia duas comissões permanentes para encaminhar essas tarefas:
uma comissão de elaboração do projeto de lei e outra para a estratégia
de comunicação e divulgação da campanha. Os principais aspectos do
PL, entretanto, eram discutidos na reunião semanal. Exercício de ima-
ginação de possíveis cenários nos quais o transporte seria um elemento
que efetivasse o direito de ir e vir e uma nova dinâmica urbana, os
debates nas reuniões e o processo de elaboração do projeto de lei foram
bastante frutíferos, ainda que nem sempre levassem em conta a real
correlação de forças estabelecida na sociedade, isto é, a capacidade real
70  ORTELLADO, 2005.
71  O artigo 29, inciso XIII, da Constituição Federal, prevê que projetos de lei municipais
de iniciativa popular necessitam de contar com a adesão de pelo menos 5% do eleitorado
do município.
298
de conseguir as mudanças concretas pelas quais se lutava, o que impli-
cava o enfrentamento de fortes interesses de vários segmentos sociais.
Assim, tomou-se como referência o PL de São Paulo, bastante extenso,
no qual se estabelecia o regime de concessão do serviço de transportes,
um fundo de financiamento do serviço e um conselho de mobilidade
urbana. Esses três elementos foram objetos de longos debates no grupo.
O mais polêmico, com certeza, foi o debate sobre o regime de con-
cessão para o serviço de ônibus. Havia uma disputa sobre se o projeto
de lei deveria ou não contemplar a estatização do serviço de transportes.
Questão semelhante já havia sido vivenciada pela JRI dez anos antes,
ainda na campanha pelo passe livre em Florianópolis: por ser formada
majoritariamente por ativistas de perspectivas anarquistas, as perspectivas
antiestatistas tomaram forma nos termos “municipalização do transpor-
te” e “controle pelo poder público”, em vez de “controle pelo estado”.72
No caso do GT de Mobilidade Urbana, a perspectiva anarquista não
era tão hegemônica. De fato, não se podia falar nem em um consenso
anticapitalista dentro do heterogêneo grupo. Ocorreu que, naquele ce-
nário, a defesa da estatização dos transportes só foi feita pelos membros
do PSTU e do PCR; novamente, as duas organizações de perspectiva
leninista. O debate, entretanto, foi mais rico, e questões relevantes como
o processo de desmercantilização do transporte e a possibilidade de au-
togestão foram aventadas. Ao fim e ao cabo, a proposta para que o PL
previsse concessões para empresas privadas prevaleceu sob um ponto de
vista pragmático e tático: a disputa jurídica e econômica com o municí-
pio seria menor, e o processo de convencimento da população – que tem,
em grande medida, uma leitura enviesada da questão da estatização – se-
ria mais fácil. A perspectiva do controle popular do transporte, por sua
vez, passaria para o debate de criação do conselho de mobilidade urbana.
72  VINÍCIUS, 2014, p. 298.
299
 A discussão sobre o conselho de mobilidade urbana em um cenário
de tarifa zero passava por suas atribuições e composição. Era consenso
que esse conselho deveria ser deliberativo e que controlasse a remune-
ração do serviço de transporte coletivo. A sua composição específica se
tornou matéria de discussão, mas acordava-se que a maioria deveria ser
composta por representantes da sociedade civil. Ao fim, foi proposta
uma composição de dezessete membros: nove da sociedade civil (um
de cada regional da cidade), quatro do poder executivo, um do poder
legislativo, um representante das empresas, um representante do trans-
porte suplementar e um representante do sindicato dos rodoviários. A
proposta era que os representantes da sociedade civil fossem eleitos me-
diante um processo de conferência municipal de mobilidade urbana,
com etapas em cada uma das nove regionais.
Por fim, o fundo de financiamento do serviço de transporte coletivo
era pensado de maneira mais abstrata, pois os recursos necessários para
sua remuneração deveriam vir de reforma tributária específica e da von-
tade orçamentária do governo da vez.
Todo esse debate era condensado em um projeto de lei com 36
artigos e 13 páginas. Feito o exercício de construção de cenários, cabia
agora a luta para colocá-lo em prática. Mas, ainda era necessária uma
revisão jurídica do projeto que não havia sido elaborado por especialis-
tas. Um dos frequentadores do GT à época conseguiu articular o apoio
legislativo da comissão de estudos constitucionais da OAB-MG.
A reunião com essa comissão fez com que o conteúdo do PL
mudasse significativamente. Para os advogados, a proposta original do
GT entrava em conflito com a Lei Orgânica do Município (LOM)
que, em seu capítulo XII, trata do “transporte público e sistema viário”.
Segundo a avaliação feita, a LOM estabelece claramente a cobrança
tarifária do serviço na hora da sua utilização e os procedimentos para
tratar de qualquer gratuidade (entendida tacitamente como gratuidade
300
segmentada). Em especial, o artigo 198 da atual LOM, ao deixar claro
que para toda gratuidade deve ser criada alguma fonte de recursos, abria
um precedente para que o projeto de lei fosse reprovado já na Comissão
de Legislação e Justiça. Mesmo entendendo que a disputa pelos rumos
do transporte é política, e não técnica, aos advogados parecia que era
necessário resguardar as fragilidades. Dessa maneira, propuseram uma
solução que se mostrou simultaneamente simples e impactante: que o
projeto de lei de iniciativa popular fosse uma proposta de alteração da
própria Lei Orgânica do Município para a instituição da gratuidade no
uso do transporte como um direito universal.
Assim, o projeto de lei passava de 36 artigos para apenas 8, nos
quais a gratuidade da tarifa se tornava um princípio norteador da pró-
pria oferta de transporte coletivo. O fundo municipal era proposto
como um novo artigo da própria LOM e o Conselho de Mobilidade
Urbana passava às disposições transitórias, a ser criado e regulamentado
em no máximo 180 dias após a aprovação do PL.
Apesar de se tratar de um cenário longínquo, isto é, após a coleta
de 95 mil assinaturas – processo que era visto como a questão mobili-
zadora central do GT –, a mudança no projeto de lei também estabe-
lecia que este deveria ser aprovado na Câmara por dois terços dos 41
vereadores, e não mais pela maioria simples. Desenhava-se, assim, uma
difícil luta institucional uma vez que o projeto entrasse em pauta, mas,
no calor da construção da campanha, esse aspecto sempre foi minori-
tário. O fundamental era o processo de convencimento da população.
A campanha política-publicitária
A campanha pela coleta de assinaturas para o projeto de lei de
inciativa popular de tarifa zero, na esteira dos acontecimentos de junho
de 2013, apresentava-se como uma pauta de mobilização propositiva,
301
justamente aquilo que a luta vitoriosa contra o aumento tarifário
revelava. Como ressalta Ortellado:
[o Movimento Passe Livre] soube estabelecer de maneira tática
uma meta objetiva exequível: a revogação do aumento. Essa meta
“curta”, no entanto, estava diretamente ligada à meta mais ambi-
ciosa de transformar um serviço mercantil em direito social uni-
versal. A revogação do aumento criou o precedente de reduzir o
preço da passagem pela primeira vez – foi assim em Florianópolis
em 2004 e em São Paulo em 2013. A redução redirecionou a ló-
gica da tarifa, da ampliação para a redução crescente, até o limite
lógico da tarifa zero. Ao conquistar a revogação do aumento, a
tarifa zero foi imediatamente lançada no coração do debate políti-
co. A dupla vitória de reduzir o custo das passagens e trazer para a
centralidade do debate político a tarifa zero por meio de uma ação
autônoma com uma estratégica clara é o mais importante legado
dos protestos de junho.73
Potência política desvelada por um trabalho de anos feito pelos
diversos movimentos pelo passe livre no país, a concretização da revogação
do aumento em mais de cem cidades alçou a pauta de tarifa zero ao
debate no conjunto da sociedade brasileira e – como tal – também se
desgarrou de uma concepção ou imagem específica, multiplicando-se em
variadas formas de apropriação narrativa. Em outras palavras, a proposta
de gratuidade nos transportes já não era exclusividade da concepção
autonomista e de enfrentamento direto ao sistema instituído, cuja estética
e conteúdo os MPLs reproduziam ao longo de mais de uma década. Se
essa questão já se apontava com a campanha #Ônibus Sem Catraca,
além de outras iniciativas anteriores a 2013, no momento pós-junho a
multiplicidade de leituras era inescapável. A tarifa zero ganhava outros
73  ORTELLADO, 2013, p. 237.
302
imaginários dos quais necessitava, e é nesse ponto que a construção da
campanha do GT de Mobilidade Urbana foi – de uma maneira ou de
outra – apostar. A forma como a campanha pela tarifa zero construirá sua
identidade visual e sua forma de disputar a sociedade é um dos elementos
que irá diferenciá-la dos MPLs e, no longo prazo, determinar sua
identidade política com as adesões, dissidências e outras consequências
advindas de um processo dinâmico de criação de identidade.
Antes, é necessário destacar a magnitude do trabalho que envolveu
dezenas de apoiadores em poucas semanas. A produção de um site na
internet, conteúdo midiático e, principalmente, o material gráfico (im-
presso e virtual) consumiu horas de esforço e debate.
O núcleo central da campanha desenvolveu-se em torno de uma
frase-chave e uma identidade visual, elaboradas pela comissão de
campanha depois de algumas reuniões. Ainda que buscasse traçar
algumas distinções, a proposta tinha claramente origem nos trabalhos
da revista PISEAGRAMA realizados nos anos anteriores, em sua
proposta estética e política. As cores e a forma como a mensagem se
apresentava buscava construir outro debate com a sociedade. Nesse
sentido, rompia com a estética “anarcopunk”74 presente na identidade
visual do MPL desde 2004. De fato, era objetivo claro na proposta
ampliar o espectro social de diálogo e construir, de certa maneira, uma
agenda “positiva”, propositiva, em torno do projeto de lei. A tarifa
zero, como título e futura alcunha do movimento, focava menos na
desconstrução de um sistema opressor (o capitalismo e sua lógica
reproduzida na mercantilização do transporte), e mais nas mudanças
que a gratuidade do transporte geraria na cidade. Saía de cena o preto e
74  Esse termo foi usado em algumas ocasiões por pessoas envolvidas nos coletivos com as
quais conversei para debater as diferenças entre o MPL e o Movimento Tarifa Zero, como
Roberto Andrés e Wellington Cançado, e como Graziela Kunsch durante uma apresentação
no Palácio das Artes.
303
branco do “Zé catraca” – a figura símbolo do MPL, que chuta e quebra
a catraca – e entrava o amarelo e rosa, em uma composição que não
era imediatamente associável a nenhuma estética da esquerda: nem o
vermelho marxista, nem o alvi ou rubro-negro anarquista. Uma escolha
política, com todas suas consequências positivas e negativas.75
Assim, é em torno da seguinte frase que a própria história política
do GT de Mobilidade Urbana irá se desenrolar:
Figura 5 - Logo da campanha do projeto de lei de inciativa popular por tarifa zero.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1ImQ5qE.
“Tarifa Zero é Mais. >>”
75  Guardadas as devidas proporções, pode ser feita uma espécie de paralelo entre a “his-
tória publicitária” da campanha pelo projeto de lei “Tarifa Zero” e a campanha publicitária-
-eleitoral do plebiscito de Pinochet, no Chile, em 1988. A campanha contra sua perma-
nência (o “Não”) se baseou em uma estética alegre e propositiva, a despeito das atrocidades
cometidas pelo ditador contra esse grupo político. Essa história é narrada no filme NO!, do
diretor Pablo Larrain, de 2012.
304
Propositiva e sucinta, a frase se desdobra para múltiplas construções de
sentido. Os argumentos da campanha serão estruturados a partir de eixos que
completam e especificam o significado amplo da frase, e se estabelecerão com
base em perguntas e respostas curtas, deixando em aberto futuras elaborações:
Quer ampliar seus direitos?
Tarifa Zero é mais >> JUSTO.
Figura 6 - Cartaz “Tarifa Zero é mais justo”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1NKGCk3.
Não pagamos para entrar nas escolas públicas ou em postos de
saúde. Com TARIFA ZERO no ônibus, o transporte se torna um
direito social e passa a ser financiado por toda a sociedade. Assim,
todos têm acesso aos lugares e serviços da cidade.
305
 Quer ficar menos doente? Quer poupar seu dinheiro?
Tarifa Zero é mais >> SAUDÁVEL Tarifa Zero é mais >> ECONÔMICO

Figura 7 - Cartaz “Tarifa Zero é mais saudável”.

Figura 8 - Cartaz “Tarifa Zero é mais econômico”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1WVT04B.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1Lzivm4.

O trânsito causa acidentes, doenças e stress. A poluição gerada Um terço do orçamento das famílias mais pobres é gasto com
pelos carros mata mais do que o cigarro e a dengue. Com TARIFA ônibus. O sistema atual é bancado por quem passa na catraca, mas
ZERO, mais gente anda de ônibus, os acidentes diminuem, o ar ele beneficia a todos. Com TARIFA ZERO, o dinheiro da passagem
fica mais limpo e a saúde de todos fica melhor. não sai do seu bolso. E os mais ricos também contribuem.

306 307
 Quer chegar mais cedo em casa? Quer circular sem medo?
Tarifa Zero é mais >> RÁPIDO Tarifa Zero é mais >> SEGURO

Figura 9 - Cartaz “Tarifa Zero é mais rápido”. Figura 10 - Cartaz “Tarifa Zero é mais seguro”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1MRTIex. Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1MYDjGR.

O ônibus demora porque é mais lucrativo circular sempre cheio. Para ter segurança, é preciso ter mais gente nas ruas, porque a
Com TARIFA ZERO, as empresas passam a receber por viagem, e proteção solidária é mais eficaz que a polícia. Com TARIFA ZERO,
não por passageiro. O sistema fica mais eficiente, as pessoas deixam a espera no ponto diminui e os ônibus deixam de carregar dinheiro.
o carro em casa e todos chegam antes. A segurança de todos aumenta.

308 309

Quer fazer mais negócios?
Tarifa Zero é mais >> RIQUEZA
Figura 11 - Cartaz “Tarifa Zero é mais riqueza”.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1WVToQw.
Se mais gente circula na cidade, comércio e serviços vendem mais.
Com TARIFA ZERO no ônibus, o dinheiro da passagem pode ser
gasto no supermercado, no cinema, nos bares, nas lojas. A cidade
fica mais rica e todos saem ganhando.76
76  TARIFA ZERO BH, 2013.
310
Esses eixos de argumentação foram definidos nas reuniões gerais do GT,
a partir de debates sobre a percepção do transporte público e da proposta em
si. Um exemplo disso é o eixo de segurança, frequentemente ausente em de-
bates da esquerda, mas condição fundamental na motivação das pessoas em
ter acesso à cidade. A proposta de tarifa zero geralmente é percebida, como
se viu no capítulo anterior, como a desconstrução da lógica dignificante do
trabalho no usufruto do transporte. Em outras palavras, sua gratuidade é vista
como abertura do ônibus para o espaço degradado das ruas: mendigos, crian-
ças de rua e ladrões passariam a usar os ônibus, e a segurança e o conforto
diminuiriam. Sem entrar no mérito da igualdade de direitos, que é abordado
no tema da “justiça”, o cartaz sobre segurança argumenta racionalmente so-
bre as mudanças concretas em um sistema de tarifa zero: ônibus com mais
frequência, portanto, causando menos espera nos pontos de ônibus, vistos
como perigosos; e ausência do dinheiro das passagens em posse do trocador,
diminuindo a atração para furtos de ocasião.
Das seis frases, a mais polêmica dentre os movimentos que cons-
truíam a APH foi a que aborda a riqueza, explicando a capacidade
indutora de novas relações comerciais que um sistema de transporte
gratuito geraria, ao liberar parte da renda dos segmentos mais pobres
da população. De fato, a frase não parte de uma premissa anticapitalista
e não tem, a princípio, em seu conteúdo, o objetivo de construir uma
mobilização que subverta a ordem estabelecida e seus fatores motrizes,
isto é, a dinâmica de reprodução do capital. É interessante pensar que
essa construção de sentido nunca poderia ser feita na estética da comu-
nicação dos MPLs. Entretanto, o cartaz se adequava aos propósitos tá-
ticos de ampliação de universo discursivo e de disputa do imaginário de
cidade que a implantação da tarifa zero criaria, algo que o GT discutia
a partir da proposta de comunicação. As críticas que partiam de dentro
do espectro da esquerda tinham seu mérito ao chamar a atenção para as
limitações de alcance de transformação social da campanha, mas com
311
frequência se perdiam em um purismo discursivo que desconsiderava que compareceram realizaram um “pulão”79 em uma linha de ônibus para
qualquer aspecto de construção mais ampla de debate na sociedade. No ir até a Câmara Municipal colar os cartazes da campanha. A ocupação
fim das contas, o caráter revolucionário da proposta de tarifa zero não cultural atraiu cerca de cinco mil pessoas durante todo o domingo,
está objetivamente na relação da sociedade com os meios de produção com mais de vinte bandas em três palcos simultâneos, manifestando
do transporte, mas na capacidade de acesso ao espaço urbano, no fim a efervescência política da juventude da cidade e demonstrando a
da segregação espacial e na desmercantilização objetiva de um serviço. capacidade de realização autônoma dos novos movimentos sociais.
É esse o ponto que fez a proposta de Lúcio Gregori gerar muito mais
incômodo dentro do próprio Partido dos Trabalhadores do que a pauta
de estatização, consolidada discursivamente, porém, pouco exequível,
como a primeira Secretaria de Transportes de Erundina constatou, algo
debatido no capítulo anterior.
Após a elaboração do projeto de lei, criou-se no GT uma comissão
de mobilização para as ações que iniciariam o processo de coleta de
assinaturas. Assim, cerca de oitocentos cartazes com as frases elaboradas
foram impressos, camisas com a logo da campanha foram feitas
para serem vendidas77 e uma ocupação cultural – um dia inteiro de
apresentações artísticas – foi planejada para o Dia Mundial Sem Carros,
em 22 de setembro, um domingo. Além disso, no dia anterior realizou-se
um grande “aulão” sobre o projeto de lei com as falas de Lúcio Gregori
e de uma representante do Movimento Passe Livre de São Paulo. A ideia
era que a divulgação do projeto de lei fosse, em si, uma mobilização
interna dos integrantes do GT. Dessa forma, ações como a colagem de
cartazes pela cidade, algumas delas performáticas78, eram realizadas de
maneira autônoma pelo movimento. No dia do aulão, parte daqueles

Figura 12 - Cartaz dentro da estrutura publicitária de um ponto de ônibus em Belo Horizonte.

Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1hJ5kW0.
77  Os recursos financeiros para essas ações foram coletados de integrantes do GT que,
com a venda de camisas, foram devidamente reembolsados.
78  Em uma dessas colagens, dois ativistas, fantasiados de trabalhadores da prefeitura,
abriam o suporte de publicidade dos pontos de ônibus da cidade e colavam o cartaz em 79  “Pulão” consiste em passar por cima da catraca do ônibus e utilizar o transporte
seu interior. coletivo de maneira gratuita.

312 313
 Apesar do sucesso do lançamento, as quatro mil assinaturas obti-
das no primeiro fim de semana representavam menos de 5% do total
necessário para o encaminhamento do projeto de lei. As quatro sema-
nas seguintes, com ações em escolas e nas ruas, angariaram as mesmas
quatro mil. De certa maneira, a falta de perspectiva de construção de
longo prazo, aliada a uma ansiedade por resultados diante da eferves-
cência que havia sido o mês de junho, fez com que o GT de Mobilidade
Urbana começasse a diversificar suas ações e perder o foco da coleta de
assinaturas. Nesse processo, a identidade visual e a proposta programá-
tica já estavam em pleno andamento. A disparidade de movimentação
política entre o GT e o próprio espaço da APH, que se esvaziava a
olhos vistos e se perdia em longos debates sobre formas e metodologias,
deixando de realizar ações concretas, fez com que, gradativamente, a
identidade do movimento se descolasse da Assembleia. Assim, já no fim
do ano de 2013, o GT de Mobilidade Urbana será conhecido e referido
como Tarifa Zero BH (TZ-BH).
A sequência de atividades e movimentações que contam a histó-
ria do Tarifa Zero BH pode ser dividida em dois tipos. Por um lado,
apesar da heterogeneidade de vivências e concepções políticas que
compunham o movimento, havia certa homogeneidade de juventude
universitária de classe média em seus membros – com algumas exce-
ções – que dava a diretriz de um debate mais acadêmico e a respeito
das institucionalidades e burocracias a disputar, com todas as contra-
dições que essa perspectiva poderia acarretar. Sendo assim, um forte
eixo de ações do movimento sempre foi a atuação junto a instituições
do Estado e da sociedade civil, a elaboração de documentos, estudos
e análises sobre a questão da mobilidade urbana em Belo Horizonte
e no Brasil.
Por outro lado, há uma série de ações desenvolvidas pelo TZ-
BH que podem ser enquadradas como “ações diretas”, isto é, ações
314
que buscavam incidir – no momento de sua realização – na mudança
objetiva das condições políticas e econômicas que diziam respeito
ao transporte. Além disso, essas ações visavam abolir a mediação
institucional entre a população e seu cotidiano, buscando construir
transformações em sua realização. De manifestações contra o
aumento da passagem a intervenções de rua como a linha de ônibus
gratuita, pulões, catracaços80, panfletagens e colagens de cartazes,
todas essas ações traziam em si a vontade de transformação que movia
os integrantes do GT.
Esses dois aspectos serão narrados e debatidos a seguir. Em comum
a todas as ações, havia seu caráter contingente, realizado na pressão que
os fatos demandavam e não a partir de um planejamento.
Ações institucionais
As ações institucionais desenvolvidas pelo Movimento Tarifa
Zero BH buscaram, desde o primeiro momento, a disputa pelos
condicionamentos legais e objetivos de regulação do sistema de
transporte por ônibus e o sistema de mobilidade urbana de uma maneira
geral. Partia-se de um entendimento tácito de que todas as frentes de
disputa eram válidas, e, no geral, a busca pelo questionamento desses
parâmetros proporcionava ao movimento um acúmulo de conhecimento
e um certo respaldo perante determinados setores da sociedade, o que
lhe permitia avançar na pressão política. Entretanto, percebeu-se, ao
longo do tempo, que a esfera estatal conseguiu ser bastante hermética
e resiliente, de maneira que o tempo lento da disputa institucional –
embora revelasse para o movimento e para aqueles que o acompanham
80  “Catracaço” é o termo usado para designar a intervenção de uma ou mais pessoas
sobre o sistema de catracas de um ônibus ou estação de transporte público, interrompendo
seu funcionamento e permitindo aos usuários que utilizem o sistema gratuitamente.
315
316
Sistematização das ações institucionais do Tarifa Zero BH
Nº Proposta
Denúncia de ilegalidades na
1 isenção de ISS às empresas
ônibus
Denúncia de ilegalidades
na licitação e na execução
2 Agosto de 2013
contratual do sistema de
transporte por ônibus
Projeto de lei de iniciativa
popular para implantação da
3 Setembro de 2013
tarifa zero no transporte por
ônibus
Emenda orçamentária para
implantação de tarifa zero em
4 Outubro de 2013
todos os domingos e feriados
do ano
317
e julho de 2015.
executiva e legislativa – já começava a se afirmar para o movimento.
forte, além de cobrar a instalação de uma CPI dos transportes que nun-
a seguir apresenta um resumo das ações institucionais empreendidas
radicalizada, com cerca de quarenta ocupantes ao todo, da qual o GT
diversos atores políticos – possuiu uma capacidade de pressão política
de Mobilidade Urbana não participou, conseguiu pressionar por uma
pelo Movimento Tarifa Zero ao longo de dois anos, entre julho de 2013
forma de disputa. Uma segunda ocupação da Câmara, mais esvaziada e
Enquanto o projeto de lei e a campanha de tarifa zero eram elabora-
relativamente baixa para a expectativa de mudanças que havia. A tabela
todas as contradições e desonestidades existentes por parte dos
audiência pública sobre transportes, na qual a cobertura da mídia foi
dos, o calendário institucional já se afirmava e era entendido como uma
ca viria a sair do papel. A inflexibilidade do governo – em suas esferas
Instância institucional
Data para a qual a ação foi Desdobramento
direcionada
Ministério Público de Motivou investigação
Minas Gerais – Promotoria e ação de improbidade
Julho de 2013
de Justiça de Defesa do administrativa contra o
Patrimônio Público prefeito Márcio Lacerda
Ministério Público de
Minas Gerais – Promotoria
Arquivamento
de Justiça de Defesa do
Patrimônio Público
De quinze a vinte mil
Câmara Municipal de Belo
assinaturas coletadas de um
Horizonte
total necessário de 95 mil
Rejeitada na comissão
Plano Plurianual de Ação
de orçamento e finanças
Governamental – Câmara
da Câmara. Alegação de
Municipal de Belo Horizonte
“inconsistências técnicas
318
Elaboração de estudo, em
parceria com a Auditoria
Cidadã da Dívida, a respeito
5 da verificação independente
do equilíbrio econômico-
financeiro das empresas de
ônibus
Criação de um fundo
municipal de melhoria da
6 Julho de 2014
qualidade e subsídio ao
transporte coletivo
Emenda orçamentária –
7 Tarifa zero aos últimos
domingos de cada mês
Emenda orçamentária –
8 Tarifa zero no Dia Mundial
Sem Carros
Emenda orçamentária –
Publicação dos índices de
9 desempenho e qualidade do
transporte no interior dos
ônibus
Elaboração de Ação Popular,
em parceria com o Coletivo
de Advocacia Popular
10 Margarida Alves, contra as
irregularidades do reajuste
tarifário de dezembro de
2014
Elaboração de Ação Civil
Pública, em parceria com a
11 Defensoria Pública, contra
o pedido de revisão tarifária
feito pelo SETRA-BH
319
Ensejou Ação Civil Pública
(ACP) e liminar pedindo o
cancelamento do aumento
Ministério Público de da tarifa de R$2,65 para
Minas Gerais – Promotoria R%2,85. Aceita, a liminar
Março de 2014
de Justiça de Defesa do vigorou por um mês, mas
Ministério Público não teve sua continuidade
concedida quando o
MPMG entrou com ação
principal
Aprovada na plenária final
IV Conferência Municipal e transformada em artigo
de Política Urbana de Belo do projeto de lei, aguarda
Horizonte tramitação na Câmara
Municipal
1ª revisão do Plano Rejeitada na comissão
Plurianual de Ação de orçamento e finanças
Novembro de 2014
Governamental – Câmara da Câmara. Alegação de
Municipal de Belo Horizonte “inconsistências técnicas”
1ª revisão do Plano Rejeitada na comissão
Plurianual de Ação de orçamento e finanças
Novembro de 2014
Governamental – Câmara da Câmara. Alegação de
Municipal de Belo Horizonte “inconsistências técnicas”
1ª revisão do Plano
Rejeitada na comissão de
Plurianual de Ação
Novembro de 2014 orçamento e finanças da
Governamental – Câmara
Câmara, sem justificativas
Municipal de Belo Horizonte
Aceita em 1ª instância, o
município corrigiu o vício
5ª Vara da Fazenda
Dezembro de 2014 da portaria que a invalidava.
Municipal
Ainda aguarda julgamento
em 1ª instância
Defensoria Pública de Minas Liminar aceita em 1ª
Gerais – Especializada em instância, cassada em 2ª
Junho de 2015
Direitos Humanos Coletivos instância. Ação principal em
e Socioambientais tramitação na 1ª instância
 a) Denúncias ao Ministério Público e o Plano Plurianual de Ação Go-
vernamental (PPAG)
Ao mesmo tempo em que a campanha pelo projeto de lei se des-
dobrava, buscava-se dar sequência à relação com o Ministério Público,
iniciada ainda em julho. Nesse sentido, o movimento identificou e ela-
borou um documento denunciando cerca de quinze irregularidades que
cobriam, desde a suspeita de fraude e cartel no processo de licitação do
sistema, descumprimentos de exigências contratuais como os prazos de
instalação de serviços e os parâmetros de qualidade, até o pedido de trans-
parência e participação popular no processo de verificação independente
do contrato, realizado pela Ernst & Young, que estava ocorrendo desde
abril daquele ano. Novamente a cobertura midiática foi ampla, principal-
mente em função da reverberação da pauta de junho de 2013.
Na sequência das ações da campanha de coleta de assinaturas, hou-
ve uma audiência pública da Câmara Municipal para debater o Plano
Plurianual de Ação Governamental, o orçamento de médio prazo do
município. Em teoria, há uma abertura no calendário orçamentário
para que a população proponha emendas e dispute a alocação de recur-
sos na legislação orçamentária. Na prática, o que se verifica é o exercício
da política de clientelismo e favorecimento da bancada de vereadores da
vez. Mesmo assim, o GT de Mobilidade Urbana elaborou um projeto
para que fosse implementada a gratuidade do transporte aos domingos
e feriados na cidade – uma espécie de extensão permanente do “Passe
Passeio” dos anos 1990. A proposta previa que a gratuidade geraria uma
grande demanda por transporte e questionava justamente a lógica do
transporte voltado para a produção e sua capacidade ociosa nos dias
“não úteis”. Nesse sentido propunha que os ônibus aos domingos tives-
sem um quadro de horários equivalente ao de um dia útil. Os recursos
previstos para o projeto (em torno de R$100 milhões) eram realocados
320
de projetos como o Corta-Caminho, de perspectiva rodoviarista e alvo
de fortes críticas por parte do movimento. Apesar da mobilização para
a Câmara e a pressão midiática, o projeto foi rejeitado por não atender
a princípios técnicos orçamentários (tais como realocar recursos apenas
de rubricas de fundos ordinários do tesouro, e não de investimentos).81
Evidentemente, mais uma vez o aspecto técnico era utilizado por con-
veniência para diminuir o desgaste de favorecimentos políticos.82
Isso ficou mais evidente no ano seguinte, quando, já ciente das
complexas regras de alocação orçamentária, o Movimento Tarifa Zero
propôs três emendas orçamentárias ao PPAG: a gratuidade do trans-
porte nos últimos domingos do mês (com impacto anual de R$30 mi-
lhões), a gratuidade do transporte no Dia Mundial Sem Carros (com
impacto anual de R$2 milhões), e a publicação dos dados de qualidade
do transporte por ônibus no interior dos veículos, a exemplo do quadro
de horários, a mais modesta e factível entre as três apresentadas, com
impacto de duzentos mil reais por ano. Na ocasião, alegando “proble-
mas técnicos” não esclarecidos, a comissão de orçamento da câmara
municipal rejeitou as duas primeiras propostas. A terceira foi simples-
mente rejeitada, sem que sequer uma justificativa fosse apresentada. Era
o isolamento e o oportunismo da esfera estatal falando mais alto.
b) O Conselho Municipal de Mobilidade Urbana
A “movimentação de placas tectônicas da sociedade brasileira” com
os levantes de junho, para usar uma expressão utilizada pelo MPL-SP,
fez com que as diversas esferas institucionais fossem obrigadas a sair de
seu habitual marasmo.
81  BELO HORIZONTE, 2013e.
82  A íntegra do parecer negativo sobre a proposta, feita pelo vereador Pastor Henrique
Braga (PSDB), pode ser acessada neste link: http://goo.gl/HcZIr8.
321
 Foi o caso da tramitação da Proposta de Emenda Constitucional
(PEC) nº 90, de autoria da Deputada Federal Luiza Erundina (PSB-
-SP), que propunha a inclusão do transporte como um direito social
fundamental no artigo 6º da Constituição. Compromissada com a
pauta do transporte, Erundina conseguiu fazer com que a PEC fosse
desengavetada em julho e uma comissão especial fosse formada para
discuti-la. Composta pelos deputados Nilmário Miranda (PT-MG) e
Marçal Filho (PMDB-MS), além da proponente, a discussão da PEC
foi feita por meio de audiências públicas itinerantes.83 Na audiência
realizada em Belo Horizonte, o GT de Mobilidade Urbana foi um dos
debatedores da proposta, demonstrando o espaço de representatividade
e interlocução que sua atividade havia alcançado.
A pressão por espaço de debates e ampliação da participação po-
pular sobre mobilidade urbana vinha também da mídia. Em Belo Ho-
rizonte, após a ocupação da Câmara, reportagens denunciavam a au-
sência de um conselho de mobilidade urbana (ou de transportes) que
tornava a cidade a única capital brasileira sem esse tipo de instância de
debate. Pressionado, o prefeito Márcio Lacerda publicou o decreto nº
15.318 no dia 2 de setembro de 2013, instituindo – sem nenhum deba-
te público prévio – um conselho consultivo já pré-formatado.84
Dentre as 47 vagas propostas para o conselho – entre prestadores de
serviço, funcionários do poder público e representantes da sociedade civil
–, oito se destacavam de maneira peculiar: eram os “especialistas de notó-
rio saber”. Estes escolhidos supostamente possuiriam um conhecimento
técnico na área que seria isento de contradições, neutro politicamente
e que direcionaria as discussões dos demais membros. Instigado com o
caráter autoritário de tal medida, o GT de Mobilidade Urbana aventou a
83  A PEC foi aprovada na Câmara de Deputados e em seguida no Senado Federal, sendo
incorporada ao texto constitucional em 15 de setembro de 2015.
84  BELO HORIZONTE, 2013d.
322
possibilidade de disputa desse “notório saber”. Assim, debateu-se a reali-
zação de uma campanha para que as verdadeiras figuras de notório saber
em transporte público, o “cidadão e cidadã comuns”, usuários cotidia-
nos do transporte público, fossem escolhidos como representantes. Ar-
gumentava-se que – muito além de modelos, gestão, teorias e fórmulas,
etc., – era a experiência cotidiana do ponto cheio no começo da manhã, e
do ônibus lotado todos os dias em uma cidade congestionada que se afir-
mava com o conhecimento concreto da realidade da mobilidade urbana.
Assim, o que se buscava dizer era que o chão duro da realidade cotidiana
podia falar bem mais alto que abstrações etéreas. Essa campanha, entre-
tanto, não saiu do campo da discussão.
Mesmo compreendendo que o Conselho de Mobilidade Urbana
(COMURB) seria um espaço com esvaziada capacidade de atuação na
realidade, principalmente por suas atribuições serem de caráter opina-
tivo e consultivo, o GT avaliou que valia a pena disputar seu espaço
– uma vez que teria acesso a informações e posicionamentos oficiais
da prefeitura, bem como escutar e dialogar com mais atores do com-
plexo cenário de mobilidade urbana da cidade. Para preencher as vagas
de representação da sociedade civil, a prefeitura reativou as comissões
regionais de transporte e trânsito (CRTTs). A eleição de representantes
para as CRTTs se dava por território de gestão compartilhada de cada
regional, com cada território podendo ter até seis representantes. Uma
vez eleitos os representantes da CRTT, estes, entre si, escolhiam o repre-
sentante e seu suplente para o COMURB.
O Movimento Tarifa Zero conseguiu apresentar candidatos e eleger
representantes em quatro das nove CRTTs (Nordeste, Leste, Noroeste e
Centro-Sul), mas percebeu-se, nessa dinâmica, o estado de degradação das
estruturas participativas surgidas na década de 1990, além do tamanho
da tarefa de disputa política na sociedade. Na regional Nordeste, uma
integrante do TZ foi surpreendentemente eleita representante titular
323
do COMURB após a divisão interna entre os candidatos alinhados à
prefeitura e um processo de convencimento de seus pares, que não a viam
como ligada às manifestações de junho. Por sua vez, o processo de escolha
na regional Centro-Sul, a mais populosa das nove, foi emblemático:
lideranças comunitárias ligadas à prefeitura fretaram veículos para trazer
sua base para eleição, algo já perceptível na entrada do edifício. Essa base
recebeu da prefeitura cartões de vale-transporte social, e aguardou para
votar em sua liderança, eleita com ampla margem de votos. Entretanto,
para a segunda etapa da votação, que elegeu o representante no
COMURB, a base popular não tinha voto, uma vez que a escolha seria
feita entre os pares da CRTT. Nesse processo, membros do Movimento
Tarifa Zero ganharam a possibilidade concreta de eleição. Para garantir a
escolha de um representante ligado aos interesses da prefeitura, foi preciso
uma atuação truculenta por parte da gerência do orçamento participativo
que coordenava a eleição: cortou-se tempo de fala dos membros ligados
ao Tarifa Zero e induziu-se outros representantes ao voto específico, além
de terem, entre os membros da CRTT, funcionários da prefeitura que
votaram de acordo com a orientação oficial. Sendo assim, o movimento
elegeu apenas o representante suplente para o conselho nessa regional.
Vale ressaltar que em outras duas regionais – a Noroeste e a Leste – o
movimento elegeu representantes para a CRTT, mas não conseguiu
disputar a representação no COMURB.
Todo esse esforço, apesar de tudo, foi, em grande medida, inócuo.
Com um caráter absolutamente de fachada, o COMURB se reuniu
apenas cinco vezes entre fevereiro de 2014 e junho de 2015, com pautas
escolhidas pelo presidente do conselho (o secretário municipal de servi-
ços urbanos) e completamente avesso a qualquer processo de debate. O
exemplo mais cabal dessa manipulação foi a recusa, em reunião realiza-
da no mês de junho de 2015, de se colocar em pauta a discussão sobre
o pedido de revisão contratual que ensejaria um aumento de tarifas,
324
feito pelo Sindicato das Empresas à BHTRANS e alardeado na mídia
ao longo de todo o mês.
A disputa do COMURB foi uma escolha do Movimento Tarifa Zero,
mas, felizmente, não foi tratada como uma prioridade e nem foi algo que
demandou muita energia de seus participantes. O envolvimento no Con-
selho seguia a lógica de dar vazão ao acúmulo técnico construído dentro
do movimento, bem como a estratégia de se ocupar todos os espaços
disponíveis para a disputa dos rumos da mobilidade urbana. Evidenciar
a lógica corrompida da estrutura participativa do município, há muito
cooptada por uma dinâmica clientelista, é também pedagógico para a dis-
cussão dos rumos do próprio movimento. Nesse sentido, essa movimen-
tação abre a discussão sobre por qual formato de controle popular sobre
transporte o movimento irá lutar. A percepção de que, nos atuais espaços
de participação, várias lideranças comunitárias de vilas e favelas reiteram
as relações de poder e consumo hegemônicas no país – isto é, são simulta-
neamente rodoviaristas e clientelistas – deve gerar acúmulo para se refletir
não só sobre as estratégias de trabalho de base como sobre a forma como
a autogestão sobre o transporte público pode se dar. A concentração de
poder em gabinetes e a utilização de estruturas participativas de fachada
dá força para a constatação do MPL-SP sobre o processo de junho:
[É] na ação direta da população sobre a sua vida – e não a portas
fechadas, nos conselhos municipais engenhosamente instituídos pelas
prefeituras ou em qualquer uma das outras artimanhas institucionais
–, que se dá a verdadeira gestão popular [dos transportes].85
De fato, o atual Estado capitalista mostra continuamente interdições
ao empoderamento popular nos transportes. Cabe aqui pensar quais outros
poderes instituintes podem ser construídos a partir das revoltas populares.
85  MOVIMENTO PASSE LIVRE – SÃO PAULO, 2013, p. 16.
325
c) A “IV Conferência Municipal de Política Urbana de Belo Horizonte”
Por seu caráter propositivo, cabem alguns comentários sobre a atuação
do Movimento Tarifa Zero na “IV Conferência Municipal de Política Ur-
bana de Belo Horizonte” (IV CMPU). Prevista em lei como instrumento
de revisão do Plano Diretor da cidade, a IV CMPU passou por uma série
de controvérsias e adiamentos até iniciar, em fevereiro de 2014, o processo
de escolha de delegados dos três setores: popular, empresarial e técnico. Não
houve uma decisão coletiva do movimento em participar da conferência,
mas, como um dos delegados do setor técnico era também integrante do
TZ, pautas discutidas pelo movimento foram elaboradas em propostas e
levadas à IV CMPU, dentro do eixo de mobilidade urbana da conferência.
A principal proposta apresentada pelo movimento na IV CMPU
foi a criação de um fundo municipal de subsídio ao transporte coleti-
vo. Nele, o objetivo era construir um instrumento orçamentário que
permitisse o financiamento indireto do sistema de ônibus, rompendo
com a lógica atual de financiamento 100% via tarifa. A medida, caso
fosse aprovada, evitaria aumentos tarifários anuais, e sua lógica avan-
çaria, em teoria, para a tarifa zero, se o instrumento tivesse aporte de
recursos suficiente para subsidiar integralmente o sistema. A proposta
foi aprovada no eixo de mobilidade urbana e no plenário geral dos de-
legados, mas o projeto de lei de reformulação, que compila todas as
propostas aprovadas e reestrutura a legislação urbana da cidade, ainda
não havia sido enviado à Câmara Municipal até julho de 2015, quando
a pesquisa e a redação base deste livro foi encerrada. Aventa-se que uma
das razões para que o projeto de lei tenha demorado tanto para entrar
em tramitação tenha sido o trancamento da pauta por parte da base de
vereadores ligados aos interesses do setor imobiliário local, pois muitas
das propostas aprovadas na IV CMPU criam sobretaxas e mecanismos
de redistribuição da renda de localização dos terrenos
326
d) A atuação no Judiciário
A disputa judiciária pelos rumos do transporte coletivo em Belo
Horizonte também foi um horizonte de atuação do TZ-BH. Diante
de um poder público absolutamente refratário a qualquer negociação e
participação popular, e de um sistema de transporte coletivo por ônibus
com informações de difícil acesso e confiabilidade, a pressão feita por
meio dos instrumentos do poder judiciário se mostrou como uma das
poucas alternativas dentro do universo da institucionalidade.
Como foi discutido no primeiro capítulo deste livro, no contrato da
atual forma de concessão do serviço de transporte coletivo por ônibus
em Belo Horizonte estão previstos, além de reajustes tarifários anuais,
conforme a equação paramétrica dos índices de inflação dos principais
insumos, uma revisão tarifária quadrienal para se verificar a “aderência”
da fórmula de remuneração do serviço. Dessa maneira, a multinacional
Ernst & Young foi contratada para realizar uma verificação independente
do equilíbrio econômico e financeiro do sistema. Contratada em abril de
2013, o processo de estudos feito pela empresa passou a ser questionado
após a ocupação da CMBH. Em denúncias ao Ministério Público, o
movimento pedia que o processo fosse participativo e que, no mínimo,
a sociedade civil pudesse fiscalizar os resultados parciais do estudo – já
entregues à BHTRANS. Ademais, a prefeitura denominava o estudo
como “auditoria”, quando, na verdade, os dados fiscais e contábeis das
empresas não eram submetidos a um escrutínio. Os dados fornecidos
tanto pela BHTRANS como pelo SETRA-BH eram tomados como
verdadeiros – sem a verificação de possíveis fraudes –, e a comparação
dos preços de compra e venda dos insumos utilizados pelas empresas era
feita com vendas em varejo.
O estudo da Ernst & Young teve sua divulgação adiada em cinco me-
ses pela prefeitura, que escolheu, convenientemente, a primeira reunião
327
ordinária do COMURB para divulgar a primeira parcial de seus resulta-
dos, buscando, assim, utilizar o Conselho como espaço de legitimação de
suas ações. O estudo recomendava uma revisão de 2,73% no preço da
tarifa que, somados aos 5,6% do reajuste tarifário anual, elevariam o pre-
ço da passagem de R$2,65 para R$2,85. Diante de tantas evidências de
que o estudo era insuficiente para balizar qualquer alteração contratual,
o Movimento Tarifa Zero contatou e trabalhou em parceria com o movi-
mento de Auditoria Cidadã da Dívida, para realizar um “contra-estudo”
que balizasse uma intervenção judicial. Com o primeiro relatório em
mãos86, o movimento se reuniu com a Promotoria de Defesa do Patrimô-
nio Público do Ministério Público do Estado que o utilizou como subsí-
dio para entrar com uma ação cautelar com pedido de liminar contra o
aumento, no começo de abril de 2014. O pedido de liminar foi acatado
e o aumento suspenso por um mês. Sintomática, mas não surpreenden-
temente, o mês de abril de 2014 foi aquele em que os indicadores de
desempenho operacional do sistema de ônibus da cidade atingiram seus
piores níveis. Sem controle popular, as empresas realizaram uma espécie
de “locaute branco”, retirando ônibus das ruas para manter suas margens
de lucro.87 Com um poder público conivente, a situação beirou o inacei-
tável. Entretanto, no começo de maio, a liminar deixou de ter validade
e o pedido de suspensão não foi confirmado pela ação principal. A nova
tarifa reajustada começa, então, a vigorar. É o primeiro aumento tarifário
desde as manifestações de junho de 2013, e sua realização vai gerar uma
jornada de lutas de rua que não terá sucesso em derrubá-lo na ocasião.
Em dezembro de 2014, quando questionada publicamente, a pre-
feitura desconversava a respeito de um reajuste tarifário anual, previsto
em contrato. Na sequência do mês, aditivos contratuais e o cálculo dos
86  AUDITORIA CIDADÃ DA DÍVIDA, 2014a.
87  CÂMARA; MACIEL, 2014.
328
índices de reajuste eram feitos a portas fechadas, enquanto o Movimento
Tarifa Zero se esforçava em pautar a mídia para conseguir uma posição da
prefeitura. Sem nenhuma espécie de antecipação, a prefeitura divulgou as
mudanças contratuais e o reajuste da tarifa de R$2,85 para R$3,10 no
dia 27 de dezembro de 2014, um dia após a data prevista em contrato.
Sem apoio do Ministério Público, cujo promotor havia cortado diálogo
com o movimento após este o ter pressionado publicamente nas redes so-
ciais88, o TZ-BH elaborou uma ação popular em parceria com o coletivo
de advocacia popular Margarida Alves. A ação, alegando irregularidades
no ato administrativo do aumento, atingiu seu objetivo e a segunda ins-
tância revogou o aumento – entretanto, a infeliz coincidência de existi-
rem duas portarias que autorizavam o reajuste tarifário com o mesmo
número, especificamente a portaria SMSU nº144/2014, para o sistema
convencional de ônibus, e a portaria BHTRANS DPR nº 144/2014 para
o suplementar, fez com que o objeto da ação fosse o sistema de transporte
suplementar, e não o convencional.89 Objetivo certo, alvo errado, graças
à absoluta falta de transparência e falta de abertura do poder público.
O coletivo insistiu na via judicial, corrigindo seu objeto em nova Ação
Popular, mas, devido a empecilhos processuais e a uma demora fora do
comum do poder judiciário, até julho de 2015, o pedido liminar da ação
ainda não havia sido julgado pela primeira instância.
Por fim, em junho de 2015, as empresas de ônibus requisitam à
BHTRANS um reajuste tarifário extraordinário, alegando problemas
88  Depois de reunião com a promotoria, em março de 2014, o Tarifa Zero BH revelou
em primeira mão a intenção da prefeitura em reajustar a tarifa. Em sua campanha nas
redes, o movimento convocou a população a pressionar o Ministério Público para que este
entrasse com uma ação contra o reajuste tarifário. Para tanto, divulgou o e-mail profissional
de cada um dos promotores de defesa do patrimônio público. Desde esse ocorrido, o pro-
motor responsável pela maioria dos casosse negou a receber o movimento em seu gabinete
em diversas ocasiões.
89  BELO HORIZONTE, 2014b, 2014c.
329
na demanda e na adaptação ao sistema BRT. Em parceria com a Defen-
soria Pública de Minas Gerais, integrantes do Movimento Tarifa Zero
elaboraram uma Ação Cautelar preparatória para Ação Civil Pública
enumerando uma série de irregularidades no pedido do SETRA-BH.
Após ter ganhado a liminar em primeira instância e suspendido o au-
mento, o município recorreu e ganhou a revogação da liminar em se-
gunda instância. A disputa ainda estava em aberto em agosto de 2015,
quando o texto-base deste livro foi finalizado, mas, como se notou no
início dessa seção, o movimento conseguiu uma suspensão do aumen-
to, em 2ª instância, por mais 35 dias, até ter o conteúdo principal de
sua ação indeferido.
Esse breve sumário das disputas institucionais que o Movimento
Tarifa Zero empreendeu em dois anos de história é material para que
se debata a atual estrutura de poder do Estado na sociedade contempo-
rânea. Partindo-se do princípio de que não existe neutralidade em ne-
nhum elemento técnico ou jurídico, nenhuma das vitórias ou derrotas
do movimento nas esferas institucionais pode ser atribuída unicamente
à perícia ou capacidade técnica. De fato, fica claro que a disputa pelos
rumos do sistema de mobilidade urbana é política e se dá a partir do
tensionamento das estruturas de poder. Desacompanhada de pressão
política material, com movimentações de corpos nas ruas e de opiniões
na cidade, a ação institucional não tem efetividade. Entretanto, nem
sempre a pressão política das ruas é suficiente para se conquistar o obje-
tivo da ação institucional. Tal fato, porém, não é razão para desqualifi-
car esse tipo de tática. A atuação institucional serve como um elemento
de acúmulo nesse processo, além de gerar respaldo perante outros atores
da sociedade civil que não são facilmente mobilizáveis pelas e para as
ações de rua. Além disso, o exercício da disputa institucional antecipa
cenários propositivos e ajuda no debate sobre as transformações sociais
concretas que se quer empreender. Somente o somatório de ações e de
330
disputas pode desequilibrar o poder instituído e avançar em direção a
uma sociedade mais justa.
“Ações diretas”
Surgido das manifestações populares, era claro para o movimento,
desde quando era GT de Mobilidade Urbana, que as ruas são o espaço
real de disputa dos rumos da cidade. Entre essa constatação e sua efe-
tivação, entretanto, há distâncias, disputas e contradições que estarão
continuamente presentes na história do movimento e se configurarão
como uma de suas maiores dificuldades.
Aqui é preciso diferenciar as diversas ações empreendidas ao longo
de dois anos. A maioria das pessoas que se dispôs a construir o movi-
mento fazia parte de uma juventude de classe média que teve no movi-
mento “Praia da Estação”90, iniciado em janeiro de 2010, uma grande
referência no processo de mobilização política: propunha-se, por meio
da criação cultural e festiva, ressignificar o espaço e as relações sociais.
Entretanto, como debatido neste capítulo, o próprio processo histórico
de luta pelo transporte e a trajetória dos MPLs no Brasil dão pauta e ca-
ráter objetivos ao movimento que precisa, também, se valer das formas
mais “tradicionais” de manifestação: fechamentos de rua e “passeatas”.
As conciliações e contradições entre os diversos tipos de ação é que es-
tabelecem o fio da narrativa aqui apresentada.
90  A “Praia da Estação” surgiu como um protesto contra o decreto do prefeito Márcio
Lacerda que proibia “eventos de qualquer natureza” na Praça da Estação, região central de
Belo Horizonte. Em janeiro de 2010, um blog convocou a população a comparecer à praça,
em um sábado pela manhã, trajada de vestes de praia. Sucesso imediato, a manifestação
ganhou periodicidade e se tornou um espaço de encontro para certa juventude da cidade
com propósitos os mais diversos (OLIVEIRA, 2012). Cercada de sucessos e contradições, a
figura desse movimento sazonal, que ainda persiste, será utilizada como uma das perspecti-
vas que se pode ter sobre o Movimento Tarifa Zero e seus desdobramentos.
331
 me/1WGQRK2
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http://on.fb.

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http://on.fb.

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Link
Manifestações “clássicas”91

Diante da onda nacional de avanços na pauta de transportes, o pri-

Observações

concentração
meiro ato de caráter tradicional convocado e realizado pelo movimento

Santa Tereza

de catracaço
foi hasteado

do PCR foi
do Viaduto

pela Polícia
bandeirão

no metrô,
reprimida
Tentativa

detida na
nos arcos

militante
Militar

do ato
Uma
não foi reativo a um aumento tarifário, mas aconteceu em virtude do

Um
Dia Nacional de Luta pelo Passe Livre, 25 de outubro de 2013. Chama-

Sistematização das manifestações de rua do Tarifa Zero BH

do de “Primeiro ato pela tarifa zero e pelo fim dos abusos das empresas
de ônibus”, a manifestação reuniu, em seu auge de comparecimento,

Qtd. de
pessoas

pessoas

pessoas
pessoas
pessoas
300

400

300
cerca de trezentas pessoas, e reivindicava: a) o fim da apropriação pe-

50
las empresas dos recursos de publicidade nos ônibus, b) o aumento da
oferta de ônibus aos finais de semana e nos bairros mais distantes e c)

-Viaduto da Floresta -

- Praça Afonso Arinos

Av. Augusto de Lima
Tereza - Rua Sapucaí

Av. Afonso Pena - R.

Espírito Santo - Av.

Av. Amazonas - Av.

R. Rio de Janeiro -
a integração metropolitana das tarifas. Diante das circunstâncias, o ato

Av. Afonso Pena -

- R. dos Tamoios

Praça da Estação

Praça da Estação

Praça da Estação
Av. Afonso Pena

- Viaduto Santa

Paraná - R. dos
Amazonas -
buscava ser performático: caminhou da porta da prefeitura até a parte

Caetés -
Trajeto
de cima do Viaduto Santa Tereza. No local, estendeu nos arcos do via-
duto um bandeirão de cinco metros quadrados no qual se lia “Tarifa
Zero!” e ateou fogo a uma catraca, obtida em um ferro-velho, como
um ato simbólico. A manifestação, com acompanhamento de grande

Belo Horizonte
concentração

outubro de Municipal de

Praça Sete de

Praça Sete de

Praça Sete de
contingente da Polícia Militar, desviou-se de seu caminho anunciado e

Prefeitura

Setembro

Setembro

Setembro
Local de
não passou em frente ao SETRA-BH, finalizando na Praça da Estação.
Apesar do sucesso da empreitada, considerando as circunstâncias das
propostas colocadas serem menos mobilizadoras do que a luta contra
um aumento tarifário, ficava claro para o movimento que sua capacida-

janeiro de

fevereiro

fevereiro
de 2014

de 2014
25 de

30 de

06 de

20 de
Data

2013

2014
de de mobilização da população não era alta e que a atração espontânea
de multidões havia ficado em junho de 2013.

“Lacerda repassa

o custo, abaixa a

o custo, abaixa a
2º ato “Abaixou

3º ato “Abaixou
do busão para a
Ato pela tarifa
zero e fim dos

os 22 milhões
empresas de

população”
abusos das

tarifa!”

tarifa!”
ônibus
91  O número de participantes relatado em cada manifestação é estimado, aqui, a partir Nome
do que é relatado na imprensa e confrontado com a memória viva de alguns dos participan-
tes dos atos. A estimativa da imprensa, assim como a da Polícia Militar, não é tomada como
fonte precisa, mas como mais uma das vozes da disputa narrativa.
Nº

4
332 333
334
Travessia em
1º ato “Se a Av. Amazonas - Av.
03 de abril Praça Sete de 400 duas estações http://on.fb.
5 tarifa aumentar, a Paraná - Av. Afonso
de 2014 Setembro pessoas do BRT na 1k58UsK
cidade vai parar!” Pena - Praça Sete
Av. Paraná
Av. Assis
Chateaubriand - Av.
Francisco Sales - Queimada
2º ato “Se a
07 de abril Praça Sete de R. Aquiles Lobo 700 de catraca http://on.fb.
6 tarifa aumentar, a
de 2014 Setembro (SETRA-BH) - R. pessoas em frente ao me/1J7DkSl
cidade vai parar!”
Sapucaí - Viaduto da SETRA-BH
Floresta - Praça da
Estação
1º protesto contra
DER (Av.
o aumento das
28 de abril dos Andradas Av. dos Andradas - http://on.fb.
7 passagens nos 40 pessoas
de 2014 com Alameda Praça da Estação me/1UV51pd
intermunicipais
Ezequiel Dias)
da RMBH
Queima de
Av. Nossa Senhora
Chevrolet Hall catraca em
3º ato “Se a tarifa 12 de do Carmo - Av.
(Av. Nossa 300 frente ao http://on.fb.
8 não baixar, a maio de Cristóvão Colombo
Senhora do pessoas relógio da me/1Poe5Pu
cidade vai parar!” 2014 - Praça da Savassi -
Carmo, 200) Copa do
Praça da Liberdade
Mundo

O ato doi
parte do
15M, ato
Av. Amazonas - Praça unificado
4º ato “Se a tarifa 15 de Sete - Av. Afonso convocado
Praça Raul 5 mil http://on.fb.
9 não baixar, a maio de Pena - Prefeitura - Av. pelas
Soares pessoas me/1LI4A2R
cidade vai parar!” 2014 João Pinheiro - Praça organizações
da Liberdade de esquerda
da cidade,
com pauta
ampla
Queima
Av. do Contorno -
Esquina da Av. de catraca
5º ato “Se a tarifa 20 de Av. Olegário Maciel -
Prudente de 200 em frente à http://on.fb.
10 não baixar, a maio de R. Professor Antônio
Morais com Av. pessoas residência do me/1TVDmaq
cidade vai parar!” 2014 Aleixo - Rua Bárbara
do Contorno presidente da
Heliodora
BHTRANS
18 de Esquina da R. R. Carijós - Av.
1º ato contra o http://on.fb.
11 dezembro Curitiba com R. Paraná - Av. Afonso 80 pessoas
aumento da tarifa me/1VVEJqP
de 2014 Carijós Pena - Praça Sete
Catracaço
Esquina da r.
Ato contra os 29 de nas estações
Rio de Janeiro Av. Santos Dumont - http://on.fb.
12 aumentos da dezembro 80 pessoas do BRT da
com Av. Santos Praça da Estação me/1X7SorS
335

tarifa de 2014 Av. Santos

Dumont
Dumont
 me/1QyAFFY
me/1LQY4o5

me/1QyzzdB
http://on.fb.

http://on.fb.

http://on.fb.
No fim de novembro e começo de dezembro daquele ano, o au-
mento tarifário previsto em contrato se aproximava, e a prefeitura ainda
não tinha um posicionamento oficial a respeito do reajuste. O movi-

80 pessoas integrantes do
Detenção por
SETRA-BH

na dispersão
movimento,
cartazes em
colagem de
mento começou, então, uma campanha fotográfica contra um possível

de pneus e

uma noite
de quatro
frente ao
Queima

do ato
aumento, intitulada “Se a tarifa aumentar, a cidade vai parar”, para
alertar e mobilizar a população. Alegando que aguardaria o resultado da
verificação independente da Ernst & Young sobre o sistema, a prefeitu-
ra anunciou a suspensão do aumento naquele ano. Sendo assim, não foi

pessoas
pessoas

500
800

necessária uma maior mobilização no final do ano.

Apesar de não ter sido imprescindível nos últimos meses de 2013,
a mobilização de rua era uma espécie de espectro que pairava nos
Sapucaí - Viaduto da
Chateaubriand - Av.

Carijós - Av. Afonso

Afonso Pena - Praça

Amazonas - R. dos
(SETRA-BH) - R.

Av. Amazonas - R.
Floresta - Praça da
- Viaduto B - Av.

Tereza - Av. Assis

- R. dos Tamoios

Pena - Praça Sete

Antônio Carlos -

Francisco Sales -
R. Aquiles Lobo
Av. Afonso Pena

Av. Afonso Pena

- Viaduto Santa

Av. Paraná - Av.

Viaduto B - Av.

dos Tamoios -
debates do movimento. Entretanto, não eram debatidas as estratégias

Estação
concretas para a construção das mobilizações, que passavam também
Sete

por um trabalho estratégico de longo prazo e pela escolha de segmen-

tos específicos da sociedade a mobilizar. Ainda que seja uma percep-
ção mais subjetiva, tendo como base o acompanhamento do grupo de
e-mails do movimento, a impressão que se tem é de uma fetichização
Praça Sete de

Praça Sete de

Praça Sete de
Setembro

Setembro

Setembro
do protesto de rua ou da assim chamada “tática da revolta popular”,
como se a luta por uma pauta justa e a convocação – por meio de
panfletagens e por Facebook – fosse capaz, por si só, de gerar um
processo de mobilização semelhante aos das lutas vitoriosas contra os
janeiro de

janeiro de

janeiro de

aumentos tarifários no século XXI. Esse fetichismo era aguçado pela

09 de

16 de

26 de
2015

2015

2015

própria mídia e pelas expectativas da sociedade, para a qual as mani-

festações de junho romperam com o pacto tácito que havia entre as
classes e cuja refutação popular à Copa do Mundo de Futebol que se
Ato contra a tarifa

2º ato contra a

3º ato contra a

avizinhava era um sintoma e uma ameaça.

tarifa

tarifa

É nesse sentido geral que as mobilizações de 2014 serão construídas.

Em janeiro daquele ano, a prefeitura publicou um decreto cancelando
a taxa de custo de gerenciamento operacional cobrada aos operadores
13

14

15

336 337
de transporte público.92 Elemento de disputa durante a ocupação
da Câmara, naquela ocasião a extinção do Custo de Gerenciamento
Operacional (CGO) tinha sido proposta pela prefeitura como uma das
formas de redução tarifária do município. Mas, sete meses depois, a
extinção da taxa não vinha acompanhada de uma redução da tarifa e, na
prática, configurava um aumento de receita na ordem de R$22 milhões
para o SETRA-BH.
Nesse sentido, oito dias depois do decreto, o Tarifa Zero BH realizou o
ato chamado “Lacerda, repasse os 22 milhões do busão para a população”,
que reivindicava que o cancelamento do CGO fosse diretamente
repassado para a tarifa. A manifestação ainda pedia a publicação dos
dados contábeis das empresas de ônibus e dos resultados da verificação
independente da Ernst & Young. Com cerca de quatrocentos presentes93,
a manifestação saiu da Praça Sete e percorreu as ruas do centro até a Praça
da Estação, onde tentou realizar um catracaço na Estação Central do
metrô, sendo reprimida com spray de pimenta pela Polícia Militar. Sobre
o enfrentamento com a PM, é digno de nota ter sido naquela ocasião a
primeira vez a se entoar na cidade uma palavra de ordem que evidenciava
as contradições da gratuidade segmentada dos militares: “Olha que
desgraça, no busão a PM anda de graça! Eu também quero!”. Apesar da
grande cobertura midiática (mais de dez veículos de imprensa), o ato só
conseguiu tirar da prefeitura um posicionamento de que o cancelamento
do CGO passaria a vigorar dentro de três meses.94
De qualquer forma, a pauta pedia a construção de uma “jornada de
lutas”: era necessário ver a dinâmica de uma sequência de manifestações
92  BELO HORIZONTE, 2014a.
93  Apesar de ser um número modesto, a impressão geral discutida após o ato era de que
havia sido o maior ato para o início do ano desde que as frentes contra o aumento de tarifa
se formavam.
94  TRAJANO, 2014.
338
como elemento capaz de pressionar objetivamente a prefeitura.
Implicitamente, o acúmulo de experiências das lutas dos MPLs no Brasil
guiava as decisões, embora isso fosse poucas vezes explicitado. O ato
seguinte foi convocado para uma semana depois, no dia 6 de fevereiro,
e o número de manifestantes foi menor do que no primeiro ato. No
momento da concentração, ainda na Praça Sete, a polícia prendeu
dois moradores de rua por uso de drogas e, em meio à confusão, uma
integrante do PCR foi detida. Mesmo assim, o ato ocorreu e percorreu
a Avenida Paraná e a Santos Dumont, onde o BRT estava em fase final
de obras, seguindo pela Rua Caetés em direção à Praça da Estação
e, de lá, seguiu rumo à prefeitura. Com bandeirões de cinco metros
quadrados (“CPI do Busão” e “Fora Clésio Andrade”) e faixas de doze
metros (“Tarifa Zero Já!” e “Abaixou o custo, abaixa a tarifa”), o ato
conseguiu ter volume e parar o trânsito da cidade, entretanto, com
o arrefecimento da tensão no decorrer da semana, a impressão era de
que a prefeitura – que já havia se mostrado intransigente em diversas
ocasiões – estava cada vez menos inclinada a ceder.
A desorganização, um certo desânimo e o número de tarefas que o
movimento reivindicava, devido à falta de debate de tática e estratégia,
fizeram com que a sequência de manifestações ficasse prejudicada.
Contribuíam para isso as tarefas assumidas para o carnaval de rua
daquele ano, que serão debatidas no tópico seguinte, e a falta de
estrutura formalizada dentro do movimento. Sem clareza de estratégia
nas reuniões semanais, as decisões que precisavam de maior agilidade
ficavam prejudicadas. Fato é que, nesse contexto, houve hesitação na
convocação de um terceiro ato, que acabou ocorrendo no dia 20 de
fevereiro, com a presença de apenas cinquenta pessoas, encerrando
aquela jornada de lutas.
A primeira vez que o movimento mostrou fragilidade externa em
sua capacidade de mobilização política não foi debatida com a seriedade
339
necessária. Fatores como linhas táticas de atuação, estratégia de longo
prazo, organização de estruturas de atuação dentro do movimento,
formas de manifestação e capacidade de mobilização, que envolvia
também a perspectiva de trabalho de base, não foram debatidos com
o tempo e a profundidade necessários. Isso também ocorria pela pauta
de demandas às quais o coletivo se propunha responder: organização
de um bloco de carnaval de rua, atraso nas obras do BRT95, atraso na
verificação independente da Ernst & Young, posicionamento a respeito
da greve dos rodoviários e a pressão para a revogação do cancelamento
do CGO. Todas essas tarefas, em virtude da falta de estrutura interna
no movimento, ficavam à mercê dos indivíduos que se dispusessem a
encaminhá-las, o que gerava desequilíbrio externo, além de desgaste e
tensionamentos internos.
a) A primeira jornada de lutas contra o aumento
No fim de março de 2014, avolumavam-se os indícios de que a tari-
fa seria reajustada. Após a publicação do primeiro relatório da Ernst &
Young, o Movimento Tarifa Zero BH mobilizou uma resposta formal
em parceria com a Auditoria Cidadã da Dívida, como se viu na seção
anterior. Em uma das reuniões com o promotor do Ministério Público,
foi passada a informação de que naquela manhã havia ocorrido uma
reunião entre o MPMG, o prefeito, o presidente da BHTRANS e a
procuradoria do município, na qual fora anunciado o reajuste tarifário
para o início de abril. A informação, em primeira mão, foi tratada com
a relevância necessária e devidamente publicizada para que a população
se mobilizasse contrária ao aumento. Era o primeiro aumento tarifário
95  Uma “inauguração festiva” das estações do BRT, que já estavam com a entrega atrasa-
da, foi feita pelo Tarifa Zero BH durante uma Praia da Estação, obtendo grande repercussão
midiática.
340
pós-junho de 2013 e a publicação na página atingiu um dos maiores
alcances da comunicação do movimento:
LACERDA PREPARA AUMENTO DE PASSAGEM PARA O
DIA 1º DE ABRIL
Atenção população de Belo Horizonte!
Hoje pela manhã ocorreu uma reunião entre a prefeitura de BH e
o Ministério Público para tratar do contrato de empresas de ônibus
da cidade e o reajuste tarifário.
Estavam presentes o procurador-geral do município, o prefeito
Márcio Lacerda, o presidente da BHTRANS, Ramon Victor César,
o diretor de transporte público da BHTRANS, Daniel Marx Cou-
to, e os promotores do Ministério Público, Leonardo Barbabela e
Eduardo Nepomuceno.
Na reunião foi apresentado um resumo do relatório AINDA NÃO
DIVULGADO da Ernst & Young com recomendações para a al-
teração do contrato das empresas de ônibus e o reajuste da tarifa.
É com base nele que foi informado que a passagem SERÁ AU-
MENTADA PARA R$2,85 na próxima terça-feira, dia 1º de Abril.
[...] Todas essas informações foram repassadas ao movimento Tarifa
Zero em reunião hoje à tarde com o promotor Eduardo Nepomu-
ceno, no Ministério Público.
O Tarifa Zero BH tem continuamente alertado que nenhum rea-
juste tarifário pode ser realizado com base nos relatórios da Ernst &
Young. Esses relatórios NÃO SÃO auditorias e não se baseiam em
dados reais. São apenas suposições feitas com base nas informações
passadas pelas empresas.
Além disso, qualquer aumento de tarifa é um ataque direto à po-
pulação mais pobre da cidade, que fica cada vez mais segregada no
espaço urbano e impedida de se locomover. UM AUMENTO DE
PASSAGEM É UM CRIME CONTRA TODOS.
Chamamos toda a população a se mobilizar contra esse ataque da
prefeitura! É necessário que a informação desse aumento se espalhe
341
 o mais rápido e amplamente possível. O movimento Tarifa Zero irá
se reunir na faculdade de direito às 19h desta terça (25/03), para
debater sobre os próximos passos. [...].96 97
A publicação da informação e a posterior divulgação do e-mail pro-
fissional dos promotores do Ministério Público custou ao movimento
a indisposição da promotoria e o fim do diálogo. De qualquer forma,
o movimento convocou o primeiro ato “Se a tarifa aumentar, a cidade
vai parar!” para o dia 3 de abril, mesmo dia em que o reajuste foi publi-
cado no Diário Oficial do Município para vigorar a partir do dia 6 de
abril. A manifestação reuniu quatrocentas pessoas, mantendo o número
do primeiro ato do ano, e seguiu pela Avenida Amazonas em direção
à Avenida Paraná, onde entrou em duas estações de BRT, finalizando
o ato na própria Praça Sete. Era uma relativa demonstração de forças,
uma vez que o novo valor tarifário ainda não tinha entrado em vigor.
No dia seguinte, a justiça acatou o pedido de liminar do Ministério
Público e suspendeu o aumento tarifário. Mesmo assim, o movimento
decidiu por manter o segundo ato, marcado para a segunda-feira, dia
7 de abril. Os acontecimentos do fim de semana insuflariam os âni-
mos para a manifestação seguinte: mesmo com a decisão publicada e
divulgada amplamente pela mídia, o SETRA-BH, com a conivência da
BHTRANS, alegava não ter sido notificado pela justiça, cobrando o
valor de R$2,85 de maneira ilegal no domingo, dia 6 de abril. O movi-
mento denunciou a cobrança ilegal, uma apropriação indevida de cerca
de R$80 mil, e convocou a população a não pagar a nova tarifa. No
dia seguinte, cerca de setecentos manifestantes compareceram ao ato
que foi até a prefeitura e, de lá, atravessou o viaduto Santa Tereza e foi,
enfim, à porta do SETRA-BH. Buscando evidenciar a responsabilidade
96  TARIFA ZERO BH, 2014b.
97  A publicação completa está disponível em http://on.fb.me/1qkBpGe.
342
dos empresários no aumento tarifário e na qualidade do transporte, o
ato realizou um jogral98 no qual avisava que o aumento havia sido bar-
rado na justiça e anunciava a palavra de ordem, título da manifestação
“Se a tarifa aumentar, a cidade vai parar!”. Assim, antes que a jornada
de lutas tivesse que ganhar corpo, o movimento conseguia uma vitória
momentânea, além de tempo para planejar as ações.
b) Disputa de direção
Lições aprendidas e narradas pelos MPLs nacionais se mostrariam
relevantes para o movimento. Em um cenário no qual vários grupos or-
ganizados de juventude viam na questão do aumento tarifário a maior
possibilidade de tensionamento social e mobilização de base, manter
o direcionamento dos atos, seus trajetos, objetivos e palavras de or-
dem claros era um desafio à parte. Várias organizações de perspectiva
marxista-leninista viam na disputa da direção um elemento estratégico
de atuação. Assim, ao evidenciar discordâncias políticas publicamente,
questionar a trajetória e a tática do ato durante a manifestação, en-
tre outras ações, essas organizações buscavam construir uma referência
mais ampla sobre si e ganhar militantes para o partido. No limite, era
a perspectiva de vanguarda política de Lênin sendo aplicada à “massa”
do ato. Há anos o MPL identificava e denunciava esse tipo de prática:
desde as revoltas da catraca em 200499, nas quais se alertou para os cha-
mados “parasitas”, até análises de 2011 do MPL-SP:
A visibilidade da luta atraiu a atenção dos mais diversos grupos
políticos, com as mais diversas intenções. O MPL-SP não tinha uma
98  Metodologia de amplificação da voz de um participante a partir da repetição, pelo
coletivo, das palavras por ele proferidas.
99  VINICÍUS, 2004.
343
 prática estabelecida para lidar com estes grupos, ainda não tinha
refletido sobre as potencialidades e limites de se trabalhar junto com
eles. Surgiram também inúmeros oportunistas que tentavam fazer da
luta seu espaço de realização individual de confronto com a polícia.100
Nesse sentido, o movimento seguia os mesmos métodos utilizados
pelo MPL a partir das lutas contra o aumento de 2013: faixa de frente
com a palavra de ordem do ato, sem assinatura de nenhum coletivo; de-
cisão do trajeto realizada por uma comissão de segurança anteriormente
ao ato; e prerrogativa sobre os encaminhamentos táticos da jornada de
lutas. Entretanto, a base de apoio difusa, majoritariamente relacionada
à repercussão do movimento na internet e não necessariamente fruto de
formações presenciais, fazia com que a condução dos atos fosse mais di-
fícil. As expectativas de confronto eram agravadas pela proximidade da
Copa do Mundo que seria realizada no país. Por diversas vezes, houve a
necessidade de se disputar a voz com dois coletivos que portavam mega-
fone em especial: a juventude da LER-QI (Liga Estratégica Revolucio-
nária – Quarta Internacional), um partido de perspectiva trotskista; e o
MEPR, de orientação maoista. Para tentar esclarecer a metodologia do
ato e também garantir a segurança dos manifestantes, o Tarifa Zero BH
postava o seguinte texto em suas convocações na internet:
SOBRE SEGURANÇA, METODOLOGIA E CONSTRUÇÃO
DO ATO
Atenção para recomendações e esclarecimentos para o ato de hoje.
Recebemos várias criticas e questionamentos sobre as concepções
e a forma de conduzir os atos, por isso nos parece condizente com
nossos princípios (principalmente o de transparência) tentar evi-
denciar essas questões.
100  OLIVEIRA; TOLEDO, 2011.
344
– O ato vai acontecer, seja qual for o clima: sol, chuva ou temporal.
– O trajeto do ato só será divulgado no momento em que começar, por
questões de segurança. (veja o post sobre metodologia que publicamos)
– A concentração está marcada para as 17h00. Isso significa que
o ato vai começar por volta das 18h, 18h30. Não deixe de ir só
porque você não pode chegar às 17h, 17h30 ou 18h. Chegue em
qualquer horário que puder e cole com a gente, qualquer ajuda é
sempre uma força a mais!
– Por medidas de segurança, sugerimos que todos cheguem o mais
cedo possível e permaneçam o mais juntos possível.
– Caso seja abordado por um policial, filme. Você tem o direito de
protestar e o direito de filmar a atividade da policia. Você tem o direito
de filmar qualquer agente público no exercício de sua função pública.
– Você não é obrigado a responder nenhuma pergunta sobre sua
posição ideológica. Você não é obrigado a responder pergunta ne-
nhuma. Não deixem que criminalizem o movimento.
No mais, traga sua energia e disposição para transformar a cidade.
TODOS ÀS RUAS AGORA, é hora de fazer política direta contra
os desmandos dos empresários e da prefeitura.
– O Tarifa Zero é um movimento aberto e horizontal. Todas e
todos são mais que bem-vindxs para participar.
– As reuniões do Tarifa Zero/GT de Mobilidade Urbana são
semanais, sempre às terças-feiras às 19h. Atualmente estão
ocorrendo na faculdade de direito da UFMG. Reforçamos que as
reuniões são abertas e horizontais.
– É um movimento suprapartidário e suas reuniões juntam pessoas
independentes, de partidos e ideologias diversas (frequentemente
divergentes).
– A proposta de manifestações é debatida nesse momento e em
outros de comissões específicas. São discutidos principalmente
horário e trajeto dos atos.
– Por ter princípios abertos como a horizontalidade é necessário
frisar que essas metodologias ainda estão em construção e constante
mudança para tentar abarcar e problematizar o maior número de
345
 posições. Sabemos o quanto isso é difícil e incipiente porque geram
mais questionamentos que respostas.
– Dentre os consensos até o presente momento, há o repúdio ao uso
de carro de som em manifestações (o exemplo disso foi nas jornadas
de protestos do ano passado durante o último jogo na Copa das
Confederações), assim como o [sic] uso de megafone. Acreditamos
que a bateria acompanhando os atos, na qual qualquer um também
pode participar, constitui-se como uma ação mais democrática,
efetiva e divertida se opondo a verticalização e o monopólio da voz.
– Não nos opomos a qualquer bandeira de partido, movimento e ideo-
logia, tirando obviamente aquelas de tendências fascistas e discriminató-
rias, porém acreditamos que é importante a faixa abre-alas ser respeitada.
– O Tarifa Zero nunca notifica o Estado ou qualquer polícia sobre suas
atividades e atos, nem nunca requereu seu apoio ou acompanhamento.
– Não criminalizamos nenhum tipo de ação direta.
– Todas essas premissas anteriores se constituem como apontamentos
e não diretrizes.101 102
Foi nesse contexto de disputa de direção que as tarifas dos ônibus
metropolitanos sofreram um reajuste de 6,57%. Era evidente para
todos que a condição de mobilidade da região metropolitana era
objetivamente pior do que em Belo Horizonte. Entretanto, esse sistema
conduz diariamente, cerca de metade dos passageiros transportados
pelos ônibus de BH, em uma área territorial várias vezes mais ampla
que a do município. Em outras palavras, a capacidade de mobilização
imediata da população atingida era menor, e, para ser efetiva, deveria
seguir os mesmos princípios das lutas por transporte dos anos 1980,
discutidas no segundo capítulo deste livro.
Mesmo assim, o movimento continuava agindo sob o calor dos
101  TARIFA ZERO BH, 2014c.
102  Postagem disponível em http://on.fb.me/1TUgB6W.
346
acontecimentos e via nesse reajuste uma forma de pressão na própria
suspensão do reajuste municipal. Assim, debateu-se de forma precária
uma ação contra o aumento metropolitano, chamada no Facebook de
“1º Protesto contra o aumento nos ônibus intermunicipais da RMBH”,
convocada para o dia 28 de abril, uma segunda-feira, em frente ao
DER. Havia uma disputa tácita sobre se aquele protesto seria um ato
ou uma panfletagem, algo que não ficou definido até o momento em
que ocorreu. Assim, sem organização, o ato foi um fiasco: menos de 50
pessoas, boa parte delas da LER-QI e do MEPR, forçaram o fechamento
da Avenida dos Andradas, sob o olhar da Polícia Militar, que pressionava
para a abertura da passagem. Enquanto isso, tensionados e sem direção,
os integrantes do TZ-BH tentaram encerrar o ato já na Praça da
Estação, atitude que não foi seguida por toda a manifestação. Cerca de
dez a quinze pessoas racharam com o movimento e tentaram continuar
o fechamento de rua. Houve discussão e tumulto. As organizações
aproveitaram para acusar publicamente o TZ-BH de “peleguismo” e de
que este havia deliberadamente levado as organizações para uma espécie
de armadilha. O “ato”, enfim, havia sido um fracasso. Sua vivência, ao
menos, poderia dar alguma clareza sobre a identidade do Movimento
Tarifa Zero e suas escolhas táticas.
No dia 09 de maio, o judiciário emitiu nova decisão a respeito da
suspensão do aumento das tarifas, revogando-a, de forma que a tarifa
de R$2,85 passaria a vigorar já no dia seguinte. O movimento con-
vocou um ato para a Avenida Nossa Senhora do Carmo, principal via
de acesso da região Centro-Sul da cidade, avaliando que era necessária
uma mudança de estratégia e atividades que incomodassem mais dire-
tamente as classes de mais alta renda da cidade, além de poderem travar
o tráfego de maneira mais efetiva, uma vez que a engenharia de trânsito
da BHTRANS conseguia minimizar os impactos de manifestações no
centro da cidade. O terceiro ato contra o aumento da tarifa, chamado
347
de “Se a tarifa não baixar, a elite vai pagar!”, reuniu trezentas pessoas
e fez o trajeto entre a Avenida Nossa Senhora do Carmo e a Praça da
Liberdade, onde queimou uma catraca em frente ao relógio que fazia a
contagem regressiva para a Copa do Mundo.
A proximidade da Copa do Mundo, aliada às lembranças do ano
anterior, fez com que vários segmentos sociais buscassem colocar nas
ruas suas pautas. A difusão de propostas, ainda que pudesse agregar mais
manifestantes, foi vista aqui como um dos elementos de dispersão da
capacidade de conquistar resultados por parte dos movimentos. Nesse
sentido, já em maio, atos nacionais eram chamados, mas recebiam a
adesão apenas dos esperados grupos de esquerda. No dia 15 de maio, o
movimento se soma ao “Ato Unificado – Direito à Cidade” convocando
o “Quarto ato: Se a tarifa não baixar, a cidade vai parar”. Apesar de o ato
ter reunido cerca de cinco mil pessoas na Praça Raul Soares, a dispersão
de pautas e a direção por parte de sindicatos fez com que a capacidade
de pressão do movimento, naquela ocasião, fosse muito baixa.
A estratégia de constrangimento na região Centro-Sul continuou
a ser seguida, e o movimento tentou articular mais um ato. O quin-
to ato contra o aumento foi convocado para o dia 20 de maio, e sua
concentração se deu no cruzamento das Avenidas do Contorno com
Prudente de Morais, no bairro Lourdes. Pouco mais de 150 pessoas
compareceram, mostrando novamente uma tendência de esvaziamen-
to. O ato sobiu a Avenida do Contorno, virou na Avenida Olegário
Maciel e adentrou as ruas do bairro Lourdes, encerrando-se em frente à
residência do então presidente da BHTRANS. O propósito era expor a
responsabilidade do poder público na ação e pressionar os governantes
individualmente para que mudassem sua postura. Uma vez que o então
prefeito de Belo Horizonte tinha sua residência fora da cidade, restou
ao movimento a pressão ao secretariado. Apesar da boa repercussão,
com a proximidade da Copa do Mundo. O ato praticamente encerrou
348
a primeira jornada de lutas. Mais um ato, o sexto, seria marcado para
dali a duas semanas, como uma manifestação cultural. Mas, como havia
outro propósito performático, será tratado no próximo tópico.103
c) A segunda jornada de lutas contra o aumento
No dia 27 de dezembro de 2014, a prefeitura reajustou a tarifa dos
ônibus em 9%, passando o preço principal de R$2,85 para R$3,10.
Atento sobre a questão contratual que poderia ensejar o aumento, o
Tarifa Zero BH buscou convocar uma frente ampla para pensar ações
que impedissem o reajuste. Assim, já no começo de dezembro, buscou
fazer “reuniões ampliadas contra o aumento” nas quais foram defini-
das panfletagens e formas de comunicação. A tentativa de pressionar
a imprensa para que ela buscasse algum posicionamento da prefeitura
não foi efetiva, uma vez que a BHTRANS desconversava nas poucas
reportagens que foram realizadas. Pensou-se também um ato anterior
ao aumento, a exemplo do que havia ocorrido em abril, para informar
a população e criar mobilização.
Esse ato, com cerca de oitenta pessoas, teve concentração na esquina
das ruas Carijós e Curitiba, para aproveitar a movimentação comercial
103  Além dessas manifestações, é importante mencionar a pedalada organizada pelo Ta-
rifa Zero e a BH em Ciclo, a Associação dos Ciclistas Urbanos de Belo Horizonte, em
protesto à tragédia ocorrida naquele mês. Durante a fase final dos jogos da Copa do Mun-
do, no dia 3 de julho de 2014, o viaduto “Batalha dos Guararapes”, ainda em construção,
desabou bruscamente na Avenida Pedro I. A queda atingiu um carro e um micro-ônibus
suplementar, deixando dois mortos e 23 feridos. O ocorrido chocou a população da cidade
e do país e teve repercussão internacional. Na mesma noite, ao dar explicações no local, o
prefeito Márcio Lacerda afirmou que “acidentes acontecem”. Em resposta a essa afirmação,
e buscando denunciar não só a corrupção que causou a queda do viaduto, mas a truculência
cotidiana representada pela política rodoviarista de construção de estruturas, foi organizada
a pedalada “Não foi um acidente”, que mobilizou cerca de cinquenta ciclistas para percorrer
o trajeto de treze quilômetros entre a Praça da Estação e o local do acidente.
349
do natal. Realizando panfletagem, a manifestação seguiu pela Avenida
Paraná e subiu a Avenida Afonso Pena, encerrando-se na Praça Sete. Um
ato esvaziado, que não contribuiu de maneira eficaz para a mobilização
da população, mas pelo menos deu a dimensão do tamanho da tarefa
do movimento. Novamente, a falta de adesão de novos participantes e
a baixa capilaridade apresentavam suas consequências, entretanto, não
se pode ignorar o contexto de desmobilização de fim de ano, anterior,
inclusive, ao aumento.
No dia 29 de dezembro, quando o aumento entrou em vigor, o
movimento convocou uma panfletagem e mobilização para a esquina
da Rua Rio de Janeiro com a Avenida Santos Dumont, em frente a
uma das estações centrais do sistema de BRT. Aproveitando a situação,
os cerca de oitenta manifestantes realizaram um catracaço em ambos
sistemas: municipal e metropolitano. A entrada gratuita de usuários
durou cerca de quarenta minutos e o ato seguiu, então, em direção à
Praça da Estação, foi encerrado com uma reunião ampliada para pensar
novas ações.
Assim, o primeiro grande ato contra o aumento foi convocado para
o dia 9 de janeiro de 2015. Com adesão de cerca de oitocentos mani-
festantes, foi o maior ato contra a tarifa, desde 2013. Em alusão às “Jor-
nadas de Junho”, o ato atravessou o complexo de viadutos da Lagoinha
e fechou a Avenida Antônio Carlos por trinta minutos. Apesar do su-
cesso, a prefeitura continuou com a postura que assumiu ao longo dos
dois governos: evitar ao máximo qualquer tipo de declaração pública
ou abertura para negociações. Uma novidade no contexto foi a simulta-
neidade da luta contra o aumento no país. Em São Paulo a tarifa havia
sido reajustada para R$3,50 e no Rio de Janeiro para R$3,40. Nessas
cidades, as manifestações haviam sido reprimidas pela Polícia Militar.
A exemplo do que ocorreu antes e durante a Copa do Mundo, a
jornada de lutas contra o aumento de 2015 perdeu força ao cair em um
350
espaço de controle social no qual não mais surpreendia. As forças que
construíam o consenso hegemônico na sociedade têm uma vitória nesse
sentido. Aliada a um direcionamento tático das forças policiais de repres-
são, pode-se dizer que os mecanismos de adaptação da máquina capitalis-
ta haviam chegado à lógica do protesto contra a tarifa. Uma vez perdido
o elemento de espontaneidade capaz de surpreender as forças mantene-
doras do status quo – como havia ocorrido em todas as grandes revoltas
narradas aqui –, o enquadramento dos atos em um lugar discursivo, pela
mídia, e em um espaço de movimentação, pela polícia, mantinha a in-
satisfação sob um “controle seguro”. Os protestos, assim, já faziam parte
do calendário de desgastes esperados e do próprio ato administrativo de
reajuste tarifário. É o que indicam Martins e Cordeiro:
Na luta de rua, já não parece possível driblar as forças repressivas com
as mesmas manobras dos últimos anos. A insistência nelas desenha
um cenário de gestão de motins, já espalhado pelo mundo: mesmo
os mais violentos protestos, enquadrados na rotina e cirurgicamente
contidos pela polícia, já não são tão capazes de abalar a ordem. Dos
serviços de inteligência à justiça, a repressão estatal aprimora seu pro-
duto. Os protestos entram nos cálculos dos políticos, da imprensa e
das seguradoras. A rua como fim em si mesma é um beco sem saída.
Os enfrentamentos com a polícia, resumidos a um desgaste inócuo,
se esvaziam tanto quanto o modelo dos “grandes atos” – organizados
por articulações que não se cansam de buscar a bandeira sob a qual
voltará a se forjar “a unidade da esquerda”.104
Nesse sentido, pensar uma maneira de inovar, abalar de fato a
ordem e pressionar os poderosos era – e ainda é – um imperativo para
os atos de rua. A questão, mais ampla, é pensar até que ponto a variação
104  MARTINS; CORDEIRO, 2014, grifos dos autores.
351

da forma na rua é suficiente. A “urgência das ruas”, como afirmavam
os autonomistas no fim da década de 1990, ainda existe, mas não pode
se encerrar em si mesma. Torna-se necessário encontrar outras formas
concretas de provocar fissuras na ordem. Nesse sentido, ainda que de
maneira não explicitada, a estratégia “sob demanda” do Movimento
Tarifa Zero BH tem pelo menos um aspecto positivo: faz sua luta
de maneira ampla, buscando ocupar todas as frentes de disputa – da
burocrática à discursiva, das ruas à festa.
É tentando inovar que o segundo ato contra o aumento da tarifa,
convocado para o dia 16 de janeiro, levou cerca de quinhentos manifes-
tantes novamente à porta do SETRA-BH. Dessa vez, entretanto, bus-
cou-se explicitar de maneira mais clara a responsabilidade dos empre-
sários: pneus foram queimados na porta do sindicato enquanto outros
militantes pregavam cartazes com os nomes de todos os responsáveis
legais das empresas que haviam assinado o contrato de concessão de
transporte em 2008. Uma publicação no Facebook também chamava
atenção para a responsabilidade do setor:
RESPONSABILIZAR OS EMPRESÁRIOS E RETOMAR O
TRANSPORTE PÚBLICO
Paschoalin, Gomes Pereira, Fontes Azevedo, Furletti.
Para a maioria das pessoas, esses sobrenomes não querem dizer
nada, se confundem entre a familiaridade ou o exotismo da maioria
dos sobrenomes brasileiros.
Pois estes são os sobrenomes de alguns dos donos de empresa de
ônibus de Belo Horizonte. Os Gomes Pereira possuem 3 empresas,
em 3 consórcios diferentes; Fontes Azevedo e Furletti, bem como os
Paschoalin, duas, além destes últimos exercerem a presidência do sin-
dicato das empresas de transporte rodoviário de BH – SETRA-BH.
Tudo isso sem contar as empresas de ônibus na Região Metropolitana,
105  TARIFA ZERO BH, 2015.
352
representantes laranjas e empresas em outras tantas cidades do Brasil.
A luta contra a tarifa e por um transporte verdadeiramente público,
justo e gratuito já vem de longa data. A cidade sempre se mobilizou
contra os abusos que acontecem nos ônibus, sempre gerou uma
resistência cotidiana, em pulões e catracaços, no apoio as manifes-
tações. Mas é preciso dar um passo além.
É preciso tirar os empresários da invisibilidade cômoda em que es-
tes se escondem, sempre colocando a BHTRANS, a prefeitura e a
Câmara de Vereadores como seus agentes, como se toda a responsa-
bilidade da situação fosse deles.
É necessário lembrar das manipulações que as empresas sempre fa-
zem na imprensa, inventando vandalismos e pressionando sempre
por maiores reajustes.
É preciso denunciar as más condições de trabalho dos rodoviários,
as jornadas não-pagas, a dupla função do motorista.
Lembrar que são eles que não divulgam seus gastos, que manipulam
informações, que se apressaram em cobrar isenções de impostos e
não as repassam para a tarifa, que superfaturam investimentos, for-
jam oligopólios e criam cartéis.
Lembrar das chantagens, da greve patronal velada que foi feita em
Abril de 2014, quando o aumento foi revogado na justiça e os em-
presários retiraram ônibus das ruas, burlaram quadro de horários, e
ainda ameaçaram fazer mais.
Os empresários não podem continuar invisíveis. Eles têm nome e
rosto como os governantes. E estes têm que estar na roda tanto quan-
to o do prefeito Márcio Lacerda e do Presidente da BHTRANS,
Ramon Victor César.
É por isso que nossa manifestação foi hoje até a sede do sindicato
das empresas de ônibus. É por isso que colamos em seus vidros os
nomes de todos 57 representantes legais de todas as 40 empresas de
ônibus de BH. Toda a cidade precisa saber quem eles são. [...]
CHEGA DE INVISIBILIDADE DOS EMPRESÁRIOS! POR
UM CONTROLE POPULAR DO TRANSPORTE PÚBLICO!105
353
 Apesar da pressão por meio da mudança de tática, o movimento não
conseguiu ampliar a mobilização necessária para prosseguir esse enfreta-
mento contra o setor privado, mais complexo que o enfretamento contra
o poder público. A dispersão de pautas e atividades, trazidas pela proxi-
midade do carnaval, pelo mês rarefeito de janeiro, e pela relação fugidia
das pessoas com o próprio TZ-BH – a falta de estrutura determinada
sobrecarregava algumas pessoas, e todas encaminhavam as tarefas que
consideravam individualmente mais relevantes –, fez com que houvesse
novamente uma crise sobre a continuidade dos atos, sua forma, local e ca-
pacidade de mobilização. A difusa e volátil base de apoio do movimento e
a tentativa de apoiar os pequenos, mas combativos, atos que ocorriam na
região metropolitana, foram outros fatores de dispersão.
Assim, o terceiro ato contra o aumento foi marcado para o dia 26 de
janeiro, dez dias após o segundo. Em um dia em que todas as circuns-
tâncias foram desfavoráveis – dificuldade de divulgação, chuva, desorga-
nização na distribuição de tarefas – um ato com pouco mais de oitenta
pessoas caminhou até a estação de BRT da Avenida Paraná e foi crescen-
temente cercado e hostilizado pela polícia. Na dispersão, com cinquenta
manifestantes, um integrante foi detido pela PM. Ao tentar liberá-lo,
mais três foram presos. Os quatro membros passaram a madrugada na
cela de detenção provisória da “2ª Central de Flagrantes da cidade”, e fo-
ram liberados na manhã seguinte. O movimento recebeu manifestações
de apoio e de repúdio à repressão da PM, mas avaliou que não havia mais
conjuntura para prosseguir o enfrentamento nas ruas naquele momento.
Era o melancólico fim de mais uma jornada de lutas.
Cultura, carnaval e comunicação
Antes de prosseguir com a narrativa das diversas formas de atuação
do Movimento Tarifa Zero BH, é oportuno apresentar a classificação de
354
“tipos categoriais” que frequentavam o evento da Praia da Estação, feita
por Igor Oliveira em sua dissertação de mestrado, para se ter alguma apro-
ximação dos diversos sujeitos que compuseram a essência, a trajetória e as
contradições do TZ-BH. Algumas dessas categorias podem ser percebidas
nas manifestações clássicas e nas institucionais, mas é a partir da inserção
do elemento cultural e de novas perspectivas de atuação que a dinâmica
do movimento se complexifica, gerando avanços e contradições. Oliveira
apresenta, dessa maneira, sua abordagem sobre a Praia da Estação:
Procuramos destacar os grupos, coletivos, iniciativas e sujeitos que
tiveram protagonismo direto ao longo da história da Praia da Esta-
ção a partir da visibilidade que tiveram na proposição e realização
de ações, bem como no desencadeamento de tensões, debates e dis-
putas internas. Os “tipos categoriais” que utilizamos para apresentar
os sujeitos da Praia da Estação serviram para nós como feixes de
agrupamentos que subsidiaram nossas análises. [...] referimo-nos a
esses tipos categoriais com os objetivos de nos aproximar das dinâ-
micas internas da Praia da Estação, de localizar as fontes de origem
das disputas pelos sentidos e formas de ser da movimentação e de
analisar os rumos e escolhas tomadas. Além de oferecer a nós mes-
mos e ao leitor uma localização aproximada dos sujeitos — a partir
do “lugar de fala”. Os tipos categoriais são os seguintes:
1- Campo libertário: Jovens ativistas participantes de coletivos,
iniciativas e movimentações que produziam ações coletivas contes-
tadoras sobre a problemática da cidade. [...] a gênese da Praia da
Estação tem a ver com a ação e influência desses jovens ativistas. Os
jovens pertencentes a essa categoria representaram um setor minori-
tário na composição da Praia da Estação, a despeito da intensidade e
visibilidade de seus posicionamentos no interior da movimentação.
2- Campo Cultural: Jovens atores e atrizes, participantes de grupos
culturais – bandas e grupos vários, produtores e gestores culturais etc.
3 - Cidadãos engajados: Jovens e indivíduos que não se encai-
xam nas categorias anteriores e que vislumbraram na experiência
355
 da Praia da Estação uma oportunidade de participação em uma
movimentação social. Agrupamos nessa categoria tanto indivíduos
com experiência prévia de movimentação, quanto indivíduos que se
identificaram com a movimentação praieira e se tornaram ativistas
a partir dela.
4 - Banhistas: Agrupamos nessa categoria jovens e indivíduos que
participaram da Praia da Estação motivados fundamentalmente pe-
las possibilidades criadas de encontro, festa, lazer etc. Eram os fre-
quentadores eventuais ou não da movimentação e que não possuí-
am o ativismo e a contestação social como motivações de primeira
ordem para participarem.106
A esses quatro tipos, dada a variedade de atividades do movimento,
será acrescentada uma quinta categoria, já debatida anteriormente: a da
juventude de organizações com concepções leninistas de atuação, como
o MEPR, LER-QI PCR, PSTU, entre outros, que se não possuíam uma
identificação com o movimento, viam-se na necessidade de compor
também seus atos e ações de enfretamento mais clássicas. Aqui será
chamada de “5 - Esquerda clássica”.
Assim, o que diferencia o Movimento Tarifa Zero BH de seus
antecedentes e correlatos é a opção por outra estética e forma de
comunicação para debater a mobilidade urbana e a gratuidade nos
transportes como pauta principal. Dessa maneira, conseguiu dar forma
propositiva a pautas centrais de junho de 2013 e transformá-las em um
forte potencial discursivo, que disputa o imaginário da cidade. Assim, de
maneira direta e indireta, acabou dialogando com a produção cultural
e artística de vários grupos e da juventude na cidade, mobilizando com
certo alcance o chamado “campo cultural”. Essa atração, entretanto, não
vem sem contradições: desde a adesão apenas pela identidade ou pela
diferenciação que o grupo pode gerar, sem um debate mais profundo
106  OLIVEIRA, 2012, p. 152-153.
356
sobre o processo de luta necessário para a transformação social, até a
geração de um estereótipo ou estigma externo que, ainda que irreal para
aqueles que compõem o movimento, faz com que outras organizações
se utilizem dele para deslegitimar a organização como um todo. Trata-se
aqui da leitura de que o Movimento Tarifa Zero é composto por e feito
para a juventude universitária, progressista, de classe média da zona Sul
da cidade.107 Em outras palavras, a permeabilidade discursiva do TZ faz
com que, além de “cidadãos engajados”, muitos “banhistas” acabem se
aproximando das ações do movimento, o que é visto com desconfiança
e, muitas vezes, claro repúdio, tanto pelo “campo libertário” como pela
“esquerda clássica”.
A ocupação cultural de 22 de setembro de 2013, como evento de
lançamento público da Campanha Tarifa Zero, dá bem a medida do
que se queria produzir na cidade. Um indicador interessante da fer-
mentação cultural que a proposta gerou foi a produção de canções so-
bre a campanha feita pelo campo cultural, que consegue expressar de
maneira ampla o caráter de transformação radical da proposta de tarifa
zero. A banda TiãoDuá, composta pelos músicos Gustavito Amaral,
Luiz Gabriel Lopes e Juninho Ibituruna, fez duas canções qu foram
nomeadas de jingles:
TARIFA ZERO #1108
ôôô
tira essa catraca daí
ôôôôôôô
libera a catraca
107  Essa caracterização das críticas é feita a partir do acúmulo das reuniões do Tarifa Zero
e da leitura de comentários nos eventos e publicações da página da internet.
108  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=fPtW0jT420U.
357
 pra condução não engolir todo o salário é mais emprego confiança dignidade segurança
pro professor ter dinheiro pro cinema pra viver nessa cidade sem chorar.111
pra Carolina chegar cedo no trabalho de manhã
pra gasolina poluir um pouco menos
pressa avenida respirar um pouco mais As composições conseguiam de maneira simples e eficaz resumir os
pro Benedito não se atrasar pra escola de manhã argumentos que a Campanha Tarifa Zero buscou apresentar em seus
cartazes. Outra composição, feita pela banda Djalma não entende de
Tarifa zero, iniciativa popular
política, buscava trazer a cidade de Belo Horizonte para o imaginário
pra sair pela cidade sem ter hora de voltar
Tarifa zero, iniciativa popular
da proposta:
pro dinheiro da passagem nunca mais aprisionar109
Bônus antitarifário112
A segunda composição, menos conhecida, segue na mesma linha
Quer andar por aí?
discursiva:
Passear de busão?
Pela cidade, com gratuidade, não tem erro não!
TARIFA ZERO #2110
Tarifa Zero, Dodô!
tarifa zero, iniciativa popular
Tarifa Zero, Dadá!
porque o pobre
Só falta você, vem assinar!
não vai mais ter que pagar
pra trabalhar
Foi pro ponto esperar?
Lotação não passou?
e nem pra procurar emprego ele vai ter que gastar
Quer qualidade? Quer mobilidade?
da zona norte até o centro livremente circular
Quero sim senhor!
porque se o cidadão geral usar o transporte comum
Tarifa Zero, Dodô!
é mais saúde convivência rapidez eficiência
Tarifa Zero, Dadá!
pra viver nessa cidade sem chorar
Só falta você, vem assinar!
e nem praquele compromisso ele vai mais se atrasar
e olha aí até o trânsito assim vai melhorar
Passear no Pilar?
porque se o cidadão geral usar o transporte comum
Visitar o Tupi?

109  TIÃODUÁ, 2013b. 111  TIÃODUÁ, 2013b.

110  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=s5BdRi6FF6k. 112  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=kqFN0N7GwWY.

358 359
 Santa Tereza, Barreiro, Betânia, Belém, Guarani?113
Tarifa Zero, Dodô!
Além disso, inscrita no concurso anual de marchinha Mestre Jonas, ela
Tarifa Zero, Dadá! ganhou o segundo lugar no certame, perdendo apenas para a hors con-
Só falta você, vem assinar!114 cours “Marcha do Pó Royal”. A letra novamente debate a precariedade do
atual sistema e as possibilidades de transformação do projeto tarifa zero:

Outros exemplos de produção cultural poderiam ser citados, como MARCHINHA PULA CATRACA!116
o cordel Tarifa Zero115, composto pelo mobilizador social Rodolfo Cas-
Se você pensa que eu pago a tarifa
cão, o Duelo de MCs temático sobre tarifa zero, entre outros. O que é
Tarifa eu não pago não
importante reter dessa produção é que, ainda que em grande parte prove-
Transporte tem que ser de qualidade
nha de um segmento social relativamente restrito na cidade, o potencial E atender a população
comunicativo e mobilizador do campo cultural é amplo e perene. Assim, Não tolero a danada da catraca
são obras que permanecerão ao longo do tempo e podem ser revisitadas a Eu vou dar pulão!
qualquer momento. Nesse contexto, ainda no fim de 2013 surgiu a pro- Pois a mobilidade é o direito à cidade
posta, dentro do TZ-BH, de se fazer um bloco de carnaval com o tema Para o bem do cidadão
Pra ir ao posto de saúde, à escola e ao trabalho
“tarifa zero” no contexto do carnaval de rua belo-horizontino, que crescia
Mais lazer fim de semana pra a estudante e o operário
a olhos vistos todos os anos e ainda mantinha uma proposta política de
Menos carros de passeio, a madame no busão
enfrentamento e ressignificação do espaço público. A proposta gerou a O doutor no coletivo é menos poluição
“Associação Carnavalesca Antitarifária Pula Catraca!”, ou simplesmente E o balaio cada dia mais precário
bloco “Pula Catraca!”, que buscou, não sem certa dificuldade, formar Garante o lucro só no bolso do empresário
uma bateria e desfilar em algum dia do carnaval da cidade. Tarifa zero valoriza seu salário
Alguns indivíduos foram centrais para esse processo, mas é impor- Por tudo isso somos Anti-tarifários!
Se você paga, não deveria,
tante citar aqui o músico Eduardo Macedo, também integrante do movi-
Pois o transporte não é mercadoria.117
mento. Macedo compôs, no começo de 2014, uma marchinha de carna-
val que viria a ser a principal música do bloco, seu hino, de certa maneira.
O bloco de carnaval, entretanto, vai suscitar tensões dentro do grupo.
Surgido em meio à primeira jornada de manifestações promovidas pelo
113  Guardadas as devidas proporções, a enumeração de bairros e regiões de Belo Horizonte
feita pela banda lembra a lista de bairros de Recife feita pelo cantor pernambucano Otto, Tarifa Zero, aquelas pelo repasse do cancelamento do CGO para a tarifa,
gravada pela primeira vez por Chico Science e Nação Zumbi na música Rios, pontes e
overdrives, do disco Da lama ao caos, lançado em 1994.
114  DJALMA NÃO ENTENDE DE POLÍTICA, 2013. 116  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=AsSPuN5KdZQ.
115  Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=kMaSMO4DjdI. 117  MACEDO, 2014.

360 361
o bloco apresentará uma simultaneidade de atividades que dividirá
forças e disposições. Em um movimento que se pretendia horizontal
e que não possuía, a priori, nenhuma estrutura interna de divisão
de tarefas e responsabilidades, isso significava, na prática, que as duas
atividades – carnaval e manifestação – seriam construídas conforme a
adesão espontânea dos integrantes do grupo. Pode-se imaginar que a
preparação para o carnaval fosse naturalmente mais atrativa, uma vez que
se trata de um evento festivo e de interação social da juventude, sem
o compromisso duro da construção de enfrentamento e pressão nos
poderes estabelecidos para atingir um objetivo concreto. Na dinâmica
fluida de adesão e pertencimento ao movimento que o caracteriza até
hoje, o espaço da festa politicamente engajada é mais atrativo do que as
clássicas manifestações de rua e enfrentamentos que resultam em jornadas
muitas vezes desgastantes, e que nem sempre atingem seu objetivo. Para
usar os tipos categoriais aqui mencionados, enquanto as manifestações
de rua atraíam a “esquerda clássica”, o “campo libertário” e parte de
“cidadãos engajados”, as manifestações culturais atraíam principalmente
os “banhistas”, que eram mais dispersos, porém, mais numerosos.
A contradição, entretanto, atingiria seu auge em janeiro de 2015,
quando os ensaios abertos para o bloco Pula Catraca passaram a con-
centrar mais pessoas que a própria jornada de atos contra o aumen-
to. O movimento até tentou conciliar as duas agendas e aproveitar a
adesão aos ensaios para fortalecer a luta contra o reajuste, convocando
um “EnsaiATO: Bloco Pula Catraca contra o aumento!”118 para o dia
28 de janeiro, dois dias após o terceiro ato contra o aumento, em que
quatro manifestantes foram presos. Entretanto, constatou-se ser impos-
sível mudar a predisposição do público “banhista” que comparecia aos
ensaios e levá-los a fechar a rua, carregar faixas e bandeiras. A festa tinha
118  Evento disponível em: https://www.facebook.com/events/755078077917398/.
362
uma dinâmica própria e isso deveria ser reconhecido. Havia potencial
político nesse tipo de encontro; era aparentemente inegável. Mas, ha-
vendo, como este poderia ser desenvolvido para conquistar mudanças
políticas concretas? Se naquela ocasião essa indagação crescia para vá-
rios integrantes do movimento, nem sempre e, nem para todos, esse
debate tinha sido explícito.
A trajetória de atuação do Movimento Tarifa Zero é marcada pela
busca de conciliação, mais ou menos consciente, entre as diversas
formas que a contestação social da juventude que o compunha
podia assumir. Pode-se afirmar que o próprio evento inaugural
do movimento, a ocupação cultural de lançamento do projeto
de lei, foi uma tentativa de trabalhar com a potência de encontro
desses diversos tipos categoriais apresentados, confluência que se
manifestava como principal força mobilizadora da juventude da
cidade desde, pelo menos, 2010. O próprio carnaval de rua de Belo
Horizonte – recuperado de um marasmo a partir de 2009 graças à
aposta de ressignificação do espaço e à retomada de uma tradição
festiva de vários ativistas-foliões da cidade - apresentava-se como uma
convergência à qual o movimento não podia e nem queria escapar. O
bloco “Pula Catraca!” era, apesar das dificuldades de concretização,
uma atividade para a qual a dinâmica do TZ pendia naturalmente.
A data do “desfile” foi marcada para o domingo anterior ao carnaval,
em conjunto ao “Blocomum do Espaço Comum Luiz Estrela”119,
com a concentração em frente ao casarão ocupado na Rua Manaus. O
119  O Espaço Comum Luiz Estrela surgiu a partir da ocupação, por parte de diversos co-
letivos e ativistas, de um grande casarão abandonado em um bairro da região Leste de Belo
Horizonte. O casarão, que serviu como hospital psiquiátrico durante décadas no século
XX, foi retomado com a proposta de construção coletiva e cotidiana de atividades artísticas
e culturais. O nome “Luiz Estrela” foi dado em referência ao artista homônimo que morou
em Belo Horizonte e morreu em circunstâncias não esclarecidas em junho de 2013.
363

propósito era que o bloco concretizasse, na prática, o que estava em
seu nome. Assim, a ideia era realizar um catracaço como apoteose de
seu trajeto. No ano de 2014, o “pulão” ocorreu em ônibus da linha
Circular 01, na Avenida Francisco Sales, e foi preciso negociar uma
saída com a Polícia Militar para que o veículo pudesse seguir viagem.
No ano seguinte, a concentração do bloco se deu em frente à Câmara
Municipal e o trajeto incluiu um catracaço na estação de metrô de
Santa Tereza, com descida no metrô de Santa Efigênia. Se os dois
trajetos foram curtos e o pulão simbólico, as ações não deixaram de
contribuir para o clima de desobediência civil trazido pelo carnaval,
com vários pulões e catracaços, como se verá na próxima seção.
Dentre as ações-diretas festivas, cabe também menção a uma ocor-
rida em junho de 2014. Depois do quinto ato contra o aumento, no
qual o comparecimento foi baixo, e ainda em um contexto incerto de
mobilização para protestos de ruas em virtude da proximidade da Copa
do Mundo, o TZ-BH buscou rever sua estratégia de atuação para pres-
sionar pela queda da tarifa. Entendendo que a festa atraía mais gente, e
tendo discutido sobre exemplos de festas em outros contextos ativistas
no mundo, inspiradas ainda na perspectiva autonomista, o movimento
decidiu uma ação para juntar a estratégia de parar o trânsito da cida-
de com o apelo cultural de suas atividades. Assim, foi pensada uma
“Manifesta Junina”, uma festa junina a ser realizada na Avenida Nossa
Senhora do Carmo com o propósito de paralisar o principal acesso da
zona Sul. A chamada do ato aproveitou a temática para colocar outros
assuntos em pauta:
Todo mundo tava esperando! Junho é mês de... MANIFESTA JUNINA!!!
O arraiá Tarifa Zero chama todas as cumadis e cumpadis para de-
corar as ruas, festejar e lutar por um transporte de qualidade, em
364
mais um ato contra os aumentos das passagens municipais e inter-
municipais!
É tempo de incendiar catracas, pular fogueiras e levantar os ânimos
pra esse mês que tem tudo pra ser quente nas ruas!
Vai ter comes, bebes, música e, como não poderia faltar, quadrilha:
– Olha o metrô no Barreiro!
– É mentira!
– Olha o MOVE agilizando a volta pra casa!
– É mentira
– Olha a auditoria das empresas de ônibus!
– É mentira!
Como você sabe, a tarifa dos ônibus metropolitanos disparou e
a justiça liberou temporariamente também a farra com os ônibus
municipais.
Mas a história está apenas começando. O juiz Renato Luis Dresch
ainda julga a ação principal movida pelo MP denunciando a falsa
auditoria da Ernst Young.
Vamos mostrar para as autoridades que os recorrentes aumentos e a
falta de transparência não são mais tolerados pela cidade.
É nesta sexta-feira, 6 de junho, às 17:00, na av. Nossa Senhora do
Carmo, em frente ao Chevrolet Hall!120
Assim, bandas foram contatadas e o fornecimento de comida
ficou a cargo da Associação dos Barraqueiros do Entorno do Mineirão
(ABAEM), uma categoria de trabalhadores atingidos pela Copa do
Mundo e que esteve presente em todas as mobilizações, desde 2013.
Aproveitando o tema, a Manifesta Junina parodiou o tradicional
casamento caipira. Assim, os noivos passaram a ser Ramon Victor
César, presidente da BHTRANS, e Joel Jorge Paschoalin, presidente
do SETRA-BH. O pai do noivo era caracterizado pelo senador, à
120  TARIFA ZERO BH, 2014d.
365
época, Clésio Andrade, empresário de ônibus com origem em Belo
Horizonte e então presidente da CNT. O padre que celebrava a missa
foi caracterizado pelo prefeito Márcio Lacerda. Com comparecimento
de trezentas pessoas, a Manifesta Junina foi um sucesso para o que se
propunha – conseguiu fechar a Avenida Nossa Senhora do Carmo por
oito horas e repercutir na mídia a luta contra o aumento. Além disso, foi
mais uma demonstração da capacidade de organização e realização do
movimento. Entretanto, não obteve nenhum avanço mais significativo
na luta contra o reajuste tarifário, que já estava completando um mês. A
seis dias da abertura da Copa do Mundo, essa foi a última manifestação
a não ter sido fortemente cerceada pela Polícia Militar. Durante os dias
do evento esportivo, os movimentos organizados foram às ruas buscando
repetir o ano anterior, mas a baixa adesão e os cordões humanos de
cercamento da PM impediram qualquer avanço das lutas. Durante a
Copa, a pauta, ampla como as organizações que a compunham, passou
a ser única: o direito à manifestação.
A Busona Sem Catracas
Desde antes da existência do GT de Mobilidade Urbana, em
debates sobre a proposta de tarifa zero, discutia-se sobre a possibilidade
de se realizar uma intervenção direta, com uma linha de ônibus
gratuita rodando a cidade. Na disciplina de Arquitetura da Mobilidade,
ofertada no 2º semestre de 2012 na Escola de Arquitetura da UFMG,
essa foi uma das ações sugeridas para conscientizar as pessoas sobre a
dinâmica cruel do sistema de ônibus. Entretanto, devido à dimensão
de recursos e à organização necessária, a ideia foi logo descartada como
“megalomaníaca”. O principal empecilho era o veículo em si – não se
possuía uma frota de vans à disposição, com seus respectivos motoristas,
como foi o caso do Festival de Inverno de Diamantina daquele ano.
366
Em janeiro de 2014, um conjunto de ativistas a frente de vários
blocos de carnaval de rua de Belo Horizonte, organizados pela página
de Facebook “Carnaval de Rua BH”, divulgaram uma carta aberta à
BHTRANS, solicitando que ações sobre mobilidade urbana fossem re-
alizadas durante os dias de folia:
CARNAVAL E MOBILIDADE
Reivindicações dos blocos de rua à BHTRANS para o carnaval de 2014
O Carnaval de Belo Horizonte vem crescendo a passos largos nos
últimos 5 anos, graças ao empenho espontâneo de diversos grupos.
A proliferação dos blocos de rua só vem evidenciar o desejo da po-
pulação de estar nas ruas e de retomá-las [...]
Se, no início, a retomada da cidade pela via da festa optou por
ignorar o poder público (quando este não veio atrapalhar), com
o crescimento vertiginoso do carnaval a participação da Prefeitura
como provedora da infra-estrutura comum é imperativa. [...]
A cidade é outra durante o carnaval. Centenas de blocos vão ocupar
as ruas, nos mais diversos bairros. Aquilo que durante o ano é palco
de engarrafamentos colossais, fonte de poluição do ar e sonora, se
torna por alguns dias palco de musicistas, foliões e carnavalescos
de toda ordem. Mas, para que isso aconteça com a segurança ne-
cessária, é preciso que a atuação da BHTRANS vá muito além do
fechamento de algumas ruas durante os blocos.
Os blocos que assinam esta carta reivindicam da BHTRANS e da
PBH os seguintes pontos:
• Restrição da entrada de carros no bairro de Santa Tereza, limitada
a moradores e comerciantes locais, conforme foi solicitado em do-
cumento entregue à Belotur.
• Planejamento conjunto com os blocos para aumento da oferta dos
ônibus durante todo o carnaval, especialmente das linhas ligadas
aos itinerários dos blocos.
• GRATUITADE UNIVERSAL do transporte coletivo durante o car-
367
 naval, oferecendo à população uma alternativa de deslocamento real, e
desinibindo a perigosa associação de álcool e direção durante o evento.
As reivindicações acima vêm no sentido de fortalecer a festa, tor-
nar possível para qualquer cidadão se deslocar adequadamente para
desfrutar o carnaval em suas diversas manifestações espalhadas pela
cidade, reduzir os acidentes de trânsito e os riscos aos foliões. [...]121
A carta, assinada por 43 blocos de rua ao final, seguia justificando
a gratuidade no transporte nos mesmos termos utilizados pela proposta
feita pelo TZ-BH ao Plano Plurianual de Ação Governamental (PPAG)
do ano anterior. Apesar de protocolada tanto na prefeitura como na
BHTRANS, não houve resposta oficial. Sabia-se, desde o início, que
qualquer medida progressista de intervenção na cidade deveria ser to-
mada pelos próprios movimentos organizados.
Nesse sentido, no mês de fevereiro foi proposto ao Movimento
Tarifa Zero BH que este fornecesse uma linha de ônibus gratuita na
cidade. Um dos foliões-ativistas da cidade estava disposto a conseguir
emprestado, de um parente, o ônibus que era usado para realizar as
excursões de seu time de futebol em uma cidade da RMBH. Mesmo
reticente com o tamanho da tarefa, o movimento decidiu realizá-la.
Abria-se caminho para um grande processo de mobilização interna. Figura 15 – Anúncio de tarifa zero no carnaval.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1U9D8MX.
Os recursos para o financiamento proviriam do próprio caixa do
movimento, adquirido, principalmente, com a venda de camisas.
A publicação de que o TZ faria uma intervenção de linha gratuita Salve foliões dessa Bellot!
na cidade causou grande repercussão. O post, na página de Facebook, Se você achava que iria ficar refém da inoperância da BHTRANS e
da PBH, e teria que batalhar pesado para ter um carnaval sem carro,
foi durante muito tempo o mais visualizado da história do movimento:
seus problemas acabaram!
Se eles não fazem, fazemos nós! BH vai ter um ônibus circulando du-
rante o carnaval, sem catracas e cheio de amor. Trabalhamos muito para
viabilizar isso e estamos a mil com todos os preparativos que a operação
demanda e merece. Porque afinal, não basta ter um ônibus circulando
de graça, é preciso que ele tenha uma fantasia também graciosa.
Até o final da semana, divulgaremos aqui no Tarifa Zero BH os
121  CARNAVAL DE RUA BH, 2014.

368 369
 itinerários e os preparativos para esse grande bloco antitarifário sobre
pneus, livre das amarras municipais e que será um piloto de um
sistema de transporte verdadeiramente democrático, festivo e plural.
E viva o carnaval sem catracas!122 123
Na segunda-feira, a Busona acabou realizando duas viagens “fretadas”
para a ocupação urbana Rosa Leão, na fronteira com o município de
Santa Luzia.

Quase um blefe, pois não se sabia se o ônibus teria condições de

rodar, a publicação gerou atenção imediata da mídia e aumentou a res-
ponsabilidade do movimento com a execução da proposta. O ônibus,
trazido para Belo Horizonte apenas na quinta-feira, antevéspera da es-
treia, necessitava não só de uma grande limpeza como de manutenção.
Depois de uma tarde na oficina e um dia inteiro de decoração, na noite
da véspera o ônibus saiu para testar o itinerário e a tubulação do sistema
de freios foi rompida durante o trajeto.
No dia seguinte, sábado de carnaval, o movimento contratou um
ônibus fretado de emergência, mas também conseguiu consertar a
tempo o ônibus emprestado. Assim, na estreia de sua maior intervenção
performática na cidade, o Tarifa Zero conseguiu colocar dois ônibus
gratuitos para circular. Em meio aos preparativos e à energia gasta
com a empreitada, decidiu-se tratar o veículo pelo gênero feminino:
estava assim lançada a “Busona sem catracas”. Os itinerários, debatidos
Figura 16 - Mapa com os itinerários da Busona Sem Catracas no carnaval 2014.
na semana anterior, haviam sido divulgado na manhã do sábado. A Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1NKIdGs.
proposta era que se alternasse um trajeto “semicircular” – no sábado,
domingo à tarde e terça-feira – reproduzindo parte do trajeto da Experiência extremamente rica de intervenção na cidade, a Busona Sem
linha SC01, com trajetos específicos que ligavam blocos de carnaval Catracas demanda, de fato, uma pesquisa própria e detalhada a respeito
distantes. Assim, no domingo pela manhã propunha-se um trajeto de da nova relação que é criada entre a população e o espaço urbano. Cabe
ligação entre o bloco “Pena de Pavão de Krishna”, que desfilaria no aqui, para além da menção da intervenção urbana, aludir ao improviso
bairro Salgado Filho e na Vila Ventosa, com o bloco “Tico Tico Serra na operação, o erro como abertura para o novo e a diversidade de relações
Copo”, que percorria as ruas, vielas e becos do Aglomerado da Serra. estabelecidas: desde foliões que viam a intervenção como um serviço
prestado – e assim estabeleciam uma postura de exigência “comercial”
sobre o movimento – até aqueles que, desconfiados, não subiam no ônibus
122  TARIFA ZERO BH, 2014a.
123  Publicação original disponível em: http://on.fb.me/1sxVKaX. quando este parava aleatoriamente em algum ponto da cidade. Havia

370 371
 Enquanto o poder público diminuía a frota e deixava de atender
aqueles, também, que permaneciam voluntariamente no veículo, os que
as periferias no carnaval, nossa busona sem catraca rodou toda a
ajudavam os integrantes do Tarifa Zero com tarefas específicas, ou os que cidade: passamos pelos bairros Salgado Filho, Nova Suíça, Gutier-
ofereciam ajuda, bebida, alimentos. A diversidade que caracteriza o espaço rez, Aglomerado da Serra, Zilah Spósito, ocupações Rosa Leão, Es-
urbano no carnaval e sua potência latente de transformação passaram perança e Vitória, além do trajeto circular pelo Centro da cidade.
pela Busona. Algumas semanas depois, uma análise da experiência seria De foliões a transeuntes desavisados, de senhoras idosas a crianças
publicada em um jornal, e vale aqui a longa citação: de colo, um sem-número de pessoas e personagens passaram pelo
coletivo com os mais diversos propósitos, mostrando a infinidade
de encontros que essa outra lógica de transporte pode oferecer.
[...] Se os governantes no Brasil parecem desconectados das políti-
Ah, o que seria dos foliões que foram domingo de manhã ao Pena
cas urbanas contemporâneas, talvez o carnaval pudesse ser um mo-
de Pavão de Krishna, no Salgado Filho, e depois se deslocaram para
mento de oferecer-lhes uma chacoalhada. E os blocos de carnaval,
o Tico Tico Serra Copo, no Aglomerado da Serra, se dependessem
que em Belo Horizonte estão anos-luz à frente do poder público,
da eficiência da BHTrans! A empresa que gere o trânsito na cidade
perceberam isso. A festa momesca, que aqui cresceu pelo empenho
nem sequer se dignou a receber os foliões, quanto mais a tentar en-
da população, pode ser um experimento-piloto de outros modos
tender a dinâmica do carnaval de rua e ajustar trajetos e horários.
de estar na cidade, em que a liberdade dos corpos ganha as ruas.
E, como num bom carnaval, a espontaneidade da subversão se es-
Os mecanismos das nossas cidades funcionam em torno do trabalho
palhou. Com a existência concreta de um ônibus sem catraca na
e da produção. É como se a vida se resumisse a isso. Mas, quando
cidade, não foi pequeno o número de pessoas que praticou seu
estes mesmos mecanismos se voltam para o tempo livre, o lazer ou
protesto individual e entrou nos ônibus da BHTrans sem pagar.
o simples prazer de estar no mundo, a “demanda” se mostra enor-
Aliás, o “pulão” sempre existiu e continuará existindo. Enquanto o
me. Foi o que ocorreu com os experimentos do ônibus gratuito em
transporte se colocar como uma mercadoria, quem puder irá exigir
feriados. E é o que tem demonstrado o crescimento do carnaval de
o seu direito na prática.
rua em BH. Por que não, então, adequar os mecanismos da cidade,
Como os blocos de carnaval, que em 2009 eram três e hoje são
como o sistema de transporte, para o carnaval? Por que não ajustar
cerca de 200, que a iniciativa do ônibus Tarifa Zero se multiplique
linhas, em itinerários e horários, para atender os foliões/cidadãos,
em um conjunto de ações dedicadas à livre fruição dos espaços da
para conectar os blocos, os shows, os parques, as praças? [...]
cidade, num convite ao deslocamento descompromissado, à liber-
Nos últimos cinco anos, diversos blocos construíram, com bravo
dade de ir e vir, a uma urbanidade mais afetiva.
empenho e sem nenhum interesse financeiro, o carnaval de BH.
Atrás da busona sem catracas só não vai quem já morreu.124
Não foi pedida nenhuma ajuda ao poder público. Os blocos e
seus foliões simplesmente saíram às ruas. Agora, o gesto se repete.
Como a BHTrans tomou um mês para emitir uma resposta evasiva
e melancólica à solicitação dos blocos, o Movimento Tarifa Zero O sucesso da experiência fez com que o movimento buscasse repeti-
BH decidiu colocar um ônibus nas ruas, sem catracas e cheio de la mais vezes, em contextos distintos da festa de carnaval. Entretanto,
amor, para transportar os foliões gratuitamente. Foi uma proposta
de intervenção na cidade, de diálogo com toda a população.
124  VELOSO; REGALDO; ANDRÉS, 2014.

372 373
para esses momentos, não poderia contar com o veículo emprestado,
tendo que se valer do arranjo com empresas de ônibus fretados. A
primeira vez que uma Busona sem Catracas voltou a circular foi no
“Circuito das Ocupações”, disponibilizando um ônibus que levaria
militantes de diversas ocupações urbanas de Belo Horizonte para se
conhecerem. A atividade aconteceu no dia 18 de maio de 2014 e foi
financiada com dinheiro de rifas e doações.
Na semana seguinte, nova Busona foi organizada, dessa vez ligando
a Marcha das Vadias125, em seu ponto de dispersão na Praça da Liber-
dade, à festa junina da ocupação urbana Guarani Kaiowá. Sem muita
divulgação, o ônibus funcionou, na prática, como um fretado, ainda
que tenha parado em alguns pontos no caminho.
Naquela altura, não se sabe exatamente por que motivo – se por
dificuldade de consolidar uma identidade, se por falta de esclarecimento
junto a todos que a Busona atingiu –, em diversas vezes o Movimento
Tarifa Zero passou a ser confundido por uma espécie de “cooperativa de
frete” para movimentos populares. Em outras palavras, foram inúmeras
as ligações telefônicas de uma grande variedade de militantes que
perguntavam ao TZ-BH se era possível disponibilizar um ônibus para
levar um grupo de pessoas de um lugar a outro.126 Ainda que, de fato,
a experiência das Busonas tenha dado um conhecimento de contatos e
formas de se organizar um ônibus fretado, a confusão que ocorria era,
no mínimo, sintomática. Apesar disso, o TZ de fato – até setembro de
125  A Marcha das Vadias é um movimento surgido em 2011, no Canadá, que busca o
empoderamento da mulher e a desconstrução do machismo naturalizado em atitudes de
opressão cotidiana, como em relação à maneira das mulheres se vestirem.
126  É importante afirmar, porém, que durante a grave ameaça de despejo que pairou
sobre as ocupações urbanas da região da Izidora, em agosto de 2014, o Movimento Tarifa
Zero buscou prestar o máximo de solidariedade possível, ajudando a fretar ônibus e divul-
gando as viagens. Esse episódio certamente contribuiu para o imaginário de capacidade de
frete maior que o movimento de fato tinha.
374
2015 –, nunca produziu um material que explicasse como organizar sua
própria Busona Sem Catracas, embora em muitas reuniões esse desejo
fosse reiteradamente afirmado.
A intervenção da Busona Sem Catracas é percebida, aqui, como
uma das mais potentes do movimento, e a que mais se aproxima de
conciliar as diversas facetas apresentadas nessa narrativa: a festiva, a
combativa, a propositiva e o trabalho de base e de formação. É nesse
sentido que mais duas Busonas foram organizadas no ano de 2014.
Para o Dia Mundial Sem Carros de 2014, o Movimento organizou mais
uma Busona, trabalhada e pensada para dialogar com as regiões mais distan-
tes da cidade. Foi assim que se propôs a Busona para a região do Barreiro.
Sem aviso prévio, trabalho de base ou divulgação na mídia, a
circulação da Busona foi – para todos os efeitos – uma intervenção
surpresa na cidade. Assim, ao passar por diversos pontos de ônibus
e descer panfletando para avisar que estava passando ali um ônibus
gratuito com direção à estação BHBUS do Barreiro, muitas pessoas
hesitaram em tomar a condução, mesmo que estivessem indo para a
mesma região. Mesmo assim, foi possível lotar o ônibus com passageiros
sentados e realizar, ao longo de um trajeto que se dava de forma mais
lenta pelas contínuas paradas para panfletagem, um debate com os
cidadãos e cidadãs que tiveram a curiosidade de subir a bordo. Se
para aqueles que pegaram o ônibus a experiência pode ter sido uma
provocação para se pensar a cidade de outra maneira, é importante
reter que, para os próprios integrantes do Movimento Tarifa Zero BH,
aquela era experiência militante bastante valiosa.
No mês de novembro, nova Busona Sem Catraca foi organizada.
Dessa vez com consulta pela internet, em que usuários do Facebook
sugeriam locais para o percurso da Busona, o Movimento decidiu de
maneira colaborativa o trajeto para Contagem, na primeira experiência
de Busona metropolitana. A partir do debate pela página, decidiu-se
375
por um trajeto de ida e volta: saída do centro de Belo Horizonte até o
centro de Contagem, com retorno à Savassi.
Novamente, foi possível ter contato com diversos tipos de
usuários que subiram ao ônibus pelos mais diferentes motivos. Muitos
aproveitavam a carona até um ponto de ônibus em que poderiam pegar
um coletivo direto para a casa, muitos subiram por curiosidade e outros
tantos novamente não embarcaram por receio. A exemplo da Busona
do Barreiro, a expectativa de trajeto anunciado não pôde ser cumprida
em função de fatores não previstos. Na volta para Belo Horizonte, não
se encontrou a demanda que se esperava, e o ônibus, passando por
pontos vazios, foi direto para o centro da cidade.
Figura 18 - Cartaz Busona Sem Catracas para Contagem.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1F1dZbd.
Por fim, há que se mencionar que a Busona Sem Catracas foi re-
editada no carnaval de 2015. Dessa vez, sem campanha prévia e sem
o fator-surpresa do ano anterior, o impacto midiático foi menor. De
376
qualquer forma, a experiência acumulada reduziu o esforço necessário
para se colocar a Busona em circulação.
Essa experiência fez, também, com que o movimento decidisse por
oferecer o transporte só até a segunda-feira de carnaval. Apenas o sábado
de carnaval repetiria a experiência da linha “semicircular”. O domingo
e a segunda-feira se tornariam dias em que o transporte funcionaria
novamente como um “fretado” – para o bloco Tico Tico Serra Copo
no bairro São Geraldo, zona leste da cidade, e para a ocupação urbana
Esperança, na região da Izidora. Mesmo assim, a avaliação é que o
transporte foi imprescindível para a viabilização desses blocos de
carnaval, que persistem em uma lógica de ressignificação do espaço e das
relações sociais em meio ao já percebido processo de “mercantilização”
do fenômeno em Belo Horizonte. Cabe ressaltar que os recursos para
o financiamento dessa Busona foram obtidos com doações e vendas de
camisas durante os ensaios abertos.
Figura 19 - Preparativos da Busona Sem Catraca para o Carnaval 2015.
Fonte: Página Tarifa Zero BH. Disponível em: http://on.fb.me/1i64UZA.
377
 Outras iniciativas
Como se vê, o rol de intervenções e atividades que o Movimento
Tarifa Zero realizou ao longo de dois anos de existência é extenso e va-
riado. Essa própria característica pode explicar, em parte, um processo
de dispersão contraditório: por um lado, a variedade de ações execu-
tadas sem uma visão tática ou estratégica – a maioria sob a demanda
inescapável dos acontecimentos – fez com que o movimento perdesse a
capacidade de ser contundente ou de acumular experiência. Por outro
lado, essa miscelânea de ações deu grande diversidade na atração e ro-
tatividade de integrantes do movimento e, principalmente, do público
com quem este dialogava. De uma forma ou de outra, em um espaço
curto de tempo, o Tarifa Zero BH conseguiu construir um imaginário
de sua atuação na cidade.
Não se pode finalizar essa apresentação sem mencionar, ainda, três
iniciativas que não se enquadram plenamente na tipologia anterior-
mente descrita.
a) Feministas do Tarifa Zero127
O coletivo de mulheres do Tarifa Zero passou a se organizar em
março de 2014 em resposta a um ambiente de organização interna con-
siderado predominantemente machista no movimento. Longe de ser
um espaço estanque, apartado da sociedade, era evidente que o Tarifa
Zero BH também reproduzia o machismo em sua organização interna
pela própria dinâmica das relações de poder da sociedade como um
todo, na qual o espaço público de fala e atuação é facilitado para a
127  O nome do coletivo auto-organizado de mulheres passou, ao longo do tempo, de
“Frente Feminista Anti-tarifária” para “Frente Feminista do Tarifa Zero” e, finalmente, para
“Feministas do Tarifa Zero”.
378
figura do homem e dificultado para a figura da mulher. Nesse sentido,
como uma apresentação do coletivo iria mostrar, a partir de um levan-
tamento feito em reuniões e na página do movimento que, apesar de
haver paridade de gênero no interesse pelo tema da mobilidade urbana
(o número de curtidas na página Tarifa Zero BH era dividido em 52%
de mulheres e 48% de homens), a proporção de homens na reunião em
relação ao total passava de 60%, e as falas eram feitas por homens em
75% das vezes.
Além disso, uma demanda externa acelerou o debate e a organiza-
ção autônoma das mulheres. Em março de 2014, o vereador Léo Bur-
guês colocava em pauta o projeto de lei de nº 893/13128 que propunha a
criação de vagões exclusivos para mulheres no metrô de Belo Horizon-
te, chamado de “vagão rosa”, com o intuito de diminuir o assédio sexual
frequente no transporte coletivo. A proposta causou polêmica e incitou
a necessidade de um posicionamento do coletivo. Assim, uma demanda
externa e outra interna impeliram à formação de uma frente exclusiva
de mulheres dentro do Movimento Tarifa Zero BH.
Em relação às medidas internas, as Feministas do Tarifa Zero (FTZ)
propuseram a prioridade de fala e inscrição para as mulheres nas reuni-
ões do movimento. As mulheres também seriam escolhidas prioritaria-
mente para representar o TZ-BH na imprensa e em eventos nos quais
este fosse convidado a participar. As medidas, com maior ou menor
eficácia em seu cumprimento, vigoram até hoje. Já em relação ao vagão
rosa, a FTZ publicou uma nota de posicionamento, na qual afirmou:
As pautas abordadas pelo coletivo Tarifa Zero BH vão muito além
da supressão da cobrança da tarifa nos ônibus: buscamos um trans-
porte inclusivo e não segregador, defendemos a livre circulação de
mulheres e homens na cidade, de modo que todas e todos possam
128  BELO HORIZONTE, 2013f.
379
 ter acesso à cultura, ao trabalho, ao lazer e a direitos sociais básicos
como educação e saúde, sem impedimentos e limitações.
[...] Na sociedade patriarcal em que vivemos, nós, mulheres, não
temos o mesmo direito à cidade que é dado aos homens. Somos
ensinadas a evitar certas ruas, horários e roupas e convivemos com
o medo diante das “cantadas” que nos lembram frequentemente o
não pertencimento ao espaço urbano. O assédio e a insegurança
que vivemos nas ruas e nos transportes coletivos são mais um cer-
ceamento aos nossos direitos e à nossa liberdade de ir e vir, assim
como a imposição do pagamento diário de tarifas caras e injustas.
[...]Propor a segregação como política pública é perpetuar uma so-
ciedade machista que concede privilégios aos homens, objetifica e
apaga as mulheres, negando sua liberdade e sua autonomia sobre
o próprio corpo e a própria vida. Representamos 65% do total de
usuários do metrô; confinar mais da metade desse público em um
único vagão é uma medida que reafirma a responsabilidade da ví-
tima sobre a agressão sofrida, no lugar de responsabilizar e punir
os seus agressores. Dados recentes do IPEA apontam que 65% dos
brasileiros pensam que esse tipo de violência poderia ser evitada se
as mulheres “se comportassem melhor”. Não seria o vagão exclusi-
vo mais uma maneira de pautar e ditar o nosso comportamento?
Como seriam tratadas as que optassem por utilizar o vagão misto?
Em nenhuma hipótese podemos admitir que nos culpabilizem por
sermos violentadas, seja pela roupa que vestimos, pela nossa liber-
dade sexual ou pelo espaço que decidimos ocupar.129 130
Além disso, o movimento convocou, em conjunto com outros
coletivos feministas da cidade, uma ação na estação central de metrô.
Panfletos com o posicionamento do coletivo foram distribuídos, bem
como apitos como uma forma de ação direta: denunciar e constranger
129  TARIFA ZERO BH, 2014c.
130  A nota completa está disponível em: http://tarifazerobh.org/wordpress/vagao-segregado/.
380
as tentativas de assédio sexual que ocorressem dentro do trem. Uma
proposta de empoderamento, em vez de cerceamento.
O projeto de lei saiu da pauta da imprensa, mas não foi completa-
mente derrotado. Aprovado pela comissão de transportes da CMBH no
final de maio de 2014, o projeto acabou sendo aprovado e sancionado
como lei em 21 de outubro de 2016, depois do período de pesquisa e
escrita prévia deste livro.
b) O Plano Nacional de Mobilidade Urbana
Ao longo das atividades realizadas pelo Movimento Tarifa Zero, per-
cebeu-se a clara insuficiência do âmbito municipal para resolução das
questões de mobilidade urbana vividas no cotidiano. Questões como a
divisão tributária entre as entidades federativas brasileiras, a estrutura
industrial de produção de transporte público e a regulamentação na-
cional e estadual não só dos parâmetros de qualidade do transporte,
como também de sua maneira de concessão, financiamento e gestão,
tornavam evidentes que a luta em Belo Horizonte não seria efetiva sem
uma pressão para mudança em âmbito nacional.
Assim, aproveitando-se da ocasião da presença de Lúcio Gregori na
cidade, em junho de 2014, o movimento organizou uma conversa entre o
proponente da tarifa zero e João Luiz da Silva Dias, economista e ex-pre-
sidente da Metrobel, já mencionado anteriormente.131 Da conversa surgiu
a ideia de se lançar uma plataforma nacional para debate da mobilidade
urbana, buscando a visibilidade que a disputa eleitoral estava tendo no país.
Propunha-se uma campanha de comunicação e um espaço virtual que fosse
capaz de angariar adesões à plataforma, por meio de assinaturas.
131  A conversa pode ser conferida no seguinte link: https://www.youtube.com/
watch?v=ejRRH0O8ggg.
381
 A proposta estruturava-se, então, em cinco eixos. O primeiro
seria a aprovação imediata da PEC 74 no Senado (antiga PEC 90 na
Câmara), que institui o transporte como um direito social reconhecido
constitucionalmente.132 O segundo eixo, a criação de uma estrutura
de fundos municipais, estadual e federal de mobilidade urbana para
o financiamento do transporte e a construção de uma infraestrutura
voltada para o transporte público e o não-motorizado. Como recursos
para esse fundo, algumas propostas são apresentadas:
Unificação e redistribuição dos impostos sobre combustíveis, com di-
visão adequada dos recursos entre Município (60%), Estado (30%) e
União (10%), conforme estudo da Fundação João Pinheiro.
Alteração da lei do Vale-Transporte, destinando os recursos dos
empregadores para o fundo e garantido aos empregados acesso aos
sistemas de transporte mediante cartão eletrônico.
Regulamentação do imposto sobre grandes fortunas, previsto na
constituição de 1988. Já existe um projeto em tramitação no Se-
nado e sua aprovação permitiria uma maior justiça social através
do comprometimento direto da parcela mais rica da sociedade na
melhoria das cidades para todos.
Aplicação do IPVA [...], cuja cobrança hoje é restrita aos automóveis,
veículos de carga e transporte e motos, para itens de luxo, como heli-
cópteros, aviões particulares e iates, que hoje têm isenção de impostos
e poderiam gerar mais de R$ 8 bilhões/ano em tributos.133 134
O terceiro eixo da proposta diz respeito à criação de uma gestão
verdadeiramente pública e participativa do sistema de transportes no
132  A PEC 74 foi aprovada no dia 09 de setembro de 2015, e promulgada no dia 15
de setembro de 2015 como Emenda Constitucional nº 90, coincidentemente, na mesma
data em que a dissertação de mestrado que compõe o texto base deste livro foi defendida.
133  MOBILIDADE BRASIL, 2014.
134  A proposta completa pode ser vista em: http://mobilidadebrasil.org/.
382
país, com conselhos de transporte deliberativos e com composição
majoritária da sociedade civil previstos por lei. O quarto eixo trata
da implantação de um código de desempenho do transporte coletivo
urbano, que estabeleça padrões claros e autoaplicáveis de desempenho
no sistema: faixas exclusivas para ônibus, sinalização, número máximo
de passageiros por metro quadrado, tempo máximo de espera nos
pontos de ônibus, níveis de ruído, entre outros.
Por fim, o quinto eixo propõe uma política industrial e ambiental
voltada para a pesquisa e o desenvolvimento de um transporte público
de baixo impacto ambiental e melhoria na qualidade e tecnologia de
outros modos de transporte não motorizados.
Ainda que a proposta seja inovadora por realizar uma abordagem
sistêmica da questão da mobilidade urbana, a mobilização pela sua di-
vulgação ficou muito aquém do desejado. Nesse sentido, não se pode
evitar a lembrança de propostas que se perdem em meio ao labirinto
institucional brasileiro, ou mesmo de leis e estatutos, aprovados em
profusão no Brasil, que não encontram mecanismos de incidência con-
creta na realidade. Como aponta Ermínia Maricato (2000) para a ques-
tão do planejamento urbano, o Brasil não precisa de mais leis, precisa
começar cumprindo as que já existem.
Assim, a plataforma possui a vantagem de servir como um ponto
de referência para futuros debates e desenvolvimento da luta. Mas, sua
relativa inocuidade é também um lembrete para que movimentações e
táticas mais efetivas sejam sempre debatidas no âmbito dos movimen-
tos que lutam por outras formas de viver na cidade.
c) A Frente Metropolitana pelo Transporte
Em janeiro de 2015, durante a jornada de luta contra o aumento
municipal, o reajuste da tarifa dos ônibus metropolitanos reacendeu a
383
tentativa de unificação das lutas, apesar das diferentes instâncias a que
estas estão submetidas. Nas manifestações e atividades daquele mês,
muitas pessoas de outros municípios da RMBH entraram em contato
com o movimento que, a partir daí, buscou articular uma frente de luta.
Mais do que a questão tarifária, o debate que se deu nos encontros
direcionou-se para a qualidade do sistema de transporte. Diante da im-
plantação de um sistema de estações de transferência claramente mal di-
mensionado, que tinha agravado as condições do já precário transporte
metropolitano, o debate girava em torno da melhor forma de pressio-
nar o novo governo estadual a resolver questões imediatas. As pessoas
que afluíram à organização eram, em sua maioria, indivíduos integrantes
de outras organizações políticas em seus municípios que buscavam, por
meio da troca de experiência, a melhor forma de incidir no governo.
Houve cerca de cinco reuniões gerais da frente ampliada pelo trans-
porte metropolitano. Em determinada altura, a Frente pela Cidadania
Metropolitana (FCM), organização da sociedade civil surgida no con-
texto da elaboração do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
da RMBH (PDDI) e majoritariamente ligada ao PT, buscou também
avançar as questões no debate metropolitano. A frente ampliada deci-
diu, por ora, se juntar à FCM e realizar um seminário metropolitano
sobre mobilidade urbana, que ocorreu em junho de 2015, com a pre-
sença de Lúcio Gregori, Nazareno Affonso e João Luiz da Silva Dias.
A carta de propostas tirada do seminário apresenta intenções de
curto, médio e longo prazo – dois, quatro e dez anos respectivamente.
O documento coloca questões como a auditoria das empresas metro-
politanas e a criação de uma estrutura de conselho de gestão municipais
e metropolitano. Apesar disso, pela própria composição do seminário
e pela natureza dispersa da RMBH, a impressão que se tem é que a
carta – assim como o plano nacional de mobilidade urbana – não terá
repercussão concreta nas estruturas institucionais, servindo antes como
384
um balizador de intenções de movimentos pontuais e de algumas man-
datos parlamentares de vereadores da RMBH e deputados estaduais
vinculados ao PT.
Debates, refluxos, contradições e perspectivas
Não me iludo, tudo permanecerá do jeito que tem sido:
transcorrendo, transformando.135
Ampla e diversa, como a própria narrativa mostrou, a trajetória do
Tarifa Zero BH não se deu isenta de profundas contradições e tensões
entre seus integrantes. De fato, para uma avaliação dos desafios e im-
passes que se apresentam hoje para o movimento, um dos primeiros
aspectos a ser levado em consideração é o próprio volume de tarefas
realizadas e a forma como elas se deram.
Ao se propor essencialmente aberto e horizontal, o TZ-BH se abriu
para a adesão de qualquer pessoa que se dispusesse a ir a uma de suas reu-
niões. Essa heterogeneidade sempre se mostrou como uma de suas prin-
cipais características e de suas forças. Entretanto, a falta de clareza sobre
a divisão de tarefas que seriam escolhidas e encaminhadas, a ausência de
uma estrutura interna do movimento que fosse clara e formalizada, além
do autocomprometimento bastante variável dos integrantes, faziam com
que o desgaste e a rotatividade de seus membros fossem grandes.
Para se compreender melhor essa questão, faz-se necessário observar
o próprio processo de gênese do movimento. Surgido como decorrên-
cia direta das mobilizações de junho de 2013, o coletivo se arrogou a
responsabilidade de dar consequência à principal questão que originou
essas movimentações e que estava em intenso debate a nível nacional: a
135  Gilberto Gil, Tempo Rei, 1984.
385
mobilidade urbana e o financiamento do sistema de ônibus. Além desse
fator, como já se disse, as manifestações de junho tiveram um impacto
muito mais amplo na sociedade do que a discussão de uma pauta pon-
tual. As semanas nas quais centenas de milhares de brasileiros foram
às ruas desmancharam consensos e certezas, explicitaram a falência de
processos de conciliação de classes sociais e, no limite, questionaram os
próprios rumos do projeto neodesenvolvimentista assumido há mais de
uma década pelo país, chegando a ameaçar o funcionamento normal do
sistema social. A expressão “Não Vai Ter Copa!”, entoada na Avenida
Antônio Carlos no dia 26 de junho de 2013, momento de maior insta-
bilidade das manifestações em Belo Horizonte, é um resumo sintético
da grande movimentação de estruturas subjetivas e objetivas que estava
apenas começando naquele momento.
Ainda que não tenha buscado objetivamente assumir esse papel em
nenhuma ocasião, o Tarifa Zero BH surgia como um dos portadores da
continuidade das mobilizações e, principalmente, como um “receptáculo”
das grandes expectativas sociais geradas por junho de 2013. Nesse sentido,
o TZ surge com uma reverberação política e social muito mais ampla que
sua capacidade de mobilização de base. A prova disso é a grande cobertura
midiática que o movimento recebe entre agosto de 2013 e maio de 2014.
De protocolos de denúncias ao Ministério Público a manifestações com
trezentos e quatrocentos participantes, os minutos ocupados nos noticiá-
rios locais e o espaço nos jornais impressos eram relativamente despropor-
cionais ao conteúdo concreto dessas realizações, ainda mais se comparados
à cobertura que normalmente era dada a outras movimentações do gênero.
É importante ressaltar, porém, que com a exceção de três ou quatro veículos
de mídia mais autônomos, a ênfase midiática se dava, em geral, ressaltando
os perigos do cenário de instabilidade social que podia persistir.
Apesar de ter se utilizado dessa ampla visibilidade para acirrar suas
disputas políticas, o Tarifa Zero BH falhou em debater estrategicamente
386
as consequências que essa visibilidade tinha para a origem do movimento
e o futuro de suas ações. Colocado de outra forma, ter surgido com
a visibilidade que poucos movimentos sociais obtiveram no Brasil
nas últimas décadas, fez com que o movimento não encarasse com
seriedade a necessidade de se construir uma sólida base social de apoio
e o encaminhamento estratégico de longo prazo de suas ações. O assim
chamado “trabalho de base”, ou a promoção de debate e formação com
os segmentos sociais que o movimento julga relevantes para efetivar suas
pautas políticas, ainda que discursivamente reconhecido em diversos
momentos, não teve desdobramentos concretos para se realizar.136
Como se viu, a expectativa social gerava uma série quase ininterrupta de
demandas ao movimento, que se sentia impelido a respondê-las todas,
muitas vezes desconsiderando os desgastes que acarretariam.
A essa movimentação sob demanda, somava-se a dificuldade de
estruturação interna. Ainda que em diversas ocasiões tenha se tentado
criar frentes de trabalho, na prática o movimento contava com o
engajamento voluntário dos integrantes mais interessados e com mais
tempo livre para poder realizar suas tarefas. O reverso da moeda do
acúmulo de tarefas em poucas pessoas era o desencorajamento e a
inibição de novatos e outros integrantes que não se sentiam aptos ou à
vontade para realizar tarefas e, assim, não se empoderavam. Em outras
palavras, a ausência de estrutura formalizada e de responsabilidades
gerava uma “tirania das organizações sem estruturas” por parte dos que
estavam mais engajados, fenômeno que a feminista Jo Freeman já havia
identificado quarenta anos antes:
136  Em novembro de 2013, dois integrantes do movimento tentaram iniciar um traba-
lho em uma escola pública de periferia, no bairro Capitão Eduardo. Mas, o fim das aulas e
a falta de engajamento dificultaram a continuidade do projeto. A outra experiência foi com
Educação de Jovens e Adultos no Aglomerado da Serra, no segundo semestre de 2014, mas
não produziu um acúmulo que pudesse ser compartilhado com o grupo.
387
 Ao contrário do que gostaríamos de acreditar, não existe algo como
um grupo “sem estrutura”. Qualquer grupo de pessoas de qualquer
natureza, reunindo-se por qualquer período de tempo, para qualquer
propósito, inevitavelmente estruturar-se-á de algum modo. [...] Isso
significa que lutar por um grupo “sem estrutura” é tão útil e tão ilu-
sório quanto almejar uma reportagem “objetiva”, uma ciência social
“desprovida de valores” ou uma economia “livre”. Um grupo de “lais-
sez-faire” é quase tão realista quanto uma sociedade de “laissez-faire”;
a idéia se torna uma dissimulação para que o forte ou o afortunado
estabeleça uma hegemonia inquestionada sobre os outros. Essa hege-
monia pode facilmente ser estabelecida porque a idéia da “ausência
de estrutura” não impede a formação de estruturas informais, apenas
de formais. [...] As regras sobre como as decisões são tomadas são
conhecidas apenas por poucos e na medida em que a estrutura do
grupo permanece informal, a consciência do poder é impedida por
aqueles que conhecem as regras. [...] Para que todas as pessoas te-
nham a oportunidade de se envolver num dado grupo e participar de
suas atividades, é preciso que a estrutura seja explícita e não implícita.
As regras de deliberação devem ser abertas e disponíveis a todos e isso
só pode acontecer se elas forem formalizadas.137
Essa forma de funcionamento interno gerou certo desgaste, que
foi sendo percebido pelos integrantes com o passar do tempo. Muitas
vezes, esse desgaste era suficiente para que o participante deixasse de
comparecer às reuniões e construir o movimento. Ao mesmo tempo, as
atividades continuavam atraindo novas pessoas e um processo incons-
ciente de renovação ocorria, o que ajudava a obscurecer o problema de
organização interna.
A falta de deliberação estratégica das ações do Tarifa Zero BH e de
sua forma de atuação gerou ao menos uma ruptura relevante. A partir
do segundo semestre de 2014, os integrantes de orientação anarquista e
137  FREEMAN, 1970.
388
autonomista foram, aos poucos, deixando de participar do movimento
e buscaram construir uma organização que se adequasse mais aos seus
princípios e que possuísse uma orientação estratégica mais alinhada com
a perspectiva do Movimento Passe Livre. Chamada de “Bloco de Lutas
pelo Transporte”, em janeiro de 2015, a organização enviou pedido para
integrar a federação nacional dos MPLs, sendo aceita em junho e, portan-
to, mudando seu nome para “Movimento Passe Livre – Belo Horizonte”.
Ao mesmo tempo, o Tarifa Zero BH buscava se reformular. As
conquistas e limites em sua breve, porém densa, história de dois anos,
fomentavam o debate e o aprendizado para a continuidade do proces-
so de luta. As dificuldades de organização ensejaram a realização de
um seminário interno, que durou dois dias, no qual várias questões
foram debatidas. Eixos prioritários de atuação foram definidos138 e uma
perspectiva de atuação nacional foi encaminhada a partir do pedido de
federação ao MPL nacional.139
Ainda que nem tudo o que foi decidido no seminário de organiza-
ção interna tenha encontrado desdobramento, o debate e a movimen-
tação fizeram bem ao Tarifa Zero BH. Aos poucos, novos integrantes
assumem velhas e novas responsabilidades. O acúmulo técnico, comu-
nicativo e teórico que tem se mostrado a grande força do movimento
138  Tais como “Trabalho de base (ou formação externa)”, “Formação interna” e
“Articulação metropolitana”.
139  Foi apenas naquele momento, em março de 2015, que o TZ-BH, como um todo,
tomou conhecimento da existência do “Bloco de Lutas pelo Transporte” e de seu pedido de
federação. Mesmo assim, decidiu por manter o pedido, entendendo que era possível haver
dois coletivos federados na mesma cidade e que havia vantagens no processo de articulação
nacional. Entretanto, o pedido foi negado em junho de maneira lacônica e evasiva pela
federação do MPL nacional. O MPL, como movimento nacional, passa por uma crise or-
ganizativa que tem sido debatida de maneira intensa na internet, nos segundo semestre de
2015. Por ser muito recente e complexa, essa crise não foi objeto de análise deste capítulo.
Entretanto, fica aqui indicado o futuro completamente em aberto dessa organização a nível
nacional.
389
em sua trajetória, tem sido debatido e compartilhado em reuniões ex-
ternas e aulões sobre o sistema de ônibus de Belo Horizonte.
Em sua movimentação, o Tarifa Zero BH passa por um processo de
criação de sua própria identidade como coletivo na cidade. À medida
que setores da sociedade se movimentam e apresentam demandas, o Capítulo 4
coletivo é instado a se posicionar e atuar em cima de circunstâncias
concretas, escolhendo também seus caminhos. O acúmulo de sua tra- À guisa de conclusão: traçados de agendas de luta e de pesquisa
jetória, ainda que precariamente sistematizado, dá a medida daquilo
que deu certo e do que deu errado. Sem a urgência característica de
seus primeiros meses de existência, as escolhas de atuação em cada mo-
mento vão, de uma forma lenta e implícita, definindo a identidade do
movimento, estabelecendo o que ele é e o que pode ser na cidade. Essa
dinâmica ajuda a explicar tanto os processos de ruptura quanto os de
permanência e as novas adesões. Todos esses processos são feitos a partir
de uma identidade que vai se definindo.
Seu princípio de organização aberta, considerado característica fun-
damental, continua sendo a expressão da vontade de transformação so-
cial que constitui o Tarifa Zero BH. Enquanto seu próprio movimentar
vai definindo a identidade do coletivo, a pauta externa da construção
de uma mobilidade urbana radicalmente diferente se afirma com mais
urgência do que nunca. À medida que o poder instituído aumenta sua
intransigência e persiste em uma política de mobilidade urbana de es-
poliação e autoritarismo, resistir e recriar continuamente novas formas
de atuação torna-se um imperativo inescapável.
Essa transformação contínua delineia o novo com que se sonha. É
como uma contribuição para a memória viva desse debate na cidade e
uma sincera homenagem a todas e todos que constroem essa luta, que
essa história e este livro foram escritos.

390
Das trajetórias e acúmulos, uma proposta: o controle popular do
transporte para a retomada da cidade

As profundas transformações sociais e urbanas das últimas duas dé-

cadas configuram grandes desafios para os movimentos sociais que se
dispõem a construir uma nova forma de viver a cidade. Desenvolver
uma nova relação com os fluxos que configuram o espaço, criando au-
tonomia sobre o próprio tempo-espaço da vida cotidiana, é tarefa tão
urgente quanto desafiadora para a sociedade contemporânea.
No que tange à questão da mobilidade urbana e da produção do
espaço no Brasil, o incentivo dado à esfera privada do mercado como
instância mediadora das relações de fluxo urbano se mostrou algo ab-
solutamente predatório do espaço e das relações sociais. Ao vertiginoso
aumento da taxa de motorização nas metrópoles brasileiras que esta
prática acarretou, se acrescenta a perda de controle público sobre a for-
ma de oferta e remuneração do transporte coletivo. O espaço urbano
comum, de convívio compartilhado, foi colocado, dessa maneira, cada
vez mais à mercê de apropriações privadas, tornando as relações vividas
fora do espaço privado cada vez mais violentas e alienantes.
Dessa forma, a construção de um controle popular sobre a mobi-
lidade urbana se apresenta como tarefa fundamental e inescapável dos
movimentos sociais por transporte. É necessário, nesse sentido, reco-
nhecer as trajetórias de luta que se fizeram ao longo da história urbana
brasileira e perceber o acúmulo de experiências, com seus êxitos e fra-
cassos, para, a partir disso, se propor o novo.
A trajetória dos Movimentos Reivindicativos por Transporte Cole-
tivo da década de 1980 apresentam lições que não podem ser ignoradas
pelos movimentos contemporâneos. A forma como foram capazes de
efetivar demandas locais e articular uma base popular para um processo
de luta consequente é experiência necessária para os movimentos atuais,

393
que inescapavelmente precisam construir um processo de enfrentamen-
to de base a partir dos espaços não-centrais das metrópoles e daqueles
que têm seus direitos mais espoliados. Além disso, é necessário aprofun-
dar o conhecimento e o debate a respeito das experiências de fiscaliza-
ção popular do transporte coletivo realizadas na década de 1980. Cada
vez mais é necessário estabelecer referências e pontos de partida para o
desenvolvimento de estruturas de controle popular do transporte, na
metrópole contemporânea, minimizando os desvios e manipulações
dos operadores – públicos e privados – do transporte.
A característica ubíqua e perene do transporte na metrópole apre-
senta aos movimentos sociais desafios distintos daqueles dos movimen-
tos sociais urbanos por moradia, por exemplo, pois se trata de garantir
a reprodução contínua de um serviço. Assim, as experiências da década
de 1980 podem contribuir para a reflexão sobre como efetivar um po-
der autônomo, que prescinda e se esquive tanto do imperativo de acu-
mulação capitalista da esfera privada, quanto do poder discricionário e
enrijecido da esfera estatal. A lógica do comum, como uma forma de
ir e vir, e estar na cidade, afirma-se na brecha das relações hegemônicas
de poder. Ao partir daquilo que é difuso e comum no deslocamento na
cidade – horários, itinerários, vontade de se estar na cidade, etc. – pode-
-se construir perspectivas de pertencimento e responsabilidade compar-
tilhadas entre trabalhadores e usuários do transporte coletivo.
Por outro lado, cabe aos movimentos contemporâneos
compreender melhor o processo de diluição dos Movimentos
Reivindicatórios por Transporte Coletivo (MRTC) na estrutura estatal
e sua gradual passagem, dentro do projeto democrático-popular, de
elementos estratégicos e transformadores a elementos conservadores
da estrutura de poder estabelecido. Essa dupla perspectiva dos MRTC
– de potencial transformação ou conservadorismo – precisa ser
resgatada como referência no debate contemporâneo, inclusive em
394
função da amplitude da questão urbana que os atuais movimentos se
propõem a transformar.1
A articulação a nível nacional dos interesses não só do setor do ca-
pital do transporte coletivo, mas também da indústria automobilística,
mais antiga e muitas vezes mais poderosa, mostra a dimensão do desafio
de transformação que está colocado. A própria trajetória do Movimento
Passe Livre foi bastante efetiva em demonstrar a extensão e o caráter sis-
têmico da estrutura de poder com a qual a mudança se confronta conti-
nuamente. A princípio, a pauta específica da gratuidade para o setor estu-
dantil revelou, em sua movimentação, como o financiamento do sistema
atua de forma coordenada com sua própria oferta e como gratuidades
segmentadas não quebram essa lógica e podem até torná-la mais perversa,
se não implantadas com controle popular. A transição para a pauta da
gratuidade universal e os embates contra os aumentos de tarifa deixaram
clara a perspectiva comum de interesses entre o poder local e esse setor do
capital urbano. Como se viu, a história das lutas é cheia de exemplos de
associação entre prefeitos, vereadores e empresários, de interferências do
poder judiciário e utilização de mecanismos de cooptação e favorecimen-
to para a desmobilização social.
Por fim, as lutas desenvolvidas na última década, cujo ponto de
maior expressão foram as manifestações de junho de 2013, deram a
dimensão da articulação nacional dos interesses dos setores do capital.
A impassividade com a qual as estruturas de poder permanecem
executando as obras rodoviaristas e a falta de movimentação efetiva
em uma política nacional de mobilidade urbana, com coordenação
1  É revelador da trajetória e composição social dos novos movimentos que a experiência
dos MRTC não se coloque como referência central e tenha, em grande medida, passado ao
largo dos debates sobre os rumos do movimento. Tanto em textos posteriores às manifesta-
ções de 2013 (POMAR, 2013), como nos anteriores (ORTELLADO, 2004), a referência
para o debate é a trajetória do movimento estudantil brasileiro.
395
entre os entes federados, demonstram a força desses interesses. No
mesmo sentido, o aparato repressivo e institucional já identificou as
formas de atuação dos movimentos e as colocaram na ordem do dia
para seu controle. Mecanismos de disputa da subjetividade coletiva e
de repressão objetiva às atividades dos movimentos são colocados em
prática, dentro de um modelo de gestão da insatisfação popular. Nesse
sentido, é oportuna a observação de Léo Vinícius:
O impacto nacional da onda de manifestações iniciadas em junho
de 2013 pela atividade política do MPL trouxe novos desafios
organizativos não só para essa juventude, mas para todos aqueles
que se encontram no campo político anticapitalista e autonomista.
Desafio de criar formas de coordenação e comunicação capazes de
dar respostas articuladas, nacionais, uma vez que os interesses que
se contrapõem a seus propósitos não são mais apenas locais. Desafio
de expandir ou generalizar as lutas autônomas a outros segmentos e
talvez principalmente aos locais de trabalho. Certamente a resposta
a esses desafios práticos não serão encontradas em nenhuma
ortodoxia ou purismo.2
Certamente, é necessário inovar continuamente na forma de dispu-
tar uma nova mobilidade e sociedade. Buscar empoderar novos sujeitos
sociais e romper barreiras discursivas e geográficas, além de sistematizar o
acúmulo de experiências transformadoras da ordem empreendidas pelos
movimentos. As ações diretas, a formação interna, as breves experiências de
autogestão expressas na viabilização de linhas gratuitas e o trabalho de base
devem ser desenvolvidos como elementos perenes, que se autossustentem e,
no limite, se expandam de maneira difusa e autônoma, a partir do exemplo.
A tarefa, novamente, exige uma paciência característica de pessoas
mais velhas, com o tempo lento da mudança geracional e das estruturas
2  VINÍCIUS, p. 16.
396
subjetivas, como também a perseverança e o ímpeto da juventude, na
busca por grandes e violentas movimentações que rompam estruturas e
construam o novo. Só essa dupla perspectiva será capaz de dar consequ-
ências às movimentações por um outro poder instituinte. Só assim para
se construir um mundo novo.
Apontamentos para uma agenda perene de pesquisa
O trabalho que aqui se apresentou é, ele próprio, a expressão de um
processo de pesquisa em aberto. Ao longo de sua elaboração, o desen-
volvimento dos estudos revelou também a amplitude e complexidade
dos aspectos que permeiam a relação entre a produção do espaço urba-
no, a conformação de um sistema de transporte coletivo na cidade e o
desenvolvimento da luta política que disputa seus rumos.
Por um lado, é evidente que toda a área de pesquisa acadêmica
abordada aqui pode ter sua complexidade e correlações desenvolvidas
com o processo de pesquisa. Entretanto, pareceu claro também que
há uma carência de estudos que derrubem as barreiras das “disciplinas
acadêmicas” para a questão do transporte público e o abordem como
uma questão social que urge. Apesar da inédita movimentação política
na questão dos transportes, com a consolidação de movimentos sociais
autônomos e capazes de colocá-la na agenda política nacional, o debate
acadêmico pareceu não caminhar com a mesma velocidade.
Este livro buscou demonstrar que existe uma relação causal direta
entre o desenvolvimento do capital no setor de transportes, o processo
de formação das cidades brasileiras e a disputa política pela terra urba-
na, em seus valores de uso e troca. Assim, por um lado há evidentes de-
terminações entre a forma urbana das cidades – os graus de densidade
e de espraiamento do tecido urbano – e a estrutura econômica e tecno-
lógica do modo de transporte – grau de inversão de recursos, estrutura
397
monopolista, oligopolista ou mais permeável à entrada de novos capi-
tais. Por outro, o levantamento da trajetória de formação do transporte
demonstra que essa relação só se efetivará por meio de uma complexa
rede de interesses e disputa política na qual o Estado, por um lado, e
as mobilizações populares, por outro, têm papel único e fundamental.
Além disso, por meio da narrativa de diversos momentos dos pro-
cessos de mobilização popular, demonstramos também que os movi-
mentos sociais por transporte na história urbana brasileira têm especifi-
cidades próprias e, assim, precisam de uma abordagem distinta daquela
feita a respeito dos movimentos urbanos tradicionais. É necessário com-
preender a natureza do direito social que os movimentos por transporte
reivindicam e analisá-los à luz dos interesses econômicos que pautam o
desenvolvimento capitalista das atuais cidades brasileiras, para só assim
poder contribuir na construção de mudanças que efetivem esse direito
e transformem o espaço urbano.
Ao fim e ao cabo, a escrita deste livro se configurou como uma
ampla agenda de pesquisa. Ao sistematizar eventos e fazer o diálogo
entre abordagens distintas sobre o mesmo fenômeno, a pesquisa traça
possibilidades de desenvolvimento que muitas vezes estão apenas deli-
neadas no texto. No limite, cada uma das seções e subseções aqui apre-
sentadas (tomando-se a trajetória apresentada do Tarifa Zero BH como
uma única seção e base de dados) apresenta a perspectiva de desen-
volvimento futuro: de aprofundamento no levantamento histórico, de
demonstração de relações causais gerais a partir de um estudo de caso,
de desenvolvimento de políticas públicas, de demonstração das redes de
interesse do capital e do Estado, entre outras.
A abertura de novas possibilidades de pesquisa é, assim, a principal
contribuição que este livro busca realizar. Apresenta-se aqui alguns eixos,
apenas a título de exemplo, sem a pretensão de esgotamento da matéria:
398
• Aprofundamento do estudo sobre a atual estrutura do empresa-
riado do setor de transporte coletivo por ônibus, a nível nacional.
• Identificação e sistematização das relações econômicas e políticas
entre o setor da operação de transporte por ônibus e demais
setores do capital, em especial a indústria automobilística.
• Estudo sobre a relação entre a esfera estatal e o setor privado
na determinação das características do transporte público. Isto
é, estudo sobre a efetividade política das estruturas de controle
frente à dinâmica do capital.
• Estudos de caso sobre a dinâmica de desenvolvimento do
transporte em regiões periféricas das metrópoles brasileiras.
• Mapeamento e sistematização das experiências de controle
popular da oferta de transporte público nos municípios do país.
• Mapeamento e sistematização das mobilizações populares por
transporte nos municípios brasileiros.
• Mapeamento e sistematização das experiências de gratuidade
universal do transporte, no mundo e principalmente no Brasil.
Espera-se, assim, que a trajetória dos ônibus e seus diversos atores
aqui esboçada possa, de fato, contribuir para que novos caminhos sejam
abertos, e novas possibilidades, criadas. Que o transporte deixe de ser
um elemento invisível da dinâmica de acumulação capitalista e possa,
também, ser um objeto de disputa e recriação. Para que a singela po-
tência de luta que rompeu o asfalto, cantada por Carlos Drummond de
Andrade, possa se afirmar plena em nossas gerações.
399
Referências

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Lista de siglas e abreviaturas
ABAEM •Associação dos Barraqueiros do Entorno do Mineirão
ABES • Associação Baiana Estudantil Secundarista
ACO • Ação Católica Operária
AGP • Ação Global dos Povos
AMES-BH • Associação Metropolitana dos Estudantes Secundaristas de
Belo Horizonte
Amforp • American & Foreign Power Company
ANFAVEA • Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
ANLUT • Associação Nacional de Lutas pelo Transporte
ANPET • Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes
ANTP • Associação Nacional de Transporte Públicos
APH-BH • Assembleia Popular Horizontal de Belo Horizonte
AUTC • Associação dos Usuários de Transporte Coletivo
BHTRANS • Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte S/A
BRT • Bus Rapid Transit
CAIO Induscar • Companhia Americana e Industrial de Ônibus
CCT • Câmara de Compensação Tarifária
CDL • Câmara dos Dirigentes Lojistas
CEB • Comunidade Eclesial de Base
CEF • Caixa Econômica Federal
CEFET-MG • Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais
CEPAL • Comissão Econômica Para a América Latina
CFLMG • Companhia de Força e Luz do Estado de Minas Gerais
CGO • Custo de Gerenciamento Operacional
CIP • Conselho Interministerial de Preços
CMI • Centro de Mídia Independente
CMTC • Companhia Municipal de Transportes Coletivos de São Paulo
CNA • Confederação Nacional da Agricultura
CNC • Confederação Nacional do Comércio
CNI • Confederação Nacional da Indústria
CNT • Confederação Nacional dos Transportes
COMTAR • Conselho Municipal de Tarifas
COMURB • Conselho Municipal de Mobilidade Urbana
COMUT • Comitê Metropolitano dos Usuários de Transporte
COPAC • Comitê Popular dos Atingidos Pela Copa
CPI • Comissão Parlamentar de Inquérito
CRTT • Comissão Regional de Transporte e Trânsito
DBO • Departamento de Bondes e Ônibus de Belo Horizonte
DCE-UFMG • Diretório Central dos Estudantes da Universidade Fede-
ral de Minas Gerais
DENATRAN • Departamento Nacional de Trânsito
DER • Departamento de Estradas de Rodagem
EBTU • Empresa Brasileira de Transportes Urbanos
EMTU • Empresas Metropolitanas de Transportes Urbanos
E&Y • Empresa Ernst & Young Terco S/A
FCM • Frente Pela Cidadania Metropolitana
FDTU • Fundo de Desenvolvimento dos Transportes Urbanos
FIAT • Fabbrica Italiana Automobili Torino
FIFA • Fédération Internationale de Football Association
FGE • Fundo Garantidor do Equilíbrio Econômico e Financeiro
FGV • Fundação Getúlio Vargas
FJP • Fundação João Pinheiro
FSM • Fórum Social Mundial
FTZ • Feministas do Tarifa Zero
GEIPOT • Grupo de Estudos para Integração da Política de Transportes
IBGE • Instituto Brasileiro de Geografia Estatística
INCC • Indíce Nacional de Preços da Construção Civil
INRETS • Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
IPEA • Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IPK • Índice de Passageiros por Quilômetro
IPTU • Imposto Predial Territorial Urbano
ISSQN • Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza
ITDP • The Institute for Transportation and Development Policy
IV CMPU •4ª Conferência Municipal de Políticas Urbanas de Belo Horizonte
JOC • Juventude Operária Católica
JR • Juventude Revolução
JRI • Juventude Revolução Independente
LER-QI • Liga Estratégica Revolucionária – Quarta Internacional
LOC • Liga Operário Camponesa
LOM • Lei Orgânica Municipal
MEPR • Movimento Estudantil Popular Revolucionário
METROBEL • Companhia de Transportes Urbanos da Região
Metropolitana de Belo Horizonte
MPL • Movimento Passe Livre
MPL-SP • Movimento Passe Livre - São Paulo
MPMG • Ministério Público do estado de Minas Gerais
MRTC • Movimentos Reivindicativos por Transporte Coletivo
NTU • Associação Nacional de Empresas de Transportes Urbanos
OAB-MG • Ordem dos Advogados do Brasil - Seção Minas Gerais
PACE • Projeto da Área Central
PBH • Prefeitura de Belo Horizonte
PCR • Partido Comunista Revolucionário
PDDI • Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado
PEC • Proposta de Emenda Constitucional
PIS/COFINS • Programa de Integração Social/ Contribuição para o
Financiamento da Seguridade Social
PLAMBEL• Superintendência de Desenvolvimento da Região
Metropolitana de Belo Horizonte
PM • Polícia Militar TICEN • Terminal de Integração do Centro
PMDB • Partido do Movimento Democrático Brasileiro TRANSFÁCIL • Consórcio Operacional do Transporte Coletivo de Pas-
POR • Partido Operário Revolucionário sageiros por Ônibus do Município de Belo Horizonte
PPAG • Plano Plurianual de Ação Governamental TRANSMETRO • Transportes Metropolitanos
ProBus • Programa de Organização do Transporte Público TZ-BH • Tarifa Zero - Belo Horizonte
PROGRESS • Programa Especial de Vias Expressas UBES • União Brasileira de Estudantes Secundaristas
PSB • Partido Socialista Brasileiro UFMG • Universidade Federal de Minas Gerais
PSOL • Partido Socialismo e Liberdade UFRJ • Universidade Federal do Rio de Janeiro
PSTU • Partido Socialista dos Trabalhadores Unificado UFSJ • Universidade Federal de São João Del Rei
PT • Partido dos Trabalhadores UJS • União da Juventude Socialista
RFF • Rede Ferroviária Federal UNE • Nacional dos Estudantes
RMBH • Região Metropolitana de Belo Horizonte VIURBS • Programa de Estruturação Viária de Belo Horizonte
RMRJ • Região Metropolitana do Rio de Janeiro
RMSP • Região Metropolitana de São Paulo
SENAC • Serviço Nacional de Aprendizagem do Comércio
SENAT • Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
SESI • Serviço Social da Indústria
SEST • Serviço Social do Transporte
SETRA-BH • Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de
Belo Horizonte
SETRANSP • Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de
Belo Horizonte
SINDREDE • Sindicato dos Professores da Rede Municipal de Ensino
SINDUSCON • Sindicato das Empresas de Construção Civil do Estado
de Minas
SINTRAM • Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros Me-
tropolitano
SNTU • Sistema Nacional de Transportes Urbanos
STTR-BH • Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário de
Belo Horizonte e Região Metropolitana
Agradecimentos

Em diversos momentos na elaboração deste trabalho, especialmente os

mais difíceis, me imaginei nesse momento de agora, escrevendo às pessoas
que fizeram com que chegar aqui fosse possível. Imaginar esse momento
também me fez continuar. Sei que dificilmente conseguirei falar de todos
que me ajudaram, e a cada um não será possível demonstrar, por meio
de palavras, a importância que tiveram para mim nessa travessia. Exerço
aqui a gratidão como uma forma de reconhecimento dos outros em mim,
e deles neste trabalho, de suas múltiplas vozes e vivências compartilhadas
em meus sentimentos. Agradeço por tê-los conhecido, sentido e amado.
Agradeço por poder partilhar da mesma época e da mesma terra em que
vivemos essas vidas errantes, intensas.

Agradeço à minha mãe, Sônia, e ao meu pai, José Geraldo, pelo

apoio incondicional, pelo carinho e amor profundos, e por ensinar que o
caminho se faz ao caminhar.
À minha irmã Larissa, pela coragem e força, e pelo carinho e cuidado
que não deixam nunca de me surpreender.
Ao meu orientador Klemens, pelo apoio e paciência, pelas inúmeras
conversas e pela escuta das minhas confusões.
À minha coorientadora, Rita, pela profunda amizade e compreensão, e
pelo apoio que veio de tantas formas diferentes.
A meu amigo Marcelo Cintra, por todos os toques, leituras, escutas
e conversas. Por ajudar a clarear um caminho que muitas vezes parecia
impenetrável.
À Leta e ao Marcos Fontoura, que também forneceram luzes.
Àqueles que ajudaram a rastrear algumas trajetórias – ao Roberto
Andrés e ao Low, pelas conversas e por mostrar que é possível fazer
acontecer. Ao Igor Oliveira pelas conversas e reflexões sobre os labirintos da
conjuntura. Ao Lúcio Gregori, que sempre consegue passar seu profundo
conhecimento com uma simplicidade impressionante. E ao João Luiz,
cujos comentários foram imprescindíveis para a versão final do texto.
Àqueles que partilharam o cotidiano comigo, Matheus, Jorge, Kaique e
Zoe, agradeço pela paciência, camaradagem e compreensão. À Zoe agradeço
ainda por ter sempre ajudado a segurar a onda, com carinho e força.
Ao Bicas pelo apoio de sempre e pela ajuda imprescindível na revisão
desse trabalho.
Aos amigos de tantos anos e tantos percursos, à presença fundamental
de cada um nos momentos de dificuldade. Em especial à Tatá e à Júlia, pelo André Veloso atua na área de planejamento urbano e em áreas ligadas
profundo companheirismo. à mobilidade urbana e sua efetivação como direito social. Nascido em
À Clarissa e à Camila, que apareceram na última hora, mas fizeram Belo Horizonte, em 1989, é ativista das lutas ligadas ao transporte desde
toda a diferença lá na EA. 2005 e participa do Movimento Tarifa Zero BH desde 2013, tendo
A todos e todas que constroem a luta do Tarifa Zero BH, por me fazer colaborado com sua criação. É formado em Ciências Econômicas pela
acreditar que vale a pena se entregar à labuta todo dia. Por fazer sentir que FACE/UFMG, tendo desenvolvido a pesquisa que fundamenta este livro
é possível e necessária a construção de um mundo livre de todas as amarras no programa de mestrado em Geografia, pelo Instituto de Geociências
do poder, e que se vive já, agora, uma outra cidade no processo da luta. da mesma universidade. Participa de fóruns regionais e municipais de
Àqueles que se aventuraram na tentativa de imaginar um socialismo discussão da mobilidade, como o Observatório e o Conselho de Mobilidade
com liberdade real. Em especial à Joyce, pela incrível sensibilidade e Urbana de BH. Juntamente com o Tarifa Zero BH, tem se aproximado da
coragem, e ao Luca, pela amizade e dedicação. luta pela ampliação de um sistema de linhas populares de ônibus, em vilas
Por fim, e principalmente, à Letícia, minha companheira, pela e favelas. Atualmente desenvolve pesquisa de doutorado em Economia
presença intensa e imprescindível. Pelo profundo amor partilhado com sobre a história do transporte coletivo no Brasil.
coragem, carinho e cuidado renovados a cada gesto, a cada escuta. Por
virar minha cabeça, sempre. Por ter feito essa travessia comigo. Por termos
compartilhado a descoberta dos caminhos. Sem você eu não estaria aqui.
Fui impresso em novembro
de 2017 na gráfica da
Impressões de Minas, miolo
em papel apergaminhado
75g e capa em papel
Supremo 250g, em tipologia
Adobe Garamond Pro.