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INGENIERO CIVIL
POR:
DIRECTORA:
FACULTAD DE INGENIERÍA
SANTIAGO DE CALI
2016
Contenido
ABSTRACT .......................................................................................................................... 9
RESUMEN .......................................................................................................................... 10
INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 11
1 OBJETIVOS ................................................................................................................ 13
1.1 Objetivo general ..................................................................................................... 13
1.2 Objetivos específicos ............................................................................................. 13
2 MARCO TEORICO ................................................................................................... 14
2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia ................................................. 14
2.1.1 Bogotá............................................................................................................. 15
2.1.2 Pereira ............................................................................................................. 16
2.1.3 Cali ................................................................................................................. 16
2.1.4 Barranquilla .................................................................................................... 17
2.2 Infraestructura vial de Cali: POT ........................................................................... 18
2.3 Auditoría de seguridad vial .................................................................................... 18
2.4 Pasos claves de una auditoria de seguridad vial (ASV) ......................................... 19
2.5 Estructura de rodadura ........................................................................................... 20
2.5.1 Pavimento flexible .......................................................................................... 20
2.5.2 Pavimento rígido ............................................................................................ 21
2.6 Señalización ........................................................................................................... 22
2.6.1 Señales verticales ............................................................................................ 22
2.6.2 Señales horizontales ....................................................................................... 23
2.6.3 Semáforos ....................................................................................................... 23
2.7 Drenajes ................................................................................................................. 24
2.7.1 Control de aguas superficiales ........................................................................ 24
2.8 Usuarios de la vía ................................................................................................... 26
2.8.1 Peatón ............................................................................................................. 27
2.8.2 Conductores .................................................................................................... 27
2.8.3 Vehículo ......................................................................................................... 28
2.9 Nivel funcional ...................................................................................................... 28
2.10 Lista de chequeo .................................................................................................... 29
2.11 Velocidad ............................................................................................................... 30
2.12 Accidentalidad ....................................................................................................... 31
2.13 Matriz de riesgo ..................................................................................................... 35
2.13.1 Identificación: ................................................................................................. 36
2.13.2 Calculo de la amenaza: ................................................................................... 36
2.13.3 Calculo de la vulnerabilidad ........................................................................... 39
2.13.4 Calculo del riesgo: .......................................................................................... 41
3 INVENTARIO VIAL DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 ................ 42
3.1 Metodología ........................................................................................................... 43
3.2 Resultados .............................................................................................................. 45
3.2.1 Estado del pavimento ..................................................................................... 45
3.2.2 Obras de drenaje ............................................................................................. 45
3.2.3 Semáforos ....................................................................................................... 45
3.2.4 Señales verticales ............................................................................................ 46
3.2.5 Demarcación ................................................................................................... 47
3.2.6 Iluminación ..................................................................................................... 48
3.2.7 Infraestructura peatonal .................................................................................. 49
3.2.8 Estacionamiento vehicular .............................................................................. 49
3.2.9 Uso del suelo .................................................................................................. 49
3.2.10 Infraestructura del sistema de transporte masivo MIO ................................... 49
3.2.11 Análisis fílmico y fotográfico ......................................................................... 49
3.2.12 Recorrido sin lluvia ........................................................................................ 49
3.2.13 Recorrido de noche ......................................................................................... 50
4 LISTA DE CHEQUEO ............................................................................................... 52
4.1 Metodología ........................................................................................................... 52
4.2 Resultados .............................................................................................................. 53
4.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 53
5 VELOCIDAD DE RECORRIDO Y MARCHA POR EL MÉTODO DE
VEHÍCULO FLOTANTE .................................................................................................. 54
5.1 Metodología ........................................................................................................... 54
5.1.1 Tamaño de la muestra ..................................................................................... 54
5.1.2 Registro de tiempos de recorridos y demoras ................................................. 55
5.1.3 Procesamiento de datos y cálculo de velocidades .......................................... 57
5.2 Resultados .............................................................................................................. 59
5.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 62
6 NUMERO DE ACCIDENTES EQUIVALENTES ................................................... 71
6.1 Metodología ........................................................................................................... 71
6.2 Resultados .............................................................................................................. 72
6.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 75
7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15 .............. 76
7.1 Metodología ........................................................................................................... 76
7.2 Resultados .............................................................................................................. 79
7.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 82
7.4 Selección del tramo crítico..................................................................................... 84
8 NIVEL DE OBEDIENCIA ......................................................................................... 86
8.1 Metodología ........................................................................................................... 86
8.2 Resultados .............................................................................................................. 91
8.3 Análisis de resultados ............................................................................................ 92
9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
SEGURIDAD PEATONAL ............................................................................................... 93
9.1 Metodología ........................................................................................................... 93
9.2 Resultados .............................................................................................................. 97
9.3 Análisis de resultados .......................................................................................... 102
10 CONCLUSIONES ................................................................................................. 104
11 Bibliografía ............................................................................................................. 106
Lista de tablas
Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013) ........... 15
Tabla 2. Factor de amenaza por exposición. (Alegria Velasco, 2011) ................................. 37
Tabla 3. Factor de amenaza por consecuencia. (Alegria Velasco, 2011) ............................. 38
Tabla 4. Factor de modificación de jerarquía vial. (Alegria Velasco, 2011) ....................... 39
Tabla 5. Factor de riesgo. (Alegria Velasco, 2011) .............................................................. 39
Tabla 6. Vulnerabilidad por centros generadores de tránsito. (Alegria Velasco, 2011)....... 39
Tabla 7. Vulnerabilidad por usuarios. (Alegria Velasco, 2011) ........................................... 40
Tabla 8. Vulnerabilidad por velocidad. (Alegria Velasco, 2011) ......................................... 40
Tabla 9. Clasificación de tramo. (Alegria Velasco, 2011) ................................................... 41
Tabla 10. Formato de levantamiento .................................................................................... 44
Tabla 11. Señales en el tramo ............................................................................................... 46
Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un
nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y
MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................................................................................ 55
Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método
de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y
ASOCIADOS, 1998) ............................................................................................................ 56
Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en
cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) ........................... 58
Tabla 15. Resumen de demoras, vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C.
(CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998) .......................................................................... 59
Tabla 16. Resumen de velocidades medidas de la aplicación Mi Ruta y amplitudes. ......... 61
Tabla 17 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido N-S ...................................... 63
Tabla 18 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido N-S ....................................... 64
Tabla 19 Resumen de velocidades de vehículos en sentido N-S .......................................... 64
Tabla 20 Resumen de velocidades de bus expreso en sentido S-N ...................................... 65
Tabla 21 Resumen de velocidades de bus troncal en sentido S-N ....................................... 66
Tabla 22 Resumen de velocidades de vehículos en sentido S-N.......................................... 66
Tabla 23 Estimación de costos de accidentalidad vial en Palmira. (Ordoñez Ortiz &
Marinez Rosero, 2011) ......................................................................................................... 72
Tabla 24 Números de accidentes por tramos ........................................................................ 72
Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1. ......................... 73
Tabla 26 Descripción de accidentes que involucran daños material en el tramo 1. ............. 73
Tabla 27 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 2. ......................... 73
Tabla 28 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 2. .......... 73
Tabla 29 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 3. ......................... 74
Tabla 30 Descripción de accidentes que involucran muertos en el tramo 3......................... 74
Tabla 31 Descripción de accidentes que involucran daños materiales en el tramo 3. .......... 74
Tabla 32 Números de accidentes equivalentes por tramos ................................................... 74
Tabla 33. Matriz de hallazgos............................................................................................... 79
Tabla 34. Matriz de peligrosidad .......................................................................................... 80
Tabla 35. Matriz de riesgo .................................................................................................... 81
Tabla 36. Selección del tramo critico ................................................................................... 84
Tabla 37. Selección del tramo critico sin dato atípico .......................................................... 84
Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985) ........... 87
Tabla No. 39 Formato de aforo de peatones ......................................................................... 88
Tabla 40. Coeficiente de fricción transversal máxima. (INVIAS, 2008) ............................. 95
Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio
interior. (INVIAS, 2008) ...................................................................................................... 95
Lista de figuras
Figura 1 Demanda, oferta y productividad de los BTR. (Junca & Aguilar, 2013)............... 17
Figura 2 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)
.............................................................................................................................................. 21
Figura 3 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)
.............................................................................................................................................. 21
Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002) .................................................. 25
Figura 5 Secciones típicas de cunetas. (Emcali, 2013)......................................................... 25
Figura 6 . Vista sumidero en planta. (Emcali, 2002) ............................................................ 26
Figura 7 Asignación del nivel funcional .............................................................................. 29
Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015)............................................................ 32
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015) ............................................... 33
Figura 10 Plano del tramo auditado. Fuente: Google Maps ................................................. 42
Figura 11. Estado del pavimento (Cll 5 con Cra 30). ........................................................... 45
Figura 12. Semáforo (Cra 15 con Cll 9) ............................................................................... 46
Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27) .............................................................. 48
Figura 14. Iluminación ( Cra 15 con Cll 7) .......................................................................... 48
Figura 15. Recorrido sin lluvia (Cll 5 con Cra 23b) ............................................................. 50
Figura 16. Recorrido de noche (Cll 5 con Cra 25) ............................................................... 51
Figura 17 Aplicación Mi ruta ............................................................................................... 59
Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-
Norte) .................................................................................................................................... 67
Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-
Sur) ....................................................................................................................................... 68
Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-
Norte) .................................................................................................................................... 68
Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido
Norte-Sur) ............................................................................................................................. 69
Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-
Norte) .................................................................................................................................... 70
Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la
Cra 15 con calle novena........................................................................................................ 82
Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones ..................................................................... 89
Figura 25 Entorno físico de la intersección .......................................................................... 90
Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2 ............................ 94
Figura 27. Isleta sin berma. (INVIAS, 2008) ....................................................................... 96
Figura 28. Plano de Cali extraído de google maps ............................................................... 97
Figura 29. Mapa de la intersección tomado desde google maps .......................................... 98
Figura 30 Esquema de hallazgos .......................................................................................... 98
Figura 31. Sección transversal ............................................................................................ 100
Figura 32. Esquema de soluciones ..................................................................................... 100
Figura 33. Esquema de soluciones 2 .................................................................................. 101
Figura 34. Valla peatonal propuesta ................................................................................... 101
Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth ............. 103
ABSTRACT
This work consists of a road safety audit held in the city of Cali on Fifth Street, where the
behavior of users, the design of the track and traffic controls that are in this are identified.
We do an inventory of the section that sought to recognize the current state of road and
infrastructure of the place, traffic flow velocities were taken a photographic and film record
was made, checklists were developed and risk matrices were made, etc.
With this, one section of the section identified as the most critical area and this is the
section we prupose a design that solves the problems encountered for the competent
authority to take into account to developed, in order to improve the service of the track and
safety of users.
Key words: Audit of road safety, road inventory, obedience pedestrians, vertical signs,
horizontal signs, checklist, floating vehicle method, risk matrix, critical section, accidents
equivalent
RESUMEN
El presente trabajo consiste en una auditoria de seguridad vial que se realizó en la ciudad de
Cali en la calle quinta, donde se identificó el comportamiento de los usuarios, el diseño de
la vía y los controles de tráfico que hay en esta. Para ello se realizó un inventario del tramo
que pretendía reconocer el estado actual de la infraestructura vial, se tomaron velocidades
del flujo vehicular, se realizó un registro fotografico y filmico, se elaboraron listas de
chequeo, se construyeron de matrices de riesgo, etc.
Con esto se tomo una seccion del tramo identificada como la zona más critica y es en esta
seccion donde se presenta un diseño que soluciona los problemas encontrados para que la
autoridad competente tome en cuenta dicho diseño, con el fin de mejorar el servicio de la
via y la seguridad de los usuarios.
Palabras clave: Auditoria de seguridad vial, inventario vial, obediencia de los peatones,
señales verticales, señales horizontales, lista de chequeo, metodo del vehiculo flotante,
matrices de riesgo, tramo critico, accidentes equivalentes.
INTRODUCCIÓN
Las auditorías en seguridad vial son estudios que han adquirido mayor importancia a través
de los años al momento de diseñar, construir y planificar un proyecto, pues estos han sido
reconocidos como factor fundamental para propender por el buen funcionamiento de la vía
y la seguridad de los usuarios presentes y/o futuros.
Las lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito son un problema de seguridad pública,
estos son la novena causa a nivel mundial de muerte. Teniendo mayor campo de acción en
los jóvenes donde es la segunda causa de muerte para aquellos que están entre los 5 y 29
años y la tercera causa entre personas de 30 y 44 años y en los países más desarrollados
llegan a ser la primera causa de muerte. “Desde el año 2004, la seguridad vial se considera
una prioridad política y se creó el Plan Estratégico de Seguridad Vial” (Novoa, Perez, &
Borrell, 2009). Las auditorias son realizadas por un equipo de expertos los cuales son y
deben ser independientes del proyecto, estas se pueden realizar en diferentes etapas como:
en la planeación, en la fase de construcción y antes de abrir el proyecto.(Novoa, Perez, &
Borrell, 2009).(Mendoza Diaz, Abarca Perez, & Centeno Saad, 2008).
El valle del cauca ocupa el primer lugar de personas muertas por accidentes de tráfico con
un total de 743 casos donde Cali encabeza el número de muertos. (Cali, Plan regional de
seguridad vial del valle del cauca y Cali, 2012)
La ciudad de Santiago de Cali es la capital del departamento del Valle del Cauca y es la
tercera ciudad más poblada de Colombia, es uno de los focos económicos, e industriales,
cuenta con grandes centros culturales, urbanos y agrarios; lo cual la hace una de las
ciudades más importantes del país. (Alcaldia de Santiago de Cali, 2004)
Esta solía contar con sistemas de transporte público como taxis y transporte colectivo
(buses y busetas) los cuales eran muy ineficientes debido a la carencia de regulación y
organización por parte de las empresas privadas que prestaban este servicio, es por ello que
surge el sistema integrado de transporte masivo de occidente (MIO), el cual garantizó la
movilidad de usuarios en buses articulados en carriles exclusivos. (Ortiz, 2008)
Desde que el MIO comenzó a prestar su servicio a los caleños se han presentado un gran
número de accidentes que involucran a los buses de la flota y resultan en pérdidas humanas,
lesiones y daños a terceros. Es por esto que esta auditoria pretende analizar y presentar
soluciones a un tramo específico de las rutas del MIO, con el fin de mitigar las falencias
que se identifiquen. El tramo a analizar será aquel ubicado en la calle 5 con cra 34 hasta la
cra 15 con calle 9.
El parque vehicular de Cali está compuesto en el 89% por carros o motos y 9% de buses y
bicicletas. Dentro de este parque vehicular 16% de los viajes se hacen en transporte
particular, 38% viajes de transporte público y 46% de los viajes se hacen a pie o en
bicicleta. (Calicomovamos, 2015)
Este proyecto hace parte de un trabajo de investigación realizado entre Metro Cali y la
Pontificia Universidad Javeriana, que tiene como propósito identificar los sitios críticos por
gravedad en accidentalidad vial y buscar su relación con los componentes de la
infraestructura y el tránsito mediante estudios como: nivel funcional de la vía,
levantamientos viales, estado actual de la infraestructura, velocidades medias de recorrido,
etc.
Medir los niveles de obediencia de los peatones a las señales de tránsito en el tramo
seleccionado.
Identificar las características de la infraestructura y el comportamiento de los
usuarios.
Determinar los sitios que deben ser intervenidos en el tramo seleccionado por orden
de prioridad.
Proponer el diseño de la sección transversal y la señalización en el tramo o punto
crítico de mayor riesgo entre los que deben ser intervenidos.
2 MARCO TEORICO
2.1 Antecedentes-Desarrollo del SITM en Colombia
La implementación de los sistemas integrados de transporte masivo (SITM) en las distintas
ciudades de Colombia se han vuelto uno de los ejes principales de desarrollo de las mismas,
alrededor de estos se han desarrollado distintas infraestructuras y mejoras en lo que
respecta al transporte público de cada ciudad. En Colombia el diseño de los SITM se basó
en la idea de BRT (Bus Rapid Transit).
Cada ciudad implementa el SITM según el contexto en el que esta se desarrolla, pues cada
una varía en población, demanda del servicio, uso del suelo, distribución de actividades
urbanas, etc. Estas además de variar en tamaño poblacional también varían en organización
en su interior, las densidades poblacionales van desde 700 y 4000 personas por kilómetro
cuadrado. Un claro ejemplo de esto es Barranquilla y Bucaramanga donde hay una mayor
concentración de población al interior de la ciudad; caso contrario al de Pereira. A
continuación en la Tabla 1 se muestra la población, área y densidad de las distintas
ciudades a analizar: (Junca & Aguilar, 2013)
Tabla 1 Población, área y densidad de las ciudades, 2012 (Junca & Aguilar, 2013)
2.1.1 Bogotá
En Bogotá el SITM encargado de prestar su servicio es el Transmilenio el cual está
actualmente en operación y cuenta con una extensión de 84,43 km, posee seis estaciones
intermedias de integración, siete portales, cinco ciclo parqueaderos y 114 estaciones de
parada.
Este sistema tiene una demanda de 1´650.000 de pasajeros al día (infraestructura, 2011),
esta situación ha generado conflicto en la capital pues su capacidad esta sobresaturada, por
lo cual es de vital importancia ampliar la oferta del masivo y corregir fallas que se estan
presentando en el actual servicio. El SITP que ha venido funcionando desde hace pocos
años ha mitigado un poco las carencias del servicio ayudando a satisfacer la demanda de los
ciudadanos; cabe resaltar que todavia existen fallas por corregir. El transmilenio comenzo a
prestar servicio en el año 2000 en el mes de diciembre. (infraestructura, 2011)
2.1.2 Pereira
El SITM de la ciudad de Pereira, Megabus, está compuesto por tres troncales que conectan
la ciudad de Pereira con el municipio de Dosquebradas los cuales suman una totalidad de
17.6 km de carriles exclusivos del BRT. En este sistema no se utilizan rutas pre-troncales
por lo cual solo funciona con rutas alimentadoras.
2.1.3 Cali
El MIO (Masivo Integrado de Occidente -Metro Cali S.A.) es el SITM que presta el
servicio en la ciudad de Cali, contiene cinco troncales de carriles exclusivos donde
conectan sus estaciones con una extensión de 35.01 km. Este sistema cuenta con rutas
pretroncales y alimentadoras las cuales prestan un servicio de 243 km. Este servicio cubre
casi el 89.9% de la ciudad.
El SITM de la ciudad de Cali empezó a prestar los servicios en el mes de marzo del año
2009. El MIO tiene contratado a cuatro empresas para la prestación de los servicios de los
buses y están distribuidos así:
§ Unimetro el 18 %
2.1.4 Barranquilla
En la ciudad de Barranquilla el SITM que presta el servicio de transporte a la ciudad es el
Transmetro y cuenta con dos troncales de uso exclusivo, con una longitud de cobertura de
14.4 Km, la red de accesibilidad está constituida por buses articulados, padrones y
alimentadores. Además de la ciudad de barranquilla el servicio también es prestado a los
municipios de puerto Colombia y Malambo mediante las rutas alimentadoras.
El Transmetro entró en ejecución en el año de 2010 en el mes de julio. Dos entidades son
las encargadas del funcionamiento del SITM en la ciudad de Barranquilla, estas son, Unión
Temporal Sistur Transurbanos S.A. con un 60 % y Metrocaribe S.A. con 40 %.
Figura 1 Demanda, oferta y productividad de los BTR. (Junca & Aguilar, 2013)
2.2 Infraestructura vial de Cali: POT
La malla vial de Cali cubría 2362 km hasta el 2014 de los cuales el 36.5% era pavimento
rígido, 58,2% pavimento flexible y 5,2% en la tierra o suelo afirmado. Las comunas que
constan de más kilómetros viales son la 19, 17, 2, 8, 14, 13, 10, 11,4 y 16. Estas vías de
comunicación tanto por dentro como por fuera de la ciudad pretenden organizar y
comunicar de forma equitativa y efectiva la ciudad, con el fin de hacerla competente frente
a otras ciudades. (Cali como vamos, 2014)
Las estrategias dentro del POT de Cali incluyen: Continuar con el proceso de integración
del sistema MIO que garantice la cobertura de todo el municipio, otorgar la información
necesaria que facilite el uso del transporte público, gestionar sistemas que mejoren la
circulación vehicular dentro de la ciudad y fomenten el desarrollo sostenible, formar
corredores para la inclusión de los peatones, generar un sistema de seguridad vial más
efectivo que disminuya la cantidad de heridos dentro y fuera de la ciudad. (Consejo de
Santiago de Cali, 2012)
· Reducen los costos, no sólo socioeconómicos que implican a las víctimas de los
accidentes, sino también aquellos que se implementan para la reducción de
accidentes una vez la vía está en uso. (Diaz Pineda, 2010)
Cada proyecto varía según el lugar y la necesidad que se desea resolver, de igual forma es
bueno considerar quien será el auditor pues se debe tener en cuenta el campo de experticia
de dicho auditor.
Se realiza con el fin de dar a conocer a todos los involucrados en la auditoria los objetivos
de la misma.
· Evaluación de documentos:
La información recolectada en el paso anterior debe ser analizada antes y después del
proyecto.
Reconocer el terreno, situaciones que representan la zona de estudio, las condiciones del
tráfico y relacionar la información recolectada con el terreno mismo.
· Elaboración del respectivo informe:
Este debe incluir las conclusiones del trabajo y los problemas de seguridad vial que se
identificaron.
Reconocer falencias durante la realización de la auditoria para evitar cometer los mismos
errores en proyectos futuros y de igual forma aplicar lo aprendido. (Diaz Pineda, 2010)
Figura 3 Diseño típico de pavimento flexible. Diseño de pavimento (Gutierrez Graf, 2004)
· Daños sobre la superficie de pavimento
El pavimento rígido suele presentar distintas fallas por variables que no fueron
consideradas en su diseño o por mala ejecución de la obra civil, las fallas más comunes son:
2.6 Señalización
Las señales de tránsito tienen como objetivo advertir con anterioridad a los usuarios de
condiciones especiales que se presentan en la vía y de las limitaciones que tienen, con el fin
de evitar que se presenten situaciones no deseadas en la misma. Las señales deben cumplir
unos requisitos mínimos para satisfacer su objetivo, estas son: debe ser visible y llamar la
atención, debe ser legible y fácil de entender, debe dar tiempo suficiente al usuario para
responder adecuadamente, debe ser creíble, etc. (Ministerio de Transporte, 2004)
Se debe tener en cuenta que la señalización debe ser limpia, legible, visible y estar en buen
estado, es por ello que los colores, formas, tamaño y materiales juegan un papel
fundamental a la hora de transmitir el mensaje. Estas deben estar en buen estado lo que
lleva a las autoridades correspondientes a responsabilizar por su conservación y
mantención, “cualquier señal que permanece en la vía sin que se justifique, o se encuentra
deteriorada, dañada o rayada, sólo contribuye a su descrédito y al de la entidad responsable
de su mantenimiento, constituyendo además un estímulo para nuevos actos vandálicos”
(Ministerio de Transporte, 2004)
· Señales informativas: Se encargan de guiar a los usuarios a través de la vía para que
estos lleguen a sus destinos de forma segura, simple y rápida. De igual forma
advierten de lugares, rutas, nombres de calles, lugares de interés, servicios al
usuario, etc. (Ministerio de Transporte, 2004)
Estas se pueden clasificar según sur forma, donde se observan líneas longitudinales, líneas
transversales, símbolos y leyendas. También por su altura como son plana y elevadas.
(Ministerio de Transporte, 2004).
2.6.3 Semáforos
Los semáforos son herramientas de señalización que sirven para regular la circulación de
vehículos y peatones en las intersecciones que se presentan en la vía mediante el uso de los
colores rojo, amarillo y verde, operados por un control predeterminado del tráfico. Además
los semáforos cumplen una función de seguridad y control de tráfico muy importante, es
por ello que su instalación en los puntos determinaos debe ser justificada y cumplir una
función vital para la seguridad de los usuarios. (Alcaldia de Barranquilla, s.f.)
· Semáforos especiales.
2.7 Drenajes
El sistema de drenaje en una carretera se puede definir como el mecanismo específicamente
diseñado para la recepción, canalización y evacuación del exceso de agua u otros fluidos
que puede llegar a perjudicar las características funcionales de cualquier elemento
integrante de la vía. (Bañón Blázquez & Beviá García, 2000). Es un elemento importante
en la seguridad vial por cuanto ayuda a drenar el agua de la calzada y mitiga el fenómeno
de hidroplanéo, sin embargo, elementos como las cunetas o los sumideros pueden
representar un riesgo para una eventualidad que ocurra en la vía.
Los sistemas de drenajes se pueden clasificar en el control de aguas superficiales (Drenaje
Longitudinal, Drenaje Transversal y Obras para erosión de taludes) y aguas subterráneas
(Filtros subsuperficiales, Drenes horizontales, Pozos Verticales, etc.).
· Drenaje longitudinal
Este está constituido por los elementos que se encuentran en una posición
aproximadamente paralela al eje de la vía. La finalidad del drenaje longitudinal es captar y
evacuar los fluidos que se transportan sobre las carreteras. Un sistema de drenaje
longitudinal esta compuestos por cunetas, sumideros, pendiente longitudinal y transversal
(Ver Figura 4).
Figura 4 Esquema de drenaje longitudinal.(Emcali, 2002)
Las cunetas son canales abiertos de diferente secciones transversales que están ubicadas a
los costados de las carreteras que tienen como objetivo recoger las aguas de escorrentía
procedentes de calzada, de taludes de cortes y laderas adyacentes, para así mismo evitar
encharcamientos en la vía que puedan reducir su nivel de servicio. Existen diferentes
secciones de cuentas (Ver Figura 5). (Emcali, 2013)
· Drenaje transversal
Se define como drenaje transversal aquel que transporta agua de manera perpendicular al
eje. Normalmente este transporta el aporte de la cuenca que está ubicada aguas arriba de la
vía en la dirección aguas abajo.
Entre el drenaje transversal también se encuentra las alcantarillas las cuales son elementos
que permiten la evacuación de las aguas de las escorrentías y estas se encargan de drenar
corrientes de aguas estacionales o permanentes. También es denominada alcantarilla a la
estructura que permite evacuar el agua captada en la superficie mediante las cunetas y
sumideros, el agua en la alcantarilla fluye en una superficie libre por la tubería.
Estos usuarios se encuentran divididos en los peatones y los conductores de todo tipo de
vehículo (Bicicletas, motocicletas, Automóviles, Camionetas, Camiones, Buses, etc.). El
compromiso de los usuarios se basa simplemente en no molestar a los demás usuarios
(incumplimiento de normas o faltando al respeto a los demás), no realizar maniobras sin
aviso e imprevistas que puedan sorprender a los demás, avisar a los diferentes usuarios de
alguna maniobra a realizar (haciéndolo con suficiente tiempo que le permita a los demás
usuarios percibir las advertencias) y tener paciencia con los errores de los demás usuarios.
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
2.8.1 Peatón
Se define como peatón aquel que utiliza una vía publica a pie o con la colaboración de un
medio mecánico no considerado vehículo, este debe cumplir todas las normas que rigen el
tránsito, tiene derecho y asume la responsabilidad según lo estipulado por el reglamento
nacional de tránsito. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
Son también considerados como peatones aquellas personas que utilizan una silla de ruedas
o los que cruzan la vía con una bicicleta en las manos, un coche o un vehículo sin motor, no
es de más afirmar que los peatones son los usuarios más débiles de la circulación. Además
también existen peatones especiales como los niños (por sus reacciones imprevistas y
rápidas), los invidentes, ancianos o personas impedidas (con reacciones lentas y mermadas)
y aquellas personas que estén realizando trabajos en la vía (por la concentración del trabajo
puede olvidar los peligros). (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
2.8.2 Conductores
Se define como aquel que controla los movimientos de cualquier tipo de vehículo. Como se
ha mencionado anteriormente es de suma importancia el comportamiento de los usuarios
de tal modo que no cause daño a bienes o personas, no poner en riesgo a nadie o permitir
fluidamente la circulación. (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2000)
2.8.3 Vehículo
Es el medio que utilizan los conductores para desplazarse del origen al destino, estos
pueden ser con motor como motocicletas, buses, camiones, autos, etc. O pueden requerir de
algún esfuerzo físico por parte de los usuarios como las bicicletas. (Ministerio de
Transporte y Comunicaciones, 2000)
· Bicicletas y Motocicletas
2.9 Nivel funcional
El método utilizado para evaluar, por inspección visual, el estado en que se encuentra el
sistema de drenaje y la capa de rodadura (Pavimento rígido o flexible) de una vía es el nivel
de funcional. (Reyes García, Rojas Benjumea, & Soto Manjarrés, 2011)
Es necesario para la asignación del nivel funcional de la vía o tramos de esta realizar visitas
de campo donde se puedan visualizar el estado de funcionamiento del sistema de drenaje y
de la capa de rodadura, para esto en necesario realizar dos visitas de campo. La primera
debe realizarse en un día que se encuentre despejado en el que se pueda detallar
visualmente el estado de la capa de rodadura debido a que si se realiza en un día de lluvia
se puede encontrar estancamientos y fingir un buen estado. La segunda se debe realizar en
un día que se presenten lluvias considerablemente fuertes donde se permita visualizar la
captación y evacuación de este fluido. (Montoya Bonilla & Rodriguez Villota, 2013)
2.11 Velocidad
La velocidad es uno de los principales indicadores que se utiliza actualmente para
determinar el nivel de eficiencia en los sistemas de transporte. Esto radica en que los
posibles usuarios de la vía evalúan la eficiencia de su viaje de acuerdo a la velocidad que
pudieron mantener antes de llegar a su destino. Además la velocidad siendo uno de los
factores más simples a considerar en la elección de las rutas de origen-destino, se basan en
obtener el menor tiempo posible de recorrido lo cual solo será factible con buenas
velocidades. La velocidad permite un flujo equilibrado en la vía y busca priorizar la
seguridad de quienes la utilizan. (Mendez T., 2009)
= !#" (1)
Donde:
· V: Velocidad.
2.12 Accidentalidad
La accidentalidad es una de las consecuencias de los problemas del tránsito y es la más
importante debido a que con sus muertos y heridos conlleva a una baja en la población y en
pérdidas económicas. Según la organización mundial de la salud (OMS) la accidentalidad
en un año deja cerca de 20 millones de personas heridas y un millón de muertes, en gran
porcentaje sucede en países que están en desarrollo donde la demanda del sector automotriz
está en alza. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
Las causas de los accidentes se deben a errores humanos (cerca del 70 % al 90 %) las
disminuciones de estos errores se pueden realizar con un mejoramiento de la infraestructura
vial y también de los vehículos. (Institute of Transportation Engineers, 1999) La seguridad
vial se puede mejorar planeando, estudiando, proyectando, construyendo y administrando
bien los sistemas viales. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
Figura 8 Mapa de accidentalidad (MetroCali, 2015)
En la Figura 8 Mapa de accidentalidad se puede visualizar la accidentalidad en la ciudad de
Cali en el sistema MIO con sus convenciones de la clasificación de accidentes y en la
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado observa los accidentes en el tramo auditado.
Figura 9 Accidentalidad Tramo auditado (MetroCali, 2015)
Se escoge la Troncal comprendida desde la calle 5ta con carrera 34 hasta la carrera 15 con
calle 9na. debido a que contiene una cantidad considerable de accidentes de diferente tipo,
aunque se puede detallar que en la zona oriente hay mayor cantidad de accidentes, no se
escogió debido a su difícil acceso y por ser una zona que representa riesgo desde el punto
de vista de la seguridad ciudadana.
Donde:
Existen diferentes metodologías para medir el riesgo de una vía, a las cuales se tiene mayor
o menor accesibilidad, unas más complejos que otras, como lo es la metodología del
Programa Internacional de Evaluación de Carreteras (iRAP, International Road Assessment
Program). Esta metodología es desarrollada mediante un software que procesa información
de alto rendimiento, que permite a los auditores revisar las carreteras detectando riesgos y
así mismo priorizándolos para seleccionar soluciones en la infraestructura que puedan
reducir la cantidad de accidentes. El software ofrece recomendaciones y permite revisar qué
efectos tiene, en cuestión de seguridad vial, algún cambio que se proponga. Partiendo de
todo lo anterior, el programa clasifica el nivel de seguridad de las vías en una escala de 1 a
5 estrellas, entre más cantidad de estrellas el riesgo es menor (Portocarrero Obregon &
Valencia Sanchez, 2014). De acuerdo con lo mencionado, se puede afirmar que esta
metodología sería la ideal para desarrollar una ASV, pero como se mencionó anteriormente,
esta metodología no tiene un fácil acceso debido a que para poder alimentar el software se
debe capturar imágenes de la vía, de 360°, de alta calidad, las cuales se obtienen con
vehículos especiales dotados con al menos cuatro cámaras en la parte superior, además el
software tiene un alto costo, lo cual lo hace difícil de acceder y el procesamiento de la
información debe ser enviado a Australia a iRAP. Por lo anterior, esta no es la metodología
más óptima para desarrollar el presente trabajo de grado.
Con las matrices de riesgo se logra cuantificar el riesgo que puede tener un tramo de
estudio, estas se dividen en 4 partes principales: identificación, cálculo de la amenaza,
cálculo de la vulnerabilidad y cálculo y clasificación del riesgo.
2.13.1 Identificación:
Hace alusión a las zonas o tramos específicos donde se analizó el proyecto para identificar
riesgos.
Una vez se han determinado estos factores se procede a calcular la amenaza que está dada
por la ecuación 4:
Donde:
Con estos factores y/o variables se calcula la vulnerabilidad dada por la ecuación 5:
Donde:
Donde:
A= Amenaza
V= Vulnerabilidad
METROCALI
Tramo:
Tipo de Señales:
Preventivas:
Reglamentarias:
Informativas:
Observacion:
Fotos No.:
3.2.3 Semáforos
Los semáforos existentes están ubicados en:
TIPO DE
SEÑAL FIGURA CANTIDAD OBSERVACIONES
CLASE
Señal de Es obstruida por un
1
reglametacion arbol
Una es obstruida
Señal de
2 por un árbol en la
reglametacion
calle quinta con 23b
Todas son
Señal de
5 obstruidas por
reglametacion
arboles
Señal de Es obstruida por un
1
reglametacion arbol
Señal de
1
reglametacion
Todas son
Señal de
3 obstruidas por
reglametacion
arboles
Todas son
Señal de
3 obstruidas por
reglametacion
arboles
Señal de Todas son
advertencia 5 obstruidas por
de peligro arboles
Señal de
advertencia 1
de peligro
Señales Es obstruida por un
1
informativas arbol
Señales Es obstruida por un
1
informativas arbol
3.2.5 Demarcación
El tramo tiene toda la demarcación lateral y señalización horizontal necesaria. Las paradas
del MIO están en buen estado. Se puede observar la correcta demarcación en la vía, el carril
del sistema MIO se diferencia del carril de vehículos particulares.
Figura 13. Señales horizontales (Cll 5 con Cra 27)
3.2.6 Iluminación
El tramo está compuesto por iluminación sencilla con la bombilla hacia la calzada.. Se
puede Observar en la Figura 14. Iluminación el tipo de iluminación típica de la vía.
Cabe resaltar que un problema con este tramo es que al haber tantos locales comerciales en
los costados, muchos vehículos paran temporalmente en la vía ya sea para abastecer los
locales con productos o para adquirir dichos productos; por otro lado, si no utilizan la vía
principal como zona de parqueo, utilizan las calles de acceso o salida de la quinta como
zonas de parqueo definitivo.
4.1 Metodología
Esta metodología es aplicada luego de haber realizado varias visitas de campo al tramo que
está siendo auditado y posterior a los inventarios realizados a este mismo. Partiendo de esto
se tiene una idea en qué estado se encuentra la infraestructura el tramo así mismo
permitiendo responder todas las preguntas de la lista de chequeo para dar una visual para
desarrollar la matriz de riesgo en la cual se incluyen aspectos generales y detallados como:
Cuando los tramos auditados son muy largos no se debería hacer solo una lista de chequeo,
se deben dividir varios tramos, una posibilidad de división es entre semáforos, en caso de
que no hayan muchos semáforos o se encuentran a una distancia muy larga
consideradamente se aconseja se haga la división cada 400 o 500 metros o cuando haya
cambios en su sección transversal, luego de haber realizado la división de los tramos se
debe proceder a realizarse una lista de cheque a cada tramo que sirgue de la subdivisión.
4.2 Resultados
Debido a que el tramo auditado solo cuenta con dos intersecciones las cuales se encuentra
con sus respectivos semáforos. Estas dos intersecciones se encuentran a una distancia
mayor a 500 m, se tomó la decisión de dividir el tramo en tres subdivisiones las cuales
presentan un cambio en su sección transversal los cuales tienen una longitud
aproximadamente de 500 m.
Antes de realizar estos recorridos se definieron el inicio y final de los tramos y así mismo
sus puntos de control con sus respectivas longitudes. Al realizar cada recorrido se deberán
tomar tiempos totales de los recorridos, los tiempos de demora y los tiempos en que se
demora de llegar del inicio al final de cada punto de control. (CAL Y MAYOR Y
ASOCIADOS, 1998)
(7)
Tabla 12. Tamaño de la muestra necesario para estudios de tiempo de recorrido con un
nivel de confianza de 95%. Adaptado de Box y Oppenlander (Box,, 1985) (CAL Y
MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
Luego se procedió a realizar la toma de datos, donde se utilizaron los datos que se
recolectaron para hallar la amplitud, los cuales se midieron en un día hábil, de la semana y
en hora valle. El criterio para seleccionar este horario fue el que la movilidad fuera más
fluida y los conductores pudiera seleccionar su velocidad de recorrido.
· Se llenaron los campos del formato con la información que ya se conocía, como fue
la fecha, el tramo, la longitud del tramo, condición climática, sentido, observador,
supervisor y velocidad máxima de detención (entre 5 Km/h y 10 Km/h). Se
diligenció la vía recorrida (primera columna) y los puntos de control (segunda
columna) dejando espacio entre estos para poder incluir las posibles demoras.
· Para iniciar la toma de datos se estacionó el vehículo en el punto de inicio del
recorrido.
Tabla 13. Formato de campo para toma de tiempos de recorrido y demoras, por el método
de vehículo flotante. Basado en cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS,
1998)
SIMBOLOS PARA CAUSA DE DEMORAS S=SEMAFORO, SP=SEÑAL DE PARE, GI=GIRO A LA IZQUIERDA, VE=VEHICULO ESTACIONADO, P=CRUCE DE PEATONES,
B=TRANSPORTE PUBLICO SIRVIENDO A PASAJEROS, C=CONGESTION.
OBSERVACIONES:
.
FIRMA SUPERVISOR: FIRMA OBSERVADOR
2 UVWW
= ∗ XWWW (8)
T
Donde:
2T UVWW
′= ƩT
∗ XWWW (9)
Donde:
Se realizó una hoja de resumen de los datos para realizar el cálculo de las velocidades. El
tiempo en marcha se calculó restándole al tiempo de recorrido el tiempo de cada demora.
Para este estudio se diseñó la Tabla 14 como hoja de resumen y de cálculos para facilitar el
proceso.
Tabla 14. Resumen de datos y cálculo de velocidades, método vehículo flotante. Basado en
cal y mayor y asociados S.C. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
1
ACUMULADO
[SEGUNDOS]
RECORRIDO
TIEMPO DE
1
DETENIDO POR
[SEGUNDOS]
UBICACION
TIEMPO
1
MARCHA POR
[SEGUNDOS]
TIEMPO DE
TRAMA
3
RECORRIDO POR
1
VELOCIDAD DE
UBICACION
[Km/h]
1
VELOCIDAD DE
MARCHA POR
UBICACION
[Km/h]
5.2 Resultados
La metodología se desarrolló con la ayuda de Mi Ruta, que es una aplicación de Google
para celulares Android mediante la cual se realiza la toma de tiempos y velocidades de un
recorrido.
Dado que la auditoria se está realizando en un tramo donde hay carriles para vehículos
mixtos y para vehículos del sistema integrado, se decidió realizar la toma de velocidades de
recorrido y de marcha tanto para vehículos como para los diferentes buses del sistema
integrado, en este caso las rutas expresas y troncales. Para poder saber el tamaño de la
muestra se inició con tres recorridos para cada caso y cada sentido (Vehículos, Expreso y
Troncal) para posteriormente corroborarlo.
Partiendo de la amplitud de cada recorrido y del error tolerable se verifico en la Tabla 16,
se encontró que con las amplitudes obtenidas el número mínimo de muestras o de
recorridos para cada caso es de tres (Tabla 12), por lo tanto, se trabajó con los datos
tomados.
Según el fondo de prevención vial cerca del 40% de los accidentes de Colombia son
causados por el exceso de velocidad. Las personas más vulnerables a este tipo de accidentes
son los ciclistas, motociclistas y los peatones, cerca del 65 % de estos mueren en las
carreteras urbanas. La revista de investigación española Eroski consume nos brinda algunos
datos sobre el exceso de velocidad (rueda, 2014):
El exceso de velocidad no solo tiene causas fatales frente a los usuarios de la vía sino
también tiene un incremento en los gastos de los vehículos, con una mayor velocidad hay
un aumento de combustible y desgaste de llantas, motor, frenos y suspensión del carro.
(rueda, 2014)
Las velocidades de recorrido y de marcha halladas de cada tramo (ver Tabla 17, Tabla 18,
Tabla 19, Tabla 20, Tabla 21, Tabla 22 y anexo C) para cada tipo de vehículo muestran que
no se está cumpliendo la normativa impuesta por el tránsito para el límite de velocidad el
cual es de 30 Km/h mediante las señales verticales a lo largo del tramo, son muy pocos los
tramos a lo largo de recorrido donde se respeta esta norma. Como se ha mencionado antes
el exceso de velocidad es un factor importante a la hora de hablar la accidentalidad, por eso
es importante respetar la velocidad máxima del tramo para que se reduzca la severidad del
accidente que puedan ocurrir.
Debido a estos es importante estudiar cómo es la iteración de los peatones con los pasos
peatonales, los vehículos y buses. Se sabe que deben tener más cuidado con los buses del
transporte masivo.
En las vías existen algunos tipos de demoras que no permiten que la circulación sea fluida.
Entre estas están los semáforos, accidentes, vehículos varados, congestión, señales de pare,
giros a la izquierda, etc. Dependiendo de los recorridos realizados las causas de las demoras
fueron diferentes. En el recorrido realizado en el sentido norte-sur el bus expreso no tuvo
ningún tipo de demora, de allí la rapidez en su recorrido, en las figuras 18-22 se puede
detallar las causas de las demoras de buses expresos, troncales y vehículo.
25
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.]
20
15
10
RECORRIDO No. 1
5
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3
Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Expreso sentido Sur-
Norte)
El tiempo de recorrido del bus expreso en sentido sur-norte solo tuvo una causa de demora
el cual fue el semáforo como se ve en la Figura 18 Grafica de las demoras ocurridas por el
vehículo flotante (Expreso sentido Sur-Norte), aunque es una causa inevitable, el expreso es
un bus con una velocidad rápida para que el tiempo de su recorrido sea poco.
60
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.]
50
40
30
20 RECORRIDO No. 1
10 RECORRIDO No. 2
0
RECORRIDO No. 3
Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Norte-
Sur)
Las rutas troncales se diferencian a los expresos porque tienen más paradas en las
estaciones lo cual incrementa las demoras, pero también aparece una demora de semáforos
como se observan en la Figura 19 Grafica de demoras ocurridas por el vehículo flotante
(Troncal sentido Norte-Sur)y Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo
flotante (Troncal sentido Sur-Norte).
60
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.]
50
40
30
20
10 RECORRIDO No. 1
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3
Figura 20 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Troncal sentido Sur-
Norte)
Como se mencionó antes la demora es las paradas en las estaciones por eso aumenta su
tiempo de recorrido. Adicionalmente hubo una demora de congestión que sucedió en la
intersección de la carrera 27 donde se presenta cola en los vehículos que pasan el semáforo
de la carrera 27 hacia la calle 5.
25
TIEMPO PROMEDIO
DE DEMORA [SEG.
20
15
10
5 RECORRIDO No. 1
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3
Figura 21 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido
Norte-Sur)
El tiempo de demora a causa del semáforo de la calle 5 con carrera 27 es normal porque es
necesario para el paso de los peatones, pero el tiempo de demora de congestión tiene dos
causas cuando se llega a este mismo semáforo en verde hay una cola larga y cuando el
vehículo en la carrea 23 quiere girar hacia la carrera 15 (Figura 21 Grafica de las demoras
ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Norte-Sur).
40
TIEMPO PROMEDIO
35
DE DEMORA [SEG.]
30
25
20
15
10 RECORRIDO No. 1
5
0 RECORRIDO No. 2
RECORRIDO No. 3
Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo flotante (Vehículo sentido Sur-
Norte)
Estos tiempos de demoras de la Figura 22 Grafica de las demoras ocurridas por el vehículo
flotante (Vehículo sentido Sur-Norte) son causados por el semáforo de la carrera 2 da y la
congestión también debido a que cuando el semáforo esta en verde la cola es larga y la
velocidad de avance es menor.
6 NUMERO DE ACCIDENTES EQUIVALENTES
Los accidentes viales pueden cuantificarse mediante el índice de severidad o el número de
accidentes equivalentes el cual correlaciona la gravedad de los accidentes en términos de
daños materiales, heridos y muertos, con respecto a la cantidad de vehículos que utilizan la
vía. (Cal y Mayor & Cardenas, 2007)
6.1 Metodología
Se utilizó la información suministrada por METRO CALI, un plano de accidentes que
involucran el SITM en todo Cali y una tabla en Excel donde se encuentra especificada toda
la información de estos entre el año 2012 y 2015. De esta información se extrajo los
números de accidentes con daños materiales, número de accidentes con heridos y número
de accidentes con muertos. Para encontrar estos valores se trabajó en la base de datos
suministrada la cual contaba con campos de información de cada accidentes como mes,
quincena, año, fecha, numero del caso, descripción del caso, comentario del caso, código,
concesionario, código del concesionario destino, vehículo/estación, tipología, clasificación
accidente, ruta, tipo ruta, tipo, cantidad de heridos, día tipo, dirección macro-1, gps_x 77%,
hora, intervalo, id barrio, barrio, comuna, estrato moda, fid_3,nombre zona, código zona y
corredor, y se realizaron los siguientes filtros:
Luego de haber encontrado estos datos para los tres tramos definidos anteriormente en la
lista de chequeo se procedió a calcular el NADE mediante la ecuación (2) (Cal y Mayor &
Cardenas, 2007).
Con los datos de la Tabla 23 se procedió a hallar los datos de los factores de mayoracion F1
Y F2.
$ \.\^_.`a\
F1= =3.58
$ b.X\b.V\\
$ bX`.U\b.W`W
F2= $ b.X\b.V\\
=100.97
Estos factores indican que los costos de un accidente con heridos equivalen a cuatro veces
los costos de un accidente con daños materiales y que el costo de un accidente con muerto
equivale al costo de 101 veces el costo de un accidente con daños materiales.
6.2 Resultados
Con base en el plano de accidentalidad (Figuras 8 y 9) se procedió a filtrar los barrios en la
tabla de Excel, posterior a esto se filtraron las rutas y por último la dirección de los
accidentes con lo cual obtuvimos los resultados de NAD, NAH y NAM por tramos que se
pueden visualizar en la Tabla 24.
En las tablas 25-31 se muestra la fecha y una breve descripción de cada uno de los
accidentes mencionados en la Tabla 24.
Tabla 25 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 1.
FECHA DESCRIPCION
ene-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca por imprudencia de motocicleta.
ene-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca por semáforo en rojo.
abr-13 Vehículo pierde controly colisiona con el bus, conductor del vehiculo lesionado.
FECHA DESCRIPCION
ene-12 Colision entre dos buses del sistema por adelantar.
jun-12 Taxi colisiona a bus por pasarse semaforo en rojo.
nov-13 Bus frena y colisiona a ciclista, no hay lesiones pero la cicla queda con daños.
sep-14 Moto colisiona a bus por la parte trasera.
FECHA DESCRIPCION
ago-13 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.
abr-14 Peaton se atravieza a bus y lo colisiona a una velocidad baja.
FECHA DESCRIPCION
jun-12 Motociclista conducia en contravia y colisiona a bus.
jul-12 Bus colisiona a vehiculo.
sep-12 Vehiculo no respeta semaforo y lo choca al bus.
nov-12 Bus colisiona a un taxi.
dic-13 Vehiculo cambia de carril sin estacionario y es colisionado.
ene-14 Bus colisiona a vehiculo que frena bruscamente.
abr-14 Camionetra imbade el carril y colisiona al bus.
abr-14 Peaton se atravieza cuando el bus arranca
jul-14 Bus choca a moto que se encontraba mal parqueada.
dic-14 Colision entre dos buses en una estacion
dic-14 Bus colisiono con vehiculo.
abr-15 Bus colisiona con vehiculo, conductor del vehiculo comee una imprudencia
Tabla 29 Descripción de accidentes que involucran heridos en el tramo 3.
FECHA DESCRIPCION
sep-12 Bus colisiona a ciclista.
dic-12 Usuario no acata ordenes del que bus va a parar y se resbala.
dic-12 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.
jun-13 Usuario no acata prevencion de que la puerta se va a cerrar y se lesiona
jul-13 Usuario no acata prevencion de que la puerta se va a cerrar y se lesiona
ene-14 Usuario no acata ordenes del que bus va a parar y se resbala.
abr-14 Peaton no respeta paso peatonal y colisiona con bus.
jul-14 Usuario lesionado a causa de frenada brusca.
FECHA DESCRIPCION
abr-13 Moto no acata semaforo en rojo
FECHA DESCRIPCION
mar-12 Arbol daña espejo de bus.
oct-12 Moto colisiona a bus.
nov-12 Bus colisiona a carro moto
feb-13 Vehiculo particular colisiona a bus
jun-13 Taxi colisiona a bus
ago-13 Bus colisiona a vehiculo.
abr-14 Bamioneta colisiona a bus.
jul-14 Bus colisiona a motocileta estacionada.
nov-14 Vehiculo colisiona a bus.
Partiendo de los datos obtenidos se puede afirmar que los costos por la accidentalidad
fueron más elevados en el Tramo III. El resultado del Tramo III es más elevado debido al
accidente que tiene involucrada una persona muerta lo que hace que los costos sean más
elevados y el número de accidentes equivalentes también. En el Tramo II, la consecuencia
de los accidentes- un gran número de heridos.
7 MATRIZ DE RIESGO DE LA CALLE QUINTA ENTRE CRA 34 Y 15
La matriz de riesgo es una herramienta utilizada en las auditorias de seguridad vial que
permite identificar y caracterizar la vía de estudio como zona de bajo o alto riesgo, esto con
el fin de contextualizar al o a los auditores sobre la urgencia y falencias que presenta la vía.
A partir de esta se da prioridad a los hallazgos que realicen los auditores.
7.1 Metodología
Los pasos mostrados a continuación se refieren al cálculo de la matriz de peligrosidad y de
riesgo para cada tramo, estos fueron debidamente explicados en el numeral 1.12 del estado
del arte.
Con estos se calculó la amenaza con la ecuación mencionada en el estado del arte:
Amenaza= (Ac+Aex)*FMj*FMd
Amenaza= (5+3)*1*1=8
Vulnerabilidad= 5+4+2=11
^ e XX
%Riesgo= D 100=58.67%
X_W
Con este factor y la tabla de rangos de riesgo (Tabla 9) se determinó que el riesgo de este
tramo es medio ya que es igual al 58,67%. Este procedimiento se siguió para los demás
tramos.
7.2 Resultados
A continuación se presentan los hallazgos más importantes (Tabla 33), “la Matriz de
peligrosidad” de la vía en estudio (
Grado de
Zona Sentido Evento Riesgo Consecuencia Exposición
peligrosidad
Poca visibilidad de la
1 N-S Colisiones graves 3 5 80%
señalizacion
Poca visibilidad de la
2 S-N Colisiones graves 3 5 80%
TRAMO I
señalizacion
Poca visibilidad de la
3 N-S Colisiones graves 3 5 80%
señalizacion
Poca visibilidad de la
4 S-N Colisiones graves 3 5 80%
señalizacion
Insfraestructura
Intersección - Lesion de usuarios 5 5 100%
insuficiente
Poca visibilidad de la 4 70%
TRAMO II
Poca visibilidad de la
2 S-N Colisiones graves 3 2 50%
señalizacion
Poca visibilidad de la
Intersección - Colisiones graves 5 5 100%
señalizacion
Tabla 35. Matriz de riesgo
Calificacion
Zona Evento FMj FMd Amenaza de la Vcgt Vex Vv Vulnerabilidad Riesgo
amenaza
Poca visibilidad de la
1 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
2 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
TRAMO I
Poca visibilidad de la
3 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
4 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Insfraestructura
Intersección 1 1 10 Intolerable 5 5 2 12 80%
insuficiente
Poca visibilidad de la
TRAMO II
1 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
2 1 1 8 Intolerable 5 4 2 11 59%
señalizacion
Poca visibilidad de la
1 1 1 7 Intolerable 5 4 2 11 51%
señalizacion
TRAMO III
Poca visibilidad de la
2 1 1 5 Intolerable 5 4 2 11 37%
señalizacion
Poca visibilidad de la
Intersección 1 1 10 Intolerable 5 5 2 12 80%
señalizacion
Figura 23. Plano de riesgo y velocidades de recorrido de la calle quinta con Cra 34 hasta la
Cra 15 con calle novena
Con la Tabla 36 y Tabla 37 se identificó como tramo critico el Tramo III. Se realizó el
cálculo dos veces pues en la Tabla 36 se tiene en cuenta una muerta que hubo en esta zona,
se consideró atípico pues la única muerte en el tramo; es decir, no es un evento que ocurra
con frecuencia y por esto se atribuyó como infracción de alto riesgo que decidió tomar el
peatón y/o usuario. Como se observa en las tablas, el Tramo III consta de más riesgo por
Km pues a pesar de que no tiene un porcentaje de riesgo alto, este tramo es más pequeño a
los demás, por lo que representa más riesgo en una distancia menor. Además al omitir el
dato atípico se pudo observar que el número de accidentes equivalentes sigue siendo más
alto en el Tramo III. Es por esto que se decidió evaluar el nivel de obediencia en dicho
tramo, específicamente en la intersección que hace parte de este.
8 NIVEL DE OBEDIENCIA
El estudio de la obediencia peatonal pretendió ver el comportamiento de los peatones
cuando interactúan con el flujo de los vehículos en la vía. Se sabe que todas las personas,
en algún momento, tienen el papel de peatones y cuando se da una colisión con un vehículo
son los menos favorecidos. Los estudios de los peatones pueden brindar información sobre
si son los elementos de control de tránsito los que están cumpliendo sus funciones o en
verdad existe desobediencia por parte de los usuarios. Por lo tanto, estos estudios brindan la
posibilidad de diseñar y planear mejoras del control de tránsito para prever una mejor
seguridad peatonal. (CAL Y MAYOR Y ASOCIADOS, 1998)
8.1 Metodología
Para poder realizar un análisis sobre el comportamiento de los peatones se procedió a
realizar un aforo en el tramo escogido, pero para poder tener afirmaciones sobre la
obediencia de los peatones se tomo una con un tamaño estadísticamente representativo
(ecuación 10).
i∗j∗kl
h= (10)
ml
Donde:
N = Tamaño mínimo de la muestra.
p = Proporción de peatones que obedecen a los controles de tránsito.
q = Proporción de peatones que no obedecen a los controles de tránsito.
K = Constante respecto al nivel de confiabilidad.
E = Error permitido de la proporción estimada de la observación.
La suma de los valores que se le dé a p y q deben ser igual a 1 o 100 %, esto se debe a la
proporción total. Normalmente los valores de p y q son de 0.5 como una primera
aproximación. En el caso que se tengan estudios anteriores sobre las proporciones de los
peatones que obedecen y no obedecen se deben utilizar.
En la Tabla 38 se presentan los distintos valores de la constante K según el nivel de
confianza que se vaya a escoger.
Tabla 38. Valores constante K dependiendo el nivel de confiabilidad (Box,, 1985)
Fuente: Propia
Figura 24 Tipo de no obediencias de peatones
Figura 25 Entorno físico de la intersección
8.2 Resultados
Se aplicó la ecuación 10 para hallar el tamaño mínimo de la muestra. Como no se tenía
estudios previos sobre proporciones de peatones que obedecen y no obedecen los controles
de tránsito, se decidió trabajar p y q con valores de 0.5, debido a que este es el escenario
que mayor cantidad de datos de campo requiere, independiente del error y la constante K.
El nivel de confianza para este estudio fue del 95.5 % por ser una ruta troncal, por lo cual el
valor de la constante K es de 2. El error con el que se trabajó fué del 5%.
0.5 ∗ 0.5 ∗ 2b
h= = 400 q7?"<K7>
0.05b
La muestra mínima para poder ver el comportamiento de los peatones con un nivel de
confianza del 95.5 % y un error permitido del 5 % es de un aforo de 400 peatones.
Se procedió a realizar el aforo en la intersección de la carrera 15 con calle 9. entre las 12:00
pm y 1:00 pm, con una duración de 1 hora. Primero se procedió a grabar desde un punto
donde se pudiera detallar todas las cebras y los comportamientos de los peatones. Luego se
revisó el video detalladamente para observar el comportamiento de los peatones para así
mismo llenar el formato de aforo (Tabla No. 39). Para ver el formato diligenciado revisar el
anexo E.
El video permitió ver que un total de 1060 peatones utilizaron la intersección en la hora de
grabación. Se obtuvo que un total de 401 peatones es decir un 37.83% fueron obedientes
con el uso de los semáforos y las cebras presentes en la intersección; por otro lado 423
peatones o 39,9% de estos no obedecieron los controles de tráfico y cometiendo
infracciones del tipo 1, 49 peatones o 4.62% cometieron infracciones del tipo 2, 45
peatones o 4.24% infracciones del tipo 3 y finalmente 142 peatones o 13.39% infracciones
del tipo 4 que son aquellos usuarios que pasaron de un lado a otro sin respetar el tiempo
donde el semáforo da vía y/o prioridad a los vehículos. Podemos ver que un total de 401
peatones respetaron los controles de tráfico mientras que 659 no obedecieron.
8.3 Análisis de resultados
Después de realizar el debido análisis sobre el aforo que pretendió identificar el
comportamiento de los usuarios frente a los controles de tráfico, se pudo observar el gran
número de usuarios peatonales que hacen caso omiso de dichos controles, pues de los más
de mil peatones que utilizaron la intersección en la hora de aforo, más de la mitad no
obedecieron. En el video se pudo evidenciar que aquellos que no acatan las normas pues
prefieren poner su vida en peligro a seguir los lineamientos establecidos; estos prefieren
llegar más rápido a su destino sin importar el camino que tomen para hacerlo.
9 DISEÑO DE LA INTERSECCIÓN DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA
SEGURIDAD PEATONAL
El diseño es un proceso que surge a partir de una serie de estudios con el fin de plantear
bocetos, bosquejos, esquemas y/o soluciones en áreas específicas. El diseño se realiza para
tener una idea o soporte antes de concretar una idea. Este busca construir y refinar teniendo
en cuenta los actores que hacen parte del estudio y con esto plantear un cambio físico que
se adecue al medio. (Universidad de los Andes, 2016)
9.1 Metodología
En estos dos primeros dibujos no hay un desarrollo de diseño específico, son bocetos que
dan una idea para posteriormente diseñar un plano de soluciones de ingeniería, el cual
muestra las medidas y ubicaciones que sean acordes al diseño vial y aplicable a la
intersección.
Se propuso un ramal de salida (giro a la derecha) ubicado en la carrera 15 con calle novena
llevando a los vehículos a la gobernación. El diseño de este ramal cumple con los radios de
giros requeridos para que pueda realizar el giro un camión de categoría 2. (Ver Figura 26)
Figura 26. Dimensiones y trayectorias de giro para Camión Categoría 2
(INVIAS, 2008)
Luego de tener claro los radios necesarios para que un camión de categoría 2 pueda realizar
el giro se procedió a hallar el radio mínimo para este giro con la ecuación 11 extraída del
manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS del año 2008.
(frs )l
S,c-. = Xb\e(* (11)
tuv wxytuv )
Donde:
La curva se diseñó con una velocidad especifica de 30 Km/h, un peralte máximo del 2 %
que es el bombeo en las ciudades y no del 8 % que es el máximo porque una curva de estas
no lo va a alcanzar. El coeficiente máximo de fricción transversal se escogió de la Tabla 40
partiendo de la velocidad específica.
Luego de haber obtenido el radio mínimo de la curva el cual es el radio que pasa por el eje
de la curva, el ancho del carril sencillo de la curva se escoge con la Tabla 41 el cual
depende el radio interior de la curva (radio del borde derecho).
Tabla 41. Ancho de calzada en ramales de salida o de entrada enlace en función del radio
interior. (INVIAS, 2008)
Se escogió un radio interior de 25 m debido a que si se escogía un radio interior de 20 m el
ancho de carril es de 5.70 y el eje de esta curva tendría un radio de 22.85 el cual es menor
que el radio mínimo de la curva que pasa por el eje. Para un radio interior de 25 m el ancho
del carril es 5.3 m.
La isleta de la curva debe cumplir con 3 especificaciones que son el área mínima la cual
debe ser de 4.5 m2, los lados mínimo deben ser de 2.4 m y los radios de los bordes del
triángulo los cuales se visualizan en la Figura 27.
Luego de haber obtenido el radio interior y el ancho del carril se procedió a calcular la
tangente de la curva con la ecuación 12 y la longitud de la curva con la ecuación 13
extraídas del manual de diseño geométrico de carreteras del INVIAS del año 2008.
T = R x Tan (Δ / 2) (12)
LC = R x Δ (13)
Donde:
9.2 Resultados
También se encontró que hay usuarios que ingresan a la estación de forma ilegal
arriesgando su vida, por lo cual se propone poner una valla similar a la que se muestra en la
Figura 35 que cumpla la misma función.
Figura 35. Valla ubicada en la estación unidad deportiva. Fuente: Google Earth
10 CONCLUSIONES
Bañón Blázquez, L., & Beviá García, J. F. (2000). Manual de carreteras, Volumen II: construcción y
mantenimiento. Alicante, España: Ortiz e Hijos, Contratista de Obras, S.A.
Cal y Mayor, R., & Cardenas, J. (2007). Ingenieria de transito, Fundamentos y aplicaciones. Mexico
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