Prefacio

La rápida adopción de técnicas de automatización en la industria ha aumentado la necesidad de

mejorar

control de procesos. Esto ha resultado en muchas aplicaciones nuevas para variadores de

velocidad de CA (VSD) para

controlar la velocidad y el par de la maquinaria accionada. Las unidades de velocidad variable

(VSD) también se utilizan para cumplir

requisitos particulares de arranque y parada.

El libro de variadores de velocidad promueve una sólida comprensión de cómo funcionan los VSD
y cómo

seleccionarlos, instalarlos, ponerlos en servicio y mantenerlos correctamente. También hay una

cobertura detallada de muchos

aplicaciones típicas en el control de procesos y manejo de materiales tales como bombeo,

ventilación,

transportadores y polipastos.

Este libro beneficiará a cualquier persona asociada con el uso de VSD en la industria o la
automatización

ambiente. Este libro también beneficiará a quienes trabajan en el diseño del sistema, así como en
el sitio

puesta en servicio, mantenimiento y solución de problemas.

Aunque una comprensión básica de los principios de ingeniería eléctrica es esencial, incluso
aquellos con un

el conocimiento superficial de VSD se beneficiará sustancialmente de este libro.

En particular, si trabaja en alguna de las siguientes áreas, se beneficiará de este libro:

• Consultoría de ingenieros eléctricos

• Ingenieros de planta y técnicos de instrumentos

• Técnicos de operaciones

• Técnicos y supervisores de mantenimiento eléctrico

• Ingenieros de sistemas de instrumentación y control

• Ingenieros de control de procesos

• Ingenieros mecánicos

Esperamos que aprenda lo siguiente de este libro:

• Los principios de variadores de velocidad de CA para el control de velocidad industrial

• Lo esencial de los motores de inducción de jaula de ardilla

• Los últimos desarrollos en convertidores electrónicos de potencia utilizados para VSD

• Cómo seleccionar la unidad de velocidad variable de CA correcta para aplicaciones industriales

• Cómo identificar fallas en los VSD y cómo rectificarlos

• Las cuestiones clave sobre el control vectorial de flujo y cómo se puede utilizar en la unidad

aplicaciones

• Los principales conceptos en la interconexión de los circuitos de control de VSD con PLC / DCS

usando comunicaciones de datos en serie

La estructura del libro es la siguiente.

Capítulo 1 Introducción. Una revisión de los fundamentos de las unidades de velocidad variable,
incluido el movimiento

conceptos, curvas de velocidad de par, tipos de variadores de velocidad, variadores mecánicos de

velocidad

métodos y métodos eléctricos de accionamiento de velocidad variable.

Capítulo 2: motores de inducción de CA trifásicos. Estos dispositivos versátiles y robustos son los
principales

motores para la gran mayoría de las máquinas. Este capítulo cubre la construcción básica, eléctrica
y

rendimiento mecánico, aceleración del motor, rendimiento del generador de inducción de CA,
eficiencia de

motores eléctricos, clasificación de motores de inducción de CA, ciclos de trabajo, refrigeración y

ventilación, grado de

protección de los recintos del motor, métodos de arranque y selección del motor.

xii Prefacio

Capítulo 3: Convertidores electrónicos de potencia. Este capítulo trata sobre los componentes
activos (p.

diodos, tiristores, transistores) y componentes pasivos (por ejemplo, resistencias, bobinas,

condensadores) utilizados en

circuitos electrónicos de potencia y convertidores.

Capítulo 4: Compatibilidad electromagnética (EMC). La interferencia en los circuitos se refiere a

presencia de tensiones o corrientes no deseadas en los equipos eléctricos, que pueden dañar el
equipo o

degradar su rendimiento. El impacto de las unidades de velocidad variable puede ser grave y este
capítulo examina

qué causa la interferencia y cómo minimizar su impacto.

Capítulo 5: Protección de convertidores de CA y motores. La protección de la velocidad variable de

CA

las unidades incluyen la protección del convertidor de CA y el motor eléctrico. Los principales
métodos de

protección se examinan.

Capítulo 6: Sistemas de control para variadores de velocidad de CA. El sistema de control general
puede

dividirse en cuatro áreas principales del sistema de control del inversor, retroalimentación de
velocidad y sistema de control,

sistema actual de retroalimentación y control y la interfaz externa.

Capítulo 7: Selección de convertidores de CA. Aunque los catálogos de los fabricantes intentan
hacerlo tan

tan fácil como sea posible, hay muchas variables asociadas con la selección y calificación del nivel
óptimo

motor eléctrico y convertidor de CA para una aplicación VSD. Este capítulo cubre muchos de los
principios para

la selección correcta para accionamientos de velocidad variable de CA, que usan variable de
voltaje variable de tipo pwm

convertidores de frecuencia (VVVF) para controlar la velocidad de los motores de inducción de

jaula de ardilla CA estándar.

Capítulo 8: Instalación y puesta en marcha. Los principales problemas aquí de la instalación

general y

requisitos ambientales, suministro de energía y requisitos de puesta a tierra, inicio / parada de

variadores de CA,

instalar convertidores de CA en gabinetes de metal, controlar el cableado y poner en marcha la

velocidad variable

conduce.

Capítulo 9: Temas especiales y nuevos desarrollos. Los temas típicos del soft-switching y el

convertidor de matriz se examinan aquí

1
INTRODUCCION

Existen muchas y diversas razones para usar unidades de velocidad variable. Algunas aplicaciones

como las máquinas de fabricación de papel, no pueden funcionar sin ellas, mientras que otras,
como

bombas centrífugas, pueden beneficiarse del ahorro de energía.

En general, las unidades de velocidad variable se utilizan para:

• Haga coincidir la velocidad de un disco con los requisitos del proceso

• Haga coincidir el par de una unidad con los requisitos del proceso

• Ahorre energía y mejore la eficiencia

Las necesidades de control de velocidad y par suelen ser bastante obvias. Electricidad moderna

Los VSD se pueden usar para mantener con precisión la velocidad de una máquina accionada
dentro de ± 0.1%,

independiente de la carga, en comparación con la regulación de velocidad posible con un

convencional fijo

velocidad de motor de inducción de jaula de ardilla, donde la velocidad puede variar hasta en un
3% desde ningún

cargar a plena carga

Los beneficios del ahorro de energía no siempre son plenamente apreciados por muchos usuarios.
Estas

los ahorros son particularmente evidentes con bombas centrífugas y ventiladores, donde el par de
carga

aumenta como el cuadrado de la velocidad y el consumo de energía como el cubo de la velocidad.

Se pueden lograr ahorros de costos sustanciales en algunas aplicaciones.

Un ejemplo cotidiano, que ilustra los beneficios del control de velocidad variable, es el

automóvil. Se ha convertido en una parte tan integral de nuestras vidas que rara vez pensamos en
la

tecnología que representa o que es simplemente una plataforma de velocidad variable. Se usa
aquí
para ilustrar cómo los variadores de velocidad se utilizan para mejorar la velocidad, el par y la
energía

rendimiento de una máquina.

Es intuitivamente obvio que la velocidad de un automóvil debe ser controlada continuamente por

el conductor (el operador) para que coincida con las condiciones del tráfico en la carretera (el
proceso). En una ciudad,

es necesario obedecer los límites de velocidad, evitar colisiones y comenzar, acelerar, desacelerar

y parar cuando sea necesario. En carretera abierta, el objetivo principal es llegar a un destino

de forma segura en el menor tiempo posible sin exceder el límite de velocidad. Los dos controles
principales que

se utilizan para controlar la velocidad son el acelerador, que controla el par de accionamiento, y

el freno, que ajusta el par de carga. Un automóvil no puede ser operado con seguridad en la
ciudad

tráfico o en la carretera abierta sin estos dos controles. El conductor debe continuamente

ajuste la entrada de combustible al motor (la unidad) para mantener una velocidad constante a
pesar del

cambios en la carga, como una subida, bajada o fuertes condiciones de viento. En otro

ocasiones en las que puede tener que usar el freno para ajustar la carga y reducir la velocidad del
vehículo hasta

parada.

Otro problema importante para la mayoría de los conductores es el costo del combustible o el
costo de la energía

consumo. La velocidad se controla a través del acelerador que controla la entrada de combustible
al

motor. Al ajustar la posición del acelerador, el consumo de energía se mantiene en una

mínimo y se corresponde con las condiciones de velocidad y carga. Imagina el alto combustible

consumo de un vehículo utilizando un ajuste de acelerador fijo y controlando la velocidad

medio de la posición del freno.

1.2 principios fundamentales

La siguiente es una revisión de algunos de los principios fundamentales asociados con la variable

aplicaciones de la unidad de velocidad.

• Dirección hacia adelante

La dirección hacia adelante se refiere al movimiento en una dirección particular, que se elige

por el usuario o diseñador como la dirección hacia adelante. La dirección Adelante

se designa como positivo (+ ve). Por ejemplo, la dirección de avance de un

el automóvil es intuitivamente obvio desde el diseño del vehículo. Cintas transportadoras

y las bombas también suelen tener una dirección directa claramente identificable.

• Direccion contraria

La dirección inversa se refiere al movimiento en la dirección opuesta. El revés

la dirección se designa como negativa (-ve). Por ejemplo, el reverso

La dirección de un automóvil se usa ocasionalmente para situaciones especiales como

Estacionar o quitar el estacionamiento del vehículo.

• Fuerza

El movimiento es el resultado de aplicar una o más fuerzas a un objeto. El movimiento toma

coloque en la dirección en la cual se aplica la fuerza resultante. Entonces la fuerza es una

combinación de ambos magnitud y dirección. Una Fuerza puede ser + ve o -ve

dependiendo de la dirección en la que se aplica. Se dice que una Fuerza es + ve si

se aplica en dirección hacia adelante y -ve si se aplica en el reverso

dirección. En unidades SI, la fuerza se mide en Newtons.

• Velocidad lineal (v) o velocidad (n)

La velocidad lineal es la medida de la distancia lineal que un objeto en movimiento

cubre en una unidad de tiempo. Es el resultado de una fuerza lineal que se aplica al

objeto. En unidades SI, esto generalmente se mide en metros por segundo (m / seg).

Kilómetros por hora (km / h) también es una unidad de medida común. por

movimiento en dirección hacia adelante, la velocidad se designa Positiva (+ ve). por

movimiento en la dirección inversa, la velocidad se designa como Negativa (-ve).

• Velocidad angular (ω) o velocidad de rotación (n)

Aunque una fuerza es direccional y da como resultado un movimiento lineal, muchas

las aplicaciones se basan en movimiento rotativo. La fuerza de rotación asociada con

el equipo rotativo se conoce como torque. La velocidad angular es el resultado del

aplicación de torque y es la rotación angular que cubre un objeto en movimiento en

una unidad de tiempo En unidades SI, esto generalmente se mide en radianes por segundo

(rad / seg) o revoluciones por segundo (rev / seg). Cuando se trabaja con rotación

máquinas, estas unidades son generalmente demasiado pequeñas para el uso práctico, por lo que
es común

para medir la velocidad de rotación en revoluciones por minuto (rev / min).

• Par

El par es el producto de la fuerza tangencial F, en la circunferencia del

rueda, y el radio r al centro de la rueda. En unidades SI, el par es

medido en Newton-metros (Nm). Un par puede ser + ve o -ve dependiendo de

la dirección en la que se aplica. Se dice que un par es + ve si se aplica en

la dirección de rotación hacia adelante y -ve si se aplica en el reverso

Dirección de rotación.

Usando el automóvil como ejemplo, la Figura 1.1 ilustra la relación entre

dirección, fuerza, par, velocidad lineal y velocidad de rotación. El motor de gasolina se desarrolla

par de giro y lo transfiere a través de la transmisión y los ejes a las ruedas motrices,

que convierten el par (T) en una fuerza tangencial (F). Ningún movimiento horizontal tomaría

colocar a menos que una fuerza resultante se ejerza horizontalmente a lo largo de la superficie de
la carretera a

impulsar el vehículo en la dirección de avance. Cuanto mayor es la magnitud de esta fuerza, el

más rápido el auto acelera. En este ejemplo, el movimiento se designa como hacia adelante, por lo

el par, la velocidad y la aceleración son todos + ve.

Par (Nm) = Fuerza tangencial (N) × Radio (m)

Figura 1.1:
La relación entre el par, la fuerza y el radio

• Aceleración lineal (a)

La aceleración lineal es la velocidad de cambio de la velocidad lineal, generalmente en m / seg2

Aceleración lineal m / seg d

d2

a=

- La aceleración lineal es el aumento de la velocidad en cualquier dirección

- La desaceleración o el frenado lineal es la disminución de la velocidad en cualquiera

dirección

• aceleración de rotación (a)

La aceleración de rotación es la velocidad de cambio de la velocidad de rotación, generalmente en

rad / sec2

Aceleración de rotación rad / seg d

d2

a = ω}

- La aceleración de rotación es el aumento de la velocidad en cualquier dirección

- La desaceleración rotacional o el frenado es la disminución de la velocidad en cualquiera

dirección

En el ejemplo de la Figura 1.2, un automóvil se pone en marcha desde parado y acelera en el

dirección hacia adelante hasta una velocidad de 90 km / h (25 m / seg) en un período de 10

segundos.

En aplicaciones de velocidad variable, este tiempo de aceleración a menudo se denomina

aceleración

hora. Después de viajar a 90 km / h por un tiempo, se aplican los frenos y el automóvil

desacelera a una velocidad de 60 km / h (16,7 m / seg) en 5 segundos. En variador de velocidad

aplicaciones, este tiempo de desaceleración a menudo se denomina tiempo de deceleración.

DIRECCIÓN ADELANTE

DIRECCION CONTRARIA

Del ejemplo descrito en la Figura 1.3, el tiempo de aceleración (tiempo de aceleración) para

20 km / h en la dirección inversa son 5 segundos. El período de frenado (tiempo de deceleración)

vuelve a

parado es de 2 seg.

Hay algunos términos y fórmulas adicionales que se usan comúnmente en asociación

con variadores de velocidad y movimiento de rotación.

• Poder

La potencia es la velocidad a la que una máquina realiza el trabajo. En unidades SI, es

medido en vatios. En la práctica, la potencia se mide en kilovatios (kW) o

MegaWatts (MW) porque los vatios son una unidad de medida tan pequeña.

En máquinas rotatorias, la potencia puede calcularse como el producto del torque y

velocidad. En consecuencia, cuando una máquina rotativa como un automóvil está en

Parada, la potencia de salida es cero. Esto no significa que la potencia de entrada es

¡cero! Incluso en reposo con el motor en marcha, hay una cantidad de potencia

pérdidas que se manifiestan como energía térmica.

Usando unidades SI, la potencia y el par están relacionados por los siguientes elementos muy
útiles

fórmula, que se usa ampliamente en aplicaciones de VSD:

9550

(Nm) (rev / min) (kW) Velocidad de par Potencia

×=

Alternativamente,

Del ejemplo descrito en la Figura 1.3, el tiempo de aceleración (tiempo de aceleración) para

20 km / h en la dirección inversa son 5 segundos. El período de frenado (tiempo de deceleración)

vuelve a

parado es de 2 seg.

Hay algunos términos y fórmulas adicionales que se usan comúnmente en asociación

con variadores de velocidad y movimiento de rotación.

• Poder

La potencia es la velocidad a la que una máquina realiza el trabajo. En unidades SI, es

medido en vatios. En la práctica, la potencia se mide en kilovatios (kW) o

MegaWatts (MW) porque los vatios son una unidad de medida tan pequeña.

En máquinas rotatorias, la potencia puede calcularse como el producto del torque y

velocidad. En consecuencia, cuando una máquina rotativa como un automóvil está en

Parada, la potencia de salida es cero. Esto no significa que la potencia de entrada es

¡cero! Incluso en reposo con el motor en marcha, hay una cantidad de potencia

pérdidas que se manifiestan como energía térmica.

Usando unidades SI, la potencia y el par están relacionados por los siguientes elementos muy
útiles

fórmula, que se usa ampliamente en aplicaciones de VSD:

9550

(Nm) (rev / min) (kW) Velocidad de par Potencia

×=

Alternativamente,...

0 (kW) (Nm) Velocidad

Potencia de torsión

×=

• Energía

La energía es el producto del poder y el tiempo y representa la velocidad a la que trabaja

se hace durante un período de tiempo. En unidades del SI generalmente se mide como kilovatios-
hora

(kWh) En el ejemplo del automóvil, el combustible consumido durante un período

de tiempo representa la energía consumida.

Energía (kWh) = Potencia (kW) × Tiempo (h)

• Momento de inercia

El momento de inercia es la propiedad de un objeto giratorio que resiste el cambio en

velocidad de rotación, ya sea aceleración o desaceleración. En unidades SI, momento de

la inercia se mide en kgm2

.

Esto significa que, para acelerar un objeto giratorio desde la velocidad n1 (rev / min) a

velocidad n2 (rev / min), debe proporcionarse un par de aceleración TA (Nm)

motor principal además del par de carga mecánica. El tiempo t (sec)

requerido para cambiar de una velocidad a otra dependerá del momento de

inercia J (kgm2)

) del sistema rotativo, que comprende tanto el accionamiento como

carga mecánica. El par de aceleración será:

t ()

(n n) T = J

segundo

(rev / m)

60

2 (Nm) (kgm)

221

UN

-××

En aplicaciones donde el movimiento de rotación se transforma en movimiento lineal, para

ejemplo en una grúa o un transportador, la velocidad de rotación (n) puede convertirse en

velocidad lineal (v) utilizando el diámetro (d) del tambor giratorio de la siguiente manera:

60

(rev / min (m / seg) (rev / sec) d n) v = d n =

por lo tanto

(segundo)

2 (m / seg) (Nm) (kgm)

221
UN

(v v)

dT=J-××

A partir de las fórmulas de potencia, par y energía anteriores, hay cuatro posibles

combinaciones de aceleración / frenado en las direcciones adelante / atrás que pueden ser

aplicado a este tipo de movimiento lineal. Por lo tanto, se pueden extraer las siguientes
conclusiones:

• 1er CUADRANTE, el par es + ve y la velocidad es + ve.

El poder es positivo en el sentido de que la energía se transfiere del motor principal

(motor) a la carga mecánica (ruedas).

Este es el caso de la máquina que conduce hacia adelante.

• 2nd QUADRANT, el torque es -ve y la velocidad es + ve.

La potencia es negativa en el sentido de que la energía se transfiere desde las ruedas hacia atrás

al motor principal (motor). En el caso del automóvil, esta energía devuelta

se desperdicia como calor En algunos tipos de accionamientos eléctricos, esta energía puede ser

transferido nuevamente al sistema de suministro de energía, llamado frenado regenerativo.

Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección de avance.

• 3º CUADRANTE, el par es -ve y la velocidad es -ve.

El poder es positivo en el sentido de que la energía se transfiere del motor principal

(motor) a la carga mecánica (ruedas).

Este es el caso de que la máquina conduzca en la dirección inversa.

• 4º CUADRANTE, si el par es + ve y la velocidad es -ve.

La potencia es negativa en el sentido de que la energía se transfiere desde las ruedas hacia atrás

al motor principal (motor). Como se indicó anteriormente, en algunos tipos de unidades eléctricas
esto

la energía se puede transferir nuevamente al sistema de suministro de energía, llamado

frenado regenerativo.

Este es el caso del frenado de la máquina en la dirección inversa.

Estos 4 cuadrantes se resumen en la Figura 1.4.

Figura 1.4:

Los cuatro cuadrantes del diagrama de par de velocidad para un automóvil

1.3 Curvas de par de velocidad para variadores de velocidad

presionando el acelerador produce más torque que proporciona aceleración y resultados
en
más velocidad, pero se requiere más energía y se consume más combustible.
Utilizando de nuevo el automóvil como ejemplo de un variador de velocidad, curvas de
par de velocidad
puede usarse para comparar dos métodos alternativos de control de velocidad e ilustrar el
diferencias en el consumo de energía entre las dos estrategias:
• Velocidad controlada mediante el uso de control de accionamiento: ajuste del par del
primario
agente de mudanzas. En la práctica, esto se hace ajustando el combustible suministrado al
motor,
usando el acelerador para control, sin usar el freno. Esto es análogo a
utilizando un accionamiento eléctrico de velocidad variable para controlar el flujo de agua
a través de un
bomba centrífuga.
• Velocidad controlada mediante el control de carga: ajuste del par general de la
carga. En la práctica, esto podría hacerse manteniendo un ajuste de acelerador fijo y
usando los frenos para controlar la velocidad. Esto es análogo a controlar el agua
fluir a través de una bomba centrífuga estrangulando el fluido aguas arriba de la bomba
para aumentar la cabeza.
Usando el automóvil como ejemplo, las dos curvas sólidas en la Figura 1.5 representan la
unidad
salida de par del motor sobre el rango de velocidad para dos condiciones de control de
combustible:
• Posición de combustible alta: acelerador lleno abajo
• Menor posición de combustible: acelerador parcialmente abajo
Las dos curvas discontinuas en la Figura 1.5 representan los cambios de par de carga sobre
la
rango de velocidad para dos condiciones de carga mecánica. La carga mecánica se debe
principalmente a la
resistencia al viento y fricción de la carretera, con el par de retención de los frenos
añadido.
• Viento y fricción más freno ENCENDIDO - par de alta carga
• Viento y fricción más freno APAGADO: bajo par de carga
Figura 1.5:
Curvas de velocidad de par para una motocicleta
Al igual que con cualquier aplicación de disco, se alcanza una velocidad estable cuando el
par motor es igual
al par de carga, donde la curva de par de accionamiento se cruza con la curva de par de
carga. los
Las siguientes conclusiones se pueden extraer de la Figura 1.5 y también de la experiencia
personal
conducir un automóvil:
• Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga aumenta (cuesta arriba), la
velocidad cae
• Se corrigió la posición del acelerador, si el par de carga disminuye (cuesta abajo), la
velocidad
aumenta
• Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento aumenta al aumentar el
combustible,
la velocidad aumenta (hasta un límite)
• Carga fija o posición del freno, si el par de accionamiento disminuye al reducir el
combustible,
la velocidad disminuye
Como ejemplo, supongamos que un automóvil viaja en una carretera abierta a una
velocidad estable
con el freno apagado y el acelerador parcialmente presionado. La carga principal es el
viento
resistencia y fricción de la carretera. La curva de torque del motor y la curva de torque de
carga se cruzan en el punto
A, para dar una velocidad estable de 110 km / h. Cuando el automóvil ingresa a los límites
de la ciudad, el conductor necesita
para reducir la velocidad dentro del límite de velocidad de 60 km / h. Esto se puede lograr
en una de las
dos formas mencionadas anteriormente:
• La entrada de combustible se reduce, la velocidad disminuye a lo largo de la curva de
carga-par A-B. Como
la velocidad disminuye, el par de carga se reduce principalmente debido a la reducción del
viento
resistencia. Se alcanza una nueva velocidad estable de 60 km / h en una nueva
intersección de
la curva de par de carga y la curva de par motor en el punto B.
• El freno se aplica con un ajuste de entrada de combustible fijo, la velocidad disminuye a
lo largo del
curva de par motor A-C debido al aumento en el par de carga. Un nuevo establo
la velocidad se alcanza cuando la curva de par motor se cruza con la carga más
pronunciada
curva de par a 60 km / h.
Como se mencionó anteriormente, la potencia es proporcional a Torque × Velocidad:
9550
(Nm) (rev / min) (kW) Velocidad de par Potencia
×=
9550
(Nm) (rev / min) (h) (kWh) Velocidad de par Tiempo Energía = × ×
En el ejemplo del automóvil, ¿cuál es la diferencia en el consumo de energía entre los dos
diferentes estrategias a la nueva velocidad estable de 60 km / h? El método de control de
velocidad de manejo es
representado por el punto B y el método de control de la velocidad de frenado está
representado por el punto C.
De la fórmula anterior, las diferencias en el consumo de energía entre los puntos B y C
son:
9550
60
9550
C 60 B
CB
TtTt
E-E=-
EC - EB = k (TC -TB)
La energía ahorrada al usar el control de accionamiento es directamente proporcional a la
diferencia en el
par de carga asociado con las dos estrategias. Esto ilustra cómo el control de velocidad y
el ahorro de energía se puede lograr mediante el uso de un variador de velocidad, como
un motor de gasolina,
en un automóvil. Las ventajas adicionales de una estrategia de accionamiento de
velocidad variable son la reducción
desgaste en la transmisión, frenos y otros componentes.
Los mismos principios básicos se aplican a los variadores industriales de velocidad
variable, donde el control de
la velocidad del motor primario se puede usar para que coincida con las condiciones del
proceso. El control
puede ser logrado manualmente por un operador. Con la introducción de la
automatización, la velocidad
el control se puede lograr automáticamente, usando un controlador de retroalimentación
que se puede usar
para mantener una variable de proceso en un nivel preestablecido. Una vez más
refiriéndose al ejemplo del automóvil,
el control de velocidad automático se puede lograr utilizando el controlador 'auto-crucero'
para mantener un
velocidad constante en la carretera abierta.
Otra aplicación muy común de los VSD para el ahorro de energía es el control de velocidad
de un
bomba centrífuga para controlar el flujo de fluido. El control de flujo es necesario en
muchas industrias
aplicaciones para cumplir con las demandas cambiantes de un proceso. En aplicaciones de
bombeo, Q-H
las curvas se utilizan comúnmente en lugar de curvas de par de velocidad para seleccionar
bombeo adecuado
características y tienen muchas similitudes. La figura 1.6 muestra un conjunto típico de Q-
H
curvas. Q representa el flujo, generalmente medido en m3
/ hy H representa la cabeza,
generalmente medido en metros. Estos muestran que cuando el cabezal de presión
aumenta en un
bomba centrífuga, el flujo disminuye y viceversa. De manera similar al automóvil
ejemplo anterior, el flujo de fluido a través de la bomba puede controlarse controlando
velocidad del motor que acciona la bomba o, alternativamente, cerrando una válvula de
control aguas arriba
(estrangulamiento). La aceleración aumenta la altura efectiva en la bomba que, de la
curva Q-H,
reduce el flujo
Figura 1.6:
Curvas típicas Q-H para una bomba centrífuga
De la Figura 1.6, la reducción del flujo de Q2 a Q1 se puede lograr mediante el uso de uno
de los
siguiendo dos estrategias alternativas:
• Control de velocidad de conducción, el flujo disminuye a lo largo de la curva A-B y hasta
un punto en
otra curva Q-H. A medida que la velocidad disminuye, la presión / cabeza se reduce
principalmente debido a
a la reducción de la fricción en las tuberías. Un nuevo flujo estable de Q1 m3
/su
alcanzado en el punto B y resulta en una cabeza de H2.
• Control del acelerador, una válvula aguas arriba está parcialmente cerrada para
restringir el flujo. Como
la presión / cabeza aumenta por la válvula, el flujo disminuye a lo largo de la curva
C.A. El nuevo flujo estable de Q1 m3
/ h se alcanza en el punto C y da como resultado un
cabeza de H1.
De la conocida fórmula de la bomba, la potencia consumida por la bomba es:
Potencia de la bomba (kW) = k × caudal (m3
/ h) × Cabeza (m)

Potencia de la bomba (kW) = k × Q × H

Energía absorbida (kWh) = k × Q × H × t
EC - EB = (kQ1H1t) - (kQ1H2t)
EC - EB = kQ1 (H1 - H2) t
EC - EB = K (H1 - H2)
Con flujo constante en Q1, la energía ahorrada al usar el control de velocidad de manejo
en lugar de
el control del acelerador es directamente proporcional a la diferencia en la cabeza
asociada con el
dos estrategias. El ahorro de energía es, por lo tanto, una función de la diferencia en la
cabeza
entre el punto B y el punto C. El ahorro de energía en las bombas grandes puede ser
bastante
sustancial y estos pueden calcularse fácilmente a partir de los datos de la bomba utilizada
en el
solicitud.
Existen otras ventajas en el uso del control de velocidad variable para aplicaciones de
bombas:
• Arranque suave, aceleración / desaceleración suave para reducir el desgaste mecánico
y martillo de agua.
• No hay sobretensiones de corriente en el sistema de suministro de energía.
• Ahorro de energía son posibles. Estos son los más importantes con cargas centrífugas
como bombas y ventiladores porque el consumo de energía / energía
aumenta / disminuye con el cubo de la velocidad.
• La velocidad se puede controlar para que coincida con las necesidades de la aplicación.
Esto significa que
la velocidad, el flujo o la presión se pueden controlar con precisión en respuesta a
cambios en
demanda de proceso.
• El control automático de la variable de proceso es posible, por ejemplo para mantener
un flujo constante, presión constante, etc. El dispositivo de control de velocidad se puede
vincular
a una computadora de control de proceso tal como un PLC o dcS.

1.4 Tipos de accionamiento de velocidad variable

Los tipos más comunes de variadores de velocidad usados en la actualidad se resumen a
continuación.
Figura 1.7:
Principales tipos de variadores de velocidad para aplicaciones industriales
(a) VSD mecánico típico con un motor de CA como primer motor;
(b) VSD hidráulico típico con un motor de CA como primer motor;
(c) acoplamiento electromagnético típico o acoplamiento de corriente de Foucault;
(d) VSD eléctrico típico con un motor de CC y un convertidor de voltaje de CC;
(e) VSD eléctrico típico con un motor de CA y un convertidor de frecuencia de CA;
(f) Sistema típico de recuperación de energía por deslizamiento o sistema Kramer estático;
Las unidades de velocidad variable se pueden clasificar en tres categorías principales, cada
una con su propio
ventajas y desventajas:
• Accionamientos mecánicos de velocidad variable
- Accionamientos de correa y cadena con poleas de diámetro ajustable
- Accionamientos de fricción metálicos
• Accionamientos hidráulicos de velocidad variable
- Tipos hidrodinámicos
- Tipos hidrostáticos
• Accionamientos eléctricos de velocidad variable
- Motor Schrage (motor del conmutador de CA)
- Sistema Ward-Leonard (motor de CA - generador de CC - motor de CC)
- Convertidor CC de voltaje variable con motor de CC
- Convertidor de frecuencia variable de tensión variable con motor de CA
- Control de deslizamiento con motor de inducción del rotor bobinado (motor de
deslizamiento)
- Cicloconvertidor con motor de CA
- Acoplamiento electromagnético o acoplamiento 'Eddy Current'
- Accionamientos de posicionamiento (motores servo y paso a paso)