Colégio Anglo São Carlos [Simulado de Redação ENEM 02]
Nome: ____________________________________________________________________
Docente responsável: Adriano Tarra Betassa Tovani Cardeal
Proposta temática 02: Causas da ineficiência alusiva à mo-
bilidade citadina no Brasil hodierno.
País vive ambiente propício para
reduzir funil do trânsito
Mário César Carvalho
Não cabe mais. Se os 7,4 milhões de veículos saís-
sem às ruas de São Paulo ao mesmo tempo, circulando a 40
km/h, a cidade precisaria de mais do que duplicar os 17 mil
quilômetros de ruas existentes. Se os 5,4 milhões de carros
fossem estacionados em fila indiana, ela alcançaria 27 mil
quilômetros – três vezes a extensão do litoral brasileiro. As
contas foram feitas pela reportagem a partir de dados da
ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos). Pre-
ocupado? A boa notícia é que, após as manifestações de ju-
nho, iniciadas contra o aumento de tarifas de transporte, caí-
ram os riscos do apocalipse motorizado, opinam estudiosos
do tema. Todos os níveis de governo e os usuários de carro
se dizem a favor do transporte público – pesquisa Datafolha
de setembro, por exemplo, mostrou que 77% dos usuários
de automóvel apoiam faixas exclusivas de ônibus na capital.
O “Fórum de Mobilidade Urbana”, realizado pela Folha na
última quarta e quinta-feira, é a contribuição do jornal para
esse debate. Trata-se do primeiro duma série de Seminários
da Folha para debater temas relevantes para o país. “Há uma
janela de oportunidade única para mudanças”, diz o pesqui-
sador Carlos Henrique Carvalho, do Ipea (Instituto de Pes-
quisas Econômicas Aplicadas). “Foi como se todo mundo
começasse a ouvir o que repetimos há 30, 40 anos”. O que
os pesquisadores repetem é que não haverá solução se o car-
ro for privilegiado e se as cidades continuarem a ser constru-
ídas para automóveis. A pressão das ruas produziu uma ca-
deia de fatos novos, num ritmo inédito nas políticas públi-
cas. Nunca se anunciou tanto investimento em transporte
público. O governo federal é um exemplo. Passou dum gas-
to efetivo de R$ 2 bilhões este ano, segundo o Ipea, para u-
ma previsão de investimentos de R$ 50 bilhões nos próxi-
mos quatro anos. O governo paulista deve investir R$ 45 bi-
lhões no período de 2012 a 2015. Já os gastos previstos da
prefeitura nessa área serão de R$ 11,6 bilhões entre 2014 e
2017. O grande dilema é como diminuir o fosso que separa
o conforto do automóvel da vida de gado no ônibus para a-
trair os donos de carro para o transporte público. A Prefeitu-
ra de São Paulo escolheu um tratamento de choque para ten-
tar resolver o dilema. Criou em sete meses 224 quilômetros
de faixas exclusivas de ônibus. Essa mudança praticamente
dobrou a velocidade dos ônibus, de 13 para 25 km por hora.
“Hoje a prefeitura está trabalhando para aumentar o conges-
tionamento. Parece cruel, porém o resultado será bom”, diz
Ailton Brasiliense, presidente da ANTP. Será bom, diz ele,
porque não há solução de transporte com o número de veí-
culos que circulam em São Paulo, no Rio ou em Recife – a
frota de carros cresceu 105% no país entre 2002 e 2012. O
passageiro de um carro em movimento ocupa 40 vezes mais
espaço do que um de ônibus. A aposta da prefeitura paulista-
na é nos chamados BRT, sigla de Bus Rapid Transit (“trân-
sito rápido de ônibus”), invenção curitibana de 1979 que os
brasileiros passaram a admirar depois do sucesso em Bogo-
1
Nota: _________
tá. O BRT é o corredor segregado, com estações em que o
passageiro paga antes de entrar no veículo. BRT virou que-
ridinha de técnicos e políticos porque tem a melhor relação
custo-benefício: transporta 30 mil passageiros por hora em
cada sentido, e o quilômetro linear custa R$ 40 milhões. O
metrô transporta mais que o dobro de passageiros (80 mil),
mas cada quilômetro consome R$ 500 milhões por causa do
custo da terra para desapropriações em São Paulo, de acordo
com o Metrô. A prefeitura quer produzir 150 quilômetros de
BRT até 2016, ao custo de R$ 6 bilhões. Não será uma tran-
sição fácil, segundo o engenheiro Willian Aquino, que tra-
balha na implantação de um VLT (Veículo Leve sobre Tri-
lhos) no Porto Maravilha, no Rio. “Sempre há caos nas mu-
danças de sistemas. Por isso, eu recomendo o tratamento de
choque. Sem ele, você não corta os vícios em carros”, diz.
O arquiteto Tadeu Leite, diretor de planejamento da CET
(Companhia de Engenharia de Tráfego), refuta previsão de
caos na construção dos corredores do VLT, mas prevê redu-
ção na velocidade dos carros. “Não tem como melhorar sem
ascrifício no meio do caminho”.
(Folha de S. Paulo, “Cotidiano”, 12.10.2013)
Políticas excluíram apoio ao transporte público
Eduardo A. Vasconcellos
As políticas de apoio ao automóvel criaram, desde a
década de 1950, cidades espalhadas de baixa eficiência,
com elevados gastos no sistema viário, grande consumo de
energia e alta emissão de poluentes. Mesmo as forças histó-
ricas de esquerda, com intensa agenda de defesa do trans-
porte público no período entre 1960 e 2000, mantiveram o
apoio irrestrito ao automóvel, relegando o transporte públi-
co a uma posição secundária na agenda federal. Na prática,
o governo tornou-se sócio e refém da indústria automobilís-
tica. A isso foi somada, a partir de 1990, a política de apoio
à motocicleta, com resultados calamitosos de segurança no
trânsito – 180 mil mortos e 820 mil pessoas com invalidez
permanente. No lado do transporte público, a inexistência
de uma política clara e permanente levou a baixos níveis de
serviço, tempo de percurso elevado e desconforto, além de
tarifas que sobem acima da inflação, prejudicando os grupos
de baixa renda. Construímos uma mobilidade iníqua, exclu-
dente e ineficiente. Chegamos a tal ponto de insustentabili-
dade que, nas cidades médias e grandes do país, usar a moto-
cicleta custa um terço da tarifa do transporte coletivo e leva
um terço do tempo de percurso. Usar o automóvel, por sua
vez, tem um custo igual ao da tarifa e leva a metade do tem-
po de percurso. Ou seja, é melhor abandonar o transporte
público logo que possível. O problema mais grave é que não
há hoje no país nenhuma força política relevante que queira
mudar o modelo de mobilidade. O que pode ser feito? A ex-
periência internacional mostra ser necessário atuar em duas
frentes: de um lado, melhorar muito a qualidade e a confia-
bilidade para andar, usar a bicicleta ou o transporte público
e, doutro lado, restringir o uso excessivo ou inadequado do
automóvel. Perseguir apenas uma das frentes não resolve.
Adicionalmente, o espaço urbano deve ser reorganizado,
para aproximar as pessoas do emprego, da educação e do la-
zer e reduzir necessidade de transporte motorizado. O prin-
cipal instrumento deve ser a nova Lei da Mobilidade, pro-
mulgada em 2012. Ela deu apoio legal a medidas de mudan-
ça no sistema de mobilidade, que incluem a reorganização
do transporte público e a restrição ao uso inadequado do au-
tomóvel. Ela precisa ser aplicada com determinação, por
meio de um esforço nacional. Requer também uma profun-
da revisão na alocação de recursos, reduzindo os subsídios
dados ao automóvel, investindo em segurança no trânsito e
apoiando sistemas integrados e de qualidade para pedestres,
ciclistas e usuários de transporte público.
(Folha de S. Paulo, “Opinião”, 12.10.2013)
Dinheiro é pouco para melhorar
transporte e infraestrutura urbana
depende de repasses de estados e da União. Além disso, a
maior parte do dinheiro está comprometida com despesas
em educação e saúde. Na tentativa de contornar as restrições
orçamentárias, o governo do estado de São Paulo optou por
usar receitas extraordinárias, como as da venda de empresas
e concessões, para elevar os investimentos no metrô e nos
trens urbanos. Mas, depois de um pico de R$ 3,3 bilhões em
2010, os gastos com obras da Secretaria de Transportes Me-
tropolitanos caíram para R$ 1,1 bilhão no ano passado. Não
é difícil demonstrar o quanto esses valores são modestos.
Especialistas calculam que São Paulo precisaria elevar de
74 km para 200 km a sua malha metroviária – o que, a um
custo médio de R$ 400 milhões por quilômetro, sairia por
R$ 50 bilhões.
(Folha de S. Paulo, “Cotidiano”, 12.10.2013)

Verbas públicas para políticas de transporte coletivo

e infraestrutura urbana são, além de escassas, sujeitas à difi-
culdade de gerenciar investimentos comuns às três esferas
de governo no país. Na administração federal, por exemplo,
existe desde 2004 um programa com o nome de “Mobilida-
de Urbana”, a cargo do Ministério das Cidades, de resulta-
dos pouco animadores até agora. Os recursos destinados ao
programa – a maior parte para apoio a projetos conduzidos
por estados e municípios – são minúsculos para as propor-
ções do Orçamento da União. E apenas uma fração deles
tem sido efetivamente desembolsada. No ano passado, havi-
a R$ 2,8 bilhões disponíveis na lei orçamentária, o maior
montante já programado na gestão petista. Já a execução
não passou de R$ 271 milhões, menos de 10% do orçado e
virtualmente nada em um universo de gastos federais de R$
805 bilhões. Não é que o programa seja considerado irrele-
vante pelo Executivo. A maior parte das ações agendadas
está incluída no PAC (Programa de Aceleração do Cresci-
mento), que, ao menos em teoria, reúne os investimentos
prioritários. O modelo orçamentário atribuído à União, en-
tretanto, drena não apenas a maior fatia do dinheiro dos im-
postos – mas também das atenções políticas e administrati-
vas – à área social. Por vocação natural, são os municípios
que arcam com o maior volume de despesas nas ações de
mobilidade urbana. Nesse caso, o que os dados mostram é a
dificuldade de elevar os gastos no mesmo ritmo de expansão
dos desafios enfrentados nas cidades. Em valores corrigidos
pela inflação, os 15 municípios com mais de 1 milhão de ha-
bitantes (Distrito Federal não incluído) gastaram em trans-
porte no passado praticamente os mesmos R$ 3 bilhões de
2008 – dos quais R$ 2,3 bilhões só em São Paulo. A maioria
das prefeituras do país tem reduzida arrecadação própria e

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 ESPAÇO PARA ESCRITURA DO RASCUNHO REDACIONAL

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 ESPAÇO PARA ESCRITURA DO TEXTO DEFINITIVO

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