Transporte

“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”
Universidad PRIVADA san pedro
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
CURSO:
Ingeniería de Transporte
INGENIERO:
Matilla Jacobo Carlos.
TEMA:
Trabajo Domiciliario (I Unidad)
INTEGRANTES:
 ASCENCIO AGUIRRE Darwin Joel
 FERNÁNDEZ JACINTO Jordan Kevin
 PAREDES MINAYA Bruno Fernando
 PÉREZ LLAUCE Jefferson Michel
 RODRIGUEZ RODRIGUEZ César Augusto
CICLO-GRUPO:
VI-A
AÑO:
2018 - I
Universidad San Pedro EAP de Ingeniería Civil
INDICE
 Introducción_______________________________________________________4
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
 Definiciones _______________________________________________________5
 Terminología ______________________________________________________5
 Construcción De Capa De Base Y Sub-Base ____________________________7
o Materiales ___________________________________________________7
o Agregado Grueso _____________________________________________7
o Colocación___________________________________________________7
o Mezclado ___________________________________________________8
 Método Con Planta Estacionaria__________________________8
 Método Con Planta Embudo-Operante ____________________8
 Método De Mezcla En Camino ___________________________8
 Conformado Y Compactación________________________________________8
 Pavimentos Asfalticos Mezclados En Planta ____________________________9
o Composición De Las Mezclas___________________________________9
o Requisitos De Los Agregados Pétreos ___________________________10
o Limitaciones Climáticas_______________________________________10
 Transporte, Extensión, Y Compactación De Las Mezclas Asfálticas________11
 Transporte De La Mezcla ___________________________________________11
 Preparación De La Superficie Para La Extensión De La Mezcla___________11
 Extensión De La Mezcla ____________________________________________11
 Extensión De La Mezcla Por Medio De Pavimentadora __________________12
 Juntas ___________________________________________________________13
 Comprobación Del Espesor De La Capa_______________________________13
 Requerimientos Constructivos _______________________________________14
 Limitaciones Climáticas_____________________________________________14
 Compactación_____________________________________________________15
o Juntas Transversales _________________________________________16
o Juntas longitudinales_________________________________________16
o Bordes_____________________________________________________16
o Compactado inicial __________________________________________16
o Segundo compactado_________________________________________17
o Apisonado Final_____________________________________________17
o Corrección de las irregularidades superficiales ___________________17
 Construcción De Mezcla “In Situ” ______________________________17
o Materiales __________________________________________________17
 Equipo para la construcción de pavimento asfaltico_____________________20
 Pavimentación con Adoquín_________________________________________28
o Descripción_________________________________________________28
o Confinamiento______________________________________________28
o Limitaciones en la ejecución___________________________________28
o Apertura al transito__________________________________________28
o Cierre de transito____________________________________________28
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ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

o Conservación _______________________________________________28
o Materiales__________________________________________________29
o Equipo_____________________________________________________30
o Requerimiento de construcción ________________________________30
o Compactación_______________________________________________31
o Aceptación de los trabajos ____________________________________31
o Medición___________________________________________________33
o Pago_______________________________________________________33
o Máquina para colocar adoquín
PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO
MARCO TEÓRICO
COMPONENTES DE UN PAVIMENTO RIGIDO
JUNTAS DE DILATACIÓN
BARRAS DE TRANSMISIÓN
BARRAS DE AMARRE
MATERIALES DEL CONCRETO
RUGOSIDAD
REQUERIMIENTOS MÍNIMOS PARA SU CONSTRUCCIÓN
RESISTENCIA A LA RUPTURA
MÓDULO DE ELASTICIDAD
PROCESO CONSTRUCTIVO
COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA
TRAZO Y REPLANTEO
CORTE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
REPARACIÓN DE REDES E INSTALACIONES EXISTENTES
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
CONFORMACIÓN DE LA BASE
ENCOFRADO DE PISTAS
VACEADO PARA CONFORMAR LA LOSA DE CONCRETO
CURADO
SELLADO DE JUNTAS
LIMPIEZA
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SEÑALIZACIÓN

INTRODUCCIÓN
En el siguiente documento se describen los procesos constructivos de ambos tipos de
pavimento flexible: Concreto Asfaltico y Adoquinado.
El documento empieza con una serie de definiciones de los elementos que componen la
estructura del pavimento y otros aspectos que se utiliza en este contexto.
En el pavimento de concreto asfaltico se describen los procesos constructivos para mezclas

en planta e “in situ”, incluyendo una descripción básica del equipo necesario para llevar a
cabo esta actividad.
En el adoquinado se describe el proceso usual de colocación de este y se incluyen imágenes

de un proceso de colocación más moderno llevado a cabo con maquinaria utilizado en
Alemania.

PROCESOS CONSTRUCTIVOS
I. PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLE

(P.F. FRIO Y P.F. CALIENTE)
1.1. DEFINICIONES
Un pavimento es una estructura de una o más capas comprendidas entre la
subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados
y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía
o área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los
usuarios. Debe ser resistente a la acción del tránsito, a los efectos del clima y
transmitir hasta la subrasante los esfuerzos producidos por las cargas, con
magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo. Los
pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo
de soporte la carga recibida. Existen tres clases de pavimentos:
 Pavimentos flexibles
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos articulados
El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto
asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la
refinación del petróleo, y agregados pétreos; materiales granular y suelo. Este tipo
de pavimento se llama flexible porque al ser sometido a una carga sufre una
deformación y recuperación deseada, al cesar la carga, completamente elástica.

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1.2. TERMINOLOGÍA
 Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está
constituida por el suelo y se puede representar en corte, lleno o una
combinación de los dos.
 Sub-rasante mejorada o modificada: Bajo algunas condiciones se hace
necesario mejorar la calidad de la subrasante mediante el procesamiento de
parte del material superficial o sobreponiéndole una membrana del tipo
geotextil, con el fin de garantizar el cumplimiento de ciertas condiciones de
composición o capacidad portante.
 Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone

sobre la subrasante, con el fin de facilitar un buen drenaje en el pavimento
y permitir la construcción del resto de la estructura. En esta capa se presenta
una disipación parcial de esfuerzos. Tiene capacidad de absorber algunos
cambios de volumen de la subrasante y puede sustituir económicamente parte
de la base. No siempre es utilizada en los diseños. Se construye con material
con menos exigencias y por ende mucho más económico que el utilizado en
la base.
 Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se

emplean materiales de mejor calidad y con mejores especificaciones
de construcción. Su importancia radica en su capacidad estructural y de
protección del resto de pavimento. Además permite la circulación de
vehículos mientras se construye la capa de rodadura. Esta capa es
indispensable para cualquier sistema de pavimentos, ya que en ella se presenta
la mayor disipación de esfuerzos.
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 Capa de rodadura: Es la capa superior del pavimento y sobre ella circulan los
vehículos durante la vida útil de ésta. Debe ser resistente a la abrasión
generada por el tráfico y a la agresión del medio ambiente. Tiene la función
de proteger la estructura, impermeabilizando la superficie del pavimento, debe
ser suave y de superficie continua para que sea cómoda la circulación de
vehículos sobre ella, y debe ser rugosa para asegurar la adherencia de los
vehículos.
 Pavimento de concreto asfáltico: Es aquel cuya capa de rodadura está

conformada por una carpeta de concreto asfáltico. Si su espesor es
considerable, esta capa se divide en dos: la base asfáltica y la rodadura, las
cuales se diferencian básicamente en el tamaño del agregado con que se
produce el concreto asfáltico siendo mayor el de la base que el de la rodadura.
 Elementos complementarios de protección: Son aquellos elementos que se

disponen en el pavimento para mantener el nivel freático debajo de la
estructura de éste, y además evitar que el agua superficial erosione el terreno
adyacente. Esto se logra con un adecuado manejo de las pendientes
longitudinales y transversales del pavimento y de los cortes y llenos que
conforman la banca sobre la cual se asienta la estructura, mediante la
construcción y tratamiento de bermas y la disposición de cunetas y obras de
drenaje suficientes.
 Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientación

puede ser longitudinal o transversal.
 Asfalto: Material derivado del petróleo, compuesto por los elementos más
pesados resultantes de la refinación. Se utiliza como cementante en las
mezclas asfálticas.
 Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas menores de 3”

de diámetro, de origen aluvial o por trituración de rocas, que sirve como
llenante de las mezclas asfálticas.
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1.3. CONSTRUCCIÓN DE CAPA DE BASE Y SUB-BASE

La construcción de una base o sub-base granular sobre una fundación ya
preparada, debe realizarse de acuerdo con estas especificaciones y en
conformidad con el trazado, rasante, espesor y secciones transversales típicas
indicadas en los planos o establecidos por el Ingeniero.
1.1.1. MATERIALES
Los agregados para capas de base y capas de superficie no estabilizadas,
deberán ser de piedra triturada, escoria de alto horno triturada, o grava triturada
o natural, debiendo cumplir con las exigencias especificadas.
1.1.2. AGREGADO GRUESO

 Estará conformado para base por partículas duras, sanas y desprovistas de
materiales perjudiciales.
 El Desgaste "Los Ángeles" deberá ser menor o igual a 50%.
 La pérdida de durabilidad (SO4 Na2) menor del 12%.
 El %de caras fracturadas (R# N0 4) > 50% (mínimo dos caras
fracturadas), para capas de Base, y >25% (mínimo una cara fracturada),
para capas de sub - bases.
 El tamaño de las piedras que contenga el material de sub base no debe ser
mayor que 2/3 del espesor de esta.
 En el caso de la base, el porcentaje que pasa el tamiz No. 200 debe ser
menor que la mitad del porcentaje que pasa el tamiz No. 4º.
1.1.3. COLOCACIÓN
Si el espesor de la capa de base o su-base compactada excede los 15 cm,
la base o sub-base deberá ser construida en dos o más capas de igual espesor. El
material una distribuidora mecánica capaz de colocar el material en una
superficie uniforme sin provocar segregación. Además, se tiene que humedecer
la superficie entre capas, para conseguir una mejor adhesión entre estas y así
evitar deslizamientos.
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La capa de base ya terminada, tiene que quedar lo más uniforme posible, para
evitar la concentración de esfuerzos en la capa de rodadura, al estar el pavimento
ya dispuesto para la circulación de vehículos.
El máximo espesor compactado de cada capa no excederá los 15 cm. El espesor
de cada capa puede ser incrementado hasta 20 cm medidos ya compactada la base
o sub-base si el Contratista demuestra que el equipo vibratorio empleado o
cualquier otro equipo de compactación especial que utilice permiten llegar a la
densidad especificada.
1.1.4. MEZCLADO
La capa de base o sub-base, incluyendo los aditivos requeridos si así

ocurriera, serán mezclados mediante uno de los siguientes métodos:
o Método con Planta Estacionaria

El agregado deberá ser mezclado en un mezclador capaz de incorporar
aditivos y agua para proveer el contenido óptimo de humedad para la
compactación y un mezclado homogéneo con los aditivos.
Inmediatamente después de mezclado, el material de base o sub-base
será transportado y colocado sobre la subrasante mediante un
distribuidor mecánico.
o Método con Planta Embudo Operante
El agregado deberá ser colocado con un distribuidor mecánico o un
formador de caballetes y uniformemente mezclado por una planta
ambulo-operante, añadiéndose el agua durante la operación del
mezclado para proveer el contenido óptimo de humedad para la
compactación.
o Método de Mezcla en camino
Luego de su colocación en el camino, el agregado será mezclado
uniformemente mediante motoniveladoras u otro equipo aprobado
añadiéndose el agua durante la operación de mezclado para proveer el
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contenido óptimo de la humedad para la compactación.

1.4. CONFORMADO Y COMPACTACIÓN

El agregado deberá ser conformado a la sección requerida y el contenido de
humedad aumentado o disminuido para proveer la humedad óptima de
compactación. La compactación continuará hasta obtener una densidad no menor
que el 100% de la densidad máxima determinada por la norma AASHTO T 180
método D. La superficie deberá ser mantenida durante la operación de
compactación en tal forma de obtenerse una textura uniforme y que los agregados
permanezcan firmemente trabados. El agua deberá ser aplicada sobre los
materiales de la base o sub-base durante la compactación como sea necesario
para una consolidación adecuada. La densidad in-situ será determinada utilizando
AASHTO T 191, T205 o T238. El uso del AASHTO T 224 (alternativo) puede
ser requerido para corregir por partículas con sobre tamaño. La compactación de
la base o sub-base deberá comenzar en los bordes y avanzar hacia el centro, con
excepción de las curvas peraltadas, donde la compactación comenzará en el borde
interno de la curva y avanzará hacia el borde peraltado. La superficie será
terminada en forma tal que las desviaciones no excedan los 12mm cuando sean
controladas en forma longitudinal o transversal.
1.5. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MEZCLADOS EN PLANTA
1.5.1. COMPOSICIÓN DE LAS MEZCLAS
Una mezcla asfáltica en planta estará compuesta por una combinación de

agregados, asfalto, relleno mineral y aditivos comerciales según se especifique.
El Contratista proporcionará una fórmula de mezcla de obra que deberá ser
aprobada por el Ingeniero para cada tipo de mezcla. Las varias fracciones del
agregado serán medidas, uniformemente graduadas y proporcionadas en forma
tal de que la mezcla resultante satisfaga los requerimientos granulométricos de la
fórmula de mezcla de obra. La fórmula de mezcla de obra con las tolerancias
permitidas deberá encontrarse dentro de los límites especificados para cada tipo
en particular de mezcla asfáltica y deberá establecer lo siguiente:
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 Un porcentaje único de agregado que pase cada tamaño de tamiz requerido.

 Un porcentaje único de cemento asfáltico a ser añadido al agregado.
 Un rango de temperatura, dentro del cual se efectuará la mezcla
 Un rango de temperatura recomendada para la compactación de la misma.
Luego de que la fórmula de la mezcla sea establecida, todas las mezclas provistas
para el proyecto deberán encontrarse dentro del siguiente rango de tolerancia para
cada ensayo individual:
Material que pasa el tamiz No. 4 y mayores +/- - %(sugerido 7)
Material que pasa los tamices No. 8 a No. 100 +/- - %(sugerido 4)
Material que pasa el tamiz No. 200 +/- - %(sugerido 2)
Asfalto +/- - %(sugerido de 0.25 a 0.30)
Temperatura de la mezcla +/- - %(sugerido 10oC)
Las características de calidad de las mezclas se establecen en base a distintos

niveles de tránsito, siendo:
TRANSITO
PESADO MEDIO LIVIANO
(N>1X106) (1X104<N<1X106) (N<1X104)
Numero de Golpes 75 75 50
Estabilidad >1,000 >700 >500
Fluencia 0.20-0.35 0.20-0.35 0.20-0.40
Vacíos (%)
Capa de Rodamiento* 3a5 3a5 3a5
Base intermedia 3a6 3a8 3a8
Base inferior 3a8 3a8 3a8
VAM mínimo (%)*
Función del Tamaño Máximo 13-15 13-15 13-15
Nominal del Árido
Estabilidad Remanente* >75% >75% >75%
RBV* 75%-85% 75%-85% 75%-85%
Mediante las Especificaciones Especiales se establecerá para cada obra las

características exigidas para la mezcla a utilizar, de acuerdo a las condiciones
locales. La dosificación de la fórmula de obra se llevará a cabo mediante el
12
Método Marshall.

1.5.2. REQUISITOS DE LOS AGREGADOS PÉTREOS
La porción de los materiales gruesos retenidos en la malla No. 8 se

denominará agregado grueso y se compondrá de piedras o gravas trituradas. Solo
se podrá utilizar un tipo único de agregado grueso.
La piedra o grava triturada debe ser limpia, compacta, durable y carente de

suciedad u otras materias inconvenientes y debe de tener un desgaste no mayor
de 40% a 500 revoluciones al ensayarse por el método AASHTO T-96. Cuando
se utilice gravas trituradas no menos del 50% en peso de las partículas retenidas
en el tamiz No. 4, debe tener dos caras fracturadas como minino.
El agregado grueso no debe de tener más de 8% en peso de partículas planas o

alargadas, consideradas partículas alargadas aquellas cuya relación de largo entre
ancho es mayor de 5.0
TRANSPORTE, EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LAS MEZCLAS

ASFÁLTICAS
1.6. TRANSPORTE DE LA MEZCLA
La mezcla debe llegar a su punto de empleo en condiciones esencialmente

idénticas a las que tenía al salir del mezclador. Deben inspeccionarse los
camiones, viendo si existen fugas o irregularidades profundas que puedan dar
lugar a adherencia del material, y comprobando que la caja no contiene ningún
material que pueda ser perjudicial a la mezcla.
Para evitar que el material se pegue a las cajas de los camiones se emplean
muchos métodos, entre los que figuran el lavar la caja con soluciones de agua de
cal o de jabón. Cualquiera de estos elementos puede ser perjudicial para la mezcla
en exceso. Las cajas de los vehículos de transporte deben estar cubiertas y
aisladas, si es necesario para mantener la perdida de calor dentro de las exigencias
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de las especificaciones.

1.7. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE PARA LA EXTENSIÓN DE LA

MEZCLA
Las mezclas obtenidas en la instalación pueden aplicarse sobre cualquier base
estable. Cuando la mezcla se extiende sobre superficies no tratadas, la base debe
imprimarse con todo el material que pueda absorber. Normalmente en la
imprimación se aplican de 0,80 a 2,00 l/m2. Cuando se aplica la mezcla sobre una
superficie pavimentada debe aplicarse previamente un riego de adherencia que
cierre pequeñas grietas de la superficie antigua y sirva de enlace entre esta y la
nueva. En los riegos de adherencia se aplican normalmente de 0,20 a 0,60 l/m2.
Los principales defectos a evitar en las capas de imprimación y adherencia son:
 Dejar la capa de imprimación descubierta durante suficiente tiempo para
permitir que se cubra de polvo, dando lugar a un enlace defectuoso entre
la base y el pavimento.
 Una dosificación irregular de la imprimación que dé lugar a mala unión
en algunos puntos y exceso de asfalto en otros. (Esto se debe más bien a
la textura de la superficie que a la irregularidad de la aplicación del
asfalto).
1.8. EXTENSIÓN DE LA MEZCLA

Las mezclas asfálticas usualmente se extienden con motoniveladora o
terminadora (finisher). Se recomienda la motoniveladora para extender capas de
nivelación en caliente o frio. La terminadora mecánica se emplea tanto para las
mezclas en frio como en caliente, las mezclas en frio deben extenderse y
apisonarse en varias capas. El espesor de cada una de ellas no debe exceder 1,5
veces el tamaño máximo del agregado, para asegurar la ventilación adecuada
antes del apisonado. Con la excepción de las granulometrías con tamaños
máximos por debajo de los 12 mm, y dependiendo del tamaño máximo de los
áridos, las mezclas en caliente pueden extenderse de hasta 7,5 a 10 cm de espesor.
En las capas de superficie puede obtenerse una arrastrando tras la terminadora
una rastra de escobas de fibra de acero.
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1.9. EXTENSIÓN DE LA MEZCLA POR MEDIO DE PAVIMENTADORA
Las pavimentadoras extienden y se compactan parcialmente la mezcla hasta

obtener una superficie uniforme. Todas la pavimentadoras constan esencialmente
de: tolva, cintas transportadoras, tornillos distribuidores y maestra. Existen dos
tipos principales de pavimentadoras modernas en uso que compactan la muestra:
(Con barras apisonadoras y con Maestras vibratorias).
El buen funcionamiento de la pavimentadora exige lo siguiente:
 La pavimentadora debe funcionar tan continuamente como sea posible.

Cuando la pavimentadora se detiene durante un periodo de tiempo
considerable, la mezcla se enfría y la excesiva viscosidad del asfalto
impide una extensión y compactación adecuadas, dando lugar a
irregularidades en la superficie terminada y a puntos con densidad
insuficiente. Por ello, debe regularse la velocidad de la pavimentadora de
acuerdo con la capacidad de la instalación y de los elementos de
transporte, de forma que funcione continuamente.
 En la tolva debe de mantenerse material suficiente para suministrar a los

tornillos extendedores mezcla suficiente para cubrir al menos dos tercios
de su profundidad hasta los extremos. La cantidad de material
transportada por los tornillos debe fluctuar lo menos posible.
 La velocidad de avance de la terminadora debe regularse según el tipo de

espesor y mezcla que se está extendiendo.
La mezcla se esparcirá en fajas de 3,00 a 3,60 m de lo ancho, en capas de espesor

uniforme, con una velocidad que no produzca desgarramientos en la capa de
mezcla asfáltica que se está extendiendo. La colocación de la mezcla será tan
continua como sea posible. En los tramos adyacentes a las cunetas, brocales etc.,
aun no construidos, deberán utilizarse formaletas que den soporte lateral al
15
pavimento durante la compactación.

Inmediatamente después de terminada la extensión de una capa y antes de

comenzar la compactación, deberá comprobarse la superficie y corregirse
cualquier desigualdad que aparezca, agregando o quitando material con rastrillos.
Las irregularidades en la lineación y rasante a lo largo de los bordes exteriores
deberán corregirse, por adición o extracción de la mezcla, antes de compactar
dichos bordes. Un obrero especialista, situado junto a la terminadora, se ocupará
de la corrección de todas las irregularidades. En lugares inaccesibles a la maquina
terminadora, el trabajo podrá ejecutarse a mano por métodos aceptados por el
laboratorio y el ingeniero inspector. En esos casos se descargará la mezcla sobre
una plancha de acero situada fuera del lugar donde va a extenderse la mezcla y
se esparcirá con palas y rastrillos calientes en una capa uniforme, suelta y de
espesor debido. Las mezclas no se descargarán más rápidamente de lo que
puedan distribuir los paleros, ni estos distribuirán más rápidamente de lo que
puedan esparcir los rastrilleros. Estos no deberán estar sobre la mezcla al
rastrillar, salvo cuando estén corrigiendo defectos del primer rastrillado, en cuyo
caso estarán equipados con el calzado adecuado.
1.10. JUNTAS
Las juntas longitudinales y transversales deberán hacerse de manera cuidadosa,

debiendo ser bien unidas y selladas. Las juntas entre pavimentos recientes y
antiguos, o entre días sucesivos de trabajo, se debe de hacer de tal forma que se
asegure una unión y pegado continuo entre el viejo y nuevo pavimento. El borde
de la carpeta anterior, se debe cortar en todo su espesor, de modo que quede una
superficie completamente nueva, después de lo cual la nueva mezcla se coloque
en contacto con ella, deberá cubrir el espesor completo. Se emplearán
cuidadosamente aisladores y pisones calientes, de tal modo que calienten
suficientemente todo el espesor del pavimento viejo sin quemarlo, asegurando
una perfecta unión.
Se puede considerar una aplicación de riego de liga sobre las juntas transversales
y longitudinales de contacto de las superficies antes de la colocación de mezcla
16
adicional contra el material previamente compactado.

1.11. COMPROBACIÓN DEL ESPESOR DE LA CAPA

Es difícil medir exactamente el espesor de una capa. El mejor sistema para
asegurarse de que se está logrando el espesor necesario, es calcular el espesor a
partir del peso colocado y el peso específico aparente de una probeta de la mezcla
compactada. El peso de la mezcla por m cuadrado y por centímetro de espesor
compactado puede determinarse por la siguiente formula:
W=10Ga
Dónde:
 W: Es el peso por metro cuadrado por centímetro de espesor compactado
en kilos.
 Ga: Es el peso específico aparente de la mezcla.
 Después se compara este peso calculado con el obtenido realmente en la
balanza como total del material empleado.
REQUERIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
1.12. LIMITACIONES CLIMÁTICAS
Las mezclas bituminosas no serán colocadas sobre superficies húmedas o
heladas, o cuando cualquier otro tipo de condición del tiempo impida el manejo
y acabado adecuado de la mezcla. Las mezclas bituminosas pueden ser colocadas
solamente cuando la temperatura ambiental del aire, o de la superficie del
camino, sean iguales o mayores a las indicadas en la tabla más abajo señalada.
Independientemente de las temperaturas allí especificadas no se permitirá la
pavimentación, salvo que puedan ser alcanzadas las densidades especificadas,
tanto como porcentaje de la densidad moldeada del camino o por procedimientos
de rodillado, antes de que la mezcla bituminosa se enfríe a la temperatura de 90
grados centígrados.
LIMITACIONES EN LA TEMPERATURA DE LA COLOCACION DE LA MEZCLA BITUMINOSA

Capa del Pavimento Espesor (cm) Temp. del aire (oC) Temp. Sup. Del Camino (oC)
Superficial Todo 10 13
Subsuperficial Menos de 7.5 4 7
Subsuperficial Más de 7.5 0 2
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1.13. COMPACTACIÓN
Inmediatamente después de que la mezcla asfáltica ha sido distribuida, enrasada

y las irregularidades superficiales ajustadas, la superficie será uniformemente
compactada sin que se produzcan desplazamientos indebidos, fisuración, o
levantamientos antes de que la temperatura de la mezcla haya caído por debajo
de la temperatura de compactación indicada en el proyecto de fórmula de la obra.
Siempre serán necesarias como mínimo dos compactadoras.
Se emplearan tantas compactadoras adicionales como sean necesarias para

obtener la densidad especificada. Las compactadoras deben estar en buen estado
y ser capaces de invertir el sentido de su marcha sin sacudidas. La dirección de
la compactación no debe cambiarse repentinamente, ni invertir la dirección de
avance, ya que con ello se produciría un desplazamiento de la mezcla.
El rodillado comenzara en los bordes y continuara paralelamente al eje del

camino haciendo que en cada pasada se produzca un traslape igual a la mitad del
ancho del rodillo con respecto a la pasada anterior y continuando así hasta llegar
al coronamiento. En curvas con peralte, el rodillado debería comenzar en el borde
más bajo y continuar hacia el borde más alto, traslapando las distintas pasadas en
forma paralela al eje del camino. Los rodillos deberán desplazarse a una
velocidad lenta y uniforme que no exceda los 5 Km/h en compactadoras de llanta
metálica u 8km/h en los compactadores de neumáticos y con el rodillo o ruedas
motrices próximas a la pavimentadora.
El rodillado será continuado hasta que todas las marcas del rodillo sean
eliminadas y se obtenga una densidad igual o mayor que la correspondiente al
porcentaje establecidos en las especificaciones, respecto de las muestras de
laboratorio moldeadas con las proporciones establecidas por la fórmula de la
mezcla en obra.
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Los desplazamientos producidos debido al cambio de dirección del rodillo o por

otras causas serán corregidos, inmediatamente, mediante el uso de rastrillos y la
adición de mezcla fresca. Deberá tenerse cuidado en el rodillado de los bordes de
la mezcla asfáltica en forma tal que la línea y pendiente del borde sea mantenido.
Los rodillos vibratorios serán operados a la velocidad y frecuencia recomendadas
por el fabricante o aquellas que produzcan la compactación óptima. Para evitar
la adherencia de la mezcla a los rodillos, las ruedas deberán ser humedecidas con
agua, o agua mezclada con una pequeña cantidad de detergente u otro material
aprobado no permitiéndose un exceso de líquido.
En las zonas no accesibles a los rodillos, la mezcla será compactada

cuidadosamente con compactadores de mano calentados, planchas enrasadoras o
compactadores mecánicos. Cuando se pavimenta una sola franja esta debe
compactarse de la siguiente forma:
 Juntas Transversales
 Borde exterior
 Compactado inicial empezando en el lado exterior y avanzando hacia el
más elevado.
 Segundo compactado, el mismo procedimiento anterior.
 Compactado final.
Cuando se emplean dos terminadoras o se está pavimentando contra una franja

terminada anteriormente el compactado de la junta longitudinal debe seguir al de
la junta transversal.
1.13.1. JUNTAS TRANSVERSALES
Se deben compactar perfectamente para obtener en ellas una superficie

de rodadura suave. En la junta debe utilizarse un exceso de material,
apisonándola con la apisonadora, descansando sobre la superficie previamente
terminada y apoyando unos 15 cm de la rueda sobre la mezcla recién extendida.
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1.13.2. JUNTAS LONGITUDINALES
Deben compactarse inmediatamente después de la extensión del

material. La primera franja extendida debe tener el perfil longitudinal y
transversal necesarios y tener su borde cortado verticalmente. El material
colocado en la capa extendida contra ella debe amontonarse a continuación
contra la cara vertical de la franja de manera extendida previamente de la manera
siguiente: Se empuja el material en exceso sobre la nueva franja en la parte
adyacente de la junta en una anchura de 8 a 15 cm. Se hace avanzar la
apisonadora sobre la franja previamente compactada, de forma que unos 8 a 15
cm. De una rueda se apoyen sobre la nueva franja. Se hacen una o varias pasadas
hasta compactar perfectamente esta estrecha franja adyacente a la junta hasta
lograr una superficie uniforme de unión con la franja antigua.
1.13.3. BORDES
Los bordes del pavimento deben compactarse inmediatamente después

de la junta longitudinal. Una vez que se han terminado las juntas longitudinales
y los bordes el compactado debe comenzar longitudinalmente en el borde,
avanzando gradualmente hacia el centro del pavimento, salvo en las curvas con
peralte, en las que el compactado debe comenzar en el lado inferior avanzando
hacia el superior, solapando cada dos pasadas sucesivas al menos en la mitad de
la anchura de los rodillos tipo tándem y cubriendo toda la superficie con las
ruedas traseras cando se emplean rodillos tipo triciclo.
1.13.4. COMPACTADO INICIAL
El compactado inicial debe seguir inmediatamente al de las juntas

longitudinales y bordes. Las compactadoras deben trabajar lo más cerca posible
de la terminadora para obtener la densidad adecuada sin causar un
20
desplazamiento indebido.

1.13.5. SEGUNDO COMPACTADO

Para el segundo compactado se consideran preferiblemente las
compactadoras de neumáticos, que deben seguir al compactado inicial tan de
cerca como sea posible y mientras la mezcla esta aun una temperatura que
permita alcanzar la máxima densidad. El compactado con neumáticos debe ser
continuo desde el compactado inicial hasta que toda la mezcla se haya colocado
por completo.
1.13.6. APISONADO FINAL

El apisonado final debe realizarse con apisonadoras tándem, de dos ruedas
o tres, mientras el material es aun suficientemente trabajable para permitir
suprimir las huellas de rodillos. Algunos ingenieros prefieren el empleo de
compactadoras de neumáticos para obtener el acabado superficial firme.
1.13.7. CORRECIÓN DE LAS IRREGULARIDADES SUPERFICIALES

Si después de la compactación siguen existiendo irregularidades o
defectos en cualquier capa de la estructura, deben eliminarse sustituyéndolos
con nuevo material has obtener una superficie de textura uniforme con las
secciones longitudinal y transversal deseada.
1.14. CONSTRUCCIÓN DE MEZCLA “IN SITU”
1.14.1. MATERIALES
Los agregados para efectuar la mezcla en camino deberán provenir de piedra
triturada, escoria de alto horno triturada, o grava triturada o natural. Cuando se
utilice grava triturada, por lo menos un 50% de la fracción retenida en el tamiz
N0 4 debe registrar por lo menos una cara fracturada. La gradación de la mezcla
de áridos deberá responder a:
21

El agregado fino deberá cumplir con los requisitos especificados en las normas
siguientes:
La mezcla in situ utilizarse como capa de rodadura para caminos de transito ligero
y medio. La principal ventaja de la mezcla “in situ” es que se emplean áridos que
se encuentran en la zona del camino o pueden obtenerse en yacimientos vecinos.
Cuando se emplean estos materiales, el árido y el asfalto pueden mezclarse “in
situ” a muy bajo costo con un mínimo de maquinaria. Sin embargo, antes de
decidir el empleo de la construcción por mezcla “in situ” debe considerarse la
posibilidad de emplear el mezclado en la instalación central, ya que se obtiene
un mejor control de los materiales, frecuentemente sin un incremento sustancial
del costo. La mezcla asfáltica en el lugar o en el camino se lleva a cabo
revolviendo los agregados pétreos con el producto asfaltico mediante el uso de
motoniveladoras o empleando mezcladoras ambulantes. El proceso a seguir es el
siguiente:
Antes de comenzar las instalaciones de mezcla “in situ” la base sobre la que ha
de situarse el material mezclado debe tener forma adecuada y estar perfectamente
compactada, aplicándose a continuación una capa de imprimación que debe
dejarse curar. Se acordonara el material pétreo y después se extenderá una capa
de espesor uniforme a lo largo del camino y se darán riegos sucesivos de producto
asfaltico a razón de 3 a 4 l/m2 hasta completar la cantidad determinada como
optima por medio de pruebas de laboratorio.
22

Después de cada riego de producto asfaltico sobre el material pétreo, se procederá

a voltear este con la moto conformadora con objeto de que se mezcle bien el
producto asfaltico con el material pétreo. Al final del mezclado el material debe
presentar un aspecto uniforme en cuanto a granulometría y color.
Al terminar el proceso de mezclado, se acordona el material a un lado, se da a

lavase un riego de liga de 0,5 l/m2, e inmediatamente se tiende la mezcla sobre el
riego de liga, se conforma cuidadosamente y se le da una planchada ligera para
acomodarla simplemente, después de lo cual se deja pasar para que el producto
asfaltico alcance la mayor parte de su fraguado procediendo después a su
compactación.
Cuando se usen mezcladoras ambulantes, el material pétreo se acordonara a lo

largo del camino para que pueda ser recogido por la mezcladora dentro de la cual
se adicionara y revolverá la cantidad de producto asfaltico necesaria. Estando la
mezcla bien revuelta en la máquina, se da a la base el riego de liga de 0,5 l/m 2 y
se procede al tendido conformado y planchado como ya se indicó con
anterioridad.
1.15. EQUIPO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO
 MOTONIVELADORA
Es una de las máquinas de mayor uso en la conservación y construcción
de caminos. Se emplea tanto para revolver los materiales como para
extender y conformar los mismos. De igual manera se suele emplear para
afinar taludes, hacer zanjas, conservar cunetas etc. Las motoniveladoras
tienen una cuchilla que puede moverse por rotación alrededor de un eje
vertical, por rotación alrededor del eje longitudinal de la cuchilla y por
traslación siguiendo este eje. Además de la cuchilla, a las
motoniveladoras se les adapta un escarificador que se emplea para
23
remover los terrenos duros antes de la entrada de la cuchilla.

 APLANADORA DE RODILLOS METÁLICOS LISOS

Las aplanadoras de este tipo se dividen en dos clases: aplanadoras de tres
ruedas y aplanadoras tándem. Los dos tipos se fabrican en pesos variados.
Las aplanadoras o planchas de tres ruedas se fabrican con rodillos huecos
que pueden llenarse con agua para obtener el peso por unidad de ancho
que se desee.
 APLANADORA DE TRES RUEDAS

Normalmente la plancha de tres ruedas es usada para la compactación de
subrasantes, sub bases y bases de pavimento debido a la mayor presión
que ejercen las ruedas traseras. Las arenas bien graduadas, arenas limpias,
arenas uniformes y arenas con grava con casi nada de arcilla no se pueden
compactar satisfactoriamente con aplanadoras de tres ruedas, en estos
suelos es más aconsejable emplear rodillos vibratorios. De una manera
aproximada se puede decir que el espesor aconsejable para compactar con
la humedad optima y con rodillos lisos, es el peso total en toneladas más
25% de ese peso en toneladas expresada en centímetros sueltos. De esta
manera una aplanadora de 12 toneladas puede compactar eficientemente:
12cm + 3cm= 15 cm.
 APLANADORA TÁNDEM
Las aplanadoras tándem deben su nombre a la disposición de los rodillos
en línea o en tándem. Pueden tener dos o tres rodillos, y se fabrican en
diversos tamaños, anchos y diámetros de rodillos con pesos que varía de
3 a 14 toneladas métricas. Las aplanadoras tándem se emplean
generalmente para compactar mezclas asfálticas.
 APLANADORAS DE NEUMÁTICOS
Este equipo de compactación emplea ruedas provistas de neumáticos las
cuales, generalmente, se encuentran montadas en dos ejes, uno adelante
y otro atrás de la unidad. Los neumáticos se colocan de tal manera que las
24
del eje posterior cubran las huellas dejadas por el eje delantero.

Los rodillos neumáticos o aplanadoras de neumáticos dependen, para su

eficacia, del área de la presión de con acto, del numero de pasadas, del
tipo de suelo y espesor de la capa que se esta compactando. El área de
contacto y la presión de contacto están relacionadas entre si y con la carga
total de la rueda. La presión de contacto de las aplanadoras neumáticas
apropiadas para la compactación de diferentes tipos de suelos:
Clase de Suelo Presión de Contacto (kg/cm2)

Arenas limpias y arenas con gravilla 1,4 a2,8
Arenas sueltas 1,4 a 4,55
Suelos arcillosos y muy gravillosos 4,55
 RODILLOS VIBRATORIOS
Entre los rodillos vibratorios se tienen varias clases de ellos. Los hay con
ruedas metálicas o llantas neumáticas. El rodillo vibra con frecuencia
relativamente baja mediante la acción de un motor independiente. Este
tipo de equipo produce una compactación muy buena en materiales
arenosos.
 DISTRIBUIDOR DE ASFALTO
Es el elemento clave en la construcción de tratamientos superficiales y
mezcla “in situ”. Consiste en un camión o semirremolque sobre el cual se
monta un tanque aislado provisto de un sistema de calentamiento, que
calienta el tanque haciendo pasar gases a través de tuberías situadas en su
interior. En el extremo final del tanque existe un sistema de barras de
riego y boquillas a través del cual se riega el asfalto sobre la superficie
del camino. También existe una conexión para una manguera para regar
zonas del camino que no puedan alcanzarse con la barra regadora. La
misión del distribuidor es aplicar asfalto sobre una superficie en
cantidades medidas exactamente y mantener uniforme la dosificación
especificada en toda la anchura y longitud de la aplicación de la totalidad
de su carga independientemente de los cambios de pendiente o dirección.
25

 PAVIMENTADORA
Estas máquinas constan principalmente de dos unidades, una de las cuales
se llama tractora y la otra extendedora. La unidad tractora contiene los
mandos que regulan el paso de los materiales a la maestra. Tiene una tolva
en la que los camiones vierten la mezcla y desde la que transporta el
material a la unidad extendedora por medio de transportes de cinta. La
unidad extendedora consta de brazos niveladores o brazos de maestra, una
placa maestra, un dispositivo compactador y dispositivo de regulación de
espesor. La conexión básica entre la unidad extendedora y la tractora son
los brazos de maestra. La regulación del espesor se consigue combinando
la inclinación de la placa maestra.
 EXTENDEDORES DE ARIDOS
Hay cuatro tipos de extendedores de áridos:
 El tipo de disco giratorio que se une al camión áridos. Los áridos
se vierten sobre el disco extendedores a través de una abertura
regulable y la velocidad del disco puede regularse usualmente
para obtener la anchura de extensión deseada.
 Cajas con abertura regulable que se unen a la compuerta volquete
de las que están colgadas.
 Caja extendedora montada en sus propias ruedas, unida al camión
volquete que la empuja.
 Extendedor de áridos autopropulsado.
1.16. PAVIMENTACIÓN CON ADOQUÍN
1.16.1. DESCRIPCIÓN
Este trabajo consiste en la colocación de una capa de arena, la
colocación, compactación y confinamiento de adoquines de concreto y el sello
del pavimento, de acuerdo con los alineamientos y secciones indicados en los
26
documentos del proyecto.

1.16.2. CONFINAMIENTO
Los pavimentos de adoquines deberán tener una estructura de
confinamiento que impida su desplazamiento lateral a causa del empuje del
tránsito vehicular. Las estructuras de confinamiento deberán rodear
completamente el área pavimentada y deberán penetrar, por lo menos, quince
centímetros (15 cm) en la capa de base que se encuentre bajo la capa de arena y
su nivel superior cubrirá, como mínimo, la mitad del espesor del adoquín después
de compactado.
1.16.3. LIMITACIONES EN LA EJECUCIÓN

Ninguna de las operaciones que forman parte de la construcción del
pavimento de adoquines se realizará en momento de lluvia. Si la capa de arena
que sirve de apoyo a los adoquines ha soportado lluvia o agua de escorrentía,
deberá ser levantada y reemplazada por una arena suelta de humedad baja y
uniforme. Si se tenían adoquines colocados sin compactar ni sellar, el Supervisor
investigará si el agua ha producido erosión de la arena por debajo de las juntas y,
en caso de que ello haya sucedido, el Constructor deberá retirar los adoquines y
la capa de arena y repetir el trabajo, a su costo.
1.16.4. APERTURA AL TRÁNSITO

El tránsito automotor no se permitirá hasta que el pavimento haya
recibido la compactación final y esté completamente confinado.
1.16.5. CIERRE DE TRÁNSITO

Deberá colocarse una apropiada señalización en los desvíos
considerados en el proyecto. Estos desvíos no deberán pasar por lugares donde
se ubican centros de salud, zonas de derrumbes, etc. No debe permitirse el acceso
de personas ajenas a la obra.
27

1.16.6. CONSERVACIÓN
Durante un lapso de cuanto menos dos (2) semanas, se dejará un sobrante
de arena esparcido sobre el pavimento terminado, de manera que el tránsito y las
posibles lluvias ayuden a acomodar la arena en las juntas. No se permitirá lavar
el pavimento con chorro de agua a presión, ni recién terminada su construcción,
ni posteriormente.
1.16.7. MATERIALES
 ARENA PARA CAPA DE SOPORTE

La arena utilizada para la capa de apoyo de los adoquines, será de origen
aluvial, sin trituración, libre de polvo, materia orgánica y otras sustancias
objetables. Deberá, además, satisfacer los siguientes requisitos:
Granulometría:
La arena por emplear deberá ajustarse a la siguiente granulometría:
Tamiz Porcentaje que pasa
9,5 mm (3/8”) 100
4,75 mm (Nº 4) 90 – 100
2,36 mm (Nº 8) 75 – 100
1,18 mm (Nº 16) 50 – 95
600 m (Nº 30) 25 – 60
300 m (Nº 50) 10 – 30
150 m (Nº 100) 0 – 15
75 m (Nº 200) 0–5
Limpieza:
El equivalente de arena, medido según la norma MTC E 114, deberá ser,
cuando menos, de sesenta por ciento (60%). Descarga de arena: Antes de
ser descargada la arena, esta tendrá que estar humedecida. Además, esta
actividad deberá ser realizada en las primeras horas de la mañana, de
modo tal que el polvo no afecte las principales actividades humanas.
28

 ADOQUINES
Los adoquines deberán cumplir los requisitos establecidos por la norma
ITINTEC. Su espesor será el previsto en los documentos del proyecto. Su
resistencia a la compresión debe ser la que señale el Proyecto. Su micro
textura debe ser capaz de proporcionar una Superficie lisa y resistente al
desgaste.
 ARENA PARA SELLO

La arena utilizada para el sello de las juntas entre los adoquines será de
origen aluvial sin trituración, libre de finos plásticos, materia orgánica y
otras sustancias objetables. Su granulometría se ajustará a los siguientes
límites:
Tamiz Porcentaje que pasa
2,36 mm (Nº 8) 100
1,18 mm (Nº 16) 90 – 100
600 µm (Nº 30) 60 – 90
300 µm (Nº 50) 30 – 60
150 µm (Nº 100) 5 – 30
75 µm (Nº 200) 0–5
Todos los materiales a utilizarse en la obra deben estar ubicados de tal

forma que no cause incomodidad a los transeúntes y/o vehículos que
circulen en los alrededores
1.16.8. EQUIPO
Básicamente, el equipo necesario para la ejecución de los trabajos
consistirá de elementos para el transporte ordenado de los adoquines que impida
la alteración de calidad de las piezas, vehículos para el transporte de la arena, una
vibro compactadora de placa y herramientas manuales como rieles, reglas,
enrasadoras, palas, cepillos, etc. Fundamentalmente deberán tener la aprobación
de la Supervisión para su utilización y en cantidad suficiente para el
cumplimiento a cabalidad de las Especificaciones dentro del Cronograma
29
aprobado.

1.16.9. REQUERIMIETO DE CONSTRUCCIÓN
 PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE EXISTENTE

La capa de arena de soporte de los adoquines no se extenderá hasta que
se compruebe que la superficie sobre la cual se va a colocar tenga la
densidad apropiada y las cotas indicadas en los planos o definidas por el
Supervisor. Todas las irregularidades que excedan los límites que acepta
la especificación correspondiente a dicha unidad de obra, se deberá
corregir de acuerdo con lo establecido en ella, a plena satisfacción del
Supervisor.
 COLOCACIÓN Y NIVELACIÓN DE LA CAPA DE ARENA

La arena se colocará seca y en un espesor uniforme tal que, una vez
nivelado el pavimento, la capa de arena tenga un espesor entre treinta y
cuarenta milímetros (30mm-40mm). Si la arena ya colocada sufre algún
tipo de compactación antes de colocar los adoquines, se someterá a la
acción repetida de un rastrillo para devolverle su carácter suelto y se
enrasará de nuevo. La capa de arena deberá irse extendiendo
coordinadamente con la colocación de los adoquines, de manera que ella
no quede expuesta al término de la jornada de trabajo.
 COLOCACIÓN DE LOS ADOQUINES

Los adoquines se colocarán directamente sobre la capa de arena nivelada,
al tope unos con otros, de manera que generen juntas que no excedan de
tres milímetros (3mm). La colocación seguirá un patrón uniforme,
evitándose desplazamientos de los ya colocados, el cual se controlará con
hilos para asegurar su alineamiento transversal y longitudinal.
Si los adoquines son rectangulares con relación largo/ancho de 2/1, el
patrón de colocación será de espina de pescado, dispuesto en cualquier
ángulo sobre la superficie, patrón que se seguirá de manera continua, sin
30
necesidad de alterar su rumbo al doblar esquinas o seguir trazados curvos.

Si los adoquines se colocan en hileras, deberán cambiar de orientación

para respetar la perpendicularidad a la dirección preferencial de
circulación. Los adoquines de otras formas se tratarán de colocar en
hileras perpendiculares a la dirección preferencial de circulación, pero sin
cambiarles el sentido al doblar esquinas o seguir trazados curvos. Los
adoquines no se nivelarán individualmente, pero sí se podrán ajustar
horizontalmente para conservar el alineamiento. Para zonas en pendiente,
la colocación de los adoquines se hará preferiblemente de abajo hacia
arriba.
 AJUSTES
Una vez colocados los adoquines enteros dentro de la zona de trabajo, se
colocarán ajustes en las áreas que hayan quedado libres contra las
estructuras de drenaje o de confinamiento. Estos ajustes se harán,
preferiblemente, partiendo adoquines en piezas con la forma necesaria.
Los ajustes cuya área sea inferior a la cuarta parte del tamaño de un
adoquín, se harán, después de la compactación final, empleando un
mortero compuesto por una (1) parte de cemento, cuatro (4) de arena y
poca agua.
1.16.10. COMPACTACIÓN
 COMPACTACIÓN INICIAL
Una vez terminados los ajustes con piezas partidas, se procederá a la
compactación inicial de la capa de adoquines, mediante la pasada de una
vibro compactadora de placa, cuando menos dos (2) veces en direcciones
perpendiculares. El área adoquinada se compactará hasta un metro (1 m)
del borde del avance de la obra o de cualquier borde no confinado. Al
terminar la jornada de trabajo, los adoquines tendrán que haber recibido,
al menos, la compactación inicial, excepto en la franja de un metro (1 m)
recién descrita. Todos los adoquines que resulten partidos durante este
proceso deberán ser extraídos y reemplazados por el Constructor, a su
31
costo.

 COMPACTACIÓN FINAL Y SELLO DE JUNTAS

Inmediatamente después de la compactación inicial, se aplicará la arena
de sello sobre la superficie en una cantidad equivalente a una capa de tres
milímetros (3 mm) de espesor y se barrerá repetidamente y en distintas
direcciones, con una escoba o cepillo de cerdas largas y duras. En el
momento de su aplicación, la arena deberá encontrarse lo suficientemente
seca para penetrar con facilidad por las juntas. Simultáneamente, se
aplicará la compactación final, durante la cual cada punto del pavimento
deberá recibir al menos cuatro (4) pasadas del equipo, preferiblemente
desde distintas direcciones.
Si el Supervisor lo considera conveniente, la compactación se completará

con el paso de un rodillo neumático o uno liso de rodillos pequeños, con
el fin de reducir las deformaciones posteriores del pavimento. No se
permitirá el tráfico de vehículo hasta que la compactación final y el sello
de juntas hayan sido efectuados a satisfacción del Supervisor.
1.16.11. ACEPTACIÓN DE LOS TRABAJOS
 CONTROLES
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes
controles principales:
 Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado
por el Constructor.
 Verificar el cumplimiento de lo especificado.
 Comprobar que los materiales cumplan los requisitos de calidad
exigidos por la presente especificación.
 Exigir la correcta aplicación del método de trabajo adoptado y
aprobado.
 Realizar medidas para levantar perfiles y comprobar la
32
uniformidad de la superficie

 CALIDAD DE LA ARENA
De cada procedencia de las arenas empleadas en la capa de soporte y en
el sello y para cualquier volumen previsto, el Supervisor tomará cuatro
(4) muestras y de cada fracción de ellas se determinarán:
 La plasticidad.
 El equivalente de arena.
Durante la etapa de producción, se realizarán las siguientes verificaciones
de calidad:
 Determinación de la granulometría, por lo menos una (1) vez por día.
 Determinación de la plasticidad, por lo menos una (1) vez por día.
 Determinación del equivalente de arena, como mínimo una (1) vez a la
semana (sólo para la arena de la capa de soporte).
Los resultados de estas pruebas deben satisfacer los requisitos de la
presente especificación, o de lo contrario el Supervisor rechazará aquellos
materiales que resulten inadecuados.
 CALIDAD DEL PRODUCTO TERMINADO

El pavimento terminado deberá presentar una superficie uniforme y
ajustarse a las rasantes y pendientes establecidas. La distancia entre el eje
del proyecto y el borde de la capa construida no podrá ser menor que la
indicada en los planos o la determinada por el Supervisor.
La cota de cualquier punto del pavimento terminado no deberá variar en

más de diez milímetros (10 mm) de la proyectada. Además, la superficie
del pavimento terminado no podrá presentar irregularidades mayores de
diez milímetros (10 mm), cuando se compruebe con una regla de tres
metros (3 m), en cualquier punto que escoja el Supervisor, el cual no
podrá estar afectado por un cambio de pendiente. En resumen el
Supervisor emitirá un Informe escrito referente al cumplimiento de todos
los trabajos, materiales, etc. señalados en las Especificaciones, sin que
ello exima al Contratista, de su responsabilidad acerca del trabajo
33
estipulado.

1.16.12. MEDICIÓN
La unidad de medida del pavimento de adoquines de concreto será el
metro cuadrado (m²), de pavimento colocado y terminado de acuerdo con esta
especificación y aceptado a satisfacción por el Supervisor.
El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje

del proyecto por el ancho especificado en los planos u ordenado por el
Supervisor. No se incluirá en la medida ningún área por fuera de estos límites.
1.16.13. PAGO
El pago se hará al respectivo precio unitario del contrato y por toda
obra ejecutada de acuerdo con esta especificación y aceptada a satisfacción por
el Supervisor.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos de adquisición, obtención de

permisos y derechos de explotación o alquiler de las fuentes de materiales, así
como los costos de explotación, clasificación, carguío, transportes, desperdicios,
almacenamiento y colocación de la arena para capa de soporte y arena para el
sello conforme lo exige esta especificación. También, deberá cubrir todos los
costos de los adoquines, incluyendo su carguío, transportes, descargas,
desperdicios, almacenamiento, colocación y compactación de ellos; las
instalaciones provisionales, los costos de arreglo o construcción de las vías de
acceso a las fuentes de materiales y, en general, todo costo relacionado con la
correcta ejecución de los trabajos especificados.
La preparación de la superficie existente se considera incluida en el ítem referente

a la ejecución de la capa a la cual corresponde dicha superficie y, por lo tanto, no
habrá lugar a pago separado por dicho concepto.
Ítem de Pago Unidad de Pago

505.A Pavimento de Adoquines de Concreto Metro cuadrado (m²)
34

II. PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PAVIMENTOS RÍGIDOS
2.1. MARCO TEORICO

 PAVIMENTOS RÍGIDOS
Están constituidos en su forma más sencilla; por una sub-rasante, una capa
sub-base, una capa base y una capa de concreto; este tipo de pavimento
actualmente es muy utilizado en las ciudades de nuestro país la cual posee
un alto costo y un tedioso proceso constructivo, pero el mismo debe ser
empleado en carreteras en donde el tránsito vehicular sea elevado, en
especial los vehículos pesados, ya que este tipo de pavimento tiende a ser
más duradero en el tiempo que los pavimentos flexibles, y requieren de
menos mantenimiento.
En tanto que los Pavimentos Rígidos: Son aquellos formados por una losa
de concreto sobre una base, o directamente sobre la sub-rasante. Transmite
directamente los esfuerzos al suelo en una forma minimizada, es auto-
resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada. En función a lo
señalado anteriormente; se puede diferenciar que en el pavimento rígido,
el concreto absorbe gran parte de los esfuerzos que las ruedas de los
vehículos ejercen sobre el pavimento, mientras que en el pavimento
flexible este esfuerzo es transmitido hacia las capas inferiores (Base, Sub-
base y Sub-rasante).
2.2. COMPONENTES DE UN PAVIMENTO RIGIDO

 CAPA SUB RASANTE.- Nivel superior del terraplén o del terreno
natural, si no hay terraplén, sobre el cual se coloca la capa sub-base o la
base. Actúa como el terreno de cimentación del pavimento, puede ser el
terreno natural, debidamente recortado y compactado; o puede ser, material
de buena calidad seleccionado para relleno, debido a los requerimientos del
proyecto, cuando el suelo natural es deficiente.
35

 CAPA SUB BASE.- Estructura de suelo formada de una capa de

materiales pétreos bien graduados, construida sobre la capa sub-rasante, la
cual cumple con los mismos requisitos de compactación y calidad
especificados para la capa sub-rasante. Para el caso de los pavimentos de
concreto, en ocasiones resulta conveniente colocar una capa sub-base
cuando las especificaciones para el concreto son más exigentes.
 BASE.- Capa intermedia entre la capa de rodamiento y la capa sub-base.

Generalmente se usa en los Pavimentos flexibles y se compone de
materiales pétreos con buena distribución granulométrica, esta capa
permite reducir los espesores de carpeta ya que tiene una función
estructural importante al reducir los esfuerzos cortantes que se trasmiten
hacia las capas inferiores, proporcionando además una función drenante
del agua atrapada dentro del cuerpo del pavimento.
 LOSA.- Superficie de rodamiento constituida por materiales endurecidos

para disipar los esfuerzos hacia las terracerías. Se forma de materiales
granulares con o sin liga o más comúnmente de concreto hidráulico en sus
diferentes variantes.
2.3. JUNTAS DE DILATACIÓN

Elemento que permite los movimientos relativos entre dos partes de una estructura
o entre la estructura y otras con las cuales trabaja. Los materiales de construcción,
por lo general, se ven sometidos a contracciones, expansiones o alabeos debidos a
variaciones del tenor de humedad y temperatura ambientes. Estas tensiones no
deben ser superiores a la resistencia interna del material para no llegar a fisurarlo.
Algunas estructuras por sí mismas pueden soportar estas tensiones (ej.: carriles del
ferrocarril); otras requieren de refuerzos tales como las armaduras para absorber
las tensiones.
36

Para controlar los movimientos que generan las tensiones producidas en el interior
de las estructuras, se recurre a las Juntas de Dilatación.
 JUNTAS LONGITUDINALES: las juntas longitudinales son las que se
construyen paralelamente a lo largo del eje del pavimento rígido.
 JUNTAS TRANVERSALES: la juntas transversales son las evitan el
agrietamiento de los elementos de la junta.
2.4. BARRAS DE TRANSMISIÓN

Son los aceros que cumplen la función de transmitir las cargas o esfuerzos
actuantes en un paño de loza a otro paño.
2.5. BARRAS DE AMARRE

Son los aceros que cumplen la función de unificar paño tras paño de losa.
2.6. MATERIALES DEL CONCRETO

El concreto será diseñado en función al esfuerzo o cargas a la cual será sometida.
Los materiales que componen el concreto son generalmente el cemento, el agua,
los agregados finos y gruesos, y para casos especiales el uso de aditivos.
2.7. RUGOSIDAD
Es el conjunto de irregularidades que posee una superficie. La mayor o menor
rugosidad de una superficie depende de su acabado superficial. Éste, permite
definir la micro geometría de las superficies para hacerlas válidas para la función
para la que hayan sido realizadas.
2.8. REQUERIMIENTOS MÍNIMOS PARA SU CONSTRUCCIÓN

 Requisitos de los Materiales.
 Dosificación.
 Equipos Necesarios.
 Procedimiento Constructivo.
 Juntas de Concreto.
 Sellos de Juntas.
37
 Prevención y Corrección de Defectos.

Antes de construir la losa de concreto que va a representar el pavimento rígido, se

debe acondicionar la base de apoyo mediante el siguiente procedimiento:
 Se escarificara la base del terraplén hasta 20 centímetros.
 Se coloca el material apilonado a lo largo de la carretera.
 Con una moto-niveladora se tumba el material apilonado, formando un
camellón a lo largo de la carretera.
 Mezclar material e incorporar la humedad optima y compactar, aplicando
la siguiente ecuación: Humedad Optima = Humedad del agregado +
Humedad hidroscópica del material.
Colocación de capas sueltas que al compactarla quedan con un espesor de 20-30

centímetros. La compactación se hace por capas, por ello se debe escarificar la
capa inmediata inferior 5.00 centímetros, para lograr un buen adosamiento entre
la capa inferior y superior evitando así planos de falla. En la última capa debemos
darle a la sección transversal una pendiente de 2%, esto con el fin de garantizar
que el espesor de la capa del pavimento sea igual en toda la sección transversal de
la carretera. Esto se hace con una moto-niveladora, la cual hace el perfilado y el
acabado o conformación final se realiza con el compactado de rodillo liso; la
tolerancia admisible será de ± 3 centímetros con respecto a la cota del proyecto.
Para el acondicionamiento de la superficie de apoyo, y lograr que la misma sea

eficiente, se utilizan los siguientes equipos:
 Moto-niveladoras y equipos complementarios.

 Compactadora vibradora o aplanadora de ruedas neumáticas
autopropulsada.
 Camiones volteo.
 Camiones tanque.
 Herramientas generales de trabajo.
38

Acondicionada la base de apoyo se procede a lo colocación del acero de refuerzo

el cual absorberá los esfuerzos a tracción, el mismo puede ser malla electro-
soldada (Malla Trukson) o cabillas empalmadas. Cuando a los largo de la vía no
hay elementos como bocas de visitas se coloca malla trukson a lo largo y al
diámetro seleccionado según las cargas que transitan o transitaran por la vía, en
tanto que si hay elementos se hace el armado con cabillas a la sección que encierra
el elemento para el posterior vaciado.
Luego sobre la base compactada, la que deberá estar limpia, se recomienda aplicar
una membrana asfáltica del tipo MC-30 o similar, con el objetivo de crear un
puente de adherencia entre la base y el concreto fresco. Además, sirve para
minimizar problemas de alabeo de losas y evitar la pérdida de agua de amasado.
Deberán verificarse los requisitos topográficos, ya sea de la base, como así mismo
del trazado, pendientes y peraltes, una vez colocado se deja entre 24 horas y 48
horas al aire libre, para la evaporación de los volátiles.
Posteriormente se hace el vaciado del concreto, y el mismo se hace por paños, los
cuales están previamente encofrados; la composición del concreto dependerá de
cómo se vaya a efectuar el encofrado. El concreto debe cumplir con dos
propiedades fundamentales como lo son el módulo de Resistencia a la ruptura y
módulo de elasticidad.
2.9. RESISTENCIA A LA RUPTURA
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es

recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el
diseño considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce
como resistencia a la flexión por tensión (S´c) ó Modulo de Ruptura (MR)
normalmente especificada a los 28 días. Los valores recomendados para el módulo
de ruptura varían desde 41 Kg/cm2 (583 psi) hasta los 50 Kg/cm2 (711 psi) a los
28 días dependiendo del uso que vayan a tener.
39

A continuación se presenta el módulo de ruptura recomendado según el tipo de

pavimento:
2.10. MÓDULO DE ELASTICIDAD

Es un parámetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene
una losa de pavimento. Es la relación entre la tensión y la deformación. Las
deflexiones, curvaturas y tensiones están directamente relacionadas con el módulo
de elasticidad del hormigón. En los pavimentos de hormigón armado continuos, el
módulo de elasticidad junto con el coeficiente de expansión térmica s y el de
retracción del hormigón c, son los que rigen el estado de tensiones en las
armaduras. El módulo de elasticidad está relacionado con el módulo de rotura a
través de la expresión:
40

2.11. PROCESO CONSTRUCTIVO
2.11.1. COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA

Esta es la primera tarea a realizarse.
2.11.2. TRAZO Y REPLANTEO
Luego de haber colocado el cartel de obra se procede a la etapa del trazo

y replanteo. Primero se procede a identificar los puntos dejados en el
levantamiento topográfico, y así mismos el nivel a que se encuentran
dichos puntos
Después de haber identificado dichos puntos se procede al trazo del eje

principal de la calle hacer pavimentada la cual se realizó con yeso.
Ejecutado el trazo de la vía, el INGENIERO procese a instalar el Nivel
para el replanteo de puntos tomados. Con la ayuda de un operario el
ingeniero se dispone a tomar los puntos nuevamente, cada punto tomado
se coloca en la separación del trazo del eje de la vía. El replanteo de
puntos se hace con el fin de tener un acercamiento del perfil que se
muestra en el expediente técnico que se requiere para dicha vía
2.11.3. CORTE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
Luego de haber ejecutado el trazo y replanteo de los puntos de control

se procede a realizar el movimiento de tierra. Primero se inicia con una
limpieza general de toda la vía, para evitar que exista algún obstáculo
que pueda demorar el trabajo del CARGADOR FRONTAL. Luego de
haber hecho una limpieza general de la vía se procede con el corte del
terreno. El CARGADOR FRONTAL comienza a hacer el corte en un
inicio superficialmente, para ver la dureza del suelo.
41

Comenzando a cortar el terreno superficialmente, llevando la tierra de

desmonte a un punto de acumulación para que luego pueda ser cargado
a los volquetes que los trasladaran a lugares de depósito de tierras. Dicho
proceso se hace reiteradas veces hasta que el tramo tomado sea cortado
hasta el nivel requerido.
2.11.4. REPARACIÓN DE REDES E INSTALACIONES EXISTENTES

Luego de hacer el movimiento de tierra se procede a hacer la excavación
de zanjas, uno de los trabajos hechos aquí es aquel que tiene que ver
con la reparación de redes e instalaciones existentes de agua potable y
desagüe.
Se hace la excavación con maquinaria pesada y manualmente en
coordinación con la empresa que presta este servicio.Una vez concluida
las obras de saneamiento se procede a tapar todas las zanjas realizadas.
2.11.5. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE

Se mejora colocando material granular de préstamo o de cantera de 15
a 20 cm, la cual se realiza en 3 etapas.
El CAMIÓN VOLQUETE se encarga de dejar en punto específicos el

material. Luego una MOTONIVLADORA se encarga de extender el
material hasta el nivel requerido. Luego se procede a compactar este
material con el RODILLO hasta lograr una superficie horizontal,
paralela a la sub rasante.
2.11.6. CONFORMACIÓN DE LA BASE

Después del mejoramiento de la sub rasante se pasa a la etapa de la
conformación de la base, la cual también consta de 3 etapas.
El CAMIÓN VOLQUETE se encarga de dejar en punto específicos el

42
material. Luego se procede a poner puntos de nivel para que la

MOTONIVELADORA se encargue de extender el material hasta el

nivel requerido. La expansión del material manualmente se realiza
cuando la maquina MONOTIVELADORA no puede entrar en esa zona.
Y para hacer esta expansión de material se realiza a través de una palana
y un pico.
Una vez realizado la expansión del material se procede a verificar los

puntos de nivel para ver si la capa requerida tiene la dimensión
especificada. Estos puntos son señalizados con yeso. Verificada el
espesor de la capa se procede a la compactación del material mediante
el uso del rodillo. Como el rodillo no puede entrar en algunas zonas se
hace el uso de la plancha compactadora. Después que la vía fue
compactada se procede a señalar trazos con yeso para las divisiones del
encofrado del pavimento.
2.11.7. ENCOFRADO DE PISTAS

Comprende la ejecución y colocación de la madera necesaria para
contener el vaciado del concreto de los diferentes elementos que
conforman al pavimento. En el proceso del encofrado se debe usar
madera tornillo por ser de alta resistencia al pandeo y al empuje del
concreto al momento del vaciado, en la actualidad se hace uso de las
planchas metálicas, la cual ayuda a ganar tiempo y avanzar con el
proceso.
Antes de la colocación la madera debe ser humedecida y lubricada para

evitar la adherencia del concreto. Antes del vaciado del concreto, se
verifica que no haya fisuras por donde podría escapar el concreto,
también se nivela con más precisión y se compacta el suelo para evitar
el mezclado del concreto con el material del afirmado.
43

2.11.8. VACIADO PARA CONFORMAR LA LOSA DE CONCRETO

El concreto se elabora en la mezcladora empleando latas y palanas para
llenar la mezcladora de agua, arena gruesa y gravilla, las carretillas se
usan para trasladar el concreto. Previamente el Ingeniero verifica que
las dimensiones de los paños a vaciar el concreto correspondan a las de
los planos.
Se vacea el concreto por paños, cuando la que está a lado ya ha fraguado.

Luego se somete a un proceso de vibrado cada 30 cm del vaciado de
unos 8 a 15 segundos. Por efectos de la alta temperatura (días soleados)
se cubre el pavimento con un plástico evitando de esa manera la
deshidratación y el fisuramiento del pavimento.
2.11.9. JUNTAS DE DILATACIÓN

Las juntas vienen a ser la separación de uno y otro paño por una madera
longitudinal y transversal. Las cuales son empleadas para evitar el
agrietamiento del pavimento por efectos estructurales del mismo y por
condiciones climáticas respectivas. Se deja un espacio libre entre paños
para disminuir los esfuerzos de compresión en el pavimento. Esta junta
permite el libre movimiento al dilatarse el pavimento por efectos de
temperatura.
Estas juntas se hacen en la intersección de los paños, Tienen 2 pulgada

de espesor y 20 cm de alto, lo mismo que el paño. Normalmente estas
juntas se las hacen colocando una tabla y en algunos casos colocando
tecnopor.
2.11.10. CURADO
Luego del vaceado del concreto y cuando este haya fraguado (pasado
las 24 horas) se procede a desencofrar los paños de concreto. Una vez
44
desencofrado se procede a hacer el curado del concreto.

Sabemos que desde que el agua tiene contacto con el cemento, se

produce una reacción química, llevando por consecuencia inmediata a
empezar el curado del concreto, por ello en el curado del concreto del
pavimento, se observa la preocupación por el clima, el tiempo, y entre
otros factores. Para poder tener un óptimo curado, el concreto necesita
de una humedad requerida, por lo cual si este, se lo expone al sol o a
factores climatológicos que afecten a la humedad del concreto, este no
tendrá el curado requerido y por lo tanto afectara a su resistencia
portante. El curado de las losas de concreto de pavimento rígido es la
etapa siguiente del vaceado, fraguado y desencofrado del concreto.
 Primero se inicia con una remojada de agua superficialmente,

tantas veces sea necesario ya que el agua se valla escurriendo
alrededor de las losas.
 Luego se procede a cubrir las losas con arena gruesa mojada en
formas de cono las cuales se pueden ver en la figura.
 Si la arena va secando por efectos de temperatura debe ser
remojada para que el agua pueda entrar de forma proporcional a
las losas de concreto y así tener un óptimo curado.
2.11.11. SELLADO DE JUNTAS
Sellar es colocar un producto adecuado en una junta para impedir la

penetración de humedad o aire por ese espacio entre elementos, se
realiza en el mismo material o en otros de diferente naturaleza.
Las juntas deben sellarse para conservar ese espacio donde se

producirán los movimientos, para impedir que penetre agua u otro
elemento y para proteger los bordes del deterioro por impacto de cargas
puntuales.
45

Cuando las juntas se sitúan bajo tráfico rodado, tienen influencia en los
costes de mantenimiento de la estructura y también en la seguridad de
uso permitiendo que ambos lados de la junta queden nivelados para que
el rodado transite sin saltos. Las juntas serán rellenados con material de
asfalto (brea + arena gruesa) cocido, en una proporción de 1:4.
2.11.12. LIMPIEZA
Este trabajo consiste en la limpieza del pavimento de todo escombro y

material indeseable necesarios para concluir con la obra especificada y
proceder a la inauguración de dicha pavimentación.
2.11.13. SEÑALIZACIÓN
Esta etapa es necesaria para el ordenamiento y señalización para el

tráfico vehicular y peatonal.
Se procede a pintar sobre el pavimento la Línea Central, las Líneas de

Pare y Cruce de Peatones; además de las flechas direccionales
46

III. PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PUENTES

3.1. MARCO TEORICO
3.1.1. Sección Estructural
En la sección del análisis estructural es indispensable el uso del Manual de la
AASHTO para el diseño de puentes bajo el método LRFD, el cual brinda las
combinaciones de carga de acuerdo a las circunstancias bajo las cuales
deseamos diseñar, además nos indica el vehículo de diseño y distribuciones
de las cargas sobre la estructura. (AASHTO, 2005). Es importante destacar
que para la metodología LRFD la ecuación básica es la siguiente:
Donde:
Qi: Cargas ultimas aplicadas sobre la estructura.
yi: Factor de mayorización de carga.
ni: Factor por efectivo del tiempo.
Q: Carga mayorada.
A continuación, se describen las combinaciones de carga empleadas en el

trabajo, los factores no se colocan ya que varían de acuerdo a condiciones
externas o criterio del ingeniero.
 Combinación por Resistencia I: combinación de cargas básicas que

representan el uso vehicular normal del puente, sin viento.
(AASHTO, 2005).
CU=DC+DW+LL
Combinación por resistencia 1
 Evento extremo I: combinación de carga que incluye sismo.
(AASHTO, 2005).
CU=DC+DW+EQ
Combinación por evento extremo 1
47

 Servicio I: combinación de cargas que representa la operación normal

del puente con un viento de 90 km/h tomando todas las cargas a sus
valores nominales. También se relaciona con el control de
deflexiones. (AASHTO, 2005).
CU=DC+DW+LL
Combinación por servicio 1
 Servicio II: combinación de cargas cuya intención es controlar la
fluencia de las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la
sobrecarga vehicular en las conexiones de resbalamiento crítico.
(AASHTO, 2005).
CU=DC+DW+LL
Combinación 2 por servicio
 Fatiga: Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan
con la sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las repuestas
dinámicas bajo un único camión diseño con la separación entre ejes
especificados. (AASHTO, 2005).
CU= 0,75 LL
Combinación
Donde:
DC: peso propio de los elementos estructurales y los no estructurales.
DW: peso propio de la capa de rodamiento.
LL: sobrecarga vehicular.
EQ: sismo.
3.1.2. Vehículo de Diseño
Los vehículos de diseño utilizados son los recomendados por la norma
AASHTO para el desarrollo de puentes, los mismos son el HL-93 y el HS25-
44. (AASHTO, 2005). Se define una distancia de 4, 3 metros de separación
entre los ejes por ser la menor posible, esto porque al reducir la separación
entre ejes se genera un aumento en el momento último de diseño. El vehículo
de diseño va acompañado por una carga de carril de 9.3N/mm según la
48

normativa AASHTO, está en dirección longitudinal, es decir, a lo largo del

puente. El ancho de contacto para las llantas del vehículo será de 510mm por
250mm. A partir de estos defino el cortante y momento último por cargas
temporales. A continuación, se describen algunas otras variables empleadas
en el diseño estructural:
3.1.3. Factores
 I (Factor dinámico)
A la hora de analizar el efecto de las cargas temporales (vehículo de
diseño) sobre el puente es de suma importancia tomar en cuenta el
factor dinámico, este se le llamará en el diseño como factor de
impacto y se aplica (suma) a las cargas vivas puntuales,
específicamente a la hora de calcular el momento y cortante último,
no a la carga temporal distribuida. Posteriormente se mayorizan el
momento último por carga puntual última más impacto junto con el
momento último por carga distribuida. Este factor por impacto
consiste en un aumento de la carga de acuerdo al elemento a diseñar,
49
se define como efecto dinámico a la respuesta de la vía al vehículo

debido al golpe o impacto que puede generarle este, esto se da por la

presencia de discontinuidades o irregularidades en la vía por
ejemplo;(conglomerados de asfalto o concreto, deformaciones como
hueco en la losa). El factor es de:
 75%: Uniones de tableros.
Para los otros componentes del puente:
 15%: Estado límite de fatiga.
 33%: Todos los demás estados límite (utilizado en este caso
para el diseño). (AASHTO, 2005)
 NI (Factor de importancia)
Este factor se relaciona a la importancia operativa del elemento a
diseñar, es decir el efecto de su falla sobre la estructura global, este
valor se emplea mayorando los cortantes y momentos últimos de
diseño, se recomienda un valor de 1 para elementos que aunque fallen
no implican un colapso de la estructura en general, por ejemplo la losa
(si esta falla simplemente se restaura y el resto de la estructura se
mantiene intacta), otro caso lo representan las vigas en caso de que
las mismas sean de concreto, para 23 estas se emplean valores de
importancia mayores a uno ya que el fallo de las mismas si implica
un colapso de la estructura (sin importar el estado de losa, si las vigas
fallan la superestructura colapsa). El valor de Ni se compone de los
siguientes factores:
 ND: factor de ductilidad. Este se refiere a la falla que presentará el
elemento más allá del límite elástico, depende de si la misma es frágil
(repentina, súbita, sin aviso) o dúctil (presenta deformaciones
inelásticas antes de fallar), esta última es la deseada, ya que avisa
mediante deformaciones paulatinas y permite tomar medidas antes de
que la estructura colapse. Aquí se decide dar un valor de 1 para
estructuras que cumplen con los requerimientos por ductilidad, 1,05
para conexiones no dúctiles, y 0,95 para elementos y conexiones en
50
los cuales se tomaron medidas previas para mejorar la ductilidad.

 NR: factor de redundancia. Cuando se habla de redundancia se

refiere a la contribución del elemento a la seguridad del puente. Es
decir, si el elemento a diseñar provocara la falla del puente. Para
elementos no redundantes (no provocan el colapso de la estructura
global, puente) se aplica un valor de 1,05, para elementos con
redundancia normal (si fallan no colapsa la estructura global, pero si
trae perjuicios, losa por ejemplo) y para elementos con redundancia
importante (si me generan un colapso del puente) se emplea un factor
de 0,95.
 NI: factor de importancia operativa. Este se debe al uso que se le
dará y lo trascendente de la estructura. El valor es de 1,05 para puentes
muy importantes, 1 para puentes de uso normal como es este caso, y
0,95 para puentes de poca importancia. (AASHTO, 2005).
La fórmula para calcular el Ni es alguna de siguiente:
Primera revisión, Factor de importancia (AASHTO, 2005)
3.1.4. Diseño Elástico

El diseño elástico es aquel en el cual se conocen tanto la cargas como la
fluencia del acero, es decir, el diseñador parte de las fuerzas calculadas
(conocidas) a las que se somete la estructura, a partir de ahí estima el acero y
geometría necesaria para tolerar los esfuerzos a los que se someterá. El diseño
elástico implica siempre que el esfuerzo permisible sea mayor al que generen
las cargas. En resumen, este diseño se rige por la fluencia del acero junto con
los esfuerzos a los que se somete el miembro.
3.1.5. Coeficiente Sísmico
Al no existir en el país un código para el diseño de puentes se define emplear
el mismo cálculo de coeficiente sísmico utilizado en las edificaciones. Este
combinado con la masa de la superestructura y el desplazamiento del bastión
a causa de la fuerza sísmica, permite verificar la fuerza en sentido horizontal
51
que se le transmite a este último.

3.1.6. Acero a Flexión

Este es el acero requerido para soportar los momentos flexionantes y absorber
la tensión a la que se somete la estructura. Esto debido a que el concreto por
sí solo no puede soportar este último fenómeno transmitiendo los esfuerzos
de tracción a las varillas. (Nilson, 1999)
3.2. METODLOGIA
A continuación, se define el método o procedimiento llevado a cabo en cada
una de las secciones en las que se decidió separar el análisis y diseño del
puente, indicando los puntos y actividades principales de cada una de estas
secciones. Para ello se respeta el orden propuesto y necesario para el diseño,
partiendo de la propuesta constructiva, posteriormente el diseño hidráulico,
estudio geológico de la zona, diseño geotécnico y concluyendo con el diseño
estructural.
3.2.1. Propuesta Constructiva
 Se define la razón por la cual es necesario construir el nuevo puente.
 Se elige la mejor opción para llevar a cabo la construcción del puente,
ya sea una remodelación, ampliación o reconstrucción. Esto a partir de
analizar costos y facilidad del proceso constructivo,
 Se define las dimensiones y características del puente como: número
de carriles, vehículo de diseño, ancho del puente y acera.
 Se define zonas posibles de extracción de materiales.
3.2.2. Sección Hidráulica
 En lo referente a hidrología se analiza información topográfica,
cartográfica y de imágenes aéreas con el fin de definir el sitio de
emplazamiento del puente y la escorrentía de zonas aledañas hacia el
río. Además del estudio de caudales para distintos periodos de retorno
y con ello obtener el caudal diseño.
 Se realiza una visita al sitio con el fin de observar el efecto de las
crecientes máximas en las zonas aledañas al puente, junto con el
52
efecto del agua sobre la estructura actual. Además, se define el valor

de Manning necesario en el diseño, esto de acuerdo al estado y

composición tanto del cauce como de los márgenes.
 A partir de mapas se define la dirección y ancho de distintos puntos
del cauce con el fin de lograr una simulación real del río. Esto a través
del programa Arcgis.
 Empleando el programa HEC-RAS se realiza la simulación del río, a
partir de ello se define la altura de colocación y ancho óptimo para el
puente, esto de acuerdo al periodo de retorno y condiciones críticas
que presenta el rio (caudal máximo).
 Se analiza la susceptibilidad a la socavación por parte del material
que soporta la estructura, a partir de ahí se define la necesidad de un
recubrimiento.
3.2.3. Sección Geológica
 Se analizan datos obtenidos por personal del proyecto en lo referente
a la valoración geológica del sitio de obra, presencia de amenazas y
riesgos tales como fallas o deslizamientos, además de la
caracterización de las rocas o suelo sobre el cual se construirá.
 Se realiza una calificación de la roca y se define la calidad de la
misma.
 Se lleva a cabo un perfil geológico con el fin de caracterizar los
distintos estratos de material que componen el área en estudios.
 Basados en el perfil geológico y la altura del puente se define sobre
que estrato cimentar.
3.2.4. Sección Estructural
 Se definen las combinaciones de carga pertinentes, junto con el
vehículo de diseño.
 Se calculan cargas permanentes, cargas temporales y cargas sísmicas.
 Se obtienen las líneas de influencia, a partir de ello se obtiene el factor
de distribución de carga para cada viga. A partir de ello se obtienen
53

los momentos y cortantes a los que se someterá la estructura, de

acuerdo al punto en análisis.
 En lo referente a la parte estructural se desarrolla un análisis de un
puente de sección compuesta simplemente apoyada, junto con el
diseño estructural de bastiones y superestructura, esto con la ayuda de
hojas de cálculo y realizando simultáneamente el cálculo manual.
 Se obtienen dimensiones de los elementos estructurales, losa, vigas,
muro y placa, junto con la distribución del acero de refuerzos, esto
según las cargas y momentos a las que se someterán.
 Se desarrollan planos y especificaciones técnicas para la estructura.
3.2.5. Especificaciones Constructivas
En este punto el contratista debe cumplir una serie de responsabilidades, por
ejemplo, un juego de planos y dibujos, dentro de estos últimos podemos
mencionar: dibujos de obra falsa, diagramas de esfuerzos, colocación de
anclajes, entre otros. De acuerdo a lo mencionado en el manual del SIECA el
tamaño de la lámina donde se colocan los dibujos no puede superar la medida
de 610X920mm. Además, según lo mencionado en el manual en esta lámina
se debe colocar el número del proyecto, nombre de la empresa, además de
alguna otra identificación según lo que mencione el contrato.
El contratante tiene como obligación brindar al menos 5 planos al ingeniero
contratado para la construcción del puente, este tiene un lapso de treinta días
para hacer revisión de los planos y en caso de que los mismos no cumplan
con la normativa o posean algún error en su estructura este puede realizar una
devolución de los mismos, en ese caso el encargado de la elaboración de los
planos deberá aplicar las correcciones pertinentes, luego de ello los planos
serán de nuevo enviados al ingeniero encargado 30 de la obra y este tendrá
de nuevo 30 días para volver a realizar la revisión de los mismos y verificar
si las recomendaciones o correcciones fueron aplicadas, de lo contrario se
darán de nuevo treinta días hasta que los planos cumplan con las exigencias
del ingeniero encargado de la obra, siendo esto un ciclo que termina hasta
54

que la edición y estructura de los planos cumpla con las exigencias o

recomendaciones del ingeniero encargado, como se mencionó anteriormente.
Para estructuras de concreto puntualmente se deben especificar dibujos
esquematizados de la cimentación, encofrados, elementos de desvío, obras
falsas, además de obras transitorias y métodos de construcción propuestos,
esto se debe presentar bajo la firma y sello del profesional responsable.
La persona que contrata puede delegar la autoridad, la cual le permite al otro
individuo o individuos verificar el progreso, suspensiones, avances y
cumplimiento.
En caso de existir injerencia del gobierno en una obra se contará entonces
con la presencia de un inspector, el cual tiene la autorización de vigilar el
procedimiento de preparación, fabricación o elaboración de materiales, pero
no pueden realizar una modificación a lo estipulado en el contrato.
Es importante destacar que, en caso de existir una variación entre las
dimensiones del puente propuesto en el contrato, es decir en los planos de
diseño y las dimensiones reales, se deberá entonces respetar lo propuesto en
la documentación.
Ya que, al alterar alguna de ellas se estará alterando el contrato como tal
llegando, por consiguiente, a una alteración del mismo lo cual es incorrecto
e inadecuado. En caso de requerir una modificación en las mediciones se
deberá consultar con el contratante y por ende ser autorizada propiamente y
de forma legal por el mismo.
3.2.6. Materiales
En lo referente al uso de materiales (arena, piedra, tierra, etc.) para desarrollar
la obra el contratante los podrá incluir en el contrato, en caso de encontrarse
en zonas aledañas, los mismos deberán cumplir una serie de pruebas y
ensayos de calidad.
Por ello el contratista deberá indicar donde localizara el material en caso de
que él decida o recomiende cuál será la fuente a emplear esto con el fin de
que la persona que lo contrata realice las pruebas de calidad requeridas.
55

El resultado de las pruebas de calidad deberá ser suministrado al contratista.

Para llevar a cabo la obra el contratista debe notificar al contratante 14 días
antes sobre la fuente de material a emplear, y dar uso de la misma bajo el
permiso del ingeniero encargado de la obra o respetando el plan de utilización
propuesto.
La zona de uso de donde se extrae el material debe cubrirse con capa vegetal
posterior a su uso.
El contratante debe fijar la zona de almacenamiento del material y las mismas
luego de su uso debe restaurarse tal como se encontraba antes de la
colocación del mismo, además al material del sitio donde se construye puede
ser empleado si la obra es gubernamental. Para llevar a cabo pruebas a los
materiales se deben respetar las normas existentes hasta la fecha del contrato,
en nuestro caso AASHTO, ASTM u otra que sea necesaria de acuerdo al país
o zona de construcción. En caso de usar materiales de retiros alejados
respecto a la zona constructiva se deberá respetar la norma ISO 9000 y se
podrán realizar pruebas al mismo en el momento que se considere pertinente.
56

IV. PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN MUROS DE CONTENCIÓN
57

CONCLUSIONES
Con la mezcla asfáltica elaborada en planta se obtiene un control de la dosificación de los
agregados muy eficaz y permite la construcción de obras de pavimento seguras para un alto
tránsito.
El proceso de mezcla asfáltica “in situ” se debe limitar a un nivel de transito medio o bajo.
El pavimento con adoquines es factible solo cuando el nivel de transito esperado es bajo.
Las pruebas de laboratorio son fundamentales para comprobar la calidad de los materiales
en todo tipo de pavimento.
58

ANEXOS
PAVIMENTO RÍGIDO
DIFERENCIA ENTRE EL PAVIMENTO RIGIDO Y FLEXIBLE
COMPONENTES DE UN PAVIMENTO RIGIDO
59

BARRAS DE TRANSMISIÓN
CONCRETO
60

MOTONIVELADORA
APLANADORA DE RODILLOS METÁLICOS LISOS
61

APLANADORA DE TRES RUEDAS
62
APLANADORA TÁNDEM

APLANADORAS DE NEUMÁTICOS
RODILLOS VIBRATORIOS
63

DISTRIBUIDOR DE ASFALTO
PAVIMENTADORA
64

EXTENDEDORES DE ARIDOS
65

MÁQUINA PARA COLOCAR ADOQUINES
66

67

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO RIGIDO

COLOCACIÓN DEL CARTEL DE IDENTIFICACIÓN DE OBRA
TRAZO Y REPLANTEO
CORTE Y MOVIMIENTO DE TIERRAS
REPARACIÓN DE REDES E INSTALACIONES EXISTENTES
MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE
CONFORMACIÓN DE LA BASE
ENCOFRADO DE PISTAS
VACEADO PARA CONFORMAR LA LOSA DE CONCRETO
CURADO
68

SELLADO DE JUNTAS
LIMPIEZA
SEÑALIZACIÓN
BIBLIOGRAFÍA
 http://es.scribd.com/doc/24569151/Pavimentos-flexibles
 http://www.icpa.org.ar/publico/files/pavadoq.pdf
 Manual del Asfalto, Instituto del Asfalto
 Manual de Carreteras, Tomo 5 “Especificaciones generales de construcción”,
SOPTRAVI
 Carlos Crespo Villalaz, Vías de Comunicación, 4ta ed.
69

Transporte

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“Año del Diálogo y la Reconciliación Nacional”

Universidad PRIVADA san pedro

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

PROCESO CONSTRUCTIVO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

En el pavimento de concreto asfaltico se describen los procesos constructivos para mezclas

En el adoquinado se describe el proceso usual de colocación de este y se incluyen imágenes

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

I. PROCESOS CONSTRUCTIVOS EN PAVIMENTOS FLEXIBLE

subrasante y la superficie de rodamiento, construida de materiales apropiados

y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de vehículos por una vía

o área de circulación, de una forma rápida, cómoda y segura para los

magnitudes inferiores a la capacidad de soporte del suelo de apoyo. Los

pavimentos se clasifican de acuerdo con la forma en que transmiten al suelo

de soporte la carga recibida. Existen tres clases de pavimentos:

El pavimento flexible es un sistema tricapa, cuya capa superior es de concreto

asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es un derivado de la

deformación y recuperación deseada, al cesar la carga, completamente elástica.

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

 Sub-rasante: Es la superficie que sirve de fundación al pavimento. Está

constituida por el suelo y se puede representar en corte, lleno o una

combinación de los dos.

 Sub-rasante mejorada o modificada: Bajo algunas condiciones se hace

necesario mejorar la calidad de la subrasante mediante el procesamiento de

parte del material superficial o sobreponiéndole una membrana del tipo

geotextil, con el fin de garantizar el cumplimiento de ciertas condiciones de

composición o capacidad portante.

 Sub-base: Es la primera capa de la estructura del pavimento que se dispone

 Base: Es la capa que se construye sobre la sub-base, y en su construcción se

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

 Pavimento de concreto asfáltico: Es aquel cuya capa de rodadura está

 Elementos complementarios de protección: Son aquellos elementos que se

 Juntas: Son discontinuidades en la superficie del pavimento, cuya orientación

 Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas menores de 3”

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

1.3. CONSTRUCCIÓN DE CAPA DE BASE Y SUB-BASE

1.1.2. AGREGADO GRUESO

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

La capa de base o sub-base, incluyendo los aditivos requeridos si así

o Método con Planta Estacionaria

contenido óptimo de la humedad para la compactación.

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

1.4. CONFORMADO Y COMPACTACIÓN

1.5. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS MEZCLADOS EN PLANTA

1.5.1. COMPOSICIÓN DE LAS MEZCLAS

Una mezcla asfáltica en planta estará compuesta por una combinación de

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

 Un porcentaje único de agregado que pase cada tamaño de tamiz requerido.

Las características de calidad de las mezclas se establecen en base a distintos

Mediante las Especificaciones Especiales se establecerá para cada obra las

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

1.5.2. REQUISITOS DE LOS AGREGADOS PÉTREOS

La porción de los materiales gruesos retenidos en la malla No. 8 se

La piedra o grava triturada debe ser limpia, compacta, durable y carente de

El agregado grueso no debe de tener más de 8% en peso de partículas planas o

TRANSPORTE, EXTENSIÓN Y COMPACTACIÓN DE LAS MEZCLAS

1.6. TRANSPORTE DE LA MEZCLA

La mezcla debe llegar a su punto de empleo en condiciones esencialmente

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

1.7. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE PARA LA EXTENSIÓN DE LA

1.8. EXTENSIÓN DE LA MEZCLA

ASCENCIO, FERNANDEZ, PAREDES, PEREZ Y RODRIGUEZ Ingeniería de Trasporte

1.9. EXTENSIÓN DE LA MEZCLA POR MEDIO DE PAVIMENTADORA