http://www.teseomotor.

com/fallo-obd2/

Acelerador electrónico
El acelerador electrónico es un dispositivo que anula la conexión mecánica que existe
entre el pedal del acelerador y la mariposa del colector de admisión en los vehículos
equipados con motores de gasolina. Quedando sustituida por una conexión eléctrica a
través de una central electrónica, generalmente la misma que se encarga de la gestión del
motor (inyección y encendido). En un Diésel, es uno de los factores que determina el
caudal de gasóleo.

Es menos habitual de lo que se piensa, no todos los vehículos con inyección electrónica
usan este sistema, aunque se hace cada vez más común. La inyección electrónica controla el
momento y la cantidad de cada inyección en función de un programa y según unas
variables como cantidad aire que consume o revoluciones. Aunque cada vez menos el
acelerador mueve directamente la mariposa de admisión mediante un cable igual que en un
carburador. En el caso de un carburador la cantidad de combustible es regulado por la
succión que produce el caudal de aire. En una inyección electrónica el caudal de aire se
mide con un sensor o varios (caudalímetro, sensor de presión) y el combustible se inyecta
de forma que mantenga una relación estequiométrica de aire-combustible. En los Diesel, sí
que existe válvula de mariposa, pero su funcionamiento y posición es diferente a la de un
motor gasolina.

Un acelerador electrónico permite un mejor control en la alimentación de aire del motor,

consiguiendo mejores aceleraciones, traduciéndose en un accionamiento más rápido que el
de un sistema tradicional y una respuesta del motor más adecuada al tipo de conducción
que se está realizando. Además, corrige posibles errores de accionamiento del acelerador
por parte del conductor.

En inglés, hay quien se refiere al sistema acelerador electrónico como «drive by wire»,
donde «wire» se debe entender por un cable de conexión eléctrico.

Índice
 1 Componentes
 2 Funcionamiento
 3 Ventajas
 4 Ajustes

Componentes
Es sistema está formado por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador, una
centralita electrónica y un cuerpo de mariposa con accionamiento eléctrico.
Funcionamiento
En un acelerador convencional cada posición del pedal corresponde con una única posición
de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el recorrido de la mariposa
determinan el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda bien a bajas
revoluciones, se debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda con pequeños
recorridos de la mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura. Lo que origina
una respuesta del motor pobre cuando la mariposa está muy abierta, al producirse pequeñas
variaciones en caudal de aire que entra al motor. Un motor de carácter deportivo necesita
recorridos más amplios de la mariposa cuando está muy abierta, empeorando la respuesta
del motor a bajas revoluciones.

En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa

teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica
conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la
resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el
grado óptimo de apertura de la mariposa.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas

revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del
motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy
rápido del acelerador.

En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en

función de la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la
mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del
motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reducción de par que
esto supone, la mariposa se abre más rápidamente mejorando la respuesta del motor.
Además se consiguen reducir las emisiones contaminantes, sobre todo las de hidrocarburos.

Si se acciona rápidamente el acelerador cuando el motor está reteniendo, se producen

tirones a causa de la variación tan repentina en el par suministrado y el motor rebota en sus
anclajes elásticos. Esta situación tan molesta se evita retrasando al apertura del acelerador
para que no se produzca de forma tan brusca. El par motor aparece más lentamente,
impidiendo que el motor rebote en sus soportes.

Ventajas
 Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la
mariposa con multitud de posibilidades.
 Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.
 Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.
 Permite un mejor control sobre las emisiones contaminantes.
 Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con
cambio de marchas automático.
  Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor, reduciendo
el coste del equipo.
 A diferencia de un acelerador mecánico por cable, no hace falta tensar el cable que
va del acelerador al cuerpo del acelerador ni regular la posición de la mariposa
manualmente.
 Mejora del consumo.
 Fricción nula en el recorrido que hay de la válvula o cuerpo del acelerador hasta el
pedal de acelerador, ya que el cable mecánico del acelerador se ha sustituido por
cables eléctricos y un sistema de control electrónico.

Ajustes
El acelerador electrónico no necesita ajustes, ya que la posición de reposo está determinada
por unos muelles internos. El recorrido máximo del pedal está regulado por un tornillo
sobre el piso del vehículo. Para evitar daños en el potenciómetro del acelerador, no se debe
manipular este tornillo a no ser que se tenga experiencia y conocimiento sobre cómo
efectuar esta modificación y qué posición más baja del tornillo se puede poner sin dañar el
potenciómetro.
EL ACELERADOR ELECTRÓNICO,
¿CÓMO FUNCIONA?
Publicado porPEDRO FERNANDEZ
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Comentarios0
/
Etiquetasacelerador electronico, Efecto Hall, mapa APP, sensor, servosistema

Sistema de acelerador electrónico

El pedal del acelerador es uno de los controles claves en un automóvil. Hace años, se
encontraba unido a los otros componentes que conforman el mecanismo del acelerador,
mecánicamente, a través de un cable de acero. Hoy en día, dado que la gestión del motor
es completamente electrónica, esto ha cambiado, dando paso al acelerador electrónico.

Pedales en un vehículo antiguo

En automóviles modernos de gasolina, el pedal del acelerador controla la posición de la

mariposa de admisión, que restringe o deja paso al flujo de aire entrante. En vehículos
antiguos, un cable de acero estaba conectado directamente a esta mariposa, dando lugar a
un mecanismo sencillo y eficaz. Los automóviles diésel no disponen de mariposa por ser
innecesaria debido a su principio de funcionamiento, de modo que, hace años, un cable de
iguales características se conectaba a la bomba de inyección de combustible, que controla
la cantidad de gasoil que entra al motor.
Conexión a la marioposa de admisión mediante cables de acero

En este artículo nos centraremos en el mecanismo del acelerador electrónico particularizado

a vehículos de gasolina, guardando muchas similitudes con el de los automóviles diésel.

De manera general, el sistema del control del acelerador electrónico se basa en un sensor
en el pedal que capta la posición del mismo y la comunica al ECM (Engine Control
Module, Módulo de Control del Motor), este ordena a un actuador que modifique la
apertura de la mariposa de admisión, cuya posición es detectada a su vez por un sensor de
posición. A continuación veremos los componentes en profundidad.
Mariposa de admisión
Sensor del pedal de acelerador (APP)

Módulo del acelerador con sensor APP integrado

El APP, Accelerator Pedal Position (Sensor), se encuentra integrado en el pedal del

acelerador. Existen principalmente dos tipos de sensor, el de tipo resistivo y el basado en
efecto Hall. El sensor resistivo tiene un funcionamiento electrónico muy sencillo,
basándose en un divisor de tensión hecho con un potenciómetro.
Divisor de tensión resistivo

Un voltaje es aplicado al terminal 1, el movimiento del pedal se traduce en el movimiento

del cursor 2, el terminal 3 está conectado a masa, así, midiendo la salida del sensor (Vout) y
conociendo su resistencia, se puede obtener la posición del pedal mediante la siguiente
relación:

siendo Vout= 0V cuando el potenciómetro se encuentra en un extremo y Vout= Vin cuando

se encuentra en el otro.

El sensor de efecto Hall se basa en la interacción entre una corriente fluyendo en el

interior del sensor y un campo magnético. A diferencia de los sensores resistivos, no es
necesario que haya contacto físico entre dos superficies, por lo que no hay desgaste del
sensor. Esta característica es lo que lo hace más propenso para su uso en un sistema tan
importante como es el acelerador.

En el siguiente vídeo se puede ver brevemente la utilización de un sensor de efecto Hall

para la aplicación que estamos tratando:

https://www.youtube.com/watch?v=97OML4un6yo

Dada la relevancia de la función del acelerador en un automóvil, por razones de seguridad,

el pedal incluye al menos una pareja de sensores. Si el ECM detecta una medida
incongruente activará un “modo seguro” cuyas consecuencias en el funcionamiento del
vehículo dependerán de la importancia de la avería, además se avisará al conductor
mediante la luz de avería. Los sensores no tienen por qué ser iguales, funcionar en el
mismo rango o estar instalados de forma idéntica, por lo que una medida incongruente no
tiene por qué darse cuando las medidas de los sensores difieren entre sí.
Actuador de la mariposa de admisión

El mecanismo que se encarga de mover la mariposa es muy simple, estando formado por un
motor de corriente continua con escobillas (tipo Brushed), y un juego de engranajes. El
conjunto se encuentra acoplado a la mariposa, en el conducto de admisión. El motor
eléctrico está conectado al ECM, de donde recibe la señal de activación.

Mecanismo actuador de la mariposa de admisión

En vehículos diésel, un mecanismo actuador similar se acopla a bomba de inyección.

Sensor de posición de la mariposa de admisión (TPS)

El TPS (Throttle Position Sensor), como su nombre indica, sirve para transmitir al ECM la
posición de la mariposa.
Sensor TPS

Su funcionamiento se basa en métodos de detección de la posición similares a los vistos

para el pedal del acelerador. Además, dispone de los mismos sistemas de seguridad
(sensores redundantes) que permiten disparar el “modo seguro” en caso de fallo. Este
componente puede ir unido a la mariposa, independiente del actuador, o puede formar un
módulo con este.
Control del acelerador

El sistema del acelerador necesita un control en bucle cerrado para operar correctamente,
comúnmente de tipo PID. En un artículo anterior hablamos de bucles de control.

http://fdetonline.com/control-industrial-vivimos-rodeados-sistemas/
Una estructura aproximada del sistema podría ser la siguiente:

Bucle de control de sistema de acelerador electrónico

Es importante destacar el bloque “Mapa APP”. En las modernas centralitas se puede
modificar por software la posición “virtual” del pedal del acelerador, por ejemplo,
reescalando su señal para que pisando a fondo se obtenga en realidad el 70% del valor, o
bien modificando la función de transferencia para que en lugar de ser lineal, sea curvada.

Ejemplos Mapa APP

Una programación de una curva como la de color azul de la figura, se traduciría en una
respuesta progresiva y relajada, mientras que la curva roja ofrecería un comportamiento
más impulsivo y deportivo.

El resto del bucle de control no difiere de un servosistema tradicional.

Se dice que con la llegada de la gestión electrónica al automóvil se han simplificado

numerosos y complejos sistemas antes mecánicos, aunque en este caso, no está tan claro.
Cable de acero. No se puede modificar por software.
El sistema de acelerador electrónico es un dispositivo que elimina la conexión mecánica
que existe entre el pedal del acelerador y la mariposa ubicada en el colector de admisión de
aire. Esta se sustituye por una conexión eléctrica a través de un módulo de control
electrónico que en muchos casos es la misma ECU encargada de la gestión del motor.

Componentes:

El sistema está compuesto por un potenciómetro colocado en el pedal del acelerador

conocido comúnmente como sensor de posición del acelerador, la Unidad de Control que
en muchos casos es la misma ECU de gestión del motor y por un último un cuerpo de
mariposa con accionamiento eléctrico compuesto por una válvula y un motor eléctrico que
permite abrir o cerrar la válvula del acelerador.

Funcionamiento:

El acelerador electrónico es capaz de generar infinidad de posiciones de la mariposa

teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica
conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la
resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el
grado óptimo de apertura de la mariposa.

Al compararlo con el acelerador convencional este únicamente cada posición del pedal le
corresponde una posición de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el
recorrido de la mariposa determinan el comportamiento del motor.

A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas

revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta del
motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento muy
rápido del acelerador.

En la fase de calentamiento del motor se produce una mayor apertura de la mariposa en

función de la posición del pedal acelerador. Durante esta fase se intenta empobrecer la
mezcla todo lo posible y retrasar el encendido, reduciendo el tiempo de calentamiento del
motor, y por tanto, del catalizador. Para que el conductor no perciba la reducción de par que
esto supone, la mariposa se abre más rápidamente mejorando la respuesta del motor.
Ventajas:

Permite variar la relación entre la posición del acelerador y la apertura de la mariposa con
multitud de posibilidades.

Fácil acoplamiento del control de velocidad de crucero.

Reducción de los tirones durante el funcionamiento del motor.

Permite controlar de mejor manera las emisiones contaminantes.

Posibilita una mayor suavidad de funcionamiento a los vehículos equipados con cambio de
marchas automático.

Integración del control electrónico en la centralita de gestión del motor.

Acelerador Electrónico - Módulo de Pedal
de Acelerador
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Funcionamiento y posibles averias del peal del

acelerador electrónico.

El módulo del pedal del acelerador consta de:

 El pedal acelerador,
 El transmisor1 para posición del acelerador G79 y
 El transmisor 2 para posición del acelerador G185
Se emplean dos transmisores, para contar con los máximos niveles de fiabilidad posibles.

A este respecto también se habla de sistemas redundantes. Redundancia significa "sobra o

demasiada abundancia de cualquier cosa o en cualquier línea". En términos de la técnica,
esto significa que, por ejemplo, una información está disponible más veces de las que son
necesarias para la función en cuestión.

Aplicaciones de la señal

A través de las señales procedentes de ambos transmisores de posición del acelerador, la

unidad de control del motor detecta la posición momentánea del pedal acelerador.

Ambos transmisores son potenciómetros variables, que van fijados en un eje compartido.
Con cada modificación que experimenta la posición del acelerador, varían las resistencias
de los potenciómetros de cursor variable y las tensiones que transmiten a la unidad de
control del motor.

En función de la tensión de las señales se detectan las posiciones kick-down y ralentí.

El conmutador de ralentí F60 deja de existir en la unidad de mando de la mariposa.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se avería un transmisor:

 Se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería

para el acelerador electrónico.
 El sistema pasa primeramente a la gestión de ralentí.
 Si en un plazo definido para la verificación se detecta el segundo transmisor en
posición de ralentí, el sistema reanuda la posibilidad de continuar en circulación.
 Al solicitarse plena carga, el régimen sólo aumenta lentamente.
 Una detección adicional del ralentí se efectúa a través del conmutador de luz de
freno F o del conmutador de pedal de freno F47.
 Se desactivan las funciones de confort, p. ej. el programador de velocidad o la
regulación del par de inercia del motor.

Si se averían ambos transmisores:

Se inscribe el incidente en la memoria de averías y se enciende el testigo de avería para el

acelerador electrónico.
  El motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (1.500 1/min como
máximo) y deja de reaccionar a los movimientos del pedal acelerador.

Según las condiciones dadas en la gestión del motor, puede suceder que no se detecte de
forma inequívoca la avería simultánea de ambos transmisores.

 No se enciende el testigo de avería.

 El motor funciona a régimen de ralentí acerado y deja de reaccionar a los
movimientos del pedal acelerador.

Conexión eléctrica

Ambos potenciómetros variables tienen aplicada una tensión de 5 voltios.

Por motivos de seguridad, cada sensor dispone de una alimentación de tensión propia
(roja), una conexión a masa propia (marrón) y un cable de señal propio (verde).

El transmisor G185 tiene incorporada una resistencia en serie, en virtud de la cual se

obtienen dos curvas características diferentes para ambos transmisores. Esto es necesario
para las funciones de seguridad y verificación.

En el bloque de valores de medición correspondiente se visualiza la señal de los

transmisores, expresada en tanto por ciento. Eso significa, que 100 % = 5 voltios.
icio » Coches » Técnica » El acelerador electrónico

El acelerador electrónico
Publicado por Taller Virtual el 22 de Agosto de 2013 a las 0:28.

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Antiguamente, el pedal del acelerador estaba unido al carburador o mariposa de admisión

por medio de un cable. Actualmente, esto se ha sustituido por el acelerador electrónico en
la mayoría de los vehículos.
De esta forma se elimina el cable del acelerador y se sustituye por una conexión eléctrica
que está gestionada por la centralita de nuestro coche. En los vehículos diésel, dependiendo
de la posición del pedal del acelerador, la centralita determina la cantidad de combustible
que debe inyectar en el interior de los cilindros.

El acelerador electrónico es un elemento más de la inyección electrónica. Este tipo de

inyección permite ahorrar una gran cantidad de combustible ya que inyecta la cantidad
indispensable de combustible en cada momento según los valores que determina la
centralita del motor.

Por medio del acelerador electrónico se puede controlar de una forma mucho más sencilla y
eficiente el funcionamiento del motor, obteniendo así una mejor aceleración y respuesta
del motor.

Básicamente, el acelerador electrónico está formado por un potenciómetro en el propio

pedal, una centralita y la mariposa de admisión. Este tipo de sistema se adapta a una gran
variedad de posiciones de la mariposa de admisión.

La centralita recibe la información del potenciómetro del acelerador electrónico que, junto
otros datos importantes como, por ejemplo, las revoluciones, determina perfectamente cuál
es la posición ideal de la mariposa de admisión para obtener un mayor rendimiento.

Si circulamos con el coche a bajas revoluciones, la mariposa de admisión se abrirá

lentamente. Por el contrario, si el coche se encuentra muy revolucionado, la apertura de la
mariposa se realizará de una forma mucho más rápida.
Por si esto fuera poco, este sistema también permite que la mariposa de admisión tenga una
mayor apertura cuando el motor esté en la fase de calentamiento.

En definitiva, un acelerador electrónico nos permite una mayor eficiencia de combustible

además de un uso de nuestro coche mucho más dócil y sin brusquedades. De esta forma
conseguiremos un mayor confort de conducción.
PROCEDIMIENTOS PARA PROGRAMAR ACELERADORES ELECTRONICOS DE
FORMA MANUAL.NISSAN.
El cuerpo de aceleración deberá estar completamente limpio (Es muy importante no lavar
con ningún tipo de solvente, se deberá utilizar un limpiador dieléctrico). Primero se
realizará el procedimiento para sacar códigos de falla de motor.Nota: Sera importante
considerar los siguientes factores de la prueba.1.- Foco CHECK.2.- Pedal de acelerador.3.-
Tiempo exacto para la prueba (cronometro).Siga los siguientes pasos.- A) Switch ON (
3 segundos
).B) Presionar 5 ocasiones el pedal de acelerador (1 vez por segundo=
5 segundos
), soltar al final.C) Dejar el pedal libre (Durante
7 segundos
).D) Mantener el pedal presionado (durante 20 segundos) Nota: a los 11 seg. el foco
CHECK comienza a destellar, mantener pisado el pedal hasta completar los 20 seg.F)
Soltar pedal y poner en marcha el motor (tiempo para arranque
3 segundos
) G) Poner en marcha el motor y mantener andando por
20 segundos
.H) Acelerar a fondo en
dos ocasiones y observar que el foco CHECK que prenda y apague
, apagar el motor y poner en marcha nuevamente,comprobar la corrección de la
aceleración.

fORD.
Una vez realizada la limpieza del cuerpo de aceleración con líquido dieléctrico,se deberán
borrar los DTCs, de motor. Y realizar los siguientes pasos: 1.- Colocar Switch en ignición
durante 20 mins.2.- Oprimir el pedal del acelerador a fondo, en 3 ocasiones.3.- Poner en
marcha el motor y mantener en marcha mínima durante 20 segundos.4.- Acelerar en 3
ocasiones a fondo y soltar, apagar el motor y constatar que no existan DTCs.5.- Ahora el
sistema deberá trabajar con normalidad.
PEUGEOT-RENAULT
El cuerpo de aceleración deberá estar limpio y los DTCs. Borrados.1.- PISAR A FONDO Y
COLOCAR EL SWITCH EN ON.2.- SWITCH EN OFF, SIN SOLTAR EL PEDAL.3.- SWITCH EN
ON, MANTENER PISADO EL PEDAL POR 5 SEG.Y SOLTAR.4.- FINALIZADO.
GENERAL MOTORS
NOTA: LOS VEHICULOS QUE TIENEN RADIO CON MEMORIA. SE DEBERACONTAR CON
NÚMERO SECRETO O MANTENER VIVA LA MEMORIA ATRAVEZ DE UNA PILA.1.-
DESCONECTAR NEGATIVO DE ACUMULADOR DURANTE 1 MIN. Y NUEVAMENTE
CONECTAR.2.- COLOCAR SWITCH EN ON POR 20 SEG.3.- PISAR Y LIBERAR PEDAL DE
ACELERADOR, EN 5 OCACIONES.4.- SIN PONER EL CONTACTO EN OFF, ARRANCAR
MOTOR Y VERIFICAR QUE LAS RPM SE ENCUENTREN EN RANGO CORRECTO.5.-
COLOCAR SWITCH EN OFF Y NUEVAMENTE ARRANCAR MOTOR,CORROBAR
NUEVAMENTE RPM. (FINALIZADO).
Calibraciones manuales sobre el sistema de
aceleración electrónico
 Publicado por Ingeniería AutoAvance
 Categorías Blog Técnico Automotriz
 Date 17 Diciembre, 2015
 Comentarios 5 Comentarios

Calibraciones manuales sobre el sistema de

aceleración electrónico. Al realizar estas calibraciones manuales es importante tener en
cuenta que no es posible prescindir del scanner, esto con el fin de borrar los códigos
presentes al momento de hacer los reemplazos. No olvide tener en cuenta, que en algunos
casos es necesario desconectar la batería o alimentaciones y para algunos vehículos,
desactivar el modo antirrobo del radio. Para estos casos es importante tener a la mano el
manual del usuario y el código de activación del mismo.

A continuación explicaremos el procedimiento para la Calibración de volumen de aire en

vehículos Nissan, que tienen relación con la medición de aire de entrada en el sistema de
aceleración y debe realizarse, cuando se haya cambiado la ECU o el cuerpo de aceleración,
cuando la velocidad de avance de tiempo o ralentí, está fuera del rango de operación.

Antes de iniciar la calibración es importante Verificar:

 Motor encendido, vehículo detenido.

 Pedal del acelerador completamente libre.
 Luz “check engine” en perfecto estado.
 Cargas eléctricas apagadas.
 Dirección asistida en posición central.
 Palanca de velocidades en P/N.
 Voltaje de batería: 12.9V en ralentí.
 Temperatura de refrigerante de motor: 70° – 95°C.
 Temperatura de Transmisión: normal de operación, caliente el vehículo previa
calibración.

Para realizar la calibración manual, siga los siguientes pasos:

1. Interruptor de llave On, espere 3 segundos sin tocar el pedal del acelerador.
2. Repetir el paso 1 cinco veces, realizarlo en 5 segundos.
3. Acelere a fondo y suelte el pedal inmediatamente.
4. Espere 7 segundos sin tocar el pedal del acelerador.
Pruebas de diagnóstico sobre el sistema de
aceleración electrónico
 Publicado por Ingeniería AutoAvance
 Categorías Blog Técnico Automotriz
 Date 16 Diciembre, 2015
 Comentarios 2 Comentarios

Para iniciar con el diagnostico debemos identificar alguna de las siguientes fallas que nos
indican que el sistema está presentando problemas:

 Luz MIL
 Aceleración Lenta
 Falta de aceleración
 Marcha en ralentí alta o inestable
 Códigos de falla afines con APP o TPS o motor de control de las mariposa
 Transmisión en condición de emergencia

Para realizar el diagnostico, le recomendamos las siguientes pruebas:

o Prueba con código de Falla existente APP o TPS: Al realizar esta prueba, no
debemos centrar nuestra atención en el número de la falla existente, ya que estos
números cambian de acuerdo a la marca del vehículo que se diagnostica, lo
importante es prestar atención a las descripciones de los mismos, como por ejemplo:

 Bajo voltaje en el sensor APPX

 Alto Voltaje en el sensor APPX
 Bajo voltaje en el sensor TPSX
 Alto Voltaje en el sensor TPSX

Para realizar el diagnostico, le recomendamos las siguientes pruebas:

A continuación recomendamos hacer las siguientes verificaciones para evaluar estas fallas:

i. Verificar que el sistema de carga y voltaje de la batería sea el adecuado.

ii. Revisar las alimentaciones a la ECU (Fusibles y Líneas de voltaje de batería y
tierras estén correctas).
iii. Verificar el voltaje los sensores APP y TPS. Tenga en cuenta que están alimentados
por 5V referenciados a una tierra.
iv. Identifique las líneas de alimentación y señal.
v. Verifique que no existan cortocircuito o circuitos abiertos en las líneas. Pruebe que
AAP1 y APP2, así como TPS1 Y TPS2, varíen al accionar el pedal de aceleración y
la mariposa.
vi. Use el scanner (línea de datos) para verificar voltajes de cada sensor. De acuerdo a
la marca del vehículo, veremos el valor en voltaje o porcentaje de cada sensor.
vii. Para identificar que exista un circuito abierto se debe revisar APP y TPS en valor de
voltaje y ver que este valor no esté por debajo de los 0.3V o que supere los 4.7V. Se
debe tener en cuenta este valor ya que la computadora permite un margen
inalcanzable para los sensores APP y TPS, dado el arreglo de polarización, si se
presenta un circuito abierto, los valores de estos sensores estarán entre 0V y 5V,
como se muestra en la siguiente figura.
 o Prueba de verificación del motor y mariposa: Esta prueba busca verificar la
integridad del motor bidireccional y el sistema de encendido mecánico de la
mariposa.

i. Desconecte el cuerpo de aceleración.

ii. Identifique las líneas de alimentación del motor.
 iii. Haga una medición de continuidad entre sus terminales.
iv. La resistencia debe estar cerca de los 0 Ohms. Si supera los 5 Omhs, es posible que
exista un falso contacto o un circuito defectuoso en el motor que contrala la
mariposa.
v. Mueva levemente la mariposa y verifique no tenga saltos bruscos, piezas
desajustadas o sueltas, juego entre las partes o topes que interrumpan su
movimiento normal.
vi. Verifique que la posición de emergencia de la mariposa no sea de cerrada
totalmente.
vii. Polarice el cuerpo con 12V, lo que generará un movimiento de totalmente abierto o
totalmente cerrado.
viii. Polarice inversamente el motor de la mariposa respecto al punto 2.7., esto generará
un movimiento de totalmente cerrado o totalmente abierto.

Estos pasos nos ayudarán a verificar que el problema no esté en el cuerpo de aceleración
por fallas eléctricas del accionador de la mariposa o por una falla mecánica del sistema de
posicionamiento.
Sistemas de control electrónicos (conocidos como ‘Fly-by-Wire’ systems en inglés) están
siendo utilizados en muchos automóviles y camionetas hoy en día. Uno de los más
comunes de estos sistemas ‘Fly-by-Wire’ es el sistema del acelerador electrónico usado en
la mayoría de las camionetas de la GM.

En este artículo, me centraré en los circuitos del cuerpo del acelerador electrónico y cómo
realizarle algunas pruebas básicas.

Contenido de este tutorial a simple vista:

1. Descripción De Los Circuitos Del Cuerpo Del Acelerador Electrónico.

2. Cómo Funciona El Cuerpo Del Acelerador Electrónico.
3. El Conector Del Cuerpo Del Acelerador Electrónico Es Problemático.
4. Problemas Con La Tierra De La Computadora Provocando Problemas.
5. Depósitos De Carbón Trabando La Mariposa Del Cuerpo Del Acelerador.
6. Verificando Las Tierras De La Computadora De La Inyección Electrónica.
7. ¿Cómo Funciona La Prueba Caída De Voltaje?
8. Reiniciando el Sistema Anti-Robos Passlock

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: GM Electronic Throttle Body Circuit
Descriptions and Testing Tips (en: easyautodiagnostics.com).

Descripción De Los Circuitos Del Cuerpo Del Acelerador

Electrónico
Son tres los componentes principales del sistema del cuerpo del acelerador electrónico de
las camionetas de la GMC:

1. Cuerpo del acelerador electrónico.

2. El módulo de control TAC. Este se llama Throttle Actuator Control (TAC) Module
en inglés.
3. Pedal del acelerador electrónico.

En esta sección, nos centraremos en el cuerpo del acelerador electrónico. Como

probablemente ya has observado, salen 8 cables tu conector eléctrico.

Usando la foto arriba, aquí te va una descripción breve de cada cable (circuito):

1. A: (Cable amarillo) Señal de control para motor #1.

2. B: (Cable negro con rayita blanca) Tierra.
3. C: (Cable marrón) Señal de control para motor #2.
4. D: (Cable Negro) Tierra.
5. E: (Cable azul claro con rayita negra) 5 Voltios DC.
6. F: (Cable violeta) Señal de Posición de la Mariposa -Sensor TPS #2.
7. G: (Cable verde oscuro) Señal de Posición de la Mariposa -Sensor TPS #1.
8. H: (Cable gris) 5 Voltios DC.

Cómo Funciona El Cuerpo Del Acelerador Electrónico

El módulo TAC es el cerebro detrás del sistema de control electrónico del cuerpo del
acelerador en las camionetas GM con motor 4.8L GM, 5.3L, y 6.0L.
El módulo TAC no está integrado internamente dentro de la computadora de la inyección
electrónica. Es una unidad que tiene tu propia caja y generalmente va montada/sujetada a la
pared contra-fuegos (firewall) del motor.

Dentro del cuerpo del acelerador electrónico encontrarás estos importantes componentes
eléctricos:

1. 2 Sensores de posición de la mariposa del acelerador (sensor TPS). Estos son

potenciómetros, y funcionan cómo un sensor TPS común y corriente.
2. Motor eléctrico que abre/cierra la mariposa según las instrucciones del módulo
TAC.
3. Placa de metal conocida comúnmente cómo la mariposa del cuerpo del acelerador.

En los sistemas de inyección de combustible que usan un cuerpo del acelerador mecánico,
se usa un cable para abrir/cerrar la mariposa del cuerpo del acelerador para dejar entrar más
o menos aire al motor. En este tipo de sistema ‘Fly-by-Wire’, este accionamiento (de la
mariposa) acontece electrónicamente a través de un motor eléctrico (ubicado dentro del
cuerop del acelerador).

Así es, cuando pisas el pedal del acelerador, el módulo TAC traduce la cantidad del
movimiento exacto del pedal del acelerador en una señal que abre la mariposa del
acelerador. Aquí te van más detalles:

1. El módulo TAC recibe información de los sensores de posición del pedal del
acelerador en ubicados dentro del pedal del acelerador.
1. Estos potenciómetros del pedal del acelerador son los le informan al módulo
TAC cuanto estás pisando al pedal del acelerador.
2. Para abrir la mariposa del acelerador la terminal A (ve la foto arriba) recibe
alimentación de 12 voltios DC y la terminal C recibe alimentación de tierra.
3. Para cerrar la mariposa del acelerador la terminal A ahora recibe alimentación de
tierra y la terminal C recibe alimentación de 12 Voltios.
4. El voltaje que se alimenta al motor dentro del cuerpo del acelerador electrónico es
en forma de modulación por ancho de pulsos (PWM -Pulse Width Modulation en
inglés), lo que significa que el módulo TAC proporciona este voltaje en pulsos de
‘encendido/apagado’. Encendido es cuando está alimentando voltaje y apagado es
cuando no alimentando voltaje.
1. Cuanto menor sea la frecuencia de estos pulsos de voltaje, más lento se abre
la mariposa del acelerador (hasta que abra completamente o llegue a la
posición ordenada por el módulo TAC).
2. Cuanto mayor sea la frecuencia de estos pulsos de voltaje, se abre la
mariposa del acelerador más rápido (hasta que abra completamente o llegue
a la posición ordenada por el módulo TAC).
5. Los dos sensores de posición de la mariposa del acelerador en el interior del cuerpo
del acelerador reportan el cambio de ángulo de la mariposa.
1. Cada sensor TPS recibe 5 Voltios por un cable individual.
 2. Cada uno también recibe alimentación de tierra a través de un cable
individual.
3. Cada uno produce tu propia señal de posición y la alimenta al módulo TAC
a través de un cable individual.
4. Cada sensor TPS produce un voltaje bajo cuando la mariposa está cerrada.
Este voltaje aumenta al abrirse la mariposa.

El Conector Del Cuerpo Del Acelerador Electrónico Es

Problemático

El problema más común que he visto, es el conector electrónico del acelerador cuerpo con
cables quebrados. Lo interesante, es que el cable se quiebra dentro del plástico aislante.
Pero el plástico aislante no se quiebra ni da señal que el cable de cobre dentro de sí está
quebrado.

Los técnicos de los talleres de mecánica de los concesionarios de la GM siempre han

recomendado, a sus clientes, reemplazar el conector desde hace varios años (cuando ellos
han reemplazado el cuerpo del acelerador electrónico). Esta es una recomendación que tú
también deberías seguir.

Al escribir este tutorial (noviembre de 2011 en inglés para el sitio

easyautodiagnostics.com), un amigo compró el conector para el cuerpo del acelerador
electrónico en un concesionario local de la Chevrolet y pagó $180+ (US) para el (# PT1572
-GM # 88986255), ¡Sin saber que podía comprar exactamente el mismo conector por
Internet por mucho menos!

El siguiente problema más común que he experimentado (y uno de los menos reportado) es
problema de corrosión o circuito-abierto en las tierras de la computadora de la inyección
electrónica. Estas caídas de voltaje, que resultan de estos problemas en los cables que
alimentan tierra, provocan un mal-funcionamiento del sistema del cuerpo del acelerador
electrónico.

Generalmente esto acontece cuando la terminal redonda, al cual se unen los cables, se llena
de corrosión o se quiebra. Las veces que he visto este problema específico, he visto uno o
todos los siguientes síntomas:

1. El escáner no hace conexión a la computadora de la inyección electrónica (cuando

se conecta al conector de diagnóstico y se abre la llave). Esto resulta en que el
escáner no pueda leer códigos o ver datos en vivo (Live Data en inglés). Además, el
escáner te indica, con un mensaje en tu pantalla, que no puede conectar con la
computadora de la inyección electrónica.
2. Un código P1518: Throttle Actuator Control (TAC) Module Serial Data Circuit.
3. La pantalla de mensajes del tablero lee el siguiente mensaje: Reduced Engine
Power.
4. El motor arranca y inmediatamente se apaga.
1. Esto se debe a que el sistema anti-robo PassLock se arma.
5. Se escucha un zumbido proveniente del compartimiento del motor, incluso después
de quitar la llave del interruptor de encendido.
1. Este zumbido generalmente viene del motor eléctrico dentro del cuerpo del
acelerador electrónico.
6. La batería se descarga incluso con la llave de encendido removida de la camioneta.

La terminal redonda, a la cual se unen los cables que alimentan tierra a la computadora, se
ubica en un punto detrás de la cabeza del cilindro del lado del pasajero (y este terminal no
es de fácil acceso).

Esta terminal se deber verificar y la mejor manera de hacerlo es haciéndole un prueba de

caída de voltaje a todas los 8 cables que alimentan tierra a la computadora de la inyección
electrónica. Para más información sobre esta prueba, dale un vistazo a la sección:
Verificando Las Tierras De La Computadora De La Inyección Electrónica
Depósitos De Carbón Trabando La Mariposa Del Cuerpo
Del Acelerador
El último asunto, que comúnmente afecta el funcionamiento del cuerpo del acelerador
electrónico, es la acumulación de depósitos de carbón en la mariposa del acelerador y en la
garganta del cuerpo del acelerador.

Estos depósitos pueden trabar la mariposa o causar fricción que puede desgastar o romper
los engranajes (que son de plástico) del motor dentro del cuerpo del acelerador electrónico.

Debido a que este es un problema grave y común, la mayor parte de la literatura de

reparación recomienda la inspección y la limpieza (si es necesario) del cuerpo del
acelerador de forma regular.

He escrito un artículo sobre el procedimiento de limpieza y se puede encontrar aquí: Cómo

Limpiar El Cuerpo Del Acelerador Electrónico (GM 4.8L, 5.3L, 6.0L).

Verificando Las Tierras De La Computadora De La

Inyección Electrónica
Para verificar las tierras de la computadora, necesitarás conseguir un diagrama eléctrico del
sistema de inyección electrónica de tu camioneta.

Te sugiero hacer una prueba de caída de voltaje para verificar los cables que alimentan
tierra a la computadora de la inyección electrónica. Esta prueba no es difícil y en esta
sección te muestro cómo hacerla.

Ahora, puede que te estés preguntando si una prueba de continuidad de los cables de tierra
nos dará un resultado similar a la prueba de caída de voltaje... y la respuesta es que verificar
la continuidad de estos cables no te dará un resultado confiable. Para más información
sobre esto, dale un vistazo a la sección: ¿Cómo Funciona La Prueba Caída De Voltaje?.

Estos son los pasos de la prueba de caída de voltaje en los cables de tierra

1. Ubica el cable de tierra que vas a verificar. La computadora de la inyección

electrónica deber permanecer conectada a sus conectores eléctricos durante toda la
prueba.
2. Utilizando un probador atraviesa cables, perfora para sondear el cable de tierra que
has seleccionado.
1. Atraviesa el cable con la sonda lo más lejos posible del conector de la
computadora de la inyección electrónica.
2. Puedes ver esta herramienta aquí: Probador Atraviesa Cables.
3. Conecta el probador rojo del multímetro ROJO al probador atraviesa cables.
 4. Conecte a tierra el probador negro del multímetro directamente a la terminal
negativa (-) de la batería.
5. Abre la llave pero no arranques o prendas el motor. El abrir la llave hará que la
computadora de la inyección electrónica se encienda y comienza a funcionar.
6. Obtendrás uno de dos resultados:
1. Si el multímetro registra cualquier voltaje entre 1 voltio a 12 voltios, tienes
un problema de caída de voltaje.
2. La especificación normal debe ser 0.100 voltios o menos (digamos 0.040
voltios).

¿Cómo Funciona La Prueba Caída De Voltaje?

Como te mencionó anteriormente, la verificación de los cables de tierra con una prueba de
caída de tensión es la forma más precisa para saber si hay un problema en ellos. Aquí en
esta sección te voy a explicar por qué.

En pocas palabras, corrosión en los cables de tierra (o cualquier otro problema, como
alambres de cobre rotos dentro del aislante de plástico del cable) no permitirá que toda la
cantidad de voltaje, que el cable transmite, pase a tierra.

Una prueba de continuidad (prueba de resistencia con el multímetro en tu función de

Ohmios) te dará un resultado falso porque la cantidad de corriente que el multímetro manda
a través del cable (con corrosión o con alambres rotos dentro de tu aislante) siempre llegará
a tierra por ser una cantidad de corriente pequeñísima.

Con una prueba de caída de voltaje (tensión), el multímetro mide la cantidad de tensión que
no está pasando a través del cable cuando el circuito está en función (o sea que el circuito
está ‘caliente’ y por lo tanto transmitiendo corriente). Es por esta razón que la prueba de
caída de voltaje se realiza con la computadora de la inyección electrónica conectada a sus
dos conectores y con la llave abierta.

Entonces, cualquier cantidad de voltaje no está pasando a través del cable a tierra (en este
caso particular), ahora pasan a través del multímetro y el multímetro ahora mide esa
cantidad de voltaje para darte un valor de cuanto voltaje no está pasando a tierra. El valor,
que te da el multímetro, del voltaje que no está pasando a través del cable se dice que se
está ‘cayendo’... por lo tanto el nombre de la prueba: ‘prueba caída de voltaje (tension)’.

Si la ubicación de la terminal redonda (a la cual se unen los cables que alimentan tierra a la
computadora de la inyección electrónica) estuviera en un lugar de fácil acceso, no
necesitaríamos hacer una prueba de caída de tensión (voltaje) en estos cables. Bastaría con
solo hacer una inspección visual y ver si existe corrosión en la terminal o si la terminal está
quebrada.
Cómo Limpiar El Cuerpo Del Acelerador
Electrónico (GM 4.8L, 5.3L, 6.0L)
El limpiar la mariposa y la garganta del cuerpo del acelerador electrónico, en las
camionetas de la GM con motor 5.3L, 6.0L, es uno de los más importantes servicios de
mantenimiento de rutina que se debe hacer. ¿Por qué? ...

Bueno, cuando se van acumulando y/o formando depósitos de carbón detrás de la mariposa
del cuerpo del acelerador, éstos se acumulan hasta el punto de que pueden interferir con el
movimiento de la mariposa del acelerador. El resultado final de esta acumulación de
depósitos es provocar que se quiebren los engranajes de plástico que el motor accionador
que abre y cierra la mariposa del acelerador.

En este tutorial, te voy a mostrar cómo hacer la limpieza y te ofreceré algunos consejos
específicos para realizar el trabajo sin dolores de cabeza y/o complicaciones.
Contenido de este tutorial a simple vista:

1. Síntomas De Un Cuerpo Del Acelerador Electrónico Sucio.

2. Sugerencias Importantes Sobre La Limpieza Del Cuerpo Del Acelerador
Electrónico.
3. Limpiando el Cuerpo Del Acelerador Electrónico Paso a Paso.
4. Preguntas Frecuentes.

Puedes encontrar este tutorial en inglés aquí: Cleaning the GM Electronic Throttle
Body (5.3L, 6.0L) (en: easyautodiagnostics.com).

Los siguientes tutoriales están relacionados al diagnostico del sistema del pedal del
acelerador electrónico y te pueden ser útiles:

1. Sensor 1 De La Posición Del Pedal Del Acelerador (GM 5.3L, 6.0L).

2. Sensor 2 De La Posición Del Pedal Del Acelerador (GM 5.3L, 6.0L).
3. Especificaciones De Los Sensores de Posición Del Pedal Del Acelerador

Síntomas De Un Cuerpo Del Acelerador Electrónico

Sucio
Estos son los síntomas más comunes cuando depósitos de carbón comienzan a afectar el
funcionamiento del cuerpo del acelerador electrónico:

1. Al pisar el pedal del acelerador, el motor titubea en acelerar.

2. Marcha mínima (ralentí) inestable.
3. Los engranes dentro del cuerpo del acelerador (que son de plástico) se quiebran.
1. En casos extremos, los depósitos se pueden acumular tanto que la mariposa
se atora, provocando que los dientes de los engranes se barran.

Así como cambiar el aceite en su GM pick up o SUV es un servicio que debe hacer ...
limpiar el cuerpo del acelerador TAC es tan importante.

Sugerencias Importantes Sobre La Limpieza Del Cuerpo

Del Acelerador Electrónico

Limpiar el cuerpo del acelerador electrónico no es difícil. Pero sí es necesario tomar

algunas precauciones muy importantes:

1. El spray de limpieza que utilicess no debe contener metiletilcetona (Methyl Ethyl

Ketone en inglés).
 1. Esto significa que no puedes utilizar la mayoría de los aerosoles limpia
carburadores (en inglés: carburator spray cleaner).
2. El químico metiletilcetona (conocido comúnmente como butanona o por su
nombre en inglés: Methyl Ethyl Ketone) no es corrosivo para metales, pero
ataca a ciertos plásticos y materiales incluyendo el caucho (goma) natural,
caucho (goma) de nitrilo, cloruro de polivinilo, Viton®, algunos acrílicos y
celulosas.
3. Estos son los materiales de los que son hechos la mayoría de los
componentes del multíple de admisión y dentro del cuerpo del acelerador
electrónico (por ejemplo, el engranaje del motor del cuerpo del acelerador
son de plástico).
4. Otros nombres para metiletilcetona son: 2-Butanone; Butanone; Methyl
acetone; Butan-2-one; Methylpropane-2; Butanone-2; 2-oxobutane; 3-
Butanone; Ethyl methyl ketone; Methylethylketone; Ethylmethylketone
2. El limpiador que te recomiendo usar es este: CRC 05078 Throttle Body and Air-
Intake Cleaner - 12 Wt Oz.
3. No deberías usar ningún tipo de herramienta para raspar (como lo sería un
destornillador plano) para raspar los depósitos que se han acumulado en la mariposa
o garganta del cuerpo del acelerador.
1. El raspar físicamente los depósitos dejará marcas en el metal de aluminio,
del cual el cuerpo del acelerador se compone, y esto afectará la calidad de la
marcha mínima (ralentí).

Vamos a darle vuelta a la página y empecemos con la limpieza...

Limpiando el Cuerpo Del Acelerador Electrónico Paso a

Paso
No necesitas quitar el cuerpo del acelerador electrónico de su lugar en el múltiple de
admisión para limpiarlo. Ahora, habiendo dicho esto, la podrás limpiarlo con mucha más
facilidad si lo quitas de su lugar en el motor.

Las siguientes instrucciones asumen que lo estás limpiando mientras está instalado en el
motor.

OK, estos es lo que tienes que hacer:

1. Remueve el sensor MAF y manguera de entrada de aire.

2. La mariposa y la garganta del cuerpo del acelerador deben estar expuestos al aire
libre ahora.
1. IMPORTANTE: La llave debe estar removida del interruptor de encendido.
2. Si la llave está abierta, la mariposa del acelerador puede abrirse de repente y
provocarte daño físico a un dedo o las manos (cuando estés haciendo la
limpieza).
3. Rocía el aerosol limpiador sobre la mariposa y la garganta del cuerpo del acelerador
electrónico.
4. Si la acumulación de depósitos es muy grave, puedes usar una toalla (trapo)
empapado en limpiador para limpiar la mariposa y la garganta del cuerpo del
acelerador.
1. Si los depósitos acumulados no se quieren remover, usa un cepillo de dientes
para removerlos.
5. Una vez que termines, instala el sensor MAF y manguera de entrada de aire y
reconecta cualquier conector eléctrico que tuviste que desconectar.
 6. Arranque y prender el motor y déjalo que corra en marcha mínima durante unos 5
minutos.
1. Tu camioneta tendrá humo saliendo del tubo de escape por unos 30
segundos... y después dejará de humear.

Bueno, esto es todo... has terminado.

Preguntas Frecuentes
Algunas de las preguntas más frecuentes son:

1. Si no quito el cuerpo del acelerador, ¿Es posible rociar mucho limpiador y provocar
problemas?
1. No causará ningún problema, puesto que la mayoría del limpiador se
evapora cuando termines. Lo que no se evapora no causará ningún daño.
Pueda que la marcha mínima, al prender el motor de tu camioneta, esté
inestable unos 2 o 3 minutos hasta que se queme todo el limpiador que
rociaste.
2. Limpié el cuerpo del acelerador y no noté ningún cambio. ¿Qué más puedo
chequear/hacer?
1. Limpiar el cuerpo del acelerador sólo hace una diferencia cuando hay un
montón de depósitos acumulados en la mariposa o la garganta del cuerpo del
acelerador. Estos depósitos generalmente sólo afectan a la marcha mínima
(ralentí) y nada más.