MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Cap. 1. INTRODUCERE

1.1. Indicatorii economici ai instalaţiilor navale de propulsie.

Principalii indicatori economici ai instalaţiilor navale de propulsie

sunt:
- consumul orar de combustibil al instalaţiei energetice a navei;
- consumul specific efectiv de combustibil al instalaţiei energetice a
navei;
- consumul specific efectiv de combustibil al maşinii de propulsie;
- randamentul efectiv al maşinii de propulsie;
- randamentul efectiv al instalaţiei energetice a navei;
- randamentul global al instalaţiei energetice a navei;
- costul specific al transportului.

Consumul orar de combustibil al instalatiei energetice a navei

C IEN reprezintă suma cantităţilor de combustibil consumate de maşinile şi
agregatele consumatoare de energie existente la bordul navei:

 kg 
C IEN  C MP  C MA  C G ,  
h
(1.1)

unde
C MP reprezintă consumul orar de combustibil al maşinilor
principale;
C MA - consumul orar de combustibil al maşinilor auxiliare care
deservesc instalaţia de propulsie a navei;
 C G - consumul orar de combustibil al maşinilor şi mecanismelor
de deservire generală a navei.
Relaţia (1.1) poate fi scrisă astfel:

 C MA  C G 
C IEN  1  C  (1.2)
 C  MP
 MP 

unde

1
C MA  C G
 1  (1.3)
C MP
unde  reprezintă consumul relativ de energie a instalaţiei energetice
a navei.
Deci, consumul orar de combustibil al instalaţiei energetice a navei
este:

11
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
 kg 
C IEN  1   C MP ,   (1.4)
h

Consumul specific efectiv de combustibil al instalaţiei energetice

a navei este dat de relaţia:

C IEN  kg 
c IEN  , (1.5)
PMP  kW  h 
în care
PMP , [kW] este puterea maşinilor de propulsie.
Pe baza relaţiei (1.4), vom avea:

(1  )  C MP  kg 
c IEN  ,  kW  h  (1.6)
PMP  
Consumul specific efectiv de combustibil al mașinilor de
propulsie.

Consumul specific efectiv de combustibil al mașinilor de propulsie

dat de relaţia:

C MP  kg 
c MP  , (1.7)
PMP  kW  h 

Randamentul efectiv al mașinilor de propulsie, este exprimat prin

urmatoarea relaţie:

3600  PMP 3600 3600

e    , (1.8)
C MP  H i C MP c MP H i
Hi
PMP

unde
 kJ 
Hi ,   , reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului cu
 kg 
care sunt alimentate motoarele principale.

Randamentul efectiv al instalaţiei energetice a navei, se poate

exprima în mod asemănător:

3600  PMP 3600 3600 3600

IEN     (1.9)
H i c IEN H i 1  c MP H i
C IEN  H i C IEN
PMP

12
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
În cazul în care motoarele principale, motoarele auxiliare şi celelalte
maşini şi agregate de deservire generală a navei nu sunt alimentate cu acelaşi
sort de combustibil vom avea:

3600  PMP 3600  PMP

IEN   (1.10)
C IEN  H i C MP H i  C MA H iMA 
MP
C G
G Hi

unde
 kJ 
H iMP ,   reprezintă puterea calorică inferioară a combustibilului
 kg 
cu care sunt alimentate motoarele principale;
 kJ 
H iMA ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului cu care
 kg 
sunt alimentate motoarele auxiliare;
 kJ 
H Gi ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului cu care sunt
 kg 
alimentate maşinile şi mecanismele de deservire generală a navei.

Randamentul global al instalaţiei energetice a navei este definit

prin urmatoarea relaţie:

1
g   e  p c  tr (1.11)
1 

unde


C MA   C H 
G i
este consumul relativ de energie; (1.12)
C MP H i
  kJ 
H i ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului cu care sunt
 kg 
alimentate motoarele auxiliare, maşinile şi mecanismele de deservire
generală a navei;
 kJ 
H i ,   - puterea calorică inferioară a combustibilului cu care sunt
 kg 
alimentate motoarele principale;
e - randamentul maşinii de propulsie;
 p - randamentul elicei în apă liberă;
c - coeficientul de influenţă a corpului navei (randamentul de
corp), calculat cu relaţia:

13
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
1  t i1
c   (1.13)
1 w i2

t – coeficient de sucţiune;
w – coeficient de siaj;
i1 – coeficient ce ţine seama de influenţa formelor corpului navei în
zona pupa asupra împingerii dezvoltate de elice;
i2 – coeficient ce ţine seama de influenţa formelor corpului navei în
zona pupa asupra momentului elicei;
 tr - randamentul transmisiei de la maşinile de propulsie la
propulsor.
Modalităţile de acţiune în vederea obţinerii valorii maxime a
randamentului global al instalaţiei energetice a navei g sunt:
- minimizarea consumului relativ de energie  , aceasta realizându-se
prin alimentarea maşinilor şi mecanismelor auxiliare şi de deservire
generală a navei cu energie recuperată din energia reziduală,
evacuată de la maşinile de propulsie;
- utilizarea maşinilor de propulsie cu randament efectiv maxim; în
prezent valorile maxime ale randamentului efectiv se situează în
intervalul 0.50…0.54;
- utilizarea de propulsoare cu randament  p maxim; în acest caz, de
regulă, se utilizează o elice de diametru mare şi turaţie mică;
- îmbunătăţirea formelor corpului navei în vederea creşterii
coeficientului de influenţă al corpului c ;
- randamentul transmisiei să fie mare, cel mai bun obţinându-se în
cazul unei instalaţii de propulsie cu transmisie directă.
Pentru calculul randamentului global al instalaţiei energetice a navei se
mai poate utiliza relaţia:

Qu Q int r.  Q p Qp
g    1 (1.14)
Q int r. Q int r . Q int r.
în care
Q int r . , [kJ] este energia introdusă spre transformare în instalaţia
energetică a navei;
Q p , [kJ] – pierderile de energie în procesele de transformare;
Q u  Q int r .  Q p - energia utilă rezultată.
Consumul specific de energie al instalaţiei energetice a navei poate fi
determinat astfel:

3600  kJ 
qe  , (1.15)
g  kW  h 

14
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

În figura 1.1 este prezentată diagrama de variaţie a randamentului

global g , energiei introduse Q int r . şi consumului specific de energie q e .
Din diagramă, rezultă foarte sugestiv, care este domeniul economic de viteză
D ec pentru exploatarea navei.

1.2. Costul specific al transportului

Calculul costului specific al transportului unei nave se poate efectua

preliminar pe baza datelor din literatura de specialitate pentru nave şi
instalaţii de propulsie similare sau după efectuarea proiectului navei, pe baza
datelor rezultate din proiect.
Dacă la costul specific al transportului se adaugă taxele portuare,
asigurarile şi beneficiul armatorului, se determină pretul transportului. În
cazul în care este impus navlul, prin scăderea costului specific al
transportului, a taxelor portuare şi asigurarilor va rezulta beneficiul obţinut
de armatorul navei.
Calculul costului specific al transportului se poate face în următoarea
succesiune:
1. Puterea motoarelor de propulsie, PMP , [kW ] ;
2. Puterea motoarelor auxiliare, PMA , [kW ] ;
3. Coeficientul de încărcare al motorului de propulsie,  MP ;
4. Coeficientul de încărcare al motoarelor auxiliare,  MA ;
5. Puterea efectivă folosită pentru propulsie:

Pep   MP  PMP , [kW ] ; (1.16)

6. Puterea efectivă a maşinilor auxiliare:

Pea   MA  PMA , [kW ] ; (1.17)

7. Consumul specific de combustibil al motorului de propulsie

 kg 
CSCMP,   se adoptă după cataloagele de motoare sau poate
 kW  h 
rezulta din calculul termic al motorului;
8. Consumul specific de combustibil al motoarelor auxiliare CSCMA,
 kg 
 kW  h  se adoptă după cataloagele de motoare;
 
9. Consumul orar de combustibil al motorului de propulsie:

 kg 
COCMP  CSCMP  Pep ,   ; (1.18)
h 

15
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

10. Consumul orar de combustibil al motoarelor auxiliare:

 kg 
COCMA  CSCMA  Pea ,   ; (1.19)
h 

11. Consumul specific de ulei de ungere al motorului de propulsie

 kg 
- pentru motoarele în patru timpi: CSUMP,   se adoptă după
 kW  h 
cataloagele de motoare:

- pentru motoarele Diesel în doi timpi:

o ulei pentru ungerea generală a motorului, se adoptă după
 kg 
cataloagele de motoare CSUUGMP,  :
 kW  h 
o ulei pentru ungerea cilindrilor, se adoptă după cataloagele de
 kg 
motoare CSUUCMP,  ;
 kW  h 
12. Consumul specific de ulei al motoarelor auxiliare CSUMA,
 kg 
 kW  h  se adoptă după cataloagele de motoare;
 
13. Consumul orar de ulei al motorului de propulsie:
- pentru motoarele în patru timpi:

 kg 
COUMP  CSUMP  Pep ,   ; (1.20)
h

- pentru motoarele în doi timpi:

o ulei pentru ungerea generală a motorului:

 kg 
COUUGMP  CSUUGMP  Pep ,   ; (1.21)
h

oulei pentru ungerea cilindrilor motorului:

 kg 
COUUCMP  CSUUCMP  Pep ,   ;
h 
(1.22)

14. Consumul orar de ulei pentru ungerea motoarelor auxiliare:

 kg 
COUMA  CSUMA  Pep ,   ; (1.23)
h

16
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
15. Costul specific al combustibilului pentru motorul de propulsie,
 lei 
C CMP ,  ;
 tona 
16. Costul specific al combustibilului pentru motoarele auxiliare,
 lei 
C CMA ,  ;
 tona 
17. Costul specific al uleiului pentru motorul de propulsie:
 lei 
- pentru motoarele Diesel în patru timpi: C UMP ,  ;
 tona 
- pentru motoare Diesel în doi timpi:
 lei 
o ulei pentru ungerea generală a motorului, C UGM ,  ;
 tona 
 lei 
o ulei pentru ungerea cilindrilor motorului, C UCM ,  ;
 tona 
18. Costul specific al uleiului pentru motoarele auxiliare,
 lei 
C UMA ,  ;
 tona 
19. Numărul de ore în care se efectuează o cursă (un.voiaj):

R
c  2  , ore (1.24)
v

unde R, [Mm] este distanţa parcursă între punctele extreme ale rutei, iar v,
[Nd] viteza de serviciu a navei.
Ruta de transport a navei se stabileşte în funcţie de specificul navei,
autonomie şi zona de navigaţie.
20. Numărul de ore de funcţionare a motoarelor principale pe durata
unei curse:

 CMP   C , [ore]; (1.25)

21. Numărul de ore de funcţionare a motoarelor auxiliare:

 CMA  1   2   3   4   5   6   7   8 , [ore] (1.26)

unde
1 este timpul afectat formalităţilor vamale în portul de origine;
 2 - timpul de încărcare în portul de origine;

 3 - timpul de marş spre portul de destinaţie;  3  C ;
2
 4 - timpul afectat formalităţilor vamale în portul de destinaţie;

17
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
 5 - timpul de descarcare în portul de destinaţie;
 6 - timpul de încărcare;
C
 7 - timpul de marş spre portul de origine;  7  ;
2
 8 - timpul de descărcare în portul de origine;
22. Costul combustibilului pentru motorul de propulsie, aferent unei
curse:

 lei 
CCECMP  COCMP  C CMP   CMP ,  ; (1.27)
 cursa 

23. Costul combustibilului pentru motoarele auxiliare, aferent unei

curse:

 lei 
CCECMA  COCMA  C CMA   CMA ,  ; (1.28)
 cursa 

24. Costul uleiului pentru motorul de propulsie, aferent unei curse:

- pentru motoarele Diesel în patru timpi:

 lei 
CUECMP  CUUMP  C UMP  CMP ,  ; (1.29)
 cursa 

- pentru motoarele în doi timpi:

a) ulei pentru ungerea generală a motorului:;

 lei 
CUGECMP  COUUGMP  C UGMP   CMP ,  ; (1.30)
 cursa 

b) ulei pentru ungerea cilindrilor motorului:

 lei 
CUCECMP  COUUCMP  C UCMP   CMP ,  ; (1.31)
 cursa 

25. Costul uleiului pentru ungerea motoarelor auxiliare, aferent unei

curse:

 lei 
CUECMA  COUMA  C UMA  CMA ,  ; (1.32)
 cursa 

26. Costul deservirii instalaţiei de propulsie:

18
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
 lei 
CDIP    n R ,  luna 
i i (1.33)

în care
ni reprezintă numărul membrilor echipajului care deservesc instalaţia de
propulsie cu aceiaşi retribuţie tarifară lunară Ri;

n  lei 
CDIP   CDIP ,   (1.34)
24  N 2  ora 

în care
N2 este numărul de zile considerate într-o lună.
27. Costul deservirii instalaţiei de propulsie pentru o cursă:

 lei 
CDIPEC  CDIP   c ,   (1.35)
 cursa 

28. Costul materialelor de întreţinere a instalaţiei de propulsie:

10%  CIP  lei 

CMI   c ,   (1.36)
DS  cursa 

unde
CIP, [lei] reprezintă costul instalaţiei de propulsie;
DS, [ore] – durata de serviciu a instalaţiei de propulsie (între 20…25
ani);
29. Total cheltuieli de exploatare pentru o cursă:

C  CCECMP  CCECMA  CUECMP  CUECMA 

 lei  (1.37)
 CDIPEC  CMI,  
 cursa 

3o. Durata de recuperare a investiţiei,  ri , [ore];

31. Cota de recuperare a investiţiei:

CIP  lei 
CR  , ; (1.38)
 ri  ora 

32. Cota de recuperare a investiţiei pentru o cursă:

 lei 
CRC   c  CR ,  ; (1.39)
 cursa 
19
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

33. Costul total pentru efectuarea unei curse:

 lei 
C T  C  CRC,  ; (1.40)
 cursa 

34. Cantitatea de produse transportate într-o cursă, G, [t];

35. Costul specific al transportului:

C T  lei 
C ST  , (1.41)
G  2R  t  Mm 

1.3. Funcţionarea instalaţiei navale de propulsie având maşina

de propulsie cuplată cu propulsorul

Studiul funcţionării în comun a maşinii de propulsie şi a

propulsorului în cadrul instalaţiei navale de propulsie se poate face cu
ajutorul diagramelor de paşaport sau a diagramei de variaţie a puterii
motorului în funcţie de turaţie.
În figura 1.2, curbele I – IV reprezintă puterea absorbită de elice
(puterea de propulsie) în funcţie de viteza navei Pp = f(v) iar curbele V –
VIII reprezintă puterea la elice (primită de la motorul de propulsie sau
caracteristicile de sarcină) Pel = f(1.v).
În figura 1.3, curbele I – IV reprezintă variaţia rezistenţei la înaintare
a navei sau, în cazul remorcherelor, variaţia tracţiunii la cârlig, iar în cazul
împingătoarelor, variaţia împingerii la tampoane, în funcţie de viteza navei R
= f(v) sau T = f(v). Curbele V – VIII reprezintă variaţia împingerii efective
dezvoltată de propulsor în funcţie de viteza navei Tef = f(v).
Curba k-k, din figura 1, reprezintă curba de protecţie împotriva
suprasarcinii.
Curbele I – IV din figurile 1.2 şi 1.3 sunt trasate pentru diferite
condiţii de navigaţie, astfel :
I – navigaţia navei fără încărcătură (în balast) sau în cazul remorcherelor şi
împingătoarelor, navigaţia fără convoi ;
II – navigaţia navei cu încărcătură uşoară sau cu convoi mic, în cazul
remorcherelor şi împingătoarelor ;
III – navigaţia navei la plină încărcare sau cu convoi complet, pentru
remorchere şi împingătoare ;
IV – navigaţia în condiţii grele sau convoi mare, pentru remorchere şi
împingătoare.
Pentru navigaţia fără convoi (sau a navei în balast) se atinge viteza
maximă (vmax) dacă se foloseşte puterea nominală la turaţia nominală a
motorului de propulsie (nnom), la limita curbei de protecţie împotriva
suprasarcinii (punctul 1 din diagrama de paşaport, fig. 1.2).

20
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig. 1.1. Variaţia randamentului global al instalaţiei energetice

a navei ηg, a energiei introduse în instalaţie Qintr.
şi a consumului specific efectiv de energie qe în funcţie de viteza navei v.

21
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig.1.2. Diagrama de variaţie a puterii absorbită de elice

Pp = f(v) şi a puterii la elice Pel = f(v) în funcţie de
viteza navei.

22
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig. 1.3. Diagrama de variaţie a împingerii efective dezvoltate

de elice Tef = f(v), a rezistenţei totale la înaintare
a navei RT = f(v) şi a tracţiunii la cârlig Q = f(v).

23
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
Pentru navigaţia în condiţii grele sau convoi mare (sau navă cu
încărcarea maximă) se obţine viteza de deplasare vs pentru turaţia n a
motorului de propulsie.
În cazul unui remorcher sau împingător, puterea necesară pentru
navigaţia cu convoi, se poate obţine din diagrama de paşaport :

Pp  Prc  Prn , [kW] (1.42)

unde
Prc, [kW] reprezintă puterea necesară pentru remorcarea convoiului ;
Prn, [kW] – puterea necesară pentru deplasarea navei fără convoi ;
PP, [kW] – puterea necesară pentru propulsia navei cu convoi.
Curbele I – IV, din figura 1.2, sunt date de relaţia :

RT  v
Pp  , [kW] (1.43)
pr

în care
RT, [kN] reprezintă rezistenţa totală la înaintare a navei :
m
v,   - viteza de deplasare a navei ;
s
pr - randamentul de propulsie ;
pr  p c ;
p - randamentul propulsorului în apă liberă ;
1 t
c  - coeficientul de influenţă al corpului navei ;
1 w
t –coeficientul de sucţiune ;
w – coeficientul de siaj.
În cazul remorcherului cu convoi, rezistenţa totală la înaintare a
navei este :

R T  R R  Q , [kN] (1.44)

unde
RR, [kN] reprezintă rezistenţa la înaintare a remorcherului fără
convoi ;
Q, [kN] – tracţiunea la cârlig.
Curbele I – IV, din figura 1.3, sunt date de relaţia :

R T  R R  Q  f ( v) , pentru remorchere (1.45)

şi

24
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
R T  f ( v) , pentru navele comerciale (1.46)

obţinute prin calcul sau în urma probelor pe modele de nave în bazine de

încercări.
Curbele V – VIII, în cazul unei instalaţii de propulsie cu propulsor de
tip elice cu pas fix EPF, sunt obţinute pentru diverse valori constante ale
turaţiei motorului. În cazul unei instalaţii de propulsie cu propulsor de tip
elice cu pas reglabil EPR, curbele sunt obţinute pentru diverse valori ale
H
raportului de pas   , turaţia motorului de propulsie menţinându-se
D
constantă.
Pentru figura 1.2, curbele V – VIII se pot obţine cu ajutorul relaţiei :

1
Pel  M el    , [kW] (1.47)
103

în care

M el  k 2    n 2  D5 , [Nm] (1.48)

şi reprezintă momentul necesar pentru acţionarea elicei ;

k2 – coeficient de moment al elicei ;
 kg 
,  3  - densitatea apei în care se deplaseaza nava ;
m 
 rot 
n,   - turaţia elicei ;
 min 
D, [m] – diametrul elicei ;
  n  rad 
 , - viteza unghiulara a elicei.
30  s 
Cu notaţiile de mai sus, relaţia (1.6) devine :

n 1 
Pel  k 2    n 2  D5   3  k    n 3  D5 , [kW]
4 2
(1.49)
30 10 3  10

Pentru figura 1.3, cubele V – VIII se pot obţine cu ajutorul relaţiei de

forma:

Tef  1  t   T  1  t   k 1    n 2  D 4 10 3 , [kN] (1.50)

în care
Tef , [kN] este împingerea efectivă dezvoltată de elice;
T , [kN] – împingerea totală dezvoltată de elice;
25
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
t – coeficient de sucţiune;
 kg 
,  3  - densitatea apei în care se deplasează nava ;
m 
 rot 
n,   - turaţia elicei ;
 min 
D, [m] – diametrul elicei .
Regimul comun de funcţionare a maşinii de propulsie şi
propulsorului se mai poate analiza folosind diagrama de variaţie a puterii
motorului în funcţie de turaţie (fig. 1.4).
Semnificaţia curbelor din figura 1.4 este următoarea :
1- curba de variaţie a puterii relative a motorului de propulsie
(caracteristica externă de putere a motorului) ;
2, 4 şi 5- curba de variaţie a puterii absorbită de elice (caracteristica
de sarcina) ;
3- caracteristica de regulator (parte integranta din caracteristica
externă a motorului) ;
k-k curba de protecţie la suprasarcină.
Dacă s-ar trece la condiţii grele de navigaţie, caracteristica elicei
determină la intersecţia cu caracteristica externă a motorului, punctul B’,
puterea şi turaţia de funcţionare. Deoarece în acest caz, punctul de
funcţionare B’ se afla deasupra curbei k-k, motorul de propulsie va funcţiona
în condiţii de suprasarcină. Pentru o funcţionare corectă a motorului în
aceste condiţii grele de navigaţie, se reduce turaţia motorului astfel încât
punctul normal de funcţionare al motorului devine punctul B.
În cazul în care instalaţia de propulsie este prevăzută cu propulsor de
tip elice cu pas reglabil EPR, trecerea de la o caracteristică de elice la alta se
H
realizează prin modificarea raportului de pas al elicei   . Elicea se
D
H
proiectează la un raport de pas constructiv   şi intersectează
 D  constr .
caracteristica de elice în punctul A. În condiţii grele de navigaţie, raportul de
pas se va reduce şi în acest caz avem

H H
    (curba 4) (1.51)
  exp l.  D  constr.
D

Când condiţiile de navigaţie se îmbunătăţesc, raportul de pas se

măreşte, astfel încat avem :

H H
    (curba 5) (1.52)
  exp l.  D  constr.
D

26
MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

Fig. 1.4. Diagrama de variaţie a puterii relative a motorului

în funcţie de turaţia relativă.

27
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
1.4. Clasificarea instalaţiilor navale de propulsie.

Principalele criterii de clasificare a instalaţiilor navale de propulsie

sunt:

1. După tipul motorului principal:

- instalaţii de propulsie cu transmisie directă, elice cu pas fix şi motor
lent reversibil;
- instalaţii de propulsie cu transmisie directă, elice cu pas reglabil şi
motor lent ireversibil;
- instalaţii de propulsie cu transmisie indirectă prin reductor cu roţi
dinţate şi motor semirapid sau rapid;

2 . După tipul transmisiei de putere de la motorul de propulsie la

propulsor
Se defineşte raportul de transmisie prin:

n el
i tr  (1.53)
n mot

unde
 rot 
n el ,   este turaţia elicei;
 min 
 rot 
n mot ,   - turaţia motorului de propulsie.
 min 
- instalaţii de propulsie cu transmisie directă, la care raportul de
transmisie itr=1 şi deci
nel =nmot;
- instalaţii de propulsie cu transmisie indirectă, la care raportul de
transmisie itr<1 şi deci
nel <nmot:
o instalaţii de propulsie cu transmisie prin reductor cu roţi
dinţate;
o instalaţii de propulsie cu transmisie prin inversor-reductor;
o instalaţii de propulsie cu transmisie electrică (Diesel-
electrică);
o instalaţii de propulsie cu transmisie hidraulică;

3. După numărul de linii de arbori:

- instalaţii de propulsie cu o singură linie de arbori, respectiv cu un
singur propulsor;
- instalaţii de propulsie cu două sau mai multe linii de arbori,
respectiv cu două sau mai multe propulsoare;

28
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.
4. După numărul maşinilor de propulsie:
- instalaţii de propulsie cu o singură maşină de propulsie;
- instalaţii de propulsie cu mai multe maşini de propulsie;

5. După tipul propulsorului utilizat:

- instalaţii de propulsie cu propulsor de tip elice cu pas fix EPF;
- instalaţii de propulsie cu propulsor de tip elice cu pas reglabil EPR;
- instalaţii de propulsie cu elice contrarotative;
- instalaţii de propulsie cu elice rotative;
- instalaţii de propulsie cu propulsoare de tip Voight-Schneider;

6. După modul cum se realizează inversarea sensului de marş al navei:

- instalaţii de propulsie cu motor reversibil;
- instalaţii de propulsie cu motor ireversibil;
- instalaţii de propulsie cu inversor-reductor;

7. După gradul de automatizare privind conducerea şi deservirea:

- instalaţii de propulsie neautomatizate, iar motoarele de propulsie
automatizate numai parţial, conducerea efectuându-se din postul
local de comandă;
- instalaţii de propulsie automatizate, prin conducere automata de la
distanţa (CAD): cu post central de comandă (PCC) în
compartimentul de maşini (CM) şi cu post de comandă în timonerie
(PCT);
- instalaţii de propulsie cu comandă automată de la distanţă, fără cart
permanent în CM, dar prevăzute cu vizite periodice în CM;

8. După modul cum este fixat motorul principal de corpul navei;

- instalaţii de propulsie având motorul fixat rigid;
- instalaţii de propulsie având motorul principal şi alte agregate fixate
pe amortizori elastici;

9. După natura combustibilului utilizat:

- instalaţii de propulsie care funcţionează cu motorină ;
- instalaţii de propulsie care funcţionează cu păcură;
- instalaţii de propulsie care funcţionează cu gaz natural lichefiat;
- instalaţii de propulsie care funcţionează cu combustibil dual
(motorină şi gaz natural lichefiat);
- instalaţii de propulsie care funcţioneaza cu celule de combustie (fuel
cells);
- instalaţii de propulsie care funcţionează cu combustibil nuclear;

10. După natura fluidului de lucru:

- instalaţii de propulsie cu gaze;
- instalaţii de propulsie cu abur;
- instalaţii de propulsie combinate;
29
 MIHAI SIMIONOV – INSTALAŢII DE PROPULSIE NAVALE. Capitolul 1.

11. După tipul maşinilor principale;

- instalaţii de propulsie cu motoare cu ardere internă;
- instalaţii de propulsie cu turbine cu gaze;
- instalaţii de propulsie combinate cu motoare cu ardere internă şi turbine cu
gaze;
- instalaţii de propulsie cu turbine cu abur;
- instalaţii de propulsie cu maşini alternative;
- instalaţii de propulsie combinate cu maşini alternative şi turbine cu abur;
- instalaţii de propulsie cu turbine cu abur care utilizează energie nucleară.

30