EL MOTOR DEL CICLO DIESEL

1-introduccion

El motor diésel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemán

Rudollf Diesel. Los motores diesel y los motores de explosión son motores térmicos de
combustión interna. Al motor diesel también se le conoce con el nombre de motor de
combustión

Al motor de gasolina se le llama de explosión,, debido a que, para su funcionamiento se

utiliza la fuerza que produce la explosión de una mezcla aire-gasolina. En el motor
diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansión de los gases que
se producen al quemar (combustión) una determinada cantidad de combustible en
determinadas condiciones. El combustible empleado es el gasóleo (gasoil).

2-Historia

Quien lo inventó fue este señor llamado Rudolf Christian Karl Diesel y aunque lo estén
pensando en la escuela no le tomaban el pelo por su apellido, pero si a los Diesel que
vivieron después de él

Nació en París el 18 de marzo de 1858 – Canal de la Mancha, y falleció el 29 de

septiembre de 1913) fue un ingeniero alemán inventor del motor de combustión de alto
rendimiento que lleva su nombre, el motor diésel. Motor aplicable a la locomoción,
presentado en la feria internacional de París como el primer motor que usa aceite
mineral como combustible y posteriormente llamado "motor de combustión",
posteriormente tomaría el nombre de su inventor.

Hijo de inmigrantes bávaros, nació en París. En 1870 la familia tuvo que abandonar
Francia al estallar la guerra franco-prusiana, y Rudolf fue enviado a Augsburgo.

Discípulo del inventor de la nevera Carl Von Linde a partir de 1875 en Múnich. Regresó
a París como representante de la empresa de máquinas frigoríficas de su maestro.

Entre 1893 y 1897 construyó en MAN (perteneciente al grupo Krupp) el primer motor del
mundo que quemaba aceite vegetal (aceite de palma) en condiciones de trabajo.

El Instituto de Ingenieros Mecánicos le concedió la Orden del Mérito por sus

investigaciones y desarrollos sobre los motores con aceite de cacahuete,
posteriormente usaron petróleo por ser más barato.

Se consideraba a sí mismo como un filósofo social, aunque su libro Solidarity, donde

describe su visión de la empresa, sólo vendió 200 ejemplares.

Se supone que murió el 29 / 30 de septiembre de 1913 y (se supone que) ahogado,

pues desapareció del buque que cubría el trayecto de Amberes a Inglaterra en el que
viajaba. Un par de días después su cuerpo fue encontrado por un bote de la guardia
costera. Como era lo común en ese entonces, sólo se tomaron sus pertenencias
(identificadas posteriormente por su hijo) y el cuerpo fue arrojado de nuevo al mar.

Se manejan varias hipótesis sobre su muerte, la primera indica que se suicidó en vista
de encontrarse en quiebra, aunque su familia creyó que fue asesinado y sus ideas
robadas. Otra hipótesis indica que agentes alemanes lo asesinaron para evitar la
difusión de sus inventos, en vista de que la guerra se encontraba cercana y él estaba
decidido a permitir que cualquiera (Francia e Inglaterra entre ellos) comprara licencias
sobre sus patentes.

Es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la

temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, del cual deriva su nombre. Fue
diseñado inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el
primer motor para "biocombustibles" como aceite puro de palma o de coco. Diésel
también reivindicó en su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque
no se utiliza por lo abrasivo que es.

3-principio

En teoría, el ciclo diésel difiere del ciclo Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría
de los motores diésel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de
las de los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase,
la fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual
hace que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el
encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia,
la combustión empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta
fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsión.
Algunos motores diésel utilizan un sistema auxiliar de ignición para encender el
combustible para arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada.
La eficiencia de los motores diésel depende, en general, de los mismos factores que los
motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el 40%.
Este valor se logra con un grado de compresión de 14 a 1, siendo necesaria una mayor
robustez, y los motores diésel son, por lo general, más pesados que los motores Otto.
Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar
combustibles más baratos.
Los motores diésel suelen ser motores lentos con velocidades de cigüeñal de 100 a 750
revoluciones por minuto (rpm o r/min.), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500
a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores diésel trabajan a
velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores
cilindradas debido al bajo rendimiento del gas oil respecto a la gasolina.

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energia

mecánica directamente de la energía química producida por un combustible que arde
dentro de una cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean
motores de combustión interna de cuatro tipos:
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción
y aeronáutica.

.¿Cuál es la diferencia entre un motor de la gasolina y un motor diesel?

La primera cosa que usted debe saber es un motor de la gasolina y un motor diesel es
totalmente diferente. Un motor de la gasolina es mucho más ligero construido que elel
motor construido más pesado. Los funcionamientos del motor de la gasolina en una
mezcla del aire y del combustible combinaron con una chispa de la alta energía que se
mide el tiempo para encender dentro de cada cilindro del motor en el tiempo exacto que
crea la fuerza que da vuelta de la energía y del esfuerzo de torsión que conduce su
vehículo.Un motor diesel utiliza el aire de producto alto de la compresión que se
comprime en un espacio muy pequeño dentro de cada cilindro que causa calor extremo.
Esto se llama calor de la compresión que enciende una niebla de alta presión muy fina
del combustible diesel que se inyecta en cada cilindro en el tiempo exacto.Usted ahora
sabe tan que un motor de la gasolina necesita una chispa de la alta energía funcionar
mientras que un diesel utiliza el calor de la compresión. El principiode cuatro
movimientos en todos los motores funciona en cuatro movimientos o cuatro ciclos,
ambos estos términos significan iguales.Aquí es cómo el motor diésel de cuatro
movimientos funciona. Los cuatro movimientos son producto, compresión, energía y
extractor.Los pistones, las válvulas y los inyectores trabajan juntos en cada cilindro en
una secuencia del sistema repetidamente.Movimiento del producto. Las válvulas del
producto en culata abren permitir que el aire presurizado entre en cada cilindro mientras
que está viajando el pistón hacia abajo. El suministro de aire presurizado es hecho
posible por el turbo charger que empuja el aire en el sistema del producto que da
al motor diésel un alza del aire para continuar con la inyección instantánea del
combustible.Movimiento de la compresión. Cuando el comienzo del pistón para mover
hacia arriba las válvulas se cierra que atrapa el aire de producto en el cilindro y permite
que la compresión ocurra. El calor de la compresión se alcanza cuando el pistón alcanza
la tapa del cilindro, el combustible diesel entonces se inyecta en el cilindro en el tiempo
exacto.Movimiento de la energía. Después de que ocurra la inyección una explosión
ocurra en el cilindro debido a la combinación del calor y diesel atomizada aprovisionan
de combustible. Esto hace el pistón ser forzada hacia abajo que produce el esfuerzo de
torsión y los caballos de fuerza requeridos de un motor diésel típico.Movimiento del
extractor. Después del movimiento de la energía el pistón se mueve hacia arriba de
nuevo mientras que las válvulas de escape abren permitir que los gases previamente
encendidos se escapen a la atmósfera fuera del dispositivo de escape.Según lo
mencionado antes de que cada cilindro pase con esta secuencia exacta repetidamente
en una orden de la leña del sistema. Por ejemplo, un motor diésel de 6 cilindros tiene
una orden 1 de la leña 5 3 6 2 4 que ésta es la orden que va cada cilindro cerca,
siguiendo los 4 movimientos mencionados arriba.Esta secuencia se ha dirigido para
permitir que el motor diésel funcione suavemente sin desequilibrio.Aquí está algún trivia
del motor diésel en los motores diesel del alto rendimiento. El combustible pasa a través
del inyector a las velocidades de casi 1500 millas por hora, tan rápidamente como una
velocidad del avión de reacción en la parte superior. El combustible se inyecta en la
cámara de combustión en menos de 1.5 milisegundos, el mismo tiempo que toma para
que se apague un flash de la cámara fotográfica.La cantidad de combustible mínima
inyectada en un motor diesel es un milímetro cúbico, volumen casi igual como el jefe de
un perno. Volkswagen ha desarrollado un coche de motor diésel de un litro que
consiguió 100 kilómetros del litro del 89 de combustible, 60 millas en menos de un cuarto
de galón de combustible.

4-principales partes

BLOQUE

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol
de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de
fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva
una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje
del mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los
cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el
conjunto de culata

CIGÜEÑAL

Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento

rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están
lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas,
una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón
puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón. Podemos distinguir las
siguientes partes: · Muñequillas de apoyo o de bancada. · Muñequillas de bielas. ·
Manivelas y contrapesos. · Platos y engranajes de mando. · Taladros de engrase.
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de
bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del
bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van
entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por
cada muñequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en
cada muñequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el
plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que
puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado
luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada
extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución. Otra particularidad del
cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que
pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan
esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para
limpiar dichos conductos.

CULATA

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de
fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como
son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete
entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de
admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los
inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua
entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se
monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente
junta de culata.
PISTONES

Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del
motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de
gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes
del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente. Cualquier otro
segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del
fabricante. Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.

CAMISAS

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y
tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente suelen ser
intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en
algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su
reparación es más complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo,
es decir en motores refrigerados por líquido, suelen tener unas ranuras en el fondo
donde insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y
en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar
su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS

Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los
pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter
del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de
forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de
combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de
los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y
aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al
pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una
fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: ·
Cierran herméticamente la cámara de combustión. · Sirven de control para la película
de aceite existente en las paredes de la camisa. · Contribuye a la disipación de calor,
para que pase del pistón a la camisa.

BIELAS

Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno
al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del
bulón que las conecta al pistón. La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias
para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera.
Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES

Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente
robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión. Los
cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior,
por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación
del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente
por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en
las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas
alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos
de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa.
Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el
juego axial en los extremos del cigüeñal.

Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo,

de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque.

VÁLVULAS

Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento

oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape.
En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: · Pie de válvula. · Vástago. ·
Cabeza. La parte de la cabeza que está rectificada y finamente esmerilada se llama cara
y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado
y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la válvula y el asiento se hace a ángulos
diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta
diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento
se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre
hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula
por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se
hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en
cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas
se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de
levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de
abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su
accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no
variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata

del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y

descendente para que no se desvíe.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas. · Rotador de
válvulas cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta
se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea
más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el
asiento y entre el vástago y la guía. Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas
que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad
que la del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un
motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación
varía el mecanismo empujador de las válvulas

* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué,

varilla, balancín y eje de balancines. * Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva
actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico. * También e otro motores de cuatro
válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma
de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se
ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN

Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva
de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de
desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás
que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si,
de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos

BOMBA DE ACEITE

Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear
aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es mandada por u
engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos
en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que
dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante
es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón
BOMBA DE AGUA

Es la encargada, en los motores refrigerados por líquido, de hacer circular el

refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación de
refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las
celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a
través del radiador.

ANTIVIBRADORES

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas

creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera
de explosión. · Vibraciones verticales. · Vibraciones torsionales

AMORTIGUADORES

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión

momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su
recuperación en el resto del ciclo. Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y
masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los
impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se
retuerza en esos momentos de aceleración. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro
extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una
fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión,
para que sus efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dámpers: 1. El
primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal
son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera
de comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente que el resto de
las piezas del motor que le rodean. 2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente
de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal,
pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona).
Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo
esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando
o amortiguando la vibración torsional.
EJES COMPENSADORES

Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los
brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente
producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante
las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el
motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un
dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores
que van engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados
en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce
al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos.
Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si en
direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del
motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos que van
engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al
revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el
cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas,
pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían

PARTES DEL MOTOR DIESEL

5-Funcionamiento

Lo que lo que dio lugar a la creación del motor diesel fue la idea de obtener un motor
superior al de gasolina (nafta). Empleando para ello una relación de compresión muy
elevada, que el motor de nafta, debido a su combustible, no podría ser usada porque
provocaría autoencendido. Los motores diesel actuales emplean unas relaciones de
compresión comprendidas entre 14 a 1 y 23 a 1. Mientras que los motores a nafta entran
comprendidas entre 8 a 1 y 10 a 1.En los motores diesel estos altos grados de
compresión se pueden lograr gracias a que en el cilindro se aspira y se comprime solo
aire, en lugar de la mezcla de combustible y aire. El combustible se introduce por
separado en el cilindro poco antes del final de la carrera de compresión y se mezcla con
el aire comprimido en el interior del cilindro a través de inyectores. El aire a esa relación
de compresión llega a una temperatura que detona automáticamente el combustible
generando así la carrera de expansión sin el requerimiento de una bujía. La principal
ventaja de los motores diesel comparados con los motores a gasolina se basa en su
menor consumo de combustible y además. Pero sus desventajas son el costo,
mantenimiento y potencia. Este último factor actualmente se esta disminuyendo cada
vez mas, ya que gracias a la inyección electrónica y a los turbo compresores se están
obteniendo los mismos o más valores de HP en motores de la misma cilindrada. Veamos
en las imágenes el funcionamiento del motor diesel:

Admisión compresión expansión escape

SISTEMA DE REFRIGERACION

Éste es un sistema cerrado en el cual actúan varios elementos. Comenzaremos el

Circuito a partir del radiador, que es en donde el agua que ya recorrió todo el motor esta
caliente y se enfría a través del aire que circula cuando el auto esta en movimiento. De
ahí el agua va a los conductos en el interior de la tapa de cilindros. La culata es el primer
lugar que se refrigera porque es la estructura que trabaja a mayor temperatura. Luego
el agua refrigera el block y va a la bomba de agua que es la que permite que el agua
este en circulación. Un elemento muy importante es el termostato, éste instrumento
bloquea o abre el circuito de agua para mantener una temperatura nominal ya que los
motores trabajan bien a cierta temperatura, entonces el termostato abre y cierra el
circuito según la necesidad del motor. Luego de cumplir su ciclo el agua tiene cierta
temperatura que no es útil para refrigerar, entonces es enviada otra vez al radiador. Hay
situaciones en la que el radiador no satisface las necesidades requeridas de
enfriamiento como por ejemplo en un embotellamiento no circula aire por el radiador y
sin embargo el motor sigue estando en marcha, cuando la temperatura llega a 85ºC
aproximadamente se activa automáticamente el Electro-ventilador que es un ventilador
ubicado delante o detrás del radiador para arrastrar el calor. Nota: Cada automóvil tiene
su propio sistema de refrigeración según sus características por lo que el orden de los
elementos puede variar. Pero el funcionamiento es el mismo

6-ciclo termodinámico motor diésel

Un ciclo Diesel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel. En
un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la
combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En
su lugar, aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido
hasta una temperatura superior a la de autoignición del gasóleo y el combustible es
inyectado a presión en este aire caliente, produciéndose la combustión de la mezcla.

Puesto que sólo se comprime aire, la relación de compresión (cociente entre el volumen
en el punto más bajo y el más alto del pistón) puede ser mucho más alta que la de un
motor de gasolina (que tiene un límite, por ser indeseable la autoignición de la mezcla).
La relación de compresión de un motor diesel puede oscilar entre 12 y 24, mientras que
el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diesel se considera un ciclo Diesel de seis
pasos, dos de los cuales se anulan mutuamente:

Admisión E→A

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la

cámara. Esto se modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la
válvula abierta la presión es igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una
recta horizontal.

Compresión A→B

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el
aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es
adiabático. Se modela como la curva adiabática reversible A→B, aunque en realidad no
lo es por la presencia de factores irreversibles como la fricción.

Combustión B→C
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco
después de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara. Al
ser de mayor duración que la combustión en el ciclo Otto, este paso se modela como
una adición de calor a presión constante. Éste es el único paso en el que el ciclo Diesel
se diferencia del Otto.

Expansión C→D

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él.
De nuevo, por ser un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática
reversible.

Escape D→A y A→E

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una
temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría
en la siguiente admisión. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con
el exterior. No obstante, dado que la cantidad de aire que sale y la que entra es la misma
podemos, para el balance energético, suponer que es el mismo aire, que se ha enfriado.
Este enfriamiento ocurre en dos fases. Cuando el pistón está en su punto más bajo, el
volumen permanece aproximadamente constante y tenemos la isócora D→A. Cuando
el pistón empuja el aire hacia el exterior, con la válvula abierta, empleamos la isobara
A→E, cerrando el ciclo.

En total, el ciclo se compone de dos subidas y dos bajadas del pistón, razón por la que
es un ciclo de cuatro tiempos, aunque este nombre se suele reservar para los motores
de gasolina.

RENDIMIENTO

El rendimiento depende del grado de compresión, cuanto mayor sea, mayor será el
rendimiento.

En el ciclo Diesel la combustión se realiza teóricamente a presión constante y por

superación del grado de autoinflamación del combustible. Las transformaciones del ciclo
son:
1-2 Expansión adiabática: Se realiza trabajo sin intercambio de calor

2-3 Expansión isocora: Se cede calor al foco frío (Q2). No se realiza trabajo

3-4 Compresión adiabática: Se necesita absorber trabajo para llegar a la T de auto

inflamación

4-1 Expansión isóbara: Se absorbe calor Q1 y se realiza trabajo

El rendimiento del ciclo Diesel será:

Donde:

ρ=grado de combustión a presión constante

El rendimiento del ciclo Diesel dependerá de ρ y ε

Según el teorema de Carnot, “No puede existir una máquina térmica que funcionando
entre dos fuentes térmicas dadas tenga mayor rendimiento que una de Carnot que
funcione entre esas mismas fuentes térmicas“. Por lo tanto, el rendimiento de los ciclos
mencionados será siempre menor al rendimiento de Carnot.

Rendimiento en función de las temperaturas

Un ciclo diesel contiene dos proceso adiabáticos, A→B y C→D, en los que no se
intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presión constante B→C, el
gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante D→A el sistema cede una cantidad de calor al

ambiente

El rendimiento del ciclo será entonces

con γ = cp / cV la proporción entre las capacidades caloríficas.

Rendimiento en función de los volúmenes

La expresión anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vértices del ciclo.
Puede simplificarse teniendo en cuenta las características de cada uno de los procesos
que lo componen.

Así tenemos, para la compresión adiabática A→B

que, teniendo en cuenta la relación de compresión, podemos reescribir como

Para la expansión a presión constante, aplicando la ecuación de estado de los gases

ideales

Introduciendo ahora la relación rc = VC / VB obtenemos

Por último, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el

enfriamiento es a volumen constante:

Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresión del rendimiento obtenemos finalmente