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RESUMO
PALAVRAS-CHAVE
Sistemas de gestão de pontes, deterioração, optimização, análise de custo de ciclo de
vida.
1. INTRODUÇÃO
Segundo [3], as pontes são o activo mais importante na gestão do património rodoviário
representando cerca de metade do valor total da rede. É crucial, para a sustentabilidade
dos diferentes países, que a utilização das verbas, atribuídas à manutenção das infra-
estruturas, seja feita da forma mais adequada.
ASCP’09 – 1º Congresso de Segurança e Conservação de Pontes ASCP
Lisboa – 2 e 3 de Julho 2009
Na literatura, são descritos vários sistemas de gestão de pontes que apoiam a tomada de
decisão, focando essencialmente três aspectos fundamentais: avaliação do estado da
ponte, previsão da deterioração e apoio à decisão de manutenção, reabilitação e
reparação. A grande maioria dos documentos foca essencialmente os primeiros dois
aspectos, existindo apenas alguns que se direccionam para o aspecto da optimização da
decisão relacionada com as operações de manutenção, reabilitação e reparação.
Neste artigo, vai-se fazer uma breve descrição dos diferentes sistemas de gestão de
pontes existentes. Dada a grande diversidade de sistemas de gestão de pontes,
apresentar-se-ão aqueles que são considerados como sendo os de referência. Neste
grupo, estão incluídos os seguintes sistemas: o finlandês, o suíço (KUBA), o canadiano da
província do Ontário (OBMS) e os norte-americanos PONTIS e BRIDGIT. De forma a se
ficar com uma perspectiva da situação nacional, far-se-á uma referência ao sistema
português GOA.
No documento elaborado pela a OCDE [4], são descritos os benefícios gerais decorrentes
da implementação de sistemas de gestão: capacidade de se conhecer num determinado
instante o estado de cada ponte; possibilidade de se preverem, e definirem, as inspecções;
possibilidade de se preverem, e definirem, os trabalhos de manutenção; conseguir
estimar / simular os efeitos económicos das intervenções desfasadas ao longo da vida da
obra de arte; permitir que a gestão do parque de pontes se faça com base nas análises
económicas; tornar possível estabelecer um grau de prioridade das intervenções nas
pontes com base num estudo de custos global.
Segundo [5], as tarefas de um sistema de gestão de pontes devem passar por definir o
estado da ponte, atribuir as verbas para as tarefas de manutenção e beneficiações das
pontes, criar uma listagem de pontes ordenada por prioridade de intervenção, listar as
pontes em que se pode adiar a intervenção, encontrar a melhor solução de actuação para
cada ponte, contabilizar os custos totais necessários para a manutenção da rede,
identificar os pequenos trabalhos de reparação, programar as inspecções e a manutenção
de uma base de dados adequada. Para a realização destas tarefas, a AASHTO [6] sugere
que um sistema de gestão de pontes deve ser composto pelos seguintes componentes
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A gestão das pontes na Finlândia é realizada tendo por base um sistema que se pode
subdividir em dois módulos distintos: análise ao nível da ponte, utilizada principalmente
pelos nove distritos responsáveis pela gestão local da rede, e a análise ao nível da rede,
utilizada principalmente pela administração central, para a definição das políticas de
investimento. Este sistema de gestão funciona em conjunto com dois outros módulos: o
sistema de inspecção e a base de dados das pontes [7].
RI =Max i (EC i ×DC i ×UC i ) +γ ∑(EC j ×DC j ×UC j )
j , j ≠jmáx
.
(1)
Todos estes dados são fornecidos pelo inspector e são armazenados na base de dados.
Este índice reflecte a urgência de reparação das pontes (quanto maior for o valor, maiores
são as necessidades de reparação).
Este sistema faz uma abordagem conjunta ao nível da ponte e ao nível da rede e é
denominado de KUBA 4.0. É um sistema de gestão de estruturas rodoviárias (pontes,
condutas, muros de suporte, entre outros) desenvolvido pela autoridade rodoviária federal
da Suíça [12]. Consiste em quatro componentes: um inventário das estruturas rodoviárias
(KUBA-DB), uma ferramenta de planeamento da preservação (KUBA-MS), uma ferramenta
de criação de relatórios (KUBA-RP) e uma ferramenta de avaliação relativa a transportes
pesados (KUBA-ST).
O sistema também define os trabalhos que optimizam a relação custo / benefício e permite
estabelecer cenários de intervenção com ou sem restrições orçamentais. É elaborada uma
listagem de projectos a realizar de forma a optimizar os recursos. No entanto, e de acordo
com a realidade, é possível alterar manualmente a ordem de realização dos diferentes
projectos indo de encontro, por exemplo, às prioridades estabelecidas politicamente. Ao
alterar a ordem das intervenções, o sistema recalcula os custos correspondentes.
Sendo que a utilização de sistemas avançados para a gestão de pontes não é ainda bem
aceite em todas as províncias e territórios do Canadá, várias utilizam já um sistema deste
tipo [14]. O sistema de gestão de pontes do Ontário (OBMS) actualmente utilizado foi
desenvolvido em 1998 e veio substituir o anteriormente existente [15]. Neste sistema de
gestão de pontes, destacam-se três módulos: deterioração, custos e de apoio à tomada de
decisão [16].
A análise ao nível de cada ponte tem início na identificação das necessidades, resultantes
das inspecções, de cada elemento. Com base no estado de cada elemento, o modelo
fornece uma listagem de intervenções possíveis. Considerando estas intervenções é
aplicado o modelo de deterioração. Como modelo de deterioração utiliza o método de
Markov o qual prevê o estado de cada elemento no final do período de análise.
O módulo de apoio à escolha da intervenção é accionado quando existe mais do que uma
alternativa de reabilitação de determinado elemento. Cada uma das intervenções possíveis
é considerada como sendo um potencial projecto alternativo. O número de projectos
alternativos é depois reduzido através da realização de uma análise custo / benefício e
utilizando um modelo que tem por base alguns conhecimentos de engenharia bem como
económicos. Os benefícios de cada projecto alternativo são avaliados com base na
redução dos custos sociais de ciclo de vida, que se obtêm devido à implementação do
projecto, comparativamente com a opção de não realizar qualquer intervenção [16].
Segundo [14], o processo da tomada de decisão inclui os seguintes passos (os quais
ocorrem em simultâneo): monitorização, identificação das necessidades, política de
desenvolvimento, estabelecimento de prioridades, definição dos projectos a investir.
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O OBMS faz a análise de custos de ciclo de vida dos diferentes programas num horizonte
de 10 anos em que os efeitos de longo prazo se estendem num período de 60 anos.
Este sistema tem a capacidade de fazer a análise ao nível da rede considerando a rede
global ou apenas parte dela. Possibilita, utilizando restrições orçamentais, a identificação
do conjunto de pontes as quais devem ser objecto de intervenção de modo a minimizar o
custo de ciclo de vida. Permite prever o estado futuro das pontes devido a sub-
orçamentação.
A primeira versão deste sistema de gestão de pontes foi realizada no seio da FHWA em
1992 [17]. O sistema PONTIS foi concebido como uma ferramenta de apoio à gestão de
infra-estruturas como por exemplo: pontes, túneis e condutas.
É o principal sistema utilizado nos Estados Unidos da América onde está implementado
em 39 dos 50 estados [18]. Em cerca de cinquenta por cento dos estados onde está
implementado, este sistema é utilizado como elemento principal na definição da estratégia
de preservação. Nos restantes, a estratégia é definida utilizando este sistema em conjunto
com outros [19].
Este sistema, ao contrário do sistema PONTIS, realiza uma análise da base para o topo e
foi desenvolvido, em 1985, em conjunto pela National Engineering Technology Corporation
e pelo National Cooperative Highway Research Program. Este programa está de acordo
com as exigências da FHWA permitindo identificar na National Bridge Inventory Database
os registos análogos [20]. É muito semelhante ao PONTIS no que se refere à modelação e
à capacidade.
Este sistema utiliza uma abordagem de optimização a nível de cada ponte com o objectivo
de fornecer recomendações para a gestão ao nível da rede. O seu objectivo é fornecer as
linhas orientadoras da política de investimento ao nível da rede optimizando assim os
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investimentos.
4. SITUAÇÃO NACIONAL
O sistema comercial GOA começou a ser desenvolvido em 1998. Segundo [23], este
sistema é materializado numa ferramenta informática a qual inclui os seguintes módulos:
inventário, inspecção principal, classificação dos trabalhos de reparação, estimativa de
custos, inspecção de rotina, ajuste orçamental, sistema de informação geográfica,
transportes especiais, histórico, consultas e planeamento financeiro. Não é no entanto
referida qual a forma de optimização dos investimentos, os modelos de deterioração
utilizados ou como se realiza a análise de custos de ciclo de vida.
5. CONCLUSÃO
Pode-se constatar que a gestão das pontes, realizada com o recurso aos sistemas de
gestão de pontes, embora aborde globalmente os mesmos problemas, é realizada de
formas bastante distintas pelos diferentes sistemas. Entre as diferenças, destacam-se o
tipo de abordagem (da base para o topo ou vice-versa), a análise ao nível da ponte ou da
rede e a forma de optimização dos recursos.
Verifica-se também que todos os sistemas de gestão, para além de possuírem uma base
de dados com o inventário de todas as pontes, têm por base as inspecções para a
actualização do estado das pontes e utilizam a cadeia de Markov para a previsão da
deterioração ao longo do tempo.
A análise de custos de ciclo de vida é realizada pela maioria dos sistemas, no entanto
nenhum deles aborda, ainda, os impactes ambientais das diferentes soluções.
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REFERÊNCIAS
[2] ASCE – 2001 Report card for America’s infrastructures. American Society of Civil
Engineers, 2001. http://www.asce.org/reportcard.pdf.
[4] OCDE – Asset management for the roads sector. Organization for Economic Co-
Operation and Development, 2001.
[5] HUDSON, R.; CARMICHEAL, R.; HUDSON, W.; DIAZ, M. – Microcomputer bridge
management system. Journal of Transportation Engineering 119(1), ASCE, 1992, pp. 59-
76.
[6] AASHTO – Guidelines for bridge management systems. American Association of State
Highway and Transportation Official, Washington, D.C., 2001.
[8] SÖDERQVIST, M.-K. – Analysis of BMS reference bridges in Finland. 8th International
Bridge Management Conference, Denver, Estados Unidos da América, 1999, pp. (C4) 1-9.
[9] SÖDERQVIST, M.-K.; VEIJOLA, M. – Finnish project level bridge management system”,
8th International Bridge Management Conference, Denver, Estados Unidos da América,
1999, pp. (F5) 1-7.
[10] FINNRA – Bridge inspection manual, the directives for bridge inspection procedures”,
Finnish National Road Administration, Helsinki, 1989.
[12] HAJDIN, R. – KUBA 4.0. The Swiss road structure management system.
Transportation Research Circular E-C128: International Bridge and Structure Management,
Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2008,
pp. 47-62.
[13] HAJDIN, R.; PEETERS, L. – Bridging data voids: advanced statistical methods for
bridge management in KUBA. Transportation Research Circular E-C128: International
Bridge and Structure Management, Transportation Research Board of the National
Academies, Washington, D.C., 2008, pp. 90-104.
[14] HAMMAD, A.; YAN, J.; MOSTOFI, B. – Recent development of bridge management
systems in Canada, Annual Conference of the Transportation Association of Canada,
Saskatoon, Saskatchewan, 2007. http://www.tac-atc.ca/English/pdf/conf2007/s7/hamma-
d.pdf
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[15] THOMPSON, P.D.; ELLIS, R.; HONG, K.; MERLO, T. – Implementation of Ontario
Bridge Management System. 9th International Bridge Management Conference, Orlando,
Florida, 2003, pp. 112-127.
[16] THOMPSON, P.D.; MERLO, T.; KERR, B.; CHEETHAM, A.; ELLIS, R. – The new
Ontario bridge management system. 8th International Bridge Management Conference,
Transportation Research Board, Denver, Colorado, 1999, pp. (F6) 1-15.
[17] THOMPSON, P.D. – Pontis: The maturing of bridge management systems in the
United States of America. Proceedings of the 2nd International conference on Bridge
Management, Thomas Telford, London, 1993, pp. 971-978.
[18] THOMPSON, P.D.; SMALL, E; JOHNSON, M.; MARSHALL, A. – The Pontis bridge
management system. Structural Engineering International 8(4), 1998, pp. 303-308.
[19] ROBERT W.E.; MARSHALL A.R.; SHEPARD R.W.; ALDAYUZ J. – Pontis bridge
management system: state of the practice in implementation and development. 9th
International Bridge Management Conference, 2003, pp. 49-60.
[23] MENDONÇA, T.; VIEIRA, A.; PAULO, P. – Sistema de gestão de um parque de obras
de arte. Encontro Nacional de Betão Estrutural, 2004, FEUP; Porto, pp. 935-942.
[25] FHWA – Status of the Nation’s Highways, Bridges, and Transit: Conditions &
Performance. Report to Congress. Federal Highway Administration, United States
Department of Transportation, 2006.
[26] THOMPSON, P.D; SOBANJO, J.; KERR, R. – Florida DOT project-level bridge
management models. Journal of Bridge Engineering 8(6), ASCE, 2003, pp. 345-352.
[27] Cambridge Systematics Inc. – Pontis Release 4.4 User’s Manual. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, D.C., 2005.