ASCP’09 – 1º Congresso de Segurança e Conservação de Pontes ASCP

Lisboa – 2 e 3 de Julho 2009

Análise comparativa de sistemas de gestão de pontes

José C. Almeida
Instituto Politécnico da Guarda, Unidade Técnico Científica de Engenharia e Tecnologia, Guarda
Paulo J. Cruz
ISISE, Universidade do Minho, Guimarães
Jorge de Brito
Universidade Técnica de Lisboa, Departamento de Engenharia Civil e Arquitectura, Lisboa

RESUMO

A gestão da conservação de pontes é um tema de grande importância e actualidade.

Contudo, mesmo nos países mais desenvolvidos, a este tema nem sempre tem sido dada
a devida atenção, fazendo com que seja considerável o número de pontes que
apresentam níveis de degradação inaceitáveis. São diversos os factores que conduziram a
este cenário, entre os quais se destacam: as soluções estruturais e os materiais
adoptados, a deficiente qualidade da construção, o ambiente em que estão inseridas e as
sobrecargas dos veículos. Actualmente, um dos grandes desafios da sociedade é a gestão
/ optimização das operações de conservação. Globalmente, foram criados diversos
sistemas que permitem a gestão destes recursos. Com este artigo, pretende-se apresentar
uma descrição dos diferentes sistemas de gestão que se consideram mais relevantes na
gestão de pontes. Apresenta-se a estrutura tipo desses sistemas indicando-se, também,
as principais diferenças e semelhanças entre eles.

PALAVRAS-CHAVE
Sistemas de gestão de pontes, deterioração, optimização, análise de custo de ciclo de
vida.

1. INTRODUÇÃO

As infra-estruturas são sistemas fundamentais na economia das nações assumindo

valores de investimento significativos na sua grande maioria. Uma grande percentagem
das infra-estruturas está deteriorada devido ao envelhecimento, condições ambientais
severas e a ter sido ultrapassada a sua capacidade de serviço [1]. Por exemplo, no
relatório publicado, em 2001, pela American Society of Civil Engineers [2], é apresentada
uma avaliação do estado das infra-estruturas dos Estados Unidos da América onde se
expõe a tendência de declínio da qualidade destas.

Segundo [3], as pontes são o activo mais importante na gestão do património rodoviário
representando cerca de metade do valor total da rede. É crucial, para a sustentabilidade
dos diferentes países, que a utilização das verbas, atribuídas à manutenção das infra-
estruturas, seja feita da forma mais adequada.
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A tarefa de afectação, de forma optimizada, dos recursos disponíveis para as diferentes

pontes é muito complexa. Para minimizar estas dificuldades, as entidades responsáveis
usualmente recorrem a software específico para a gestão das pontes. Estas ferramentas
informáticas ajudam a detectar quais as prioridades no que concerne às inspecções e à
definição dos trabalhos de manutenção, reabilitação e reparação.

Globalmente, existem diferentes sistemas de gestão de pontes com níveis de

complexidade bastantes distintos. Os mais simples são pouco mais do que uma base de
dados do inventário das estruturas da rede. Os mais complexos, para além da base de
dados, possuem módulos de deterioração e de optimização das políticas de investimento a
longo prazo, com base na análise de custos de ciclo de vida.

Na literatura, são descritos vários sistemas de gestão de pontes que apoiam a tomada de
decisão, focando essencialmente três aspectos fundamentais: avaliação do estado da
ponte, previsão da deterioração e apoio à decisão de manutenção, reabilitação e
reparação. A grande maioria dos documentos foca essencialmente os primeiros dois
aspectos, existindo apenas alguns que se direccionam para o aspecto da optimização da
decisão relacionada com as operações de manutenção, reabilitação e reparação.

Os sistemas de gestão de pontes podem geralmente ser subdivididos em dois grupos

distintos: aqueles que tratam de cada uma das pontes de forma singular (project-level) e
aqueles que abordam as pontes no seu conjunto (network-level).

Neste artigo, vai-se fazer uma breve descrição dos diferentes sistemas de gestão de
pontes existentes. Dada a grande diversidade de sistemas de gestão de pontes,
apresentar-se-ão aqueles que são considerados como sendo os de referência. Neste
grupo, estão incluídos os seguintes sistemas: o finlandês, o suíço (KUBA), o canadiano da
província do Ontário (OBMS) e os norte-americanos PONTIS e BRIDGIT. De forma a se
ficar com uma perspectiva da situação nacional, far-se-á uma referência ao sistema
português GOA.

2. OBJECTIVOS DOS SISTEMAS DE GESTÃO

No documento elaborado pela a OCDE [4], são descritos os benefícios gerais decorrentes
da implementação de sistemas de gestão: capacidade de se conhecer num determinado
instante o estado de cada ponte; possibilidade de se preverem, e definirem, as inspecções;
possibilidade de se preverem, e definirem, os trabalhos de manutenção; conseguir
estimar / simular os efeitos económicos das intervenções desfasadas ao longo da vida da
obra de arte; permitir que a gestão do parque de pontes se faça com base nas análises
económicas; tornar possível estabelecer um grau de prioridade das intervenções nas
pontes com base num estudo de custos global.

3. SISTEMAS DE GESTÃO DE PONTES

Segundo [5], as tarefas de um sistema de gestão de pontes devem passar por definir o
estado da ponte, atribuir as verbas para as tarefas de manutenção e beneficiações das
pontes, criar uma listagem de pontes ordenada por prioridade de intervenção, listar as
pontes em que se pode adiar a intervenção, encontrar a melhor solução de actuação para
cada ponte, contabilizar os custos totais necessários para a manutenção da rede,
identificar os pequenos trabalhos de reparação, programar as inspecções e a manutenção
de uma base de dados adequada. Para a realização destas tarefas, a AASHTO [6] sugere
que um sistema de gestão de pontes deve ser composto pelos seguintes componentes
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básicos: base de dados, módulo de custos, módulo de deterioração e modelo de

optimização. Seguidamente, são sucintamente apresentados alguns dos sistemas que se
consideram de referência.

3.1 Sistema finlandês

A gestão das pontes na Finlândia é realizada tendo por base um sistema que se pode
subdividir em dois módulos distintos: análise ao nível da ponte, utilizada principalmente
pelos nove distritos responsáveis pela gestão local da rede, e a análise ao nível da rede,
utilizada principalmente pela administração central, para a definição das políticas de
investimento. Este sistema de gestão funciona em conjunto com dois outros módulos: o
sistema de inspecção e a base de dados das pontes [7].

O sistema que considera a abordagem ao nível da rede entrou em funcionamento, como

protótipo, em 1996 [8]. Este sistema permite o planeamento e a programação dos
investimentos a longo prazo. Em 1998, entrou em funcionamento, o sistema de gestão, ao
nível da ponte, tendo sido adoptado, pela comunidade de engenheiros, dos nove distritos
responsáveis pela gestão das estradas [9].

Os programas de manutenção são elaborados para um período de análise de seis anos,

utilizando-se índices de reparação para a determinação das necessidades de reparação
ou de reconstrução. A avaliação é realizada através da contabilização de todas as
anomalias, sendo atribuída a maior pontuação ao maior dano sendo os restantes
multiplicados por um factor de redução γ [9].

A modelação das taxas de deterioração, logo o comportamento ao longo do tempo, é

baseada na informação recolhida durante as campanhas de inspecção [10]. Este sistema
utiliza modelos estocásticos de Markov para a previsão da deterioração [11].

O processo de optimização permite a definição da ordem de urgência do programa de

trabalhos recorrendo ao índice de reparação. Este índice (repair index – RI) é determinado
em função da estimativa do estado dos elementos estruturais (estimated condition – EC)
da classe de dano (damage class – DC) e da classe de urgência de reparação (urgency
class – UC). É apresentada na Equação (1) a forma de cálculo do índice de reparação.

 
RI =Max i (EC i ×DC i ×UC i ) +γ ∑(EC j ×DC j ×UC j )
j , j ≠jmáx
 . 

(1)

Todos estes dados são fornecidos pelo inspector e são armazenados na base de dados.
Este índice reflecte a urgência de reparação das pontes (quanto maior for o valor, maiores
são as necessidades de reparação).

3.2 Sistema suíço

Este sistema faz uma abordagem conjunta ao nível da ponte e ao nível da rede e é
denominado de KUBA 4.0. É um sistema de gestão de estruturas rodoviárias (pontes,
condutas, muros de suporte, entre outros) desenvolvido pela autoridade rodoviária federal
da Suíça [12]. Consiste em quatro componentes: um inventário das estruturas rodoviárias
(KUBA-DB), uma ferramenta de planeamento da preservação (KUBA-MS), uma ferramenta
de criação de relatórios (KUBA-RP) e uma ferramenta de avaliação relativa a transportes
pesados (KUBA-ST).

A definição de projectos a longo prazo é baseada em previsões do estado de cada

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elemento / estrutura. Para a realização da previsão do estado futuro, são utilizados

modelos que se baseiam no estado actual e nas condições ambientais em que está
inserido. Neste sistema, são utilizadas as cadeias de Markov para a realização da
previsão. Cada processo de deterioração é caracterizado por uma cadeia de Markov.
Estas matrizes de transição de Markov são calculadas e actualizadas com os dados
resultantes das inspecções.

O sistema possui um catálogo com as diferentes possibilidades de intervenção, as quais

podem ser aplicadas aos diferentes estados dos elementos. É com base nesta informação
que são gerados os custos das intervenções. Depois de realizadas as intervenções, o
estado dos elementos intervencionados é revisto. Esta revisão do estado nem sempre leva
a uma condição de como novo pois esta depende da profundidade da intervenção. As
matrizes de transição são depois corrigidas com os dados resultantes da inspecção que se
deverá realizar após a intervenção [13].

O sistema também define os trabalhos que optimizam a relação custo / benefício e permite
estabelecer cenários de intervenção com ou sem restrições orçamentais. É elaborada uma
listagem de projectos a realizar de forma a optimizar os recursos. No entanto, e de acordo
com a realidade, é possível alterar manualmente a ordem de realização dos diferentes
projectos indo de encontro, por exemplo, às prioridades estabelecidas politicamente. Ao
alterar a ordem das intervenções, o sistema recalcula os custos correspondentes.

3.3 Sistema canadiano da província do Ontário

Sendo que a utilização de sistemas avançados para a gestão de pontes não é ainda bem
aceite em todas as províncias e territórios do Canadá, várias utilizam já um sistema deste
tipo [14]. O sistema de gestão de pontes do Ontário (OBMS) actualmente utilizado foi
desenvolvido em 1998 e veio substituir o anteriormente existente [15]. Neste sistema de
gestão de pontes, destacam-se três módulos: deterioração, custos e de apoio à tomada de
decisão [16].

Este sistema permite o apoio da tomada de decisões ao nível de intervenção de cada

ponte isoladamente bem como ao nível de rede. Tem por base inspecções bianuais que
incluem o registo do tipo, da severidade e extensão das deteriorações.

A análise ao nível de cada ponte tem início na identificação das necessidades, resultantes
das inspecções, de cada elemento. Com base no estado de cada elemento, o modelo
fornece uma listagem de intervenções possíveis. Considerando estas intervenções é
aplicado o modelo de deterioração. Como modelo de deterioração utiliza o método de
Markov o qual prevê o estado de cada elemento no final do período de análise.

O módulo de apoio à escolha da intervenção é accionado quando existe mais do que uma
alternativa de reabilitação de determinado elemento. Cada uma das intervenções possíveis
é considerada como sendo um potencial projecto alternativo. O número de projectos
alternativos é depois reduzido através da realização de uma análise custo / benefício e
utilizando um modelo que tem por base alguns conhecimentos de engenharia bem como
económicos. Os benefícios de cada projecto alternativo são avaliados com base na
redução dos custos sociais de ciclo de vida, que se obtêm devido à implementação do
projecto, comparativamente com a opção de não realizar qualquer intervenção [16].

Segundo [14], o processo da tomada de decisão inclui os seguintes passos (os quais
ocorrem em simultâneo): monitorização, identificação das necessidades, política de
desenvolvimento, estabelecimento de prioridades, definição dos projectos a investir.
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O OBMS faz a análise de custos de ciclo de vida dos diferentes programas num horizonte
de 10 anos em que os efeitos de longo prazo se estendem num período de 60 anos.

Este sistema tem a capacidade de fazer a análise ao nível da rede considerando a rede
global ou apenas parte dela. Possibilita, utilizando restrições orçamentais, a identificação
do conjunto de pontes as quais devem ser objecto de intervenção de modo a minimizar o
custo de ciclo de vida. Permite prever o estado futuro das pontes devido a sub-
orçamentação.

3.4 Sistema americano PONTIS

A primeira versão deste sistema de gestão de pontes foi realizada no seio da FHWA em
1992 [17]. O sistema PONTIS foi concebido como uma ferramenta de apoio à gestão de
infra-estruturas como por exemplo: pontes, túneis e condutas.

É o principal sistema utilizado nos Estados Unidos da América onde está implementado
em 39 dos 50 estados [18]. Em cerca de cinquenta por cento dos estados onde está
implementado, este sistema é utilizado como elemento principal na definição da estratégia
de preservação. Nos restantes, a estratégia é definida utilizando este sistema em conjunto
com outros [19].

Este programa divide-se em diferentes módulos. Os modelos de custos e previsão são a

base do sistema, pois é com eles que são definidos e quantificados os custos das
diferentes políticas de preservação. Conjuntamente com estes módulos, existem também
dois módulos de optimização que, em conjunto com um programa de integração, permitem
definir recomendações para a minimização dos custos maximizando os benefícios.

O módulo de optimização da manutenção, reparação e reabilitação estabelece políticas,

faz recomendações, define as necessidades e contabiliza os custos decorrentes da
actuação da deterioração. Este sistema faz uma abordagem do topo para a base. O
modelo de deterioração tem base probabilística e utiliza as matrizes de transição de
Markov [17].

Neste sistema, o estabelecimento de prioridades é realizado tendo por base duas

estratégias. A primeira baseia-se na melhoria do estado da ponte através das operações
de manutenção, reabilitação e reparação. A segunda toma em consideração medidas que
melhorem o nível de serviço da ponte. Todos os projectos são alvo de uma análise de
custos de ciclo de vida e são ordenados de acordo com o rácio custo / benefício,
permitindo realizar todas as intervenções que estejam abaixo do orçamento previsto. As
restantes obras são analisadas em anos seguintes, reentrando novamente no processo de
hierarquização. Este procedimento é continuamente repetido ao longo dos anos.

3.5 Sistema americano BRIDGIT

Este sistema, ao contrário do sistema PONTIS, realiza uma análise da base para o topo e
foi desenvolvido, em 1985, em conjunto pela National Engineering Technology Corporation
e pelo National Cooperative Highway Research Program. Este programa está de acordo
com as exigências da FHWA permitindo identificar na National Bridge Inventory Database
os registos análogos [20]. É muito semelhante ao PONTIS no que se refere à modelação e
à capacidade.

Este sistema utiliza uma abordagem de optimização a nível de cada ponte com o objectivo
de fornecer recomendações para a gestão ao nível da rede. O seu objectivo é fornecer as
linhas orientadoras da política de investimento ao nível da rede optimizando assim os
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investimentos.

Os principais módulos são a base de dados, inspecção, manutenção, reabilitação e

reparação e análise. A análise das pontes é realizada com o recurso às seguintes rotinas:
elementos e sistemas de protecção, modelos de substituição de pontes, tabelas de níveis
de serviço, tabelas dos custos dos utilizadores, entre outras.

Quanto à previsão da deterioração, do estado dos elementos não protegidos, protegidos e

elementos de protecção, esta é realizada através a utilização das matrizes transição de
Markov.

O processo de optimização é baseado na consideração de procedimentos actividades de

análise de ciclo para cada ponte da rede. Para a definição destas análises, são utilizados
os custos dos departamentos de transportes, bem como os dos utilizadores. A escolha das
estratégias, óptimas de reparação e de desempenho funcional é realizada com base em
modelos de optimização. Estes baseiam-se em análises custo – benefício para um
determinado período temporal. As análises são realizadas considerando tanto o cenário
sem restrições orçamentais como as possíveis restrições que possam existir.

4. SITUAÇÃO NACIONAL

Também em Portugal já foram desenvolvidos diversos sistemas de gestão, alguns de

âmbito académico e outros com vertente comercial. Como exemplos de sistemas de
gestão de pontes de âmbito académico, podem-se consultar as referências [21], [22] e,
com vertente comercial, a referência [23]. Segundo [24], o sistema GOA (Gestão de Obras
de Arte) é a ferramenta mais utilizada em Portugal.

O sistema comercial GOA começou a ser desenvolvido em 1998. Segundo [23], este
sistema é materializado numa ferramenta informática a qual inclui os seguintes módulos:
inventário, inspecção principal, classificação dos trabalhos de reparação, estimativa de
custos, inspecção de rotina, ajuste orçamental, sistema de informação geográfica,
transportes especiais, histórico, consultas e planeamento financeiro. Não é no entanto
referida qual a forma de optimização dos investimentos, os modelos de deterioração
utilizados ou como se realiza a análise de custos de ciclo de vida.

5. CONCLUSÃO

Pode-se constatar que a gestão das pontes, realizada com o recurso aos sistemas de
gestão de pontes, embora aborde globalmente os mesmos problemas, é realizada de
formas bastante distintas pelos diferentes sistemas. Entre as diferenças, destacam-se o
tipo de abordagem (da base para o topo ou vice-versa), a análise ao nível da ponte ou da
rede e a forma de optimização dos recursos.

Verifica-se também que todos os sistemas de gestão, para além de possuírem uma base
de dados com o inventário de todas as pontes, têm por base as inspecções para a
actualização do estado das pontes e utilizam a cadeia de Markov para a previsão da
deterioração ao longo do tempo.

A análise de custos de ciclo de vida é realizada pela maioria dos sistemas, no entanto
nenhum deles aborda, ainda, os impactes ambientais das diferentes soluções.
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REFERÊNCIAS

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[11] SÖDERQVIST, M.-K.; VEIJOLA, M. – Probabilistic deterioration models used in bridge

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[13] HAJDIN, R.; PEETERS, L. – Bridging data voids: advanced statistical methods for
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Tese de Doutoramento em Engenharia Civil, Instituto Superior Técnico, Universidade
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[24] LIMA, A. – Juntas de dilatação em pontes rodoviárias. Desenvolvimento de um

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[25] FHWA – Status of the Nation’s Highways, Bridges, and Transit: Conditions &
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