INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y

ELECTRICA

UNIDAD AZCAPOTZALCO

SISTEMAS AUTOMOTRICES

TEMA: MOTORES

EQUIPO:

ARROYO SÁNCHEZ CESAR IVÁN-

GUTIERREZ GONZALO

JIMÉNEZ MIRANDA DIANA LAURA

PINEDA GARCÍA OSCAR ALAN

FECHA:

27/OCTUBRE/2016
 MANUAL DE TURBOCARGADORES:
CAPITULO 1- SUPERCARGADO Y TURBOCARGADO
La mayoría de los motores estándar de un automóvil trabajan a cuatro tiempos y
su sistema de ignición es por chispa; además de por el número de cilindros, un
motor igual se clasifica por el número de pulgadas cubicas de aire que fluyen a
través del motor durante dos revoluciones del cigüeñal (conocido como CID),
esta medida también se puede especificar en centímetros cúbicos (cc) o litros (𝑙).

El motor no aspira una cantidad de aire igual a su desplazamiento debido a una

caída de presión, la restricción de las válvulas y los puertos de admisión y que los
gases quemados no son expulsados completamente; es por esta razón que la
eficiencia volumétrica de un motor no sobrepasa el 80%. Es posible afinar un
motor para obtener una mayor eficiencia, modificando el sistema de admisión
con válvulas, tuberías, puertos sobredimensionados, escapes y pasajes de
admisión, puertos sobredimensionados, etc., para obtener una eficiencia
volumétrica que exceda el 100%; esto se aplica para motores de carreras, pero
no es práctico para un motor citadino.

Supercargado:
Al agregar un compresor a un
motor (esto se puede hacer antes o
después del carburador), si la
capacidad del compresor es mayor
a la del motor, este empujara más
aire al motor de lo que puede
recibir, este aire adicional será la
densidad de carga en el múltiple de
admisión, en comparación con la
densidad de la atmosfera.

Existen dos tipos de compresores: el de desplazamiento positivo y el dinámico.

*Compresores de desplazamiento positivo:

Incluyen los reciprocantes, los de lóbulos y los de paletas; son accionados por el
cigüeñal mediante bandas, engranes o cadenas. Por cada revolución del motor,
el compresor bombea la misma cantidad de carga, y como es de
desplazamiento positivo pasa toda su carga a través del motor.

Este tipo de compresor tiene la ventaja de proveer aproximadamente la misma

presión en el múltiple a cualquier velocidad, aunque para accionarlo se usa el
cigüeñal.

El tipo reciprocante se utiliza en motores estacionarios porque es muy grande y

voluminoso. El de paletas deslizantes esta sellado internamente para evitar el
desgaste excesivo de las paletas. El de paletas excéntricas no necesita lubricante
como el de paletas deslizantes, pero es muy costoso. Existe un compresor de
lóbulo tipo Roots con baja eficiencia y calentamiento excesivo, y el tipo Lysholm,
con una eficiencia de hasta 90% pero muy costoso y poco práctico.

*Compresores dinámicos:

Son dispositivos de alta velocidad que aceleran el gas a una alta velocidad y la
reducen convirtiendo energía dinámica de la velocidad, en energía estática al
reducir la turbulencia del gas (difusión). Existen varios tipos:

-axial: es un ventilador con hélice, tiene una relación de compresión más alta, lo
cual hace que tenga varias etapas

-comprex: comprime el aire con la

velocidad de los gases, su pérdida es
la fricción en el accionamiento del
motor

-centrifugo: a comparación del axial,

cambia la dirección del gas en 90°, en
una sola etapa se consigue una
relación de presión más alta. Debido a
su alta velocidad, es difícil accionarlo
con el cigüeñal. Su desventaja más
grande es que la presión de salida Ilustración 1comprex
varía al cambiar la velocidad.

Soporta explosiones pequeñas en el sistema de admisión; su tamaño y peso son

reducidos, un sistema capaz de hacer que un motor produzca más de 1000HP
pesa 12 kg aproximadamente

Turbo cargadores:
Accionar un compresor centrifugo sería
complicado sin una turbina, esta se puede
acoplar directamente sin usar engranes y
es accionada por los gases de escape del
motor, cuando el gas de escape pasa a
través de la turbina, la temperatura de los
gases disminuye considerablemente , esta
caída de temperatura representa energía
del combustible devuelta al motor por el
turbocargador. Mediante la turbocarga, se
puede obtener más potencia de un motor que por cualquier otro método.
CAPITULO 2-DISEÑO DEL TURBOCARGADOR:
Hasta 1952 los turbocargadores utilizaban rodamientos de bolas o rodillos,
lubricación independiente, refrigeración por agua; hoy en día utilizan
chumaceras de camisa flotante, comparte sistema de lubricación con el motor y
se refrigeran con una mezcla de aceite y aire.

Diseño del compresor:

El compresor centrífugo consta de tres elementos para una eficiencia óptima: el
impulsor, difusor y carcaza. El impulsor gira a altas velocidades, el gas que pasa a
través de él, es acelerado por fuerza centrífuga. El difusor actúa como tobera en
reversa, reduce la velocidad del gas y obtiene un aumento de presión y de
temperatura. La carcaza se utiliza pare recoger el gas y dirigirlo a donde deba ser
utilizado.

♣Impulsor:

Para la creación de un impulsor o rotor, se utilizan varios métodos, como el de

cera perdida, el cual consiste en hacer un molde similar al que se utiliza en la
fundición, pero se funde cera en vez de metal, para después retirarla del molde y
cubrirla con yeso líquido, cuando el yeso se endurece se calienta para fundir y
retirar la cera y se introduce una aleación fundida de aluminio, con esto se
obtienen impulsores con acabados pulidos de alta resistencia, pero poco
económicos.

Proceso de patrón de hule: se construye un molde similar al de cera y se llena con

un compuesto de hule, se cubre con yeso líquido, y cuando se endurece, se quita
el patrón de hule del yeso y este vuelve a su forma, lo cual permite que pueda ser
utilizado nuevamente, este procedimiento es más económico.

-tipos de impulsores:

Rotor radial de 90°: tiene pequeña eficiencia. Existe una variación, conocida
como impulsor de compresor con curvatura hacia atrás, estos producen alta
eficiencia, no se obtiene una relación de presión tan alta como en el radial de 90°
y su resistencia es menor

Impulsor encerrado: el más costoso de fabricar, eficiencia muy alta y baja

resistencia. Se ha eliminado su uso debido a su alto costo y su acumulación
excesiva de polvo.

♣ Difusor:

En los compresores centrífugos se utilizan principalmente tres tipos de difusores, el

más simple de estos, es el de caracol o voluta, cuando la voluta está diseñada de
manera correcta, esta se encarga de reducir la velocidad del gas y convierte la
energía de la velocidad en energía de presión.
Difusor de paredes planas: tiene dos diámetros diferentes, y por lo tanto dos áreas
diferentes, en este tipo de difusor el gas circula en espiral y la velocidad del gas
en el diámetro exterior es menor a la del diámetro interior.

Difusor de tipo de paletas o alabes: los bordes de las paletas están alineados al
flujo del gas, de esta forma se reduce la velocidad; las paletas pueden ser
utilizadas para modificar la relación de presión y las características del flujo del
compresor. Tienen un rango más angosto que los que no cuentan con paletas,
esto se refiere al desplazamiento del motor.

Como calcular la temperatura de la carga de admisión:

Conforme sube la presión de un compresor, también su temperatura aumenta;
para calcular el incremento en un compresor centrífugo se utiliza la siguiente
ecuación:

𝑃2 0.283
𝑇2 = 𝑇1 ( )
𝑃1

Donde se utiliza las temperaturas y presiones a la entrada y salida.

-Eficiencia del compresor:

Los compresores mencionados en este manual, con capaces de operar con una
eficiencia de aproximadamente 70%. A un 70% de eficiencia adiabática, el
aumento real de la temperatura se calcula de la siguiente manera.
𝐸𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑖𝑑𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
= 𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎
𝑒𝑖𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑎𝑑𝑖𝑎𝑏𝑎𝑡𝑖𝑐𝑎

-Rango del turbocargador:

Existen compresores centrífugos de rango amplio o rango angosto, y como se

mencionó anteriormente, el termino de rango se utiliza para el desplazamiento de
un motor; también el rango se puede tomar como el ancho del mapa del
compresor en relación con la presión, el ancho del mapa se toma desde la línea
de oscilación hasta la línea de eficiencia del 60%, mientras más angosto sea el
rango, más brusca será la oscilación y mientras más amplio será el rango más
baja será la eficiencia de pico.

Un compresor de un turbocargador normalmente tendrá un rango de flujo de 2:1,

esto significa que el flujo máximo a una relación de presión, será dos veces el flujo
del límite de oscilación, y esto hacer que el turbocargador sea adaptable a un
amplio rango de desplazamientos del motor
Diseño de la turbina:
- Turbina de flujo axial:

Este tipo de turbina ha sido utilizado a lo largo de 100 años, utilizan paletas o
alabes directrices para dirigir el flujo de gas y hacer que la turbina gire. Para su
fabricación se utiliza un disco de material de alta resistencia, y se le fijan las
paletas mecánicamente o por soldadura, las paletas son de materiales de gran
resistencia al calor y a la corrosión

-Turbina de flujo radial:

Se utilizan únicamente en turbocargadores con capacidades de hasta 1000HP,

en pequeños tamaños es más económica que la de flujo axial. Esta turbina
cuenta con una tobera para dirigir mejor los gases. La distancia entre el borde
trasero de las paletas y el rotor de la turbina no es crítica como en la de flujo axial,
debido a que los gases siempre entran aproximadamente en el mismo ángulo.

-Dimensionamiento de la turbina:

El área de la tobera se define como la sección recta de una sola apertura de

tobera, multiplicada por el número de paletas, mientras más grande sea la tobera
más despacio girara el turbocargador.

Cuando se utiliza una tobera de una sola entrada, el caculo del área se realiza de
diferente manera, se divide el área entre la distancia de centro del rotor al centro
de área y este cálculo determinara el flujo de gas de la turbina.

-otros factores de diseño:

A bajas velocidades, los diseñadores de turbinas buscan utilizar la energía de los

gases de cada cilindro para elevar la presión de sobreelevación.

Dado que la turbina no es tan sensible al cambio de flujo como el compresor, es

común que un turbocargador tengas más variaciones de impulsor que del rotor
de una turbina.

-Materiales de las carcazas de las turbinas:

Hace años la mayor parte de las carcazas eran fabricadas de una fundición de
hierro dúctil Ni-Resist, el cual contiene entre 20 y 30% de níquel, lo que lo hacía
resistente a la corrosión de agua de mar y a altas temperaturas, pero su alto costo
hizo que cesara su uso, y actualmente las carcazas son fabricadas de un hierro
fundido similar

-Materiales de las turbinas y del eje:

Los primeros rotores eran fabricados de un material conocido como Hastelloy B,

pero su proceso de fabricación resultaba muy costoso; también se utilizaba el
proceso de cera perdida(explicado anteriormente) pero no se podía utilizar el
método de hule, ya que el patrón de cera debe ser recubierto con cerámica.

También se han desarrollado diversos métodos de fijación, como la soldadura con

gas inerte, por resistencia, con haz de electrones y soldadura de fricción. Otro de
los métodos actualmente utilizados es el de fundir el rotor con la flecha en una
sola pieza con una dureza de Rockwell C35

-Sujeción del impulsor:

Algunos fabricantes instalan el impulsor sobre la flecha, ya sea a presión o

empotrándolo en caliente

Cuerpo del cojinete:

A pesar de que hay muchas variaciones, todas la cajas de cojinetes tienen una
perforación central, uno o varios cojinetes y un sello de aceite en cada extremo.
En la actualidad los turbocargadores utilizan cojinetes de bronce o aluminio.

-Lubricación de los cojinetes:

Su método de lubricación es por medio de aceite, este fluye alrededor y a través

de los cojinetes y tiende a amortiguar la vibración por error o falta de balanceo
de la turbina, una vez que el aceite a pasado a través del cojinete fluye hacia la
parte inferior de la caja de cojinetes y mediante una manguera se drena de
regreso al Carter del motor.

-Sellos:

Se colocan sellos entre la caja y los cojinetes y entre el impulsor y el rotor de la

turbina, normalmente esto se lleva a cabo utilizando un anillo de pistón en una
ranura maquinada en el extremo de la turbina de la flecha. Algunos
turbocargadores utilizan un sello en forma de laberinto

-Cojinetes flotantes:

El cojinete flotante amortigua las vibraciones de la falta de balanceo del rotor,

como este tipo de cojinetes esta suelto dentro de su caja, estos pueden girar lo
que genera carencia de lubricación y desgaste

-Cojinete Semiflotante:

Se impide que el cojinete gire sujetándolo con una pestaña, es posible operar los
turbocargadores de este tipo con muy poca presión; este tipo de cojinete
funciona muy bien en cajas de aluminio porque no requiere de una superficie
dura.

Todos los turbocargadores pequeños son dispositivos simples y resistentes.

CAPITULO 3.- SELECCIÓN DE MOTOR.
Una de las preguntas que usualmente hace una persona interesada en turbocargar
es, “¿Puedo turbocargar mi motor?” La contestación es “Si, sin importar la marca o
la edad del motor”. La siguiente pregunta que realizan es “¿Cuánta potencia
puedo obtener?” La contestación es, “Tanta como tu motor pueda aguantar” y ¿A
cuántas rpm comenzare a obtener una sobreelevación de presión?” La
contestación es “A las rpm que quieras”.

Los turbocargadores ya se pueden instalar en pasos, dos o más turbocargadores

utilizados en serie para producir presiones en exceso de 200 psig en el múltiple de
admisión. Esta presión se puede aumentar toda sin exceder las capacidades de los
turbocargadores existentes.

Dado que cualquier motor puede ser turbocargado, no es necesario limitar

selección a uno o dos modelos ciertamente es más fácil turbocargar el motor para
el cual exista ya un kit listo para atornillar. La mayor parte de los kits para uso de
calle y deberán ser modificados para uso en arrancones o carreras en pista.

Presenta menos problemas los motores en línea de 4 y 6 cilindros y se simplifica más

cuando el múltiple de escape y admisión están en un mismo lado. Cuando los
motores funcionaban con relaciones de compresiones alta, estaban diseñados
para operar bien con combustible de 100 octanos.

La regla practica de Ak Miller dice:

“Las necesidades de octanaje de un motor aumentan en un punto por cada

pulgada de sobreelevación proveniente del turbocargador.”

Escoger un motor enfriado por agua o enfriado por aire no resulta un problema. La
mayoría de los motores están enfriados por liquido o agua. Pero los motores VW
enfriados por aire aceptan muy bien la turbocarga. En un Volkswagen sin ninguna
otra modificación del motor, es posible un incremento de potencia del 100%. El
único problema de turbocargar motores enfriados por aire es mantener frías las
cabezas de cilindro. Si estas se calientan, la detonación destruirá el motor en
segundos. Es recomendable utilizar en las cabezas algún indicador de temperatura,
para dar una indicación de advertencia antes de que ocurra la detonación. O se
pueden utilizar cabezas de cilindro enfriadas por agua como Luzo Porsche en
algunos de sus motores de carreras.

Transmisiones.
Manuales: Con transmisiones manuales, se da uno cuenta rápidamente que un
motor turbocargado requiere puntos de cambio de velocidad diferentes a los que
utiliza el motor naturalmente aspirado. Aparentemente resisten bien el aumento de
par motor producido por el motor turbocargado.

Automáticas: Los engranes y chumaceras son en general eficientemente resistentes

para soportar considerablemente más caballaje. El mecanismo de cambios está
diseñado para aceptar el par motor naturalmente aspirado. Los embragues
internos, las bandas de frenos pudieran no tener suficiente área de apoyo para
trabajar sin resbalar. Cuando se le demanda un par adicional en los puntos de
cambio de velocidades.

Una de las formas de evitar esto es instalando un kit reforzado de programación de

cambios, a fin de incrementar la sujeción de los embragues y bandas, y por lo tanto
aumentado de par motor.

En el caso de algunos automóviles modernos, la transmisión ha sido diseñada de

tal forma que existe muy poca, o prácticamente ninguna reserva de capacidad.
En estos casos es necesario instalar una transmisión automática de más capacidad.

Sin embargo, el motor turbocargado es otra historia. Suponga que antes del
cambio del motor está acelerando a 4500 rpm y el turbocargador está dando una
sobreelevación de presión de 7 psi. Si la velocidad del motor baja a 3000 rpm, el
turbocargador aun seguirá produciendo por lo menos 7 psi de sobreelevación.
Consecuentemente, el mecanismo de cambios en la transmisión hará cosas para
las que no estaba diseñada.

Cuando se turbocarga el motor tendría que ser modificada la señal de la válvula

de mariposa del acelerador, del vacío en el múltiple de admisión y de la velocidad
de las ruedas. Si las modificaciones son realizadas por un experto en transmisiones,
será posible obtener una instalación que responda bien y con rendimiento
extraordinario. Esto suponiendo que la transmisión será capaz de manejar la
potencia extra.

El módulo de vacío aprovecha el vacío del múltiple de admisión para darle

indicaciones a la transmisión. La presión de sobreelevación puede inclusive perforar
el diafragma del mismo.
 Protección del módulo de vacío.

Esta válvula liberar presión cuando el turbocargador esté dando sobreelevación

de presión, cuando haya vacío en el múltiple se cerrará la válvula y permitirá la
operación normal del modulador.

Si un motor funciona, probablemente puede ser turbocargado. Pero como en el

caso de motores aspirados naturalmente, algunos motores resultan
considerablemente más populares que otros. Esto es simplemente debido a que
hay partes disponibles y que algunos motores pueden soportar mucha más
sobrecarga que otros.

4to Capitulo Selección del turbocargador

El uso del turbocargador adecuado genera potencia útil pero la instalación de
éste en el motor no garantiza buenos resultados. Al incrementar la velocidad del
turbocargador aumenta la presión, pero no su flujo. La modificación del tamaño
de la tobera de la turbina aumentara la velocidad de esta, pero si al cambiar la
tobera no se dimensiona bien a la relación del motor no ayudara de nada.

Don Hubbard sugiere clasificar los motores turbocargados según el uso

dependiendo del uso y la potencia máximas en rangos de rpm. Una vez decidido
el uso de que se le dará al motor se deben efectuar varios cálculos.

Todas las gráficas de compresores se basan en condiciones de admisión, también

se debe considerar a qué condiciones el motor operará ya que la presión
atmosférica depende de la altura sobre el nivel del mar. La mayoría de los
turbocargadores de hoy en día tienen una eficiencia del 60-70 %.
Instalaciones múltiples
Otra decisión importante es saber si se utilizaran 1 o 2 turbocargadores,
dependiendo del motor ya que al ser un motor pequeño en línea de cuatro
cilindros es fácil decidir por un solo turbo, también en un motor de 6 cilindros en
línea, cuando se tratasen de motores en V se debe de considerar otros factores
ya que se debe tener en cuenta que los gases de escape se conducirían de un
escape hacia el otro. Dado que las tuberías de escape se calientan más que el
resto del motor se expanden más.

Este problema se elimina al utilizar dos unidades más pequeñas ya que el sistema
del turbocargador solo necesita estar conectado del lado del compresor y es más
fácil instalar 2 turbocargadores pequeños que uno grande.

Además de los problemas de instalación la inercia del rotor deberá ser

considerada ya que el problema más común es el retraso debido a la mala
carburación o de la distribución del encendido, cuando se abre la mariposa del
acelerador aparece un aumento súbito en el volumen de los gases de escape, el
tiempo para que el turbocargador llegue a su velocidad máxima es en función
del momento polar de inercia y de la eficiencia general.

Es importante para una buena aceleración del rotor que el momento de inercia
sea lo menor posible.

Como adaptar el turbocargador

Un motor de carreras de arrancones tendrá que producir plena potencia por unos
cuantos segundos, el motor de un camión debe ser capaz de soportar la
sobreelevación (boost) al subir una colina. En este caso el turbocargador se debe
adaptar en función del boost, sino que también en el retardo de la aceleración.

Una de las primeras cuestiones es saber cuánto flujo de aire entrara a través del
motor a velocidad máxima. Un motor turbocargado no requiere tantas válvulas
como uno de aspiración normal ya que se puede reducir la potencia al enfriarse
los gases de escape, produciendo una reducción en la velocidad de la turbina y
menos boost.

Ajuste de la curva de potencia

Una carcasa demasiado pequeña podría producir exceso de sobreelevación
(boost) y destruir el motor, por otro lado, si la carcasa es demasiado grande el
boost será pequeño peo por lo menos el motor no sufrirá daño alguno.

Un motor con mayor carburador posible y en la menor restricción al escape

desarrollara una curva de aceleración plena. Si se utiliza una carcasa de turbina
con un área de tobera menor, el motor sufrirá por exceso de boost las rpm
máximas. Para evitar esto se puede utilizar una compuerta de descarga que es un
dispositivo de control.

Un resultado similar puede obtenerse al restringir el escape de la turbina lo que

genera contrapresión en la turbina a la máxima velocidad.

Al regular las válvulas y los tiempos de aperturas de está favorece la cierta

velocidad del motor normalmente aspirado, igualmente que el turbocargado,
otro beneficio para el motor es el valor del diferencial positivo de presión a través
del motor y esto ocurre cuando la presión en el múltiple de admisión es más alta
que la presión en el múltiple de escape, casi todos los motores de gasolina o gas
a baja presión cuentan con carburadores o inyección de combustible en el
puerto ambos sistemas funcionan bien en un motor turbocargado. La mayor parte
de los turbocargadores ofrecen una variedad de carcasa de turbina con varias
relaciones A/R. El cambio de la carcasa de la turbina toma aproximadamente 5
minutos incluyendo el retirar y reemplazar los ductos de entrada y salida.

Pruebas en vehículo
Para las personas que no tenemos dinero para comprar un dinamómetro existen
una forma menos costosa de montar y probar adecuadamente un
turbocargador, la idea básica es utilizar el peso del automóvil ya que con el
dinamómetro el método utilizado es revolucionar el motor y alcanzar la aguja al
final de su oscilación obteniendo lecturas de potencias altas, pero no tan
confiables, aun cuando se efectúen lecturas confiables en las ruedas traseras,
existe la tendencia de agregar 30% mas debido a las perdidas en la transmisión, al
probar un motor en el dinamómetro con transmisión manual las pérdidas son solo
del 4% aproximadamente de potencia mientras que una transmisión automática
las pérdidas no son tan mayores como algunos creeríamos.

Hoy en día los automóviles están clasificados con honestidad, pero hace algunos
años un vehículo con 210HP solo nos proporcionaba aproximadamente 117HP.