Motores Apuntes 1

ELECTRICIDAD INDUSTRIAL:
ARRANQUE DE MOTORES Y
AUTOMATISMOS
0.- INTRODUCCION A LAS MAQUINAS ELECTRICAS
Una máquina eléctrica es un dispositivo que transforma la energía eléctrica en otra energía, o bien, en
energía eléctrica pero con una presentación distinta, pasando esta energía por una etapa de
almacenamiento en un campo magnético. Se clasifican en tres grandes grupos: generadores, motores y
transformadores.
Los generadores transforman energía mecánica en eléctrica, y lo inverso sucede en los motores. El
motor se puede clasificar en motor de corriente continua o motor de corriente alterna. Los
transformadores y convertidores conservan la forma de la energía pero transforman sus características.
Desde una visión mecánica, las máquinas eléctricas se pueden clasificar en rotativas y estáticas. Las
máquinas rotativas están provistas de partes giratorias, como las dinamos, alternadores, motores. Las
máquinas estáticas no disponen de partes móviles, como los transformadores.
En las máquinas rotativas hay una parte fija llamada estator y una parte móvil llamada rotor.
Normalmente el rotor gira en el interior del estator debido, entre otras cosas, al espacio de aire existente
entre ambos y que se denomina entrehierro.
La potencia de una máquina eléctrica es la energía desarrollada en la unidad de tiempo. La potencia de

un motor es la que se suministra por su eje. Una dinamo absorbe energía mecánica y suministra energía
eléctrica, y un motor absorbe energía eléctrica y suministra energía mecánica.
La potencia que da una máquina en un instante determinado depende de las condiciones externas a ella;
en una dinamo del circuito exterior de utilización y en un motor de la resistencia mecánica de los
mecanismos que mueve.
Entre todos los valores de potencia posibles hay uno que da las características de la máquina, es la
potencia nominal, que se define como la que puede suministrar sin que la temperatura llegue a los
límites admitidos por los materiales aislantes empleados. Cuando la máquina trabaja en esta potencia se
dice que está a plena carga. Cuando una máquina trabaja durante breves instantes a una potencia
superior a la nominal se dice que está trabajando en sobrecarga.
Es importante conocer la clase de servicio a la que estará sometida una máquina:
-Servicio continuo: Corresponde a una carga constante durante un tiempo suficientemente largo como
para que la temperatura llegue a estabilizarse.
-Servicio continuo variable: Se da en máquinas que trabajan constantemente pero en las que el régimen
de carga varía de un momento a otro.
-Servicio intermitente: Los tiempos de trabajo están separados por tiempos de reposo. Factor de marcha
es la relación entre el tiempo de trabajo y la duración total del ciclo de trabajo.
-Servicio unihorario: La máquina está una hora en marcha a un régimen constante superior al continuo,
pero no llega a alcanzar la temperatura que ponga en peligro los materiales aislantes. La temperatura no
llega a estabilizarse.
El rendimiento de una máquina, en general, se define como la relación entre la potencia útil (punta de
eje) y la potencia absorbida (activa) expresado en %
Curso de ARRANQUE DE MOTORES Y AUTOMATISMOS_____________________________________________________ 1

Este rendimiento para cualquier máquina eléctrica nunca llega a ser del 100 %.
El motor eléctrico, máquina eléctrica más representativa, es un dispositivo rotativo que transforma
energía eléctrica en energía mecánica, y viceversa, convierte la energía mecánica en energía eléctrica
funcionando como generador o dinamo. Un motor eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de
giro por medio de la acción mutua de los campos magnéticos y un generador exactamente igual
convirtiendo las fuerzas de giro en energía eléctrica.
Los motores eléctricos de tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si se los
equipa con frenos dinamo.
Por estos motivos son ampliamente utilizados en instalaciones industriales y demás aplicaciones que no
requieran autonomía respecto de la fuente de energía, dado que la energía eléctrica es difícil de
almacenar. La energía de una batería de varios kg equivale a la que contienen 80 g de gasolina. Así, en
automóviles se están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las ventajas de ambos.
En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:
-A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.

-Se pueden construir de cualquier tamaño.
-Tiene un par de giro elevado y, según el tipo de motor, prácticamente constante.
-Su rendimiento es muy elevado (típicamente en torno al 80%, aumentando el mismo a medida
que se incrementa la potencia de la máquina).
0.1 Principio de inducción y sincronismo

Un motor eléctrico de inducción consta básicamente de un elemento cilíndrico
hueco estático llamado estator y de un elemento cilíndrico masivo rotatorio
llamado rotor que gira dentro del espacio hueco del estator.
El núcleo magnético del estator tiene en su interior unas ranuras donde se

alojan los bobinados inductores. Cada bobinado está compuesto por un
número par de polos opuestos (2,4,6, etc.), que al circular corriente por ellos,
crean un flujo magnético que atraviesa el rotor y retorna por el estator. A
continuación se observa un estator con una sola fase.
Este flujo tendrá dirección ascendente o descendente según la dirección de la corriente, o sea, de la
polaridad instantánea de dicha fase de la corriente alterna.

Cuando juntamos los tres flujos magnéticos (uno por cada fase) se observa que el efecto conjunto es un
campo magnético rotatorio uniforme.
La velocidad de rotación del flujo magnético, es en este caso igual a la frecuencia de la red (en cada
ciclo el flujo gira una vuelta). A esta velocidad se le llama velocidad de sincronismo. Llamando p al
número de pares de polos por fase del estator (1,2,3, etc.), observamos que:
-Si al estator le practicamos más ranuras podemos aumentar el número de polos de cada bobinado.
-La velocidad de sincronización de los motores asíncronos trifásicos es proporcional a la frecuencia de
la corriente de alimentación e inversamente proporcional al número de pares de polos que constituyen el
estator.
Al situar ahora una espira cortocircuitada en el interior del estator, y ser flujo rotatorio, la variación de
dicho flujo induce una fuerza electromotriz que crea unas corrientes en el rotor, y estas corrientes, en

presencia del campo magnético d el estator crean un par de fuerzas que hacen girar al rotor. Es decir,
que para que se induzca corriente debe haber movimiento relativo entre el flujo rotatorio y el rotor. Si el
rotor gira a la vez que el flujo, desaparece la corriente y por tanto el par de fuerzas. La velocidad del
rotor será por tanto ligeramente inferior a la del flujo del estator. A esta velocidad le llamamos velocidad
de asincronismo.
A la diferencia entre ambas velocidades le llamamos deslizamiento (s), y suele estar comprendido entre
2-3% para los motores grandes y 5% para los motores pequeños.
0.2 Curva característica de un motor eléctrico asíncrono

Los motores asíncronos muestran en su placa de características una serie de parámetros que definen el
funcionamiento del motor en su punto de máximo rendimiento o a plena carga. A estos parámetros se le
denominan parámetros nominales del motor.
- Potencia nominal: es la potencia mecánica desarrollada en estas condiciones.
- Tensión e intensidad nominal: Son un par de valores (según se conecte en estrella o triángulo) que no
se deben sobrepasar en condiciones normales de funcionamiento.
- Velocidad nominal.
- Frecuencia de red.
- Par nominal: par de fuerzas desarrollado a velocidad nominal.
- Factor de potencia nominal.
Esto no significa que el motor no pueda desarrollar más potencia que su nominal, al contrario, los
motores asíncronos tienen una capacidad de sobrecarga transitoria de entre 2 y 7 veces su par nominal,
por eso son tan robustos.
A continuación se observa una curva par-velocidad típica de estos motores:

La potencia nominal de este motor se obtiene a 1485 rpm, donde se desarrolla el par nominal. A 1500
rpm encontramos la velocidad de sincronismo, donde el par es nulo.
El par máximo se obtiene a 1275 rpm. Entre este punto y el punto nominal se encuentra la zona de
sobrecarga, admisible temporalmente, pero no de forma permanente. Por debajo de este punto está la
zona inestable, pues a menor velocidad menor par de fuerzas, con lo que el motor acaba por detenerse.
Y a 0 rpm se encuentra el punto de arranque, que es la fuerza que puede ejercer el motor durante el
arranque.
A continuación se observa una curva par-intensidad-velocidad de estos motores:
Desde el punto de vista energético, un motor transforma potencia eléctrica en mecánica, y disipando
calor. Así, la potencia útil es la mecánica, la absorbida es la eléctrica y la disipada es la térmica.
1.- MONTAJE Y CABLEADO DE CUADROS ELECTRICOS
Los cuadros eléctricos tienen el objeto material principal de contener la aparamenta de seccionamiento,
mando y protección en los sistemas de distribución. Pero su misión funcional principal es asegurar la
seguridad de personas y bienes y la continuidad del suministro.
Cumplen una doble misión: evitan que las personas accedan a partes con tensión y protegen a esa
aparamenta de las influencias externas.
En la industria se instala toda una red de distribución con líneas y cuadros, desde los centros de
transformación hasta cada uno de los puntos de utilización. Cada uno de estos cuadros utiliza una gama
de aparamenta adecuada a las corrientes nominales y de cortocircuito de cada nivel y a las secciones de
los cables.

1.1 Consideraciones generales
La implantación del material en el interior del cuadro necesita un estudio minucioso de la distribución
del material, para que no dificulte:
– La instalación y el funcionamiento de toda la aparamenta.
– El cableado y el mantenimiento de las distancias de aislamiento
– El comportamiento térmico del conjunto y de cada elemento.
Una predeterminación de la superficie de cuadro necesaria se puede realizar multiplicando por 2,5 la
superficie total de la aparamenta a instalar.
Es conveniente tener en cuenta:

-Las prescripciones de seguridad de la Directiva de BT, que pueden asegurarse atendiendo a los ensayos
especificados en la norma UNE-EN 60439-1,
-El comportamiento térmico del conjunto.
-La configuración mecánica adecuada para el soporte de los esfuerzos electrodinámicos.

-El dimensionado del embarrado y las conexiones se realiza en función de la intensidad de cortocircuito,
sujeta a las posibles reducciones en función del efecto limitador de la protección de cabecera.
Un detalle de seguridad muy importante es el conductor de protección. Toda masa metálica de una
instalación debe de estar conectada a un conductor de protección. Suele conectarse bien el armario, pero
debe prestarse especial atención a la conexión de la puerta o tapa.
Una ampliación no siempre es posible o no siempre cabe, pero ¡hay que hacerla! Es entonces cuando se
pasan por alto las reglas del arte y se fuerzan al límite los espacios. Ahí surge el peligro para personas y
bienes.
En cuanto a la seguridad personal al trabajar en cuadros, debe de respetarse al máximo las precauciones,
tanto más cuanto más elementos haya, más apretados, con menos luz y menos protecciones aislantes.
Al efectuar reparaciones, debería cortarse siempre la alimentación. Tenga siempre presentes estas ideas:
-Nunca se fíe de que no hay tensión (¡compruébelo SIEMPRE!).
-Nunca se fíe de que hay tensión (no dé por supuesto que tiene tensión en tal punto, tal vez la avería está
más arriba de donde usted está trabajando).
1.2. Agentes agresivos en los cuadros eléctricos

1.2.1 Grados de protección IP-K
Los grados de protección IP e IK indican la protección de una envolvente contra la penetración de
cuerpos extraños (IPX_), penetración de agua (IP_X) y la protección contra impactos (IK).
Hay que tener presente que, cuando una envolvente sale de fábrica su grado de protección IP-IK es el
que se indica, pero, en cuanto ha sido manipulado (taladros, por ejemplo) su nuevo grado de protección
ya no es el que era.

Por eso es preferible, siempre que se pueda utilizar sistemas de armarios de tipo funcional, porque su
grado de protección está calculado para cada uno de los montajes.
1.2.2 El calor y la humedad

Todo armario tiene en su interior conductores por los que circula la corriente y que desprenden calor.
Además, los contactores, variadores de velocidad, relés de todo tipo, también producen calor.
Por tanto, es esencial prever una ventilación, puesto que la simple convección puede ser insuficiente.
Por su ubicación o por las variaciones de temperatura, los armarios pueden humedecerse por
condensación. La humedad tiene dos efectos perversos: la oxidación de los metales y la pérdida de
aislamiento.
Para paliar este fenómeno pueden ver en los armarios resistencias de caldeo que, al calentar el vapor de
agua, evitan que se deposite en los conductores.
2.- SIMBOLOGIA Y ESQUEMAS ELECTRICOS
Se denomina referenciado a la indicación alfanumérica que acompaña cada elemento de un plano y que
debe permitir identificar, diferenciar y ubicar todos y cada uno de los elementos: tomos, páginas,
componentes, bornes, conexiones, hilos, etc.
El uso de estas reglas facilita las operaciones de cableado y de puesta a punto, al tiempo que contribuye
a mejorar la productividad de los equipos debido a la reducción del tiempo de mantenimiento que
conlleva.
2.1. Simbología de bornes de contactos y bobinas

Las referencias que se indican son las que figuran en los bornes o en la placa de características del
aparato. A cada mando, a cada tipo de contacto, principal, auxiliar instantáneo o temporizado, se le
asignan dos referencias alfanuméricas o numéricas propias.
La referencia de los bornes de contactos principales consta de una sola cifra:

• De 1 a 6: tripulares.
• De 1 a 8: tetrapolares.
Las cifras impares se sitúan en la parte superior y la progresión se efectúa
sentido descendente y de izquierda a derecha.
En los contactores de pequeño calibre, el cuarto polo de un contactor tetrapolar
es la excepción a esta regla: la referencia de sus bornes es igual a la del
contacto auxiliar “NC”, cuyo lugar ocupa. Por otra parte, las referencias de los
polos ruptores suelen ir precedidas de la letra “R”.

Las referencias de los bornes de los contactos auxiliares constan de dos cifras. Las cifras de las
unidades, o cifras de función, indican la función del contacto auxiliar:
• 1 y 2: contacto de apertura.
• 3 y 4: contacto de cierre.
• 5 y 6: contacto de apertura de funcionamiento especial; por ejemplo,
temporizado, de calado, de paso, de disparo térmico.
• 7 y 8: contacto de cierre de funcionamiento especial; por ejemplo.
temporizado, de calado, de paso, de disparo en un relé de prealarma.
La cifra de las decenas indica el número de orden de cada contacto del

aparato. Dicho número es independiente de la disposición de los
contactos en el esquema.
El rango 9 (y el 0, si es necesario) queda reservado para los contactos auxiliares de los relés de
protección contra sobrecargas, seguido de la
función 5 y 6 ó 7 y 8.
Las referencias de bobinas son alfanuméricas y la letra ocupa la primera posición:

• Bobina de control de un contactor: A1 y A2.
• Bobina de control con dos devanados de un contactor: A1 y A2, B1y B2.
Este tipo de esquema es explicativo y permite comprender el funcionamiento del equipo, ejecutar su
cableado y facilitar su reparación. Mediante el uso de símbolos, este esquema representa un equipo con
las conexiones eléctricas y otros enlaces que intervienen en su funcionamiento.
Referenciemos a continuación la simbología al siguiente automatismo.
Los órganos que constituyen el aparato (bobina, polos, contactos auxiliares, etc.) no se representan los
unos cerca de los otros, tal como se implantan físicamente, sino separados y situados de modo que
faciliten la comprensión del funcionamiento. Salvo excepción, el esquema no debe contener ningún
enlace (trazo interrumpido) entre elementos de un mismo aparato.
Se hace referencia a cada elemento por medio de la identificación del aparato, lo que permite definir su
interacción. Por ejemplo, cuando se alimenta la bobina KM2, se abre el contacto 21-22 correspondiente.
Concluimos por tanto:

• Que todos los aparatos que intervienen en la composición de un equipo de automatismo se identifican
por medio de una serie alfanumérica,
• Que todos los bornes de conexión de los aparatos también se identifican por medio de su marcado. Las
reglas que definen la situación de las referencias identificativas en los esquemas de circuitos son las
siguientes:
• La referencia identificativa debe figurar:
– En el caso de los mandos de control, bajo el símbolo o a su
izquierda (CEI 1082-1).
– En el caso de los contactos y aparatos, a la izquierda del
símbolo
(representación vertical de los símbolos).
• Las referencias de marcado de los bornes de un aparato se
escriben
obligatoriamente a la izquierda del símbolo gráfico del órgano
representado, en sentido de lectura ascendente. Si se emplea la representación horizontal, se aplican las
mismas reglas, pero la escritura gira un cuarto de vuelta.
2.2. Representación del circuito de potencia

Las líneas horizontales de la parte superior del esquema del circuito de potencia representan la red. Los
distintos motores o aparatos receptores se sitúan en las
derivaciones.
Es posible representar el circuito de potencia en forma unifilar o

multifilar. La representación unifilar sólo debe utilizarse en los
casos más simples, por ejemplo, arrancadores directos,
arrancadores de motores de dos devanados, etc.
En la representación unifilar, el número de trazos oblicuos que
cruzan el trazo que representa las conexiones indica el número de
conductores similares.
Por ejemplo:
-Dos en el caso de una red monofásica.
-Tres en el caso de una red trifásica.
Las características eléctricas de cada receptor se indican en el
esquema, si éste es simple, o en la nomenclatura. De este modo, el
usuario puede determinar la sección de cada conductor.
Los bornes de conexión de los aparatos externos al equipo se
representan igualmente sobre el trazado.
2.3 Representación de los circuitos de control y de señalización

Los circuitos de control y de señalización, y los símbolos
correspondientes a los mandos de control de contactores, relés y
otros aparatos controlados eléctricamente, se sitúan unos junto a
otros, en el orden correspondiente a su alimentación (en la medida
de lo posible) durante el funcionamiento normal.
Dos líneas horizontales o conductores comunes representan la

alimentación.
Las bobinas de los contactores y los distintos receptores, lámparas,

avisadores, relojes, etc., se conectan directamente al conductor
inferior.

Los órganos restantes, contactos auxiliares, aparatos externos de control (botones, contactos de control
mecánico, etc.), así como las bornes de conexión, se representan sobre el órgano controlado. Los
conjuntos y los aparatos auxiliares externos pueden dibujarse en un recuadro de trazo discontinuo, lo
que permite al instalador determinar fácilmente el número de conductores necesarios para su conexión.
Para que el esquema sea más claro, las letras y las cifras que componen las referencias identificativas
que especifican la naturaleza del aparato se inscriben a la izquierda y horizontalmente. En cambio, el
marcado de sus bornes se escribe a la izquierda pero de manera ascendente.
En una disposición horizontal, la referencia identificativa y las referencias de los bornes se sitúan en la
parte superior. Dado que los aparatos están agrupados por función y según el orden lógico de desarrollo
de las operaciones, su función, así como la del grupo al que pertenecen, son idénticas. En el caso de
esquemas complejos, cuando resulta difícil encontrar todos los contactos de un mismo aparato, el
esquema desarrollado del circuito de control va acompañado de un referenciado numérico de cada línea
vertical. Las referencias numéricas de los contactos se sitúan en la parte inferior de los mandos de
control que los accionan.
Se incluye igualmente el número de la línea vertical en la que se encuentran. En caso de ser necesario,
se especifica la página del esquema.
3.- CLASIFICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y SUS CARACTERISTICAS
Dentro del apartado de máquinas eléctricas, los motores forman el conjunto más importante, motivado
por el gran número de unidades que se fabrican y consumen como respuesta a la gran variedad de
aplicaciones posibles que la industria, e incluso el gran consumo, demanda.
A partir de lo expuesto anteriormente, la clasificación siguiente vendría determinada por la naturaleza de

la corriente consumida:
-Motores de corriente continua (cc).
-Motores de corriente alterna (ca).

Según las características de dicha corriente alterna existen dos grandes grupos: los motores monofásicos
y los motores trifásicos, ya sean de inducción o de excitación
3.1 Motor de c.c.

Al motor de c.c. lo podemos definir como: Máquina eléctrica rotativa, capaz de convertir la energía
eléctrica de c.c. en energía mecánica.
Los motores de corriente continua se componen de los siguientes elementos:
-El inductor o estator
Es un elemento de circuito magnético inmóvil sobre el que se bobina un devanado para producir un
campo magnético. El electroimán resultante consta de una cavidad cilíndrica entre sus polos.
-El inducido o rotor
Es un cilindro de chapas magnéticas aisladas entre sí y perpendiculares al eje del cilindro, con unas
ranuras paralelas al eje del motor, en las que se alojan las bobinas correspondientes. El inducido es
móvil en torno a su eje y queda separado del inductor por un entrehierro.
-El colector y las escobillas
El colector es solidario del inducido, las escobillas son fijas. Los conductores del inducido se alimentan
por medio de este dispositivo.
3.1.1. Principio de funcionamiento

Cuando se alimenta el estator, se crea un campo magnético en el entrehierro en la dirección de los radios
del inducido. El campo magnético “entra” en el rotor por el lado del polo norte del estator y “sale” por el
lado del polo sur.

Cuando se alimenta el rotor con una tensión, dos corrientes del mismo sentido recorren sus conductores,
situados bajo un mismo polo inductor (de un mismo lado de las escobillas). Por tanto, según la ley de
Laplace, los conductores quedan sometidos a una fuerza de igual intensidad y de sentido opuesto.
Ambas fuerzas crean un par que hace girar el inducido del motor.
Ley de Laplace (ley de la mano derecha): la fuerza total que actúa sobre
un conductor de forma cualquiera, colocado en un campo magnético B y
recorrido por una corriente I, será la suma de fuerzas F que el campo
ejerce sobre le conductor L dada por la expresión:
Cuando se alimenta el motor a una tensión continua o rectificada U (V) se produce una fuerza
contraelectromotriz FCEM (V), cuyo valor es: FCEM = U – RI, en donde R (ῼ) es el valor resistivo en
ohmios e I(A) la intensidad del inducido del rotor por lo que se produce una caída de tensión óhmica
del rotor correspondiente a RI.
En el momento del arranque la FCEM es cero por lo que la intensidad I alcanza su máximo. Una vez
arrancado y estabilizado la intensidad desciende a su valor nominal.
Si multiplicamos todos los términos de la expresión anterior por la intensidad I obtenemos una
expresión de la potencia en donde V x I es la potencia suministrada; FCEM x I es la potencia
aprovechada e I2 x R son las pérdidas de calor.
La FCEM está vinculada a la velocidad en revoluciones por minuto (rpm) y a la excitación, en la que k
es una constante propia del motor. Esta relación demuestra que, a excitación constante, la FCEM es una
imagen de la velocidad. La velocidad de un motor de corriente continua se expresa mediante la fórmula:
rpm = k x FCEM / f

Para aumentar la velocidad, es necesario aumentar FCEM, la tensión del rotor (por tanto, la tensión de
alimentación), y/o disminuir el flujo de excitación (por tanto, la corriente de excitación).
En las máquinas de corriente continua, el par está vinculado al flujo magnético del estator y a la
corriente del rotor. El valor del par útil es:
C=ɸx I
Para aumentar la velocidad y mantener el par, es necesario aumentar I y, por consiguiente, la tensión de
alimentación. Al reducir el flujo, el par disminuye.
El funcionamiento de un motor de corriente continua es reversible:

-Si se alimenta el inducido, proporciona un par: funcionamiento de tipo motor.
-Si el inducido gira sin ser alimentado (por ejemplo, bajo el efecto de una carga arrastrante), proporciona
energía eléctrica: funcionamiento de tipo generador.
3.1.2 Tipos de motores de cc. y sus aplicaciones

Internamente están constituidos por un estator bobinado con un par de polos (bobinado inductor), y un
rotor bobinado (bobinado inducido), alimentando ambos con corriente continua. Para alimentar al rotor
necesitamos de un colector de delgas, compuesto por unas escobillas rozantes que invierten la polaridad
del rotor en cada media vuelta.
El inductor crea un campo magnético uniforme en el rotor, y al circular corriente en el inducido, se crea
el par de fuerzas motor. El par de fuerzas tiene una dirección perpendicular al campo magnético, de
forma que si no invirtiésemos la polaridad, el motor se pararía tras media vuelta, pero al invertir la
polaridad, se invierte el sentido de las fuerzas y éste girará media vuelta más, y así sucesivamente.
En los motores de cierto tamaño, podemos encontrar en el estator otro bobinado perpendicular al
primero (bobinado auxiliar de conmutación), que sirve para compensar la reacción del inducido, o sea,
el campo magnético creado por el rotor.
Este tipo de motores permiten regular el par de fuerzas y/o la velocidad de giro regulando la tensión del
inductor y/o del inducido (regulando la excitación), bien sea mediante un reóstato, o mediante
regulación electrónica.
Así hablaremos de los siguientes motores de corriente continua en función de la excitación:
De excitación independiente y de excitación en paralelo

Son regulables en velocidad. Podemos regular la velocidad variando tanto la intensidad de excitación
como la tensión del inducido. Si la carga se bloquea o roza mucho, la intensidad se dispara
peligrosamente.
En el caso de excitación independiente los bobinados inducido e inductor se conectan a circuitos

independientes.
En el caso de excitación en paralelo los bobinados del inducido y del inductor, están alimentados por un
circuito común. En este tipo de motores el flujo magnético permanece constante aunque aumente la
carga, por lo que la velocidad es constante. Este tipo de motores encuentra aplicación en las máquina-
herramientas (torno, fresa, etc.) que necesitan una velocidad de giro constante.

En ambos casos la inversión del sentido de rotación se obtiene generalmente por inversión de la tensión
del inducido.
Se utilizan en máquinas herramientas, ventilación, bombas,… con velocidad constante. El arranque se
hace por medio de reóstato conectado en serie con el rotor
De excitación en serie
El bobinado inductor se conecta en serie al inducido, lo que da origen a su nombre. El flujo magnético
no permanece constante ante variaciones de carga. Un incremento de carga en el eje del rotor supondría
un aumento de intensidad y por lo tanto el flujo magnético también subiría haciendo descender la
velocidad de giro. El par de giro aumentaría
Son regulables en potencia. Al aumentar la potencia demandada, sube la fuerza contraelectromotriz y la

tensión Vr, baja la corriente del inducido y el par, y se autoregula la potencia. Si se queda sin carga, se
acelera en exceso y se embala.
La inversión del sentido de rotación se obtiene indistintamente por inversión de las polaridades del
inducido o del inductor.
Estos motores se han utilizado tradicionalmente en tracción de trenes y tranvías, grúas, ascensores, etc.,
especialmente en aquellos casos que la alimentación provenía de una batería de acumuladores, aunque
actualmente están siendo sustituidos, fundamentalmente en la tracción ferroviaria, por los motores
síncronos y asíncronos con variador de frecuencia.
De excitación serie-paralelo (compound)

Concebido para reunir las cualidades de los motores de excitación serie y de excitación paralela. Este
motor consta de dos devanados por cada polo inductor. Uno de ellos se conecta en paralelo con el
inducido. Lo recorre una corriente débil con respecto a la corriente de trabajo. El otro se conecta en
serie.
El motor es de flujo aditivo si se suman los efectos de los amperios-vuelta de ambos devanados. En caso
contrario, es de flujo sustractivo, aunque esta variante no suele utilizarse debido a su funcionamiento
inestable con cargas fuertes.

De imán permanente
Motor constituido por un rotor, al igual que los casos anteriores, bobinado, a través del que se aplica la
excitación y un estator constituido por imanes permanentes.
Son motores muy utilizados en aplicaciones de pequeñas potencias.
Los motores de cc, aun siendo menos robustos que los motores asíncronos y requiriendo un
mantenimiento regular del colector y de las escobillas, así como del inductor y el inducido. Los motores
de corriente continua son unos motores requeridos en aplicaciones donde necesitábamos una regulación
de par o velocidad, aunque ahora están en desuso, desplazados por los motores asíncronos con variador
o por los motores síncronos de imán permanente.
Cada vez más, sus aplicaciones se están viendo limitadas a pequeñas potencias, y a sistemas de
potencias medianas de electrónicas muy simples.
Entre una muestra de los ejemplos más significativos de aplicaciones podemos contemplar los
siguientes:
Recreativos/ sistemas de pago en máquinas.
Impresoras, fotocopiadoras.
Actuadores de válvulas.
Expositores publicitarios.
Instrumentación laboratorio.
Filtros / robots piscinas.
3.2 Motor de c.a.

Podríamos definir el motor de c.a. como la máquina eléctrica rotativa, capaz de transformar la energía
eléctrica de c.a. en energía mecánica.
Los motores de corriente alterna se componen de los siguientes elementos:
-El inductor o estator
Es un elemento de circuito magnético inmóvil sobre el que se bobina un devanado para producir un
campo magnético. El electroimán resultante consta de una cavidad cilíndrica entre sus polos.
-El inducido o rotor:

Caso rotor bobinado: Es un cilindro de chapas magnéticas aisladas entre sí y perpendiculares al eje del
cilindro, con unas ranuras paralelas al eje del motor, en las que se alojan las bobinas correspondientes.
El inducido es móvil en torno a su eje y queda separado del inductor por un entrehierro.
En el caso citado anteriormente, deberemos considerar además el colector y las escobillas en donde el
colector gira solidario con el inducido y las escobillas son fijas. Los conductores del inducido se
alimentan por medio de este dispositivo.

Caso rotor en corto circuito o “jaula de ardilla”: Está constituido por una serie de planchas magnéticas
aisladas entre si, prensadas y alojadas en sentido perpendicular al eje del motor que alojan las varillas
características que dan nombre al motor “jaula” y que pueden ser de los siguientes tipos: jaula simple
jaula doble o jaula resistente.
Caso rotor de imán permanente: Está constituido por imanes permanentes, normalmente de: Samario /
Cobalto o Neodimio / Hierro / Boro.
3.2.1 Principio de funcionamiento

El campo magnético giratorio generado en el estator del motor, induce un campo magnético en el rotor
que origina el par motor que le hace girar: Ley de Lenz
La regla de los tres dedos de la mano derecha (acción del campo sobre una corriente) permite definir
fácilmente el sentido de la fuerza F que se aplica a cada conductor. El pulgar se sitúa en el sentido del
campo del inductor. El índice indica el sentido de la fuerza. El dedo del corazón se sitúa en el sentido de
la corriente inducida. Por tanto, la espira se somete a un par que provoca su rotación en el mismo
sentido que el campo inductor, denominado campo giratorio.
Ley de Faraday: cualquier variación del flujo magnético de un circuito, produce una fuerza
electromotriz inducida (fem) proporcional a la rapidez con que varia dicho flujo:
Aunque el principio de funcionamiento difiere poco entre todos los tipos citados, a excepción del motor
universal, del que ya se ha mencionado su característica diferencial, en lo sucesivo, nos estaremos
refiriendo siempre, si no se hace otra mención expresa, al motor asíncrono, dado que en la actualidad es
el más utilizado, en virtud de sus características.
El uso de estos motores se impone en la mayoría de las aplicaciones debido a las ventajas que conllevan:
robustez, sencillez de mantenimiento, facilidad de instalación, bajo coste. Es indispensable recordar los
principios de funcionamiento y de fabricación
de estos motores, así como describir y comparar los principales dispositivos de arranque, regulación de
velocidad y frenado que se utilizan con ellos.

El principio de funcionamiento de un motor asíncrono se basa en
la creación de corriente inducida en un conductor cuando éste
corta las líneas de fuerza de un campo magnético, de donde
proviene el nombre “motor de inducción”.
Imagine una espira ABCD en cortocircuito situada en un campo
magnético B y móvil alrededor de un eje xy.
Si se hace girar el campo magnético en el sentido de las agujas
del reloj, la espira queda sometida a un flujo variable y se
convierte en el soporte de una fuerza electromotriz inducida que
origina una corriente inducida i, ley de Faraday.
Es posible definir el sentido de la corriente de los conductores
activos AB y CD mediante la aplicación de la regla de los tres
dedos de la mano izquierda. La corriente inducida circula de A a
B en el conductor AB y de C a D en el conductor CD.
Según la ley de Lenz, el sentido de la corriente es tal que se
opone por su acción electromagnética a su causa de origen.
3.2.2. Tipos de motores de c.a. y sus aplicaciones
 Según su conexión eléctrica_______________________________________________________

Motores monofásicos
Los motores asíncronos pueden estar preparados para ser alimentados mediante una red trifásica, como
hemos visto en capítulos anteriores, o mediante una red monofásica.
Este tipo de motores presentan unos rendimientos, factores de potencia y pares de arranque inferiores a
los trifásicos, por lo que su uso está restringido a instalaciones domésticas, o pequeñas instalaciones
monofásicas.
Internamente están compuestos por un estator similar al del motor trifásico, pero con un solo bobinado
(para sólo una fase), y un rotor de jaula de ardilla.
Un solo bobinado no puede crear un flujo magnético rotatorio. Es decir, que si introducimos un rotor en
su interior, no producirá ningún tipo de fuerza. Sin embargo, si éste mismo rotor estuviera girando, sí
que aparecería un par de fuerzas que mantendría el giro del motor. En resumidas cuentas, que necesita
un mecanismo de arranque para que pueda funcionar. Una vez el motor monofásico ha arrancado, se
comporta muy similar al motor trifásico. Su velocidad de asincronismo es ligeramente inferior a la
frecuencia de red, puede estar constituido por uno varios pares de polos (2 es lo más frecuente), y su
curva par motor se asemeja a la del motor trifásico.

El motor asíncrono monofásico, aunque menos utilizado en la industria que su homólogo trifásico,
representa una parte de aplicaciones nada despreciables en pequeñas potencias que utilizan una red
monofásica de 220 V.
La mayor parte de los motores que funcionan con c.a. de una sola fase tienen el rotor de tipo jaula de
ardilla, en los cuales el estator tiene un devanado monofásico y el rotor es de jaula de ardilla. Son
motores de pequeña potencia, en donde el campo magnético es igual a la suma de dos campos giratorios
iguales que rotan en sentidos opuestos.
A igualdad de potencias, tienen la ventaja de ser menos voluminosos que los motores trifásicos.
Los motores monofásicos, están constituidos, al igual que los trifásicos, por un estator y un rotor.
• Estator: está constituido por un número par de polos, y sus bobinas están conectadas a la tensión de
alimentación.
• Rotor: es de idénticas características que el del motor trifásico.
Consideremos un estator con las dos bobinas conectadas a la tensión de alimentación L1 – N. La

corriente alterna monofásica engendra en el rotor un campo magnético alterno H, que es el resultado de
la superposición de dos campos magnéticos giratorios H1 y H2, del mismo valor y sentidos contrarios.
En el arranque, el estator alimenta los dos campos con el mismo deslizamiento y en sentido opuesto; por
lo que el motor no puede girar.
Con el fin de resolver este problema, un segundo bobinado, decalado 90° es insertado en el estator. Esta
fase auxiliar es alimentada con un elemento de defase: condensador o inductancia. Una vez el motor ha
arrancado, la fase auxiliar puede ser eliminada.
Los motores trifásicos pueden, así mismo, funcionar con corrientes monofásicas, insertando un
condensador, en serie o en paralelo, en la fase no utilizada.
El motor de inducción monofásico es el único motor que no puede desarrollar un campo giratorio y por
ende, no puede desarrollar un par motor neto, a no ser que se use alguno de los métodos de arranque
para provocar que el rotor al menos empiece a girar. Este fenómeno se ilustra en la figura, donde puede
notarse que el motor, cuyo rotor está en la jaula de ardilla, resulta ser equivalente a un transformador
cuyo secundario está en cortocircuito.

Si se asume que el flujo estatórico va en la dirección mostrada, entonces en el rotor se inducirá una
corriente, tal que causará una fem en dirección opuesta al flujo inductor y por ende, el eje magnético del
rotor permanecerá en línea con el eje magnético del estator, no generándose ningún campo giratorio y
por ende, no produciéndose ninguna acción motor y manteniéndose el rotor como amarrado al campo
inductor que genera la señal monofásica al ser aplicada en el estator, es decir, se da un par resultante
nulo.
Si estando el rotor en la situación mostrada, se le aplica alguna fuerza mecánica externa en algún sentido
(rotación por empuje con la mano), se crea la acción correspondiente al motor de inducción y el motor
acelerará hasta una velocidad cercana a la de sincronismo. En este caso, el flujo magnético inducido en
el rotor tiene una dirección que está a 90 grados eléctricos con respecto a la línea central del flujo
estatórico y que resulta de la aplicación de la ley de Lenz.
El sentido en que el motor emprenderá su marcha será aquel en el que sea aplicada la fuerza mecánica
externa. A manera de sustituir la fuerza mecánica aplicada, se recurre a crear un campo giratorio a partir
de una fuente monofásica aplicada mediante el uso de dos devanados estatóricos ubicados físicamente
en cuadratura, que constituyen lo que se conoce como “fase partida”: un devanado principal (marcha) y
un devanado auxiliar (arranque), desplazado 90 grados eléctricos con respecto al primero.
Para lograr esta partición de la fase se coloca un dispositivo denominado “partidor de fase” en serie con
el devanado de arranque
Con ello, se puede desplazar la fase en más de 20° y producir un campo magnético máximo en el
devanado desfasado que se adelanta sobre el campo magnético del devanado principal.
El desplazamiento real del máximo de intensidad del campo magnético desde un polo al siguiente, atrae
al rotor de jaula de ardilla con sus corrientes y campos inducidos, haciéndole girar. Esto hace que el
motor arranque por sí mismo.
El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser desconectado por medio de un
conmutador centrífugo que le desconecta cuando el motor alcanza una velocidad predeterminada. Una
vez que el motor arranca, funciona mejor sin el devanado de fase partida. De hecho, el rotor de un motor
de inducción de fase partida siempre se desliza produciendo un pequeño porcentaje de reducción de la
que sería la velocidad de sincronismo.
Motores trifásicos
Son alimentados por tensiones trifásicas. La generación trifásica de energía eléctrica es la forma más
común y la que provee un uso más eficiente de los conductores. La utilización de electricidad en forma
trifásica es común mayoritariamente para uso en industrias donde muchas de las máquinas funcionan
con motores para esta tensión.
La corriente trifásica está formada por un conjunto de tres formas de onda, desfasadas una respecto a la
otra 120 grados, según el diagrama que se muestra.
Las corrientes trifásicas se generan mediante alternadores dotados de
tres bobinas o grupos de bobinas, arrolladas sobre tres sistemas de
piezas polares equidistantes entre sí. El retorno de cada uno de estos
circuitos o fases se acopla en un punto, denominado neutro, donde la
suma de las tres corrientes, si el sistema está equilibrado, es cero, con lo
cual el transporte puede ser efectuado usando solamente tres cables.
Analicemos a continuación la creación del campo giratorio en este tipo

de motores.
Tres devanados, con un decalado geométrico de 120°, se alimentan de sendas fases de una red trifásica
alterna. Los devanados reciben corrientes alternas de idéntico decalado eléctrico que producen un campo
magnético alterno sinusoidal. Dicho campo, siempre dirigido en base al mismo eje, alcanza el máximo
cuando la corriente del devanado es máxima.
El campo que genera cada devanado es el resultado de dos campos que giran en sentido inverso y cuyo
valor constante equivale a la mitad del valor de campo máximo.

En un momento dado t1 del período, los campos que produce cada devanado pueden representarse de la
siguiente manera:
– El campo H1 disminuye. Los 2 campos que lo componen tienden a alejarse del eje OH1.
– El campo H2 aumenta. Los 2 campos que lo componen tienden a aproximarse al eje OH2.
– El campo H3 aumenta. Los dos campos que lo componen tienden a aproximarse al eje OH3.
El flujo correspondiente a la fase 3 es negativo. Por tanto, el sentido del campo es opuesto al de la
bobina.
La superposición de los tres diagramas permite constatar lo siguiente:

– los tres campos que giran en el sentido inverso al de las agujas del reloj están decalados de 120° y se
anulan.
– los tres campos que giran en el sentido de las agujas del reloj se superponen.
Estos campos se suman y forman el campo giratorio de amplitud constante 3Hmax/2 de 2 polos. Este
campo completa una vuelta por cada período de corriente de alimentación.
Dado el importante número de aplicaciones a las que el motor de c.a. se presta, su relación resultaría
prácticamente interminable.
Como pauta podemos aceptar, que cualquier aplicación que se nos presente, en la que sea necesaria la
utilización de un motor, independientemente de: Su tensión de utilización, potencia, configuración
mecánica, etc., siempre, o casi siempre, encontraremos un motor adecuado al caso. A modo de simple
ejemplo podríamos citar las siguientes aplicaciones:
-Pequeños electrodomésticos: Batidoras, molinillos de café lavadoras,
robots de cocina, etc.
-Motores de pequeña y mediana potencia para aplicaciones industriales: Turbinas, ventiladores, bombas
cintas transportadoras, etc.
-Motores de pequeña y mediana potencia para máquinas herramienta:
Tornos, fresadoras, sierras circulares y de cinta, etc.
-Motores de potencias medias/altas, para grandes máquinas: Prensas,
compactadoras, máquinas para grandes embalajes, etc.
-Motores para tracción eléctrica.
 Según su funcionamiento de giro___________________________________________________

Motores asíncronos
Es el motor eléctrico más fácil de arrancar y el más económico. Su característica principal y la que le da
a su vez el nombre común con el que se le conoce, es que gira ligeramente por debajo de la velocidad de

sincronismo y en donde se produce el efecto de la inducción electromagnética. Su movimiento giratorio
es de velocidad ligeramente variable con la carga.
Motores síncronos
Se basa en el acoplamiento magnético entre el campo magnético giratorio creado por los arrollamientos
del estator y el campo magnético fijo creado en el arrollamiento del rotor que es recorrido por corriente
continua permanentemente. Por lo tanto, no es un motor de inducción ya que no se produce inducción
electromagnética.
Está compuesto por un estator similar al de las máquinas asíncronas, con un múltiplo p de pares de polos
desfasados 120º, capaces de crear un campo magnético uniforme rotatorio dentro del mismo. Y en el
rotor encontramos unos electroimanes, bien con polos salientes o lisos. Para alimentar a estos polos
magnéticos, introducimos una corriente continua mediante unos anillos rozantes y escobillas para
excitar el rotor, bien sea mediante un generador solidario al eje o con una fuente de alimentación
externa.
Para el arranque, como en general no se dispone de una fuente de corriente continua que permita
arrancar el motor por sí mismo, se lo hace trabajar como motor de inducción hasta que alcance su
velocidad de régimen, en ese momento se aplica a los arrollamientos del rotor una cc suplementaria que
lo obliga a pasar al sincronismo y funcionar a velocidad constante.
Su velocidad es, por tanto, fija en función de la fuente y proporcional a la frecuencia de la c.a. aplicada
o, si la carga es excesiva, se detiene.
Como el rotor está imantado, siempre se posicionará alineado con el campo magnético creado por el
estator, y por tanto, su velocidad de giro coincide exactamente con la velocidad de sincronismo. Esta es
la característica fundamental de este tipo de motores.
Regulando la excitación del rotor, regulamos la fuerza contra-electromotriz del estator y el desfase entre
la corriente y la tensión, es decir, el factor de potencia del motor (suministrando energía reactiva a la
red). Es decir, pueden trabajar como cargas capacitivas, al sobreexcitarlos.
Se entiende claramente que estos motores no pueden arrancar directamente en carga, como los motores
asíncronos. Se limita su uso principalmente a generadores y no a motores.
Actualmente, gracias al desarrollo de nuevos materiales altamente ferromagnéticos, encontramos los

motores síncronos de imán permanente, o motores brushless. Alimentando estos motores con un
variador de frecuencia, conseguimos un motor de altas prestaciones de velocidad y posicionamiento. A
esto le añadimos un sensor de posición (encoder) o de velocidad (tacómetro o resolver) en bucle cerrado
y obtenemos un conjunto de alta precisión. Al conjunto motor-variador-encoder/resolver lo llamamos
servomotor.
Así como el conjunto motor de inducción-variador ha desplazado al motor de continua para aplicaciones
generales de velocidad variable, el servomotor brushless está desplazando al servomotor de corriente
continua.
Un tipo especial de motor de imán permanente es el motor paso a paso (PaP). Estos motores trabajan en
bucle abierto (no tienen sensores de posición/velocidad), y son alimentados en corriente continua. Cada
vez que se cambia la polaridad del motor, éste avanza una fracción definida de vuelta (1.8°, 3.6º, 7.5º,
11.25º, 15º, 18º, 45º o 90º). Así mediante un generador de pulsos (microprocesador) regulamos el
posicionamiento del motor. No están diseñados para trabajar en régimen permanente y se utilizan en
impresoras, robótica en general,…

 Según la forma constructiva del rotor_______________________________________________
Rotor en corto circuito o en jaula de ardilla.
El motor de jaula de ardilla consta de un rotor
constituido por una serie de conductores
metálicos (normalmente de aluminio) dispuestos
paralelamente unos a otros, y cortocircuitados en
sus extremos por unos anillos metálicos, esto es
lo que forma la llamada “jaula de ardilla” por su
similitud gráfica con una jaula de ardilla. Esta
“jaula” se rellena de material, normalmente chapa
apilada. Los conductores longitudinales de la
jaula de ardilla son de cobre y van soldados a las
piezas terminales de metal. Cada conductor forma
una espira con el conductor opuesto conectado
por las dos piezas circulares de los extremos. De
esta manera, se consigue un sistema n-fásico de
conductores (siendo n el número de conductores)
situado en el interior del campo magnético giratorio creado por el estator, con lo cual se tiene un sistema
físico muy eficaz, simple, compacto y muy robusto (básicamente, no requiere mantenimiento).
Funcionan a velocidad prácticamente constante y no son adecuados para regular la velocidad durante la
marcha. Si la velocidad de sincronismo fuera 1.800 rpm, el rotor de jaula de ardilla, con una cierta
carga, podría girar a 1.750 rpm. Cuanto más grande sea la carga en el motor, más deslizamiento se
produce en el rotor.
Una de las principales ventajas de todos los motores de jaula de ardilla es la falta de colector o de anillos
colectores y escobillas. Esto asegura el funcionamiento libre de interferencias cuando se utilizan tales
motores. Estos motores son muy utilizados en la industria (compresores, ventiladores, bombas, etc.)

Rotor bobinado.
El motor de rotor bobinado tiene un rotor constituido
en vez de por una jaula, por una serie de conductores
bobinados sobre él, en una serie de ranuras situadas
sobre su superficie. De esta forma se tiene un
bobinado en el interior del campo magnético del
estator, del mismo número de polos (ha de ser
construido con mucho cuidado), y por tanto
movimiento. En cualquier caso, el campo magnético
giratorio producido por las bobinas inductoras del
estator genera unas corrientes inducidas en el rotor,
que son las que generan el movimiento.
Lo que produce el voltaje inducido en la barra del
rotor es el movimiento relativo del rotor en
comparación con el campo magnético del estator.
Es mucho más complicado de fabricar y mantener que el de jaula de ardilla, pero permite el acceso al
mismo desde el exterior a través de unos anillos rozantes que son los que cortocircuitan los bobinados
del rotor, lo que tiene muchas ventajas, como permitir la utilización de un reostato de arranque que
permite modificar velocidad y par en los arranques y en funcionamiento. Se emplea en máquinas de
gran inercia inicial y variación de velocidad, como grúas, ascensores y mecanismos pesados en general.
Rotor de imanes permanentes

Pueden aparecer en el rotor de algunos motores síncronos trifásicos.
El motor universal
Es un motor serie, que puede funcionar indistintamente en c.c. y en c.a. Tal motor, llamado universal, se
utiliza en aparatos y máquina-herramienta de pequeña potencia como sierra eléctrica, taladro, utensilios
de cocina, ventiladores, sopladores, batidoras y otras aplicaciones donde se requiere gran velocidad con
cargas débiles o pequeña velocidad.
Estos motores universales se distinguen por su conmutador devanado y las escobillas. Los componentes
de este motor son: Los campos (estator), el rotor (la masa), las escobillas (los excitadores) y las tapas
(las cubiertas laterales del motor). El circuito eléctrico es muy simple, tiene solamente una vía para el
paso de la corriente, porque el circuito está conectado en serie. Su potencial es mayor por tener mayor
flexibilidad en vencer la inercia cuando está en reposo o sea tiene un par de giro excelente, pero tiene
una dificultad, y es que no está construido para uso continuo o permanente.
Otra dificultad de los motores universales son las chispas del colector (chisporroteos) y las interferencias
de radio que ello lleva consigo o ruido. Esto se puede reducir por medio de los condensadores de paso,
de 0,001 μF a 0,01 μF, conectados de las escobillas a la carcasa del motor y conectando ésta a masa.
Son motores normalmente de pequeñas potencias (menores de 1 CV) que suelen trabajar a velocidades
elevadas (hasta 10.000 rpm en vacío y hasta 3.500 rpm a plena carga).
En el caso de conexión a c.a. será conveniente que el núcleo sea laminado para evitar excesivas
corrientes parásitas y las bobinas inductoras tengan un menor nº de espiras que el de c.c.
Cada uno de los dos conductores se somete por tanto a una fuerza F, en sentido opuesto a su
desplazamiento relativo con respecto al campo inductor.
3.2.3. Fallas en motores de c.a.

Las principales fallas que suelen ocurrir en motores asíncronos de inducción son los cortocircuitos en
los bobinados del estator, rodamientos dañados, excentricidad y desbalanceo en el rotor, rotura de barras
y anillos en el rotor, pudiéndose clasificar éstas en dos grupos: fallas de aislamiento y fallas mecánicas.

En el estator pueden producirse los siguientes defectos a consecuencia de:
-Variación de tensión: variaciones de tensión afectan al funcionamiento del motor y a la temperatura de
los bobinados. A la hora de diseñar motores, se suele utilizar un criterio que permita la operación
satisfactoria del mismo con un margen de variación de tensión del 10%
-Tensión de fase desbalanceada: un pequeño desbalanceo de fase causará un aumento de temperatura en
los bobinados del estator. Se ha constatado que cada 3,5 % de desbalanceo por fase, la temperatura del
bobinado aumenta en un 25% en la fase de mayor corriente. Por ello se deben mantener las 3 fases lo
mejor balanceadas posible, con el fin de evitar este problema.
-Arranques cíclicos: si el motor es sometido a sucesivos arranques en un corto periodo de tiempo, la
temperatura de los bobinados aumentará rápidamente debido a las altas corrientes de arranque. Otra
consecuencia de los arranques cíclicos es la contracción y expansión del aislante de las bobinas,
tornándolo frágil y susceptible de quebrarse con el paso del tiempo.
-Sobrecarga: muchos motores de inducción son fabricados con una cierta holgura en la carga máxima de
operación en régimen continuo, caracterizado como factor de servicio (no debe ser confundido con la
sobrecarga momentánea del motor, la cual vale para cortos periodos de tiempo). La utilización del factor
de servicio implica una vida útil del motor menor a aquella en que el motor se encuentre operando con
carga nominal.
-Obstrucción del sistema de ventilación: el calor generado en el rotor y estator se disipa al exterior por
medio de un sistema de ventilación, el cual, si por alguna circunstancia se encontrara obstruido o
dañado, causaría un sobrecalentamiento en los bobinados del estator. Es importante recalcar la
necesidad de utilización de un sistema de ventilación adicional si el motor opera con sobrecalentamiento
en régimen normal.
-Movimiento de las espiras: el paso de corriente por los bobinados del estator produce esfuerzos
directamente proporcionales al cuadrado de la intensidad. Estos esfuerzos alcanzan su máximo valor en
el arranque del motor, ocasionando vibraciones en las espiras de los bobinados. Esta vibración provoca
un movimiento relativo entre las espiras, el cual se acentúa más en las cabezas de bobinas, pudiendo
ocasionar cortocircuitos. Cualquier vibración excesiva también puede provocar daños en los
rodamientos del motor. Para disminuir este problema es aconsejable mantener siempre alineada la
máquina para reducir las vibraciones excesivas.
-Contacto entre estator y rotor: las razones más comunes que conducen al contacto entre el rotor y el
estator son las siguientes:
Fallas en los rodamientos
Deflexión del eje
Desalineado de rotor respecto de estator
En el rotor se pueden producir los siguientes defectos a consecuencia de:

-Sobrecarga térmica: puede ocurrir durante la partida, régimen permanente o en condiciones de rotor
bloqueado, siendo ésta última la condición responsable de los mayores daños en el rotor. Las causas más
comunes de falla por sobrecarga térmica son:
Elevado número de arranques consecutivos ocasionando altas temperaturas en las barras y anillos
del rotor.
Rotor bloqueado debido a grandes cargas impuestas en el eje del motor.
Fricción entre estator y rotor debido a fallas en el sistema de rodamientos o condiciones de altas
vibraciones.
Rotura de barras del rotor debido a fatiga
Ventilación insuficiente
-Efecto electromagnético: las fuerzas electromagnéticas son proporcionales al cuadrado de la corriente,

siendo unidireccionales y tienden a dislocar las barras produciendo una deflexión en las mismas. El
mayor esfuerzo sobre las barras ocurre durante el arranque del motor, debido a las altas corrientes
generadas.
Idealmente el rotor se encuentra centrado y las fuerzas electromagnéticas balanceadas en direcciones
opuestas, sin causar deflexión en el rotor. En la práctica, el rotor no se encuentra perfectamente

centrado, ya que factores como el peso del propio rotor, el desgaste de los rodamientos y la alineación
del motor influyen en el centrado del mismo.
El desbalance electromagnético es un problema que puede llevar a la flexión del rotor pudiendo
provocar que entre en contacto el rotor con el núcleo del motor o incluso con los mismos bobinados.
-Exceso de velocidad de rotación: el operar el motor bajo regímenes de velocidad excesivamente altos
conducen a sobrepasar los límites operativos de diseño, afectando a la propia construcción del motor.
En general podemos decir que los fallos en máquinas eléctricas se encuentran dominados por fallas en
rodamientos y en las bobinas del estator. Enfocados en motores asíncronos con rotor en jaula de ardilla,
la estadística de fallos es como sigue:
Fallos relacionados con rodamientos: 41%

Fallos relacionados con el estator: 37%
Fallos relacionados con el rotor: 10%
Otros: 12%
3.2.4 Motor asíncrono trifásico

• El estator o inductor:
Es la parte fija del motor. Una carcasa de metal fundido o de aleación ligera encierra una corona de
chapas delgadas (del orden de 0,5 mm de espesor) de acero al silicio. Las chapas quedan aisladas entre
sí por oxidación o por barniz aislante.
La “foliación” del circuito magnético reduce las pérdidas por histéresis y por corrientes de Foucault.
Las chapas disponen de ranuras en las que se sitúan los devanados estatóricos que producen el campo
giratorio (tres devanados en el caso de un motor trifásico). Cada devanado se compone de varias
bobinas.
El modo de acoplamiento de las bobinas entre sí determina el número de pares de polos del motor y, por
tanto, la velocidad de rotación.
• El rotor o inducido:
Es la parte móvil del motor. Al igual que el circuito magnético del estator, se compone de un
apilamiento de chapas delgadas aisladas entre sí que forman un cilindro enchavetado sobre el eje del
motor.
-Rotor de jaula simple:

Existen unos taladros o ranuras ubicados hacia el exterior del cilindro en los que se sitúan los
conductores conectados a cada extremidad por medio de una corona metálica y sobre los que se aplica el
par motor que genera el campo giratorio.
Los conductores se inclinan ligeramente con respecto al eje del motor para que el par sea regular. El
conjunto tiene el aspecto de una jaula, lo que explica el nombre de este tipo de rotor. En motores
pequeños, la jaula está totalmente moldeada.
Normalmente, se utiliza aluminio inyectado a presión. Las aletas de refrigeración, coladas durante la
misma operación, hacen masa con el rotor.
El par de arranque de estos motores es relativamente débil y la corriente que se absorbe durante la
puesta bajo tensión es muy superior a la corriente nominal.
-Rotor de doble jaula:

Consta de dos jaulas concéntricas, una exterior de gran resistencia y otra interior más débil. Al iniciarse
el arranque, dado que el flujo es de elevada frecuencia, las corrientes inducidas se oponen a su
penetración en la jaula interior.
El par que produce la jaula exterior resistente es importante y se reduce la corriente solicitada. Al
finalizar el arranque, la frecuencia disminuye en el rotor y se facilita el paso del flujo a través de la jaula
interior. El motor pasa a comportarse como si constara de una sola jaula poco resistente.
En régimen estable, la velocidad sólo es ligeramente inferior a la del motor de jaula simple.

-Rotor de jaula resistente:
El rotor resistente existe principalmente en jaula simple. En general, la jaula queda cerrada por dos
anillos de acero inoxidable resistente. Ciertos motores son de tipo motoventilado.
El rendimiento de los motores de jaula resistente es inferior, pero la variación de la velocidad puede
obtenerse alterando únicamente la tensión. Por lo demás, su par de arranque es bueno.
-Rotor bobinado (anillos rozantes):

Unos devanados idénticos a los del estator se sitúan en las ranuras de la periferia del rotor, que
generalmente es trifásico.
Una de las extremidades de cada uno de los devanados está unida a un punto común (acoplamiento en
estrella). Las extremidades libres pueden conectarse a un acoplador centrífugo o a tres anillos de cobre
aislados y solidarios del rotor.
Varias escobillas de grafito conectadas al dispositivo de arranque frotan los anillos. Dependiendo del
valor de las resistencias insertadas en el circuito rotórico, este tipo de motor puede desarrollar un par de
arranque que alcanza 2,5 veces el valor del par nominal. La punta de corriente durante el arranque es
prácticamente igual a la del par.
3.2.5 Conexión de un motor trifásico

A la hora de conectar los devanados del estator en un motor trifásico tendremos en cuenta: la
denominada conexión en estrella y la conexión en triángulo o delta.
En los circuitos tipo estrella, las corrientes de fase y las corrientes de línea son iguales y los voltajes de
línea son veces mayor que los voltajes de fase.
Vlinea= Vfase
En los circuitos tipo triángulo o delta, pasa lo contrario, los voltajes de fase y de línea, son iguales y la
corriente de fase es veces más pequeña que la corriente de línea.
Ifase= Ilinea /
El sistema trifásico es un tipo particular dentro de los sistemas polifásicos de generación eléctrica,
aunque con mucho el más utilizado.
La potencia aparente (también llamada compleja) de un circuito eléctrico de corriente alterna es la suma
(vectorial) de la energía que disipa dicho circuito en cierto tiempo en forma de calor o trabajo y la
energía utilizada para la formación de los campos eléctricos y magnéticos de sus componentes que
fluctuara entre estos componentes y la fuente de energía.
Esta potencia no es la realmente consumida, salvo cuando el factor de potencia es la unidad (cos φ=1), y
señala que la red de alimentación de un circuito no sólo ha de satisfacer la energía consumida por los

elementos resistivos, sino que también ha de contarse con la que van a "almacenar" bobinas y
condensadores. Se la designa con la letra S y se mide en voltiamperios (VA).
La potencia activa representa la capacidad de un circuito para realizar un proceso de transformación de

la energía eléctrica en trabajo. Los diferentes dispositivos eléctricos existentes convierten la energía
eléctrica en otras formas de energía tales como: mecánica, lumínica, térmica, química, etc. Esta potencia
es, por lo tanto, la realmente consumida por los circuitos. Cuando se habla de demanda eléctrica, es esta
potencia la que se utiliza para determinar dicha demanda.
Se designa con la letra P y se mide en vatios (w).
La potencia reactiva no tiene tampoco el carácter realmente de ser consumida y sólo aparecerá cuando
existan bobinas o condensadores en los circuitos. La potencia reactiva tiene un valor medio nulo, por lo
que no produce trabajo útil. Por ello que se dice que es una potencia desvatada (no produce vatios), se
mide en voltioamperios reactivos (VAR) y se designa con la letra Q.
Todas estas fórmulas de potencias corresponden a una corriente alterna monofásica. Para el caso de
corriente alterna trifásica habría que multiplicar estas potencias por
Se define factor de potencia, f.d.p., de un circuito de corriente alterna, como la relación entre la potencia
activa, P, y la potencia aparente, S, o bién como el coseno del ángulo de desfase entre la intensidad y el
voltaje, designándose en este caso como cosφ, siendo φ el valor de dicho ángulo.
Para comprender la importancia del f.d.p. se van a considerar dos receptores con la misma potencia,
1000 W, conectados a la misma tensión de 230 V, pero el primero con un f.d.p. alto, cosφ1=0,96, y el
segundo con uno bajo, cosφ2=0,25.
Primer receptor
Segundo receptor
Cotejando ambos resultados, se obtienen las siguientes conclusiones:

 Un f.d.p. bajo comparado con otro alto, origina, para una misma potencia, una mayor demanda
de intensidad, lo que implica la necesidad de utilizar cables de mayor sección.
 La potencia aparente es tanto mayor cuanto más bajo sea el f.d.p., lo que origina una mayor
dimensión de los generadores.
Ambas conclusiones nos llevan a un mayor coste de la instalación alimentadora. Esto no resulta práctico
para las compañías eléctricas, puesto que el gasto es mayor para un f.d.p. bajo. Es por ello que las
compañías suministradoras penalizan la existencia de un f.d.p. bajo, obligando a su mejora o
imponiendo costes adicionales.
El valor del f.d.p. viene determinado por el tipo de cargas conectadas en una instalación. De acuerdo con
su definición, el factor de potencia es adimensional y solamente puede tomar valores entre 0 y 1. En un
circuito resistivo puro recorrido por una corriente alterna, la intensidad y la tensión están en fase (φ=0),
esto es, cambian de polaridad en el mismo instante en cada ciclo, siendo por lo tanto el factor de
potencia la unidad. Por otro lado, en un circuito reactivo puro, la intensidad y la tensión están en
cuadratura (φ=90º) siendo nulo el valor del f.d.p.
En la práctica los circuitos no pueden ser puramente resistivos ni reactivos, observándose desfases, más
o menos significativos, entre las formas de onda de la corriente y el voltaje. Así, si el f.d.p. está cercano
a la unidad, se dirá que es un circuito fuertemente resistivo por lo que su f.d.p. es alto, mientras que si
está cercano a cero que es fuertemente reactivo y su f.d.p. es bajo. Potencias reactivas aparecen
paralelamente con el fenómeno de la inducción, es decir debido a transformadores, motores de
inducción, lámparas fluorescentes, etc.
Las pérdidas de energía en las líneas de transporte de energía eléctrica aumentan con el incremento de la
intensidad. Como se ha comprobado, cuanto más bajo sea el f.d.p. de una carga, se requiere más
corriente para conseguir la misma cantidad de energía útil. Por tanto, como ya se ha comentado, las
compañías suministradoras de electricidad, para conseguir una mayor eficiencia de su red, requieren que
los usuarios, especialmente aquellos que utilizan grandes potencias, mantengan los factores de potencia
de sus respectivas cargas dentro de límites especificados, estando sujetos, de lo contrario, a pagos
adicionales por energía reactiva.
El tipo de motor más extendido en trifásica es el motor asíncrono cuyo funcionamiento describimos a
continuación.
El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos tipos: de jaula de ardilla o
bobinado, y un estator, en el que se encuentran las bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y
están desfasadas entre sí 120º. Cuando por estas bobinas circula un sistema de corrientes trifásicas, se
induce un campo magnético giratorio que envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a inducir
una tensión en el rotor.
De modo que se produce el “efecto motor”: todo conductor por el que circula una corriente eléctrica,
inmerso en un campo magnético experimenta una fuerza que lo tiende a poner en movimiento. Teniendo
lugar simultáneamente el “efecto generador”: en todo conductor, que se mueva en el seno de un campo
magnético, se induce una tensión.
El campo magnético giratorio gira a una velocidad denominada de sincronismo. Sin embargo el rotor
gira algo más despacio, a una velocidad parecida a la de sincronismo. El hecho de que el rotor gire más
despacio que el campo magnético originado por el estator, se debe a que si el rotor girase a la velocidad
de sincronismo, esto es, a la misma velocidad que el campo magnético giratorio, el campo magnético
dejaría de ser variable con respecto al rotor, con lo que no aparecería ninguna corriente inducida en el
rotor, y por consiguiente no aparecería un par de fuerzas que lo impulsaran a moverse.

4.- ARRANQUES DE MOTORES
Antes de entrar en cualquier otra consideración, deberemos tener muy en cuenta, que en el proceso de
arranque de un motor, deben incluirse necesariamente, tanto por una razón obvia de protección de las
personas, como la de las máquinas e instalaciones, así como por necesidades legales, los siguientes
elementos:
Seccionamiento
Permite de forma segura mantener el circuito sin tensión. (Norma IEC 947-3). Nunca
deberá abrirse ni cerrarse el seccionador con carga, puesto que dicho accionamiento, no
lleva sistemas de absorción de chispa y dependiendo de las intensidades que se manejen,
el arco a la conexión o a la desconexión podría producir accidentes graves en el operario
que lo manipulara.
El seccionador deberá además cumplir con los siguientes requisitos:
-Ser de contactos aparentes.
-Ser de conexión / desconexión omnipolar.
-Ser enclavable. No podrá enclavarse nunca el seccionador cuando esté en posición cerrada o cuando sus
contactos se hayan cerrado accidentalmente.
-Disponer de las distancias de aislamiento necesarias para impedir el cebado del arco.
Interrupción
Permite establecer, tolerar e interrumpir las corrientes de un circuito con carga.
Protección contra corto-circuitos

Protege contra las altas intensidades (del orden de los kA) producidas en un corto espacio de tiempo por
un corto-circuito (contacto directo entre dos fases activas, o entre una fase y un neutro).
Por esta razón debe ser de respuesta lo más rápida posible y actúa directamente sobre el circuito de
potencia al cual protege. Suelen emplearse para estas protecciones, los fusibles o los disyuntores
magnéticos.
Protección contra sobrecargas

Protege contra las intensidades producidas por las sobrecargas, bien sean controladas, como por ejemplo
el arranque de un motor, que puede llegar a consumir hasta 7 veces su intensidad nominal durante
algunos segundos (entre 3 y 7 aproximadamente, según el sistema de arranque), como incontroladas,
como por ejemplo el roce excesivo de un motor por falta de engrase, por rotura de cojinete, etc.
Las protecciones contra sobrecargas suelen efectuarse mediante los dispositivos térmicos, que a
diferencia del caso anterior, no actúan normalmente, excepto en el caso de muy bajas intensidades,
directamente sobre el circuito de potencia, sino que mandan una señal a éste para que se desconecte.

Las secciones mínimas que deben tener los conductores de conexión de los motores, con objeto de que
no se produzca en ellos un calentamiento excesivo, serán las siguientes:
-Motores solos
Los conductores de conexión que alimentan a un solo motor deberán estar dimensionados para una
intensidad no inferior al 125 por 100 de la intensidad a plena carga del motor en cuestión. En los
motores de rotor devanado, los conductores que conectan el rotor con el dispositivo de arranque -
conductores secundarios - deberán dimensionarse, asimismo, para el 125 por 100 de la intensidad a
plena carga del rotor. Si el motor es para servicio intermitente, los conductores secundarios pueden ser
de menor sección según el tiempo de funcionamiento continuado, pero en ningún caso tendrán una
sección inferior a la que corresponde al 85 por 100 de la intensidad a plena carga en el rotor.
-Varios motores
Los conductores de conexión que alimentan a varios motores, deberán estar dimensionados para una
intensidad no menor a la suma del 125 por 100 de la intensidad a plena carga del motor de mayor
potencia más la intensidad a plena carga de todos los demás.
-Carga combinada
Los conductores de conexión que alimentan a motores y otros receptores deberán ser previstos para la
intensidad total requerida por los otros receptores más la requerida por los motores, calculada como
antes se ha indicado.
Además, se tendrá en cuenta los siguientes aspectos de protección.
-Los motores estarán construidos o se instalarán de manera que la aproximación a sus partes en
movimiento no pueda ser causa de accidente.
-Los motores no estarán en contacto con materias fácilmente combustibles y se situarán de manera que
no puedan provocar la combustión de cualquiera de estos combustibles. En general, la distancia mínima
entre un motor y materias combustibles será:
0,5 metros si la potencia nominal del motor es inferior o igual a 1 kilovatio.
1,0 metros si la potencia nominal del motor es superior a 1 kilovatio.
-En particular, si se trata de un motor con carcasa completamente cerrada o encerrado en un armario de
materia incombustible, las distancias antes indicadas podrán ser menores. El armario no perjudicará la
refrigeración del motor y si es de materia buena conductora del calor, se situará a 1 centímetro como
mínimo de partes combustibles.
-Los motores portátiles, cuando la situación del dispositivo de protección sobre los mismos o en sus
proximidades moleste excesivamente su manejo, y siempre que su potencia sea inferior a 1 kilovatio,
podrán no estar protegidos contra sobrecargas.
-Así mismo se protegerán los motores contra la falta de tensión por un dispositivo de corte automático
de la alimentación, cuando el arranque espontáneo del motor, como consecuencia de un restablecimiento
de la tensión, puede provocar accidentes, o ponerse a dicho restablecimiento o perjudicar el motor.
Dicho dispositivo puede formar parte del de protección contra las sobrecargas o del arranque y puede
proteger más de un motor si se da una de las circunstancias siguientes:
-Los motores a proteger están instalados en un mismo local y la suma de potencias absorbidas no
es superior a 10 kilovatios.
-Los motores a proteger están instalados en un mismo local y cada uno de ellos queda
automáticamente en el estado inicial de arranque después de una falta de tensión.
Cuando el motor arranque automáticamente en condiciones preestablecidas, no se exigirá el
dispositivo de protección contra la falta de tensión por el sistema de corte de la alimentación,
pero debe quedar excluida la posibilidad de un accidente en caso de arranque espontáneo. Si el

motor que tuviera que llevar dispositivos limitadores de la potencia absorbida en el arranque,
será obligatorio, para quedar incluidos en la anterior excepción, que los dispositivos de arranque
vuelvan automáticamente a la posición inicial al originarse una falta de tensión y parada del
motor.
Conmutación
Permite el control del arranque y parada del motor; puede ser de arranque/parada brusca (on/off ) o
variable ( arranque progresivo y variación de velocidad ). El elemento más habitual empleado en la
conmutación es el contactor.
Los motores tendrán limitada la intensidad absorbida en el arranque, cuando en caso contrario se
pudieran producir efectos que perjudicasen a la instalación u ocasionasen perturbaciones inaceptables al
funcionamiento de otro receptor.
Cuando los motores estén alimentados por una red de distribución pública, se necesitará la conformidad
de la Empresa distribuidora respecto a la utilización de los mismos cuando se trate de:
- Motores de gran inercia.

- Motores de arranque lento en carga.
- Motores con arranque o aumentos de carga repetida o frecuente.
- Motores para frenado.
- Motores con inversión de marcha.
En general, los motores de potencia superior a 0,75 kilovatios estarán provistos de reóstatos de arranque
o dispositivos equivalentes que no permitan que la relación de corriente entre el período de arranque y el
de marcha normal que corresponda a su plena carga, según las características del motor que debe indicar
su placa, sea superior a la señalada en el cuadro siguiente:
MOTORES DE CORRIENTE MOTORES DE CORRIENTE

CONTINUA ALTERNA
Constante máxima de Constante máxima
proporcionalidad de proporcionalidad
Potencia nominal del entre la intensidad de Potencia nominal del entre la intensidad de
motor la corriente de motor la corriente de
arranque y la de plena arranque y la de
carga plena carga
De 0,75 Kw a 1,5 Kw 2,5 De 0,75 Kw a 1,5 Kw 4,5
De 1,5 Kw a 5,0 Kw 2,0 De 1,5 Kw a 5,0 Kw 3,0
De más de 5,0 Kw 2,5 De 5,0 Kw a 15,0 Kw 2,0
. . De más de 15 Kw 1,5
En los motores de ascensores, grúas y aparatos de elevación en general, tanto de corriente continua
como alterna, se computará como intensidad normal a plena carga, a los efectos de las constantes
señaladas en los cuadros anteriores, la necesaria para elevar las cargas fijadas como normales a la
velocidad de régimen una vez pasado el período de arranque, multiplicada por el coeficiente 1,3.
No obstante lo expuesto, y en casos particulares, podrán las empresas prescindir de las limitaciones
impuestas, cuando las corrientes de arranque no perturben el funcionamiento de sus redes de
distribución.
Existen diferentes sistemas de arranque a aplicar en motores. Una primera clasificación podría ser:

• Arranque directo.
• Arranque parcialmente controlado.
• Arranque totalmente controlado.
4.1 Arranque de motores monofásicos

Este tipo de motores presentan unos rendimientos, factores de potencia y pares de arranque inferiores a
los trifásicos, por lo que su uso está restringido a instalaciones domésticas, o pequeñas instalaciones
monofásicas.
Internamente están compuestos por un estator similar al del motor trifásico, pero con un solo bobinado
(para sólo una fase), y un rotor de jaula de ardilla.
Un solo bobinado no puede crear un flujo magnético rotatorio Es decir, que si introducimos un rotor en
su interior, no producirá ningún tipo de fuerza. Cuando este rotor está entre dos polos de campos
electromagnéticos que han sido magnetizados por una corriente alterna, se induce una fem en las espiras
de la jaula de ardilla, una corriente muy grande las recorre y se produce un fuerte campo que
contrarresta al que ha producido la corriente (ley de Lenz). Aunque el rotor pueda contrarrestar el campo
de los polos estacionarios, no hay razón para que se mueva en una dirección u otra y así permanece
parado. Es similar al motor síncrono el cual tampoco se arranca solo. Lo que se necesita es un campo
rotatorio en lugar de un campo alterno.
Sin embargo, si este mismo rotor estuviera girando, sí que aparecería un par de fuerzas que mantendría
el giro del motor. En resumidas cuentas, que necesita un mecanismo de arranque para que pueda
funcionar.
Una vez el motor monofásico ha arrancado, se comporta muy similar al motor trifásico. Su velocidad de
asincronismo es ligeramente inferior a la frecuencia de red,
puede estar constituido por uno varios pares de polos (2 es lo
más frecuente), y su curva par motor se asemeja a la del
motor trifásico.
Un motor de fase partida utiliza polos de campo adicionales
que están alimentados por corrientes en distinta fase, lo que
permite a los dos juegos de polos tener máximos de corriente
y de campos magnéticos con muy poca diferencia de tiempo.
Los arrollamientos de los polos de campo de fases distintas,
se deberían alimentar por c.a. bifásicas y producir un campo
magnético rotatorio, pero cuando se trabaja con una sola
fase, la segunda se consigue normalmente conectando un
condensador (o resistencia) en serie con los arrollamientos
de fases distintas.
En condiciones óptimas de funcionamiento un motor de fase partida con los polos en fase
desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75 por 100.
El sistema principal de arranque de los motores monofásicos es el de fase partida que incluye las
siguientes configuraciones posibles.
4.1.1 Arranque por diferencia de resistencias.

Alojado en el estator, y desfasado 90º eléctricos con el bobinado principal, encontramos el bobinado
auxiliar. Este bobinado tiene una auto-inductancia menor que el bobinado principal, de forma que al
conectar ambos bobinados a la red monofásica, los flujos creados están un poco desfasados, creando un
par de fuerzas de arranque. Una vez arrancado, este bobinado se puede desconectar mediante un
interruptor centrífugo, o similar, para evitar que entorpezca el correcto funcionamiento del motor en
movimiento. Se utiliza para cargas un algo elevadas (compresores …)

Tal y como ya ha sido mencionado anteriormente, el estator de un motor de fase partida requiere de la
presencia de dos devanados (de marcha y de arranque) conectados eléctricamente en paralelo,
desplazados espacialmente 90 grados mecánicos y algo menos de 90 grados eléctricos en el tiempo.
Estos devanados son los que permiten el arranque del motor, sacándolo del punto muerto mediante la
formación de un campo magnético bifásico no pulsante. El rotor, al igual que para la mayoría de los
motores trifásicos de inducción, es una jaula de ardilla. Para el caso que nos ocupa, el devanado de
arranque (DA) tiene menos número de espiras de alambre fino, por lo que su resistencia es elevada y su
reactancia resulta reducida. El devanado de marcha (DM), por lo contrario, tiene muchas espiras de
alambre mucho más grueso, siendo su resistencia mucho más baja y su reactancia más elevada, es decir,
que ante un voltaje referencial, las corrientes que circulan por cada uno de los dos devanados no estarán
en fase por las marcadas diferencias en los aspectos constructivos. Por el devanado de marcha siempre
tiende a circular una corriente de mayor magnitud que aquella que circula por el devanado de arranque.
Sin embargo, dado el desfase existente entre ambas corrientes y dado el desfase espacial de los dos
devanados, al conectar el motor, realmente se generará un campo magnético bifásico que permitirá el
desarrollo de un torque de arranque resultante no nulo, que a su vez permitirá que el motor parta del
reposo. El sentido de aceleración siempre será el mismo sentido en que gire el campo magnético
giratorio producido por ambas corrientes, de tal forma que, este tipo de motor es considerado como no
reversible pero sí inversible (requiere desconexión total de la fuente y acciones conectivas). Con el fin
de poder desconectar el devanado de arranque, después de cumplida su función, se ha ideado un
interruptor de acción mecánica (IC), cuyo estado cambia por la acción de la fuerza centrífuga. Al
arrancar el motor este IC debe abrirse más o menos cuando el deslizamiento (s) haya alcanzado el valor
del 25 %. Naturalmente que el IC permanece cerrado durante el reposo y se abre después de haber
alcanzado un 75 % (s= 0.25) de la velocidad nominal por dos razones, a saber: el torque desarrollado
por el campo giratorio en el DM es mayor que el torque desarrollado por ambos devanados a un valor de
s del 15% y por lo tanto, los dos devanados nunca deben permanecer conectados al alcanzar el motor el
85 % de la velocidad nominal, al quedar conectado sólo el DM, la corriente total que durante el arranque
es igual a la suma fasorial de las dos corrientes, se ve reducida a la corriente circulando únicamente por
el DM, por lo que, las pérdidas por efecto Joule se verán reducidas. Este IC puede ser sustituido por
interruptor de estado sólido (triac) o por un relevador de contactos magnéticos. Si al arrancar el motor,
el IC no se abre, el excesivo calor generado por la alta resistencia del DA hará que la temperatura del
estator aumente, pudiendo llegar a quemarse sus devanados. Tal y como ya se afirmó, una vez que el
motor acelera y alcanza el 75 % de su velocidad nominal, el IC se abre, de tal forma que la corriente
tomada de la red disminuye drásticamente, pudiendo comprobarse el funcionamiento normal del IC
hasta con una pinza o gancho amperimétrico.
Cuando este motor se somete a cargas altas (s = 5%) se reduce la fem de rotación y se tiende a generar
un par elíptico de tal forma que el lugar geométrico del par desarrollado deja de ser circular y pasa a ser
elíptico, produciendo ruidos de tipo magnético. Esta es una característica típica de este tipo de motores.
Normalmente, el sn de este motor oscila entre 5 y 7.5 %, la corriente de arranque oscila entre 5 y 7 veces
la corriente nominal, el torque de arranque oscila entre 1,5 y 2 veces el torque nominal, el ángulo del
torque de arranque (β), es decir el ángulo formado entre las dos corrientes durante el arranque se ubicará
en este caso, entre 25 y 30 º y el rango de potencias nominales es a ¾ de HP. Debe recordarse que para
este caso siempre el torque de arranque será función del senβ, pues es la componente de la corriente
circulando por DA, proyectada sobre la dirección de la corriente circulando por DM, dado que el DA
contribuirá a sacar el motor del punto muerto en que se encontraba al contar con un único devanado
estatórico.
Este tipo de motor encuentra uso en pequeñas bombas centrífugas, quemadores de aceite, sopladores y
en cualquier otro tipo de cargas que requieran un moderado par de arranque una velocidad bastante
constante.

4.1.2 Arranque por relé de intensidad
Para vencer el par resistente es necesario que trabajen las dos bobinas. Sin embargo cuando el motor se
encuentra aproximadamente al 80 de la velocidad de régimen, el bobinado de arranque se pone fuera de
servicio.
En algunos motores el relé que pone fuera de servicio es un relé centrífugo o un relé de arranque de
tensión, sin embargo, el relé más frecuente que se puede encontrar es el relé de arranque de intensidad.
La bobina del relé de arranque va conectada en serie con la bobina de arranque, de tal manera que la
bobina de marcha y la del relé siempre están recibiendo corriente. El contacto del relé es un contacto
normalmente abierto. Estos contactos se conectan en serie con la bobina de arranque. El núcleo de hierro
dulce, evidentemente, pesa, y su peso tiende a mantener abierto el contacto del relé.
Cuando el motor recibe tensión, los bobinados consumen aproximadamente de 5 a 7 veces la intensidad
nominal (punta de intensidad), para vencer el par resistente que le ofrece la inercia del rotor. Esta
corriente genera un campo magnético que magnetiza el núcleo de hierro dulce y los contactos se cierran.
De esta manera, al arrancar el motor las dos bobinas, arranque y marcha, generan un campo magnético
que produce el par de arranque. Mientras el motor va incrementando la velocidad de rotación, la
intensidad absorbida va disminuyendo. Cuando el motor alcanza, aproximadamente el 80% de su
velocidad de régimen, la intensidad cae de tal manera que el campo magnético generado por la bobina
del relé no puede sostener el peso del núcleo de hierro, que vuelve a abrir el contacto del relé. El tiempo
que está el relé cerrado oscila entre 0.1 y 0.25 segundos.
Como se ha visto anteriormente, el relé de arranque tiene como misión únicamente la puesta en marcha
del bobinado de arranque mientras el motor arranca.
Los motores con este sistema de arranque poseen un reducido par de arranque. Este tipo de motor es el
elemental que se emplea para pequeñas unidades frigoríficas herméticas de hasta aproximadamente 1/3
CV.
4.1.3 Arranque por condensador intermitente.

A fin de mejorar el torque desarrollado durante el arranque del motor antes descrito, se intercala un
capacitor de arranque (CA) en serie con el DA, de tal forma que el ángulo β aumente considerablemente
(entre 75º y 88 º) y por ende aumente el sen β.

Todos los demás aspectos constructivos del motor permanecen inalterados y ahora el IC sacará el
circuito serie formado por del DA y el CA. En este caso, si el IC no se abre al arrancar el motor significa
que también el CA corre peligro, por lo que el mantenimiento preventivo es aún más importante que
antes. Para este caso, el torque de arranque se ve aumentado con respecto al motor anterior en una
relación de 2.35 a 1, pues el ángulo β llega a alcanzar valores hasta de 82 ° ( sen 82°/sen 25°).
Generalmente, la potencia nominal de este tipo de motor puede llegar hasta de 7.5 HP y pueden
encontrarse disponibles hasta para dos voltajes diferentes (120/240V), su torque de arranque oscila entre
3.5 y 4.75 veces su torque nominal (Tarr = 3.5 - 4.75 Tn) y su corriente de arranque es reducida a tan
sólo 3.5 a 5 veces la corriente nominal (Iarr =3.5 - 5).
Este motor encuentra su mayor uso en: bombas reciprocantes, compresores y alimentadores. Al igual
que para el caso anterior, este motor opera normalmente como motor monofásico (después de arrancado
mantiene únicamente un devanado conectado), lo que lo hace más ruidoso y un poco menos eficiente.
Para 120 V y 60 Hz, se tiene que para un motor cuya potencia sea de 1/8 de Hp el Carr necesario será de
entre 70 y 90µf, para un ¼ Hp, deberá usarse un Carr entre 120 y 150µf, para ½ Hp se le debe hacer
corresponder un Carr de entre 230 y 280µf y por último para1 Hp, deberá usarse un Carr de entre 340 y
410µf. En todos los casos se trata de un Carr del tipo electrolítico.
En este caso la mayor relación de Tarr / Tn se obtiene par la velocidad correspondiente a 4polos, es
decir Tarr / Tn = (4 - 4.75) para 1725 rpm, esta relación baja a (3.5 - 4) para 3450rpm y a (2.85 - 3.9)
para motores de 1140 rpm.
4.1.4. Arranque con condensador permanente.

Para este motor los dos devanados son idénticos, están permanentemente conectados en paralelo y se
encuentran desfasados temporal y espacialmente de tal forma que el torque naturalmente desarrollado
sería prácticamente nulo si no fuera por el uso de un capacitor (Cp) de aceite para funcionamiento
continuo o permanente, que se conecta en serie con cualquiera de los dos devanados, probablemente el
motor no podría ni siquiera arrancar. Al tener dos devanados continuamente conectados no se requiere
ningún IC y al ser idénticos los dos devanados y al poderse conectar el Cp en serie con cualquiera de
estos dos devanados, resulta muy fácil el uso de un interruptor de inversión de giro (IIG) que le permite
al motor ser totalmente reversible (no requiere ser desconectado de la red para invertirle su sentido de
giro).El torque de arranque, en este caso es bastante pobre (de 0.5 a 1 veces el torque nominal -Tarr =
(0.35 - 0.5 ) Tn ), debido a que el ángulo β es casi igual a 90 º, se genera un par casi uniforme no
presentándose ningún zumbido pulsatorio.
Este motor es de uso normal en: ventiladores, sopladores, extractores, máquinas de oficina y otras cargas
mecánicas que demanden muy bajo Tarr. Al mantenerse conectado el capacitor aún cuando el motor está
en plena marcha, se eleva su factor de potencia de operación, se elimina el ruido y se vuelve bastante
más eficiente que los dos casos anteriores. A manera de información, se menciona que para motores
alimentados a 120 V y 60 Hz, se requiere un Cp de 3µf para un motor de 1/20 Hp, un Cp de 5µf para 1/8
Hp, 8µf para ¼ Hpy 15µf para ½ Hp.

4.1.5 Arranque con doble condensador.
Este tipo de motor combina el funcionamiento silencioso y el posible amplio control de velocidad del
motor con Cp, con el elevado Tarr del motor con capacitor de arranque (Carr). En este caso se usan dos
capacitores, uno de éstos es electrolítico, de elevada capacitancia (Carr = (10 - 15 ) Cp) y de operación
intermitente, es decir, únicamente durante el proceso de arranque del motor, pues existe un IC que se
encarga de desconectarlo cuando el s = 0.25, el otro capacitor es generalmente de aceite y trabaja en
forma continua. El primer capacitor, que de hecho se conecta en paralelo con el segundo, es
desconectado mediante el uso de un IC, permaneciendo únicamente el Cp o capacitor de marcha
(Cm),que puede quedar conectado serie con cualquiera de los dos devanados estatóricos idénticos con
que cuenta este motor (Fig. No. 8).Al mantener las características del motor de Cp, este motor se
considera reversible, pues cuando s = 25 % durante el proceso de inversión, el IC se cierra
proporcionando un par máximo de frenado, de tal forma que al llegar a velocidad cero, invierte su
sentido de giro yel IC se abre de nuevo al ser s = 25 %. En algunos casos se puede recurrir al uso de una
segunda versión que incluye un autotransformador de múltiples tomas, de tal forma que sólo se requiera
un único capacitor cuyo valor reflejado varía según sea el momento del arranque o de marcha. En este
caso no se requiere IC sino más bien lo que se usa es un selector de arranque - marcha.
Este motor es muy usado a nivel industrial y en los compresores de los aires acondicionados
comerciales. Al usar doble capacitor se eleva el rendimiento, el factor de potencia y el par máximo o par
de desenganche. Al igual que para el caso anterior, este motor funciona como un motor bifásico
desequilibrado y por ende, desarrolla un par más uniforme, siendo mucho más silencioso y más eficiente
que aquellos que funcionan como monofásicos puros (en operación usan un sólo devanado).
Existen otros muchos sistemas de arranque de motores monofásicos a parte del sistema de fase partida
como son:
-Por polos sombreados: otro modo de producir un campo rotatorio en un motor, consiste en sombrear el
campo magnético de los polos de campo. Esto se consigue haciendo una ranura en los polos de campo y
colocando un anillo de cobre alrededor de una de las partes del polo.
Mientras la corriente en la bobina de campo está en la parte creciente de la alternancia, el campo
magnético aumenta e induce una fem y una corriente en el anillo de cobre. Esto produce un campo
magnético alrededor del anillo que contrarresta el magnetismo en la parte del polo donde se halla él.
En ese momento se tiene un campo magnético máximo en la parte de polo no sombreada y un mínimo
en la parte sombreada. En cuanto la corriente de campo alcanza un máximo, el campo magnético ya no

varía y no se induce corriente en el anillo de cobre. Entonces se desarrolla un campo magnético máximo
en todo el polo. Mientras la corriente está decreciendo en amplitud el campo disminuye y produce un
campo máximo en la parte sombreada del polo.
De esta forma el campo magnético máximo se desplaza de la parte no sombreada a la sombreada de los
polos de campo mientras avanza el ciclo de corriente. Este movimiento del máximo de campo produce
en el motor el campo rotatorio necesario para que el rotor de jaula de ardilla se arranque solo. El
rendimiento de los motores de polos de inducción sombreados no es alto, varía del 30 al 50 por 100.
-Por reluctancia variable

-Por histéresis
-A pasos
-Por inducción lineal
Una alternativa posible cuando nos encontramos un motor trifásico pequeño (hasta 2 KW) pero sólo
disponemos de red monofásica es utilizar un motor trifásico como monofásico. Esto se puede realizar
alimentando dos bobinados con fase y neutro, y el tercer bobinado trifásico con un condensador en serie
a la fase o al neutro. El condensador será el encargado de realizar el desfase necesario para crear el
campo magnético rotatorio. De esta forma, el motor reduce su potencia en un tercio. La capacidad del
condensador requerida la obtendremos aproximadamente como:
C = 50 × P estando la capacidad en μF, y la potencia en Kw.
4.2 Arranque motores asíncronos trifásicos

En lo que respecta a la construcción y a la conexión del devanado del rotor pasivo, el motor trifásico
asíncrono también se conoce como un motor de jaula de ardilla o rotor de jaula de ardilla (motor).
Comparable con un transformador de rotación y de acuerdo con su modo de acción, también se usa
generalmente el término motor de inducción. A los diseños con bobinados separados se les conoce como
conexión Dahlander o motores de polos conmutables. Otra variante es el anillo colector del rotor
(motor). En este caso, las bobinas del rotor están conectadas a tres anillos colectores y sólo están
interconectados usando resistencias externas al motor.
Así como las diferentes formas y denominaciones del motor asíncrono también hay diversidad en los
modos de alimentación para el arranque y el control. Para facilitar una descripción simplificada, los
cuatro arranques de motor más conocidos e importantes serán examinados a continuación. Con entrada
de alimentación trifásica en AC, neutro y toma de tierra (3 / N / PE / 50/60 Hz).

4.2.1 Arranque directo
Entendemos como arranque directo de un motor, aquel proceso que inicia el funcionamiento del mismo
por el simple hecho de suministrarle tensión, sin ninguna intervención sobre ésta.
El arranque de motor directo es el método más sencillo para arrancar un motor trifásico asíncrono. Los
devanados del estator están conectados directamente a la red eléctrica por un proceso de conmutación
simple. Como resultado de esta aplicación obtendremos altas corrientes de arranque (corriente de
sobrecarga) que a su vez causan molestas caídas en la tensión de red. Por este motivo, las compañías
eléctricas suelen limitar la potencia nominal de los motores conectados a la red. Este valor límite puede
variar de una red a otra. En redes eléctricas públicas, estas limitaciones por lo general se cumplen
cuando en el arranque la potencia aparente del motor trifásico no excede de 5.2kVA o cuando es de
mayor potencia aparente pero la corriente de arranque no excede de 60 A. Con una tensión de red de 400
V y un arranque 8 veces la intensidad nominal, esto corresponde a un motor con una intensidad nominal
de 7.5 A o un motor de 4 kW.
En motores que ocasionalmente sobrepasan los 60 A de corriente de arranque y motores con una
intensidad de arranque de más de 30 A que causan alteraciones en la red pública (por arranques pesados,
alta frecuencia de conmutación o variación en el consumo de ascensores, sierras de corte, etc.), se deben
tomar medidas alternativas para las variaciones disruptivas de tensión. Los motores con potencias de
más de 4 kW y tensiones nominales de 400/690 V pueden arrancarse usando una configuración estrella-
triangulo.

El arranque directo crea un estrés térmico en los devanados del motor y, solo brevemente, fuerzas
electrodinámicas momentáneas. Con frecuencia, el arranque directo reduce la vida de los devanados de
un motor estándar (operaciones periódicas intermitentes).
El bloqueo del rotor (rotor bloqueado) es un fallo grave que puede llevar a la destrucción térmica del
motor trifásico asíncrono. Cada devanado del motor debe estar protegido por un dispositivo de
protección para evitar que ocurran este tipo de sobrecargas térmicas. Una solución económica es el uso
de relés de sobrecarga, más conocidos como relés térmicos o relés bimetálicos.
Estos relés de sobrecarga se conocen como interruptores protectores de motor en combinación con un
módulo de conexión, también llamados PKZM. En la alimentación del motor, éste protege la
conmutación (contactor DILM), la acometida y los devanados del motor contra su destrucción debido a
una sobrecarga térmica (rotor bloqueado) y cortocircuito, aun cuando tengamos una pérdida de fase (L1,
L2, L3). Para este propósito, debemos establecer en el interruptor protector de motor la corriente
nominal del motor y los cables de conexión deben de estar calculados para este valor.
El diseño de los componentes en el circuito principal del motor se lleva a cabo de acuerdo con la
intensidad nominal (In) del motor y la categoría de empleo AC-3. La norma IEC/EN60947-4-1) indica
que AC-3 = motores de jaula de ardilla: arranque, paro durante la operación
La selección de un interruptor protector adecuado es decisiva para la seguridad del funcionamiento y de

la vida útil del motor. La combinación de arranque de motor (MSC) ofrece una solución ideal para el
arranque directo del motor. El MSC en su diseño estándar consiste en un interruptor protector de motor
PKZM0 y un contactor DIL enchufables. En la versión MSCDE, el interruptor protector de motor PKE
para corrientes de motor de hasta 65 A, ofrece una alternativa innovadora a las soluciones bimetálicas
(PKZM0). Con su alto nivel de flexibilidad y los mismos accesorios, el MSCDE cumple con todas las
demandas del cliente.
El relé térmico se puede sustituir por un disyuntor automático magnetotérmico que cumpla las funciones
de protección contra cortocircuitos y sobre cargas ajustable al consumo nominal del motor, en cuyo caso
se instalacría en cabecera de línea, antes del contactor si lo hubiere.
Características fundamentales:
- Par inicial de arranque: 0,6 a 1,5 Mn
- Corriente inicial de arranque: 4 a 8 In
- Duración media del arranque: 2 a 3 seg.
Aplicaciones básicas:
- Motores de hasta 4KW.
- Máquinas pequeñas que puedan arrancar a plena carga, sin problemas mecánicos (rodamientos,
correas, cadenas, etc.).
- Bombas, Ventiladores.
Ventajas:
- Arrancador de esquema simple.
- Coste económico.
- Par de arranque importante, en comparación con otros arranques.
Inconvenientes:
- Punta de intensidad muy importante (la red debe admitir esta punta).
- Arranque brusco, golpe mecánico: Riesgo de roturas, mayor desgaste en rodamientos y en las
transmisiones a correas o cadena.
- Parada no controlada o en rueda libre.
- Golpe de ariete. Fundamentalmente en las conducciones de fluidos
por efecto de una bomba.

Arranque directo por interruptor
Como su mismo nombre indica, es aquel en que el elemento encargado de suministrar la
energía necesaria para el funcionamiento del motor, es un interruptor, que podrá ser: de
palanca, rotativo, de cuchillas, etc.
Éste proporciona la tensión necesaria para que el motor funcione a sus características
nominales de: intensidad, velocidad, par, etc.
Arranque directo por contactor

El arranque por contactor, a diferencia del anterior, nos permitirá automatizar el arranque.
En este caso, la energía al motor se la proporciona un dispositivo magnetomecánico
(contactor), en el que están perfectamente diferenciadas las etapas de potencia (energía al
motor) y control (automatización).
Este último, merced al suministro de una tensión, igual o diferente de la del motor, que
procedente de cualquier dispositivo: Pulsador, autómata, etc. alimenta la bobina del
contactor haciendo que, cuando se produce este efecto, se cierre alimentando al motor,
abriéndose y, por lo tanto, parando el motor cuando la bobina deja de estar alimentada.
4.2.2 Arranque estrella / triángulo

Con un arranque de motor estrella-triángulo, la puesta en marcha del motor trifásico asíncrono se realiza
mediante una transición entre los devanados. Los puentes en el cajetín de bornes del motor se omiten, y
las 6 conexiones de los devanados se conectarán a la red eléctrica mediante una conmutación llamada
estrella-triángulo (conmutación manual o automática de los contactores).
Durante el funcionamiento, los devanados del motor están conectados en triangulo. El voltaje del
devanado, por lo tanto debe ser igual a la tensión de fase del sistema trifásico.
Por ejemplo:
en una tensión de red de 3 AC 400 V, el voltaje en la placa de características del motor debe estar
especificado como 400/690 V. En una conexión en estrella, la tensión de red (LSN) de los devanados
individuales del motor se reduce por un factor de 1/√3 (~ 0,58).
Por ejemplo:
400 V • 1/√3 = 230 V.
La corriente de entrada (en la conexión en estrella) se reduce a un tercio de los valores de la conexión en
triangulo. La corriente de arranque típica estará entre 2 y 2.5 In. El par de arranque se reduce, ya que es
proporcional al cuadrado de la tensión de alimentación: Md = 0,2 a 0,5 Mn
Debido a la reducción del par en el arranque, la configuración en estrella-triángulo sólo es adecuada

para aparatos con un par de carga baja o un par de carga (Mr) que aumenta con la velocidad, como es el
caso de bombas y ventiladores (ventiladores / extractores).
También se utilizan en unidades que solo están sujetas a una carga después de haber acelerado de
velocidad, por ejemplo, con prensas y centrífugas.
Con el cambio de configuración de estrella a triángulo, la corriente cae a cero, y la velocidad del motor
se reduce en función de la carga. El paso a triángulo provoca un aumento espectacular de la corriente,
así como la aplicación de toda la tensión de red en los devanados del motor. Esto provocará caídas de
tensión en sistemas de suministro de red poco fiables o débiles. El par motor también sube a un valor
más alto durante la transición, lo que causa una carga adicional sobre todo el sistema. Si, por ejemplo,
las bombas funcionan con arrancadores estrella-triángulo, a menudo se utiliza un freno mecánico para
proporcionar una amortiguación en el sistema y evitar los llamados "golpes de ariete".
La transición automática de estrella a triángulo generalmente se realiza mediante un relé temporizador

en el contactor de línea. El tiempo requerido para el arranque en estrella depende de la carga del motor y

debe continuar hasta que el motor haya alcanzado cerca del 75 al 80% de su velocidad de
funcionamiento (Vn) para garantizar la post-aceleración necesaria para el cambio a triángulo. Esta post-
aceleración de la configuración en triángulo está asociada con altas corrientes como en el caso del
arranque directo.
Una conmutación demasiado rápida entre la estrella y el triángulo puede dar lugar a la desconexión del
arco (en los contactos de los contactores) y puede causar un corto circuito. El intervalo de tiempo de
transición debe ser tal, que sea suficiente para eliminar los arcos. Al mismo tiempo, la velocidad de la
unidad se debe reducir lo menos posible. Existen relés temporizadores especiales para cumplir con la
transición estrella-triángulo.
La disposición de fases correcta para el paso de estrella a triángulo se debe tener en cuenta al conectar
los conductores del motor y el arrancador. Debe considerarse la dirección de funcionamiento del motor.
Una conexión incorrecta de las fases puede provocar altas corrientes de pico en el arranque, a causa de
la ligera disminución en la velocidad durante el intervalo del cambio. Los picos de corriente ponen en
peligro los bobinados del motor y los contactos de conmutación innecesariamente.
Cuando arrancamos con la conexión en estrella, en primer lugar el contactor de estrella puentea los
terminales U2, V2, W2. A continuación, el contactor de línea o principal aplica la tensión de red (UL) en
los terminales U1, V1, W1. Después de transcurrir el tiempo programado, el relé temporizador
desconecta el contactor de estrella y conecta el contactor de triangulo aplicando la tensión de red a los
terminales U2, V2 y W2. El contactor de estrella debe entrar primero para conectar el neutro de la
estrella en vacio (sin tensión en el motor), por ello y por la menor intensidad, dicho contactor se
dimensiona con un calibre menor que los otros dos. Se ha de prever un enclavamiento mecánico entre
los contactores de estrella y triángulo para impedir cualquier posibilidad de que puedan estar ambos
cerrados a la vez y evitar así un cruce directo etre fases.
La elección de los componentes para la conexión del motor se lleva a cabo en concordancia con la
corriente de funcionamiento, es decir, del motor y con la categoría de empleo AC-3 (Norma
IEC/EN60947-4-1), AC- 3 = motores de jaula de ardilla: arranque, paro durante la operación. El relé
térmico se colocará aguas abajo del contactor principal. Estableceremos por tanto un factor de corriente
1/√3 (~0,58 In) por debajo de la corriente nominal del motor. El contactor principal y el de triangulo
también se seleccionan con este factor de reducción (~0,58 In ). El contactor estrella para un arranque de
no más de 15 segundos debe seleccionarse con un factor de un tercio (~0,33 In) de la corriente nominal
del motor. En tiempos de arranque (>15s) de hasta 60 segundos, el contactor de estrella debe
seleccionarse de la misma magnitud que el contactor principal.
La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente,
normalmente entre el 75 y 85% de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan en
triángulo y el motor rinde según sus características naturales.
Existen básicamente tres maneras de realizar la secuencia del arranque estrella-triángulo: a través de
seleccionador de tres posiciones, mediante temporizador neumático colocado físicamente encima del
contactor de línea y por temporizador electrónico. Un temporizador se encarga de controlar la transición
del acoplamiento en estrella al acoplamiento en triángulo. El cierre del contactor de triángulo se produce
con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la apertura del contactor de estrella, lo que evita un
cortocircuito entre fases al no poder encontrarse ambos cerrados al mismo tiempo.
La variación de la tensión de alimentación tiene las siguientes consecuencias:

-La corriente de arranque varía proporcionalmente a la tensión de alimentación.
-El par de arranque varía proporcionalmente al cuadrado de la tensión de alimentación.
La corriente que recorre los devanados se interrumpe con la apertura del contactor de estrella y se
restablece con el cierre del contactor de triángulo. El paso al acoplamiento en triángulo va acompañado
de una punta de corriente transitoria, tan breve como importante, debida a la fcem del motor.

El arranque estrella-triángulo es apropiado para las máquinas cuyo par resistente es débil o que arrancan
en vacío. Para motores de grandes potencias es conveniente analizar la curva de funcionamiento del
motor, pues se da el caso de que ciertos motores sometidos a un gran par resistente no pueden arrancar
en estrella y otros aunque lo hagan, la intensidad absorbida es igual o superior a la que se produciría con
un arranque directo en triángulo y durante más tiempo, por lo que este sistema de arranque no es
recomendable.
Dependiendo del régimen transitorio en el momento del acoplamiento en triángulo, puede ser necesario
utilizar una variante que limite los fenómenos transitorios cuando se supera cierta potencia: la
temporización de 1 a 2 segundos en el paso estrella-triángulo permite disminuir la fcem y, por tanto, la
punta de corriente transitoria. Esta variante sólo puede utilizarse en máquinas cuya inercia sea suficiente
para evitar una deceleración excesiva durante la temporización.
- Par inicial de arranque: 0,2 a 0,5 Mn
- Corriente inicial de arranque: 1,3 a 2,6 In
- Duración media del arranque: 3 a 7 seg.
- Máquinas de arrancado en vacío.
- Ventiladores y bombas centrífugas.
- Máquinas-herramienta.
- Máquinas para madera.
Ventajas:
- Arrancador relativamente económico.
- Buena relación par / intensidad.
- Reducción de la corriente de arranque.
Inconvenientes:
- Par pequeño en el arranque.

- Corte de alimentación en el cambio (transitorios).
- Conexión motor a 6 cables.
- No hay posibilidad de regulación.
Existen además las siguientes variantes en el arranque estrella-triángulo:

Arranque en 3 tiempos: estrella-triángulo + resistencia-triángulo.
El corte se mantiene, pero la resistencia se pone en serie aproximadamente durante tres segundos con los
devanados acoplados en triángulo. Esta medida reduce la punta de corriente transitoria.
Arranque en estrella-triángulo + resistencia-triángulo sin corte.

La resistencia se pone en serie con los devanados inmediatamente antes de la apertura del contactor de
estrella. Esta medida evita cualquier corte de corriente y, por tanto, la aparición de fenómenos
transitorios.
El uso de estas variantes conlleva la instalación de componentes adicionales y el consiguiente aumento
del coste total. En muchos casos, el uso de un arrancador estático es una solución preferible.
4.2.3 Arranque por arrancador suave (electrónico)

En muchos casos, el arranque directo o el arranque estrella-triangulo del motor trifásico asíncrono no es
la mejor solución ya que altas corrientes de pico pueden influir en el suministro eléctrico y un aumento
repentino del par puede inducir a los componentes mecánicos de la maquina o al sistema a altos niveles
de estrés.
El arrancador suave proporciona un remedio. Permite un aumento continuo y lineal del par y ofrece la
posibilidad de una reducción selectiva de la corriente de arranque. La tensión del motor se incrementa a
partir de una tensión inicial y un tiempo de rampa de aceleración, seleccionados mediante selectores
hasta llegar a la tensión nominal del motor. El arrancador también puede controlar la rampa de parada
mediante la reducción de la tensión.
La alimentación del motor durante la puesta en tensión se

realiza mediante una subida progresiva de la tensión, lo
que posibilita un arranque sin sacudidas y reduce la punta
de corriente. Para obtener este resultado, se utiliza un
graduador de tiristores montados en oposición de 2 por 2
en cada fase de la red. La subida progresiva de la tensión
de salida puede controlarse por medio de la rampa de
aceleración, que depende del valor de la corriente de
limitación, o vincularse a ambos parámetros.
Un arrancador ralentizador progresivo es un graduador de 6 tiristores que se utiliza para arrancar y parar
de manera controlada los motores trifásicos de jaula.
La curva característica del motor asíncrono trifásico sólo se aplica cuando la tensión del motor es igual a
la tensión de red (UL). Si aplicamos una tensión inferior, obtendremos una reducción cuadrática en el
par (M~U2). Cuando lo comparamos, por ejemplo, con un arranque estrella-triángulo, la tensión del

motor se reduce hasta el 58% (~1/√3), y el par se reduce a alrededor del 33% (un tercio) La diferencia
entre las características de la carga (Mr) y las características del par motor (M), y por consiguiente la
fuerza de aceleración, puede estar influida por medio del ajuste del voltaje del motor. El arrancador
debería ser preferido para todas las aplicaciones con un arranque con carga (la carga no se puede
conectar después de la puesta en marcha) que la configuración estrella-triángulo. Es una buena
alternativa a la configuración en estrella-triángulo por razones económicas y también por razones de
ahorro de energía, en particular para unidades de alta potencia.
La tensión del motor en un arrancador se modifica por el control del ángulo de cada fase en media onda
sinusoidal. Con este fin, dos tiristores en cada una de las fases están conectados en antiparalelo, uno de
ellos para la media onda positiva y el otro para la media onda negativa.
Cuando la rampa de aceleración (tStart) ha finalizado, los tiristores están completamente controlados
(media onda sinusoidal completa => fin de rampa: TOR).
Como los tiristores sólo están activos durante la fase de aceleración o durante la fase de desaceleración,
pueden ser Bypasados a través de los contactos de Bypass durante la operación continua. Las pérdidas
en el arrancador suave se pueden reducir gracias a la inferior resistencia que ofrecen los contactos
mecánicos de la conmutación.
Hoy en día, en arrancadores suaves, podemos hacer una diferenciación entre dos variantes en la
configuración de potencia (figura 8).

El tiempo de aceleración de una unidad con un arrancador suave es el resultado de la configuración de la
tensión de arranque (UStart) y el tiempo de rampa (tStart) para el aumento lineal hasta la tensión de
completa de red (UL). La tensión inicial determina el par de arranque del motor. Una alta tensión de
inicio y un tiempo de rampa corto corresponde aproximadamente a un arranque directo. En la práctica,
el par de arranque necesario (UStart) y el tiempo de rampa (tStart) se configuran de acuerdo a los requisitos
del arranque.

El tiempo de rampa ajustado (t Start) no es el tiempo real de aceleración de la unidad. Esto depende de la
carga y el par de arranque. El tiempo de rampa sólo controla el cambio en la tensión. En el proceso, la
corriente aumenta al máximo y luego cae a la corriente nominal, después conseguimos la velocidad
nominal del motor. La corriente máxima entonces se fija para adaptarse a la unidad (motor más carga) y
no puede determinarse de antemano. Como resultado, las unidades sometidas a altas cargas en relación
con tiempos de rampa largos pueden conducir a una excesiva carga térmica en los tiristores.
Si no podemos superar un determinado nivel de corriente, debemos seleccionar un arrancador suave con
limitación de intensidad. Esta variante de arranque está con frecuencia estipulada por las compañías de
suministro eléctrico cuando unidades de gran tamaño están conectadas a la red pública (por ejemplo,
bombas de elevación, ventiladores para sistemas de ventilación de túneles).
Los arrancadores también permiten controlar el tiempo de reducción de tensión del motor y por lo tanto
controlar la rampa de parada de los motores.
El tiempo de parada establecido (t Stop) debe ser más largo dependiendo de la carga o usar una parada sin
tiempo “parada libre” de la carga. Los tiristores del arrancador suave también están sujetos a las mismas
tensiones térmicas que estuvieron presentes durante el proceso de arranque. Si, por ejemplo, el
arrancador está preparado para soportar 10 arranques por hora, estarán permitidos 5 arranques por hora
(más 5 paradas por hora).
El tiempo de rampa de parada (tStop) puede seleccionarse independientemente del tiempo de arranque, se
requiere con frecuencia en bombas para evitar ondas de presión (golpes de ariete). También se pueden
prevenir movimientos espasmódicos que en una parada libre, por ejemplo, pueden provocar un mayor
desgaste en correas o cadenas de transmisión y rodamientos.
El diseño del circuito de conmutación y protección (componentes electromecánicos) del circuito

principal debe llevarse a cabo en concordancia con la intensidad nominal (In) del motor y la categoría de
empleo AC-3 (norma IEC 60947-4-1). El diseño del arrancador se lleva a cabo en concordancia con la
intensidad nominal (In) del motor y la categoría de empleo AC-53a o AC-53b (norma IEC/EN60947-4-
2):
-AC-3 = Motores de jaula de ardilla: arranque – paro durante la operación.
-AC-53a = control de motores de jaula de ardilla: funcionamiento
contínuo con arranques de procesos, maniobras, operaciones.
-AC-53b = control de motores de jaula de ardilla: funcionamiento intermitente (funcionamiento
intermitente significa que el arrancador se bypasa durante un funcionamiento continuo, por
ejemplo, un contactor de bypass).
La configuración “en línea” corresponde con la alimentación del motor durante un arranque directo.
Sólo conectaremos tres cables al motor en los conectores U1, V1 y W1. Los extremos de los bobinados
se configurarán en estrella o en triangulo dependiendo de la tensión nominal del motor.

La configuración “in-delta” sólo es posible con arrancadores suaves con control de las tres fases. Los
bobinados del motor están conectados individualmente en serie con los tiristores en triángulo. El diseño
del arrancador en esta configuración puede ser de un factor de 1/√3 (~0,58 In) menor que la corriente
nominal del motor. Desde un punto de vista económico, esta es una variante de conexión interesante
para altas potencias de motor.
Podemos incluir también un relé térmico a la salida del arrancador suave y también se puede reducir con
el factor 1/√3 (~0,58 In) inferior a la corriente nominal del motor. Si el relé está instalado en el
suministro de red, tendrá que ser evaluado al igual que el contactor o el conmutador usando la corriente
asignada de empleo (In) del motor.
Garantiza:
-El control de las características de funcionamiento, principalmente durante los períodos de arranque y
parada.
-La protección térmica del motor y del arrancador.
-La protección mecánica de la máquina accionada, mediante la supresión de las sacudidas de par y la
reducción de la corriente solicitada.
La corriente (IATS en el gráfico anterior de curvas de corriente / velocidad y par / velocidad) puede
regularse de 2 a 5 In, lo que proporciona un par de arranque regulable entre 0,1 y 0,7 del par de arranque
en directo. Permite arrancar todo tipo de motores asíncronos. Puede cortocircuitarse para arrancar por
medio de un contactor y mantener al mismo tiempo el dominio del circuito de control.
A todo ello hay que añadir la posibilidad de:

-Deceleración progresiva.
-Parada ralentizada.
4.2.4 Arranque por variador o convertidor de frecuencia
El convertidor de frecuencia es en última instancia, la mejor

solución para un arranque continuo y sin escalones de motor
asíncrono trifásico. La limitación de corriente ajustable evita los
picos de corriente en el suministro de red eléctrica y repentinas
cargas en las partes mecánicas de la máquina y en los sistemas.
Además del arranque suave, el convertidor de frecuencia también

permite el control de la velocidad (frecuencia) del motor.
Considerando que los motores estando conectados directamente a
la red eléctrica sólo pueden lograr las condiciones ideales de
funcionamiento en el punto de estado de funcionamiento constante
(= indicación de la placa de características), pueden ser utilizados
en todo el rango de velocidades con el control de frecuencia, por
ejemplo, desde 4V a 0,5Hz a 400V 50Hz. La relación constante de
voltaje / frecuencia (V/f) garantiza puntos independientes que
operan con el par nominal de la carga (MM).
En comparación con las soluciones anteriormente descritas, los

convertidores de frecuencia parecen ser la solución más costosa a primera vista. El mayor coste de
adquisición y las medidas adicionales sobre la instalación (cables blindados y filtro RFI para la
compatibilidad electromagnética, EMC) son las principales razones. Pero durante una operación a largo
plazo, el arranque suave del motor, además de la eficiencia energética y la optimización de procesos,
muestra beneficios económicos. Esto es especialmente cierto para bombas y ventiladores. Por la
adecuación de la velocidad de rotación del proceso de producción y la compensación de interferencias
externas, el convertidor de frecuencia garantiza una vida útil más larga y una mejor seguridad funcional.

Otras ventajas de los convertidores de frecuencia incluyen la estabilidad a altas velocidades con
fluctuaciones en la carga (fluctuaciones por debajo de un 1%) y la opción de cambio en el sentido de
giro. A medida que se genera el campo de rotación del convertidor de frecuencia, un simple comando de
control es todo lo que se requiere para cambiar la secuencia de fases y la dirección de giro del motor. La
protección electrónica del motor (control de I2t) integrada en los convertidores de frecuencia también
asegura un funcionamiento sin la necesidad de medidas adicionales de seguridad (relés de sobrecarga).
Dependiendo del método de aplicación, parametrizar los rangos de temperatura en el convertidor de
frecuencia proporcionan un mayor nivel de protección térmica del motor. La completa protección del
motor también es posible en combinación con termistores. La detección de sobrecarga y subcarga
también pueden mejorar la seguridad operacional de la unidad.
El convertidor de frecuencia funciona como un convertidor de energía de la alimentación de un motor.
El convertidor obtiene la corriente activa desde la red eléctrica a través del rectificador y suministra al
motor corriente activa y reactiva a través del inversor. La potencia reactiva necesaria para el
funcionamiento del motor es proporcionada por los condensadores del circuito intermedio. En cuanto a
la red eléctrica se refiere, el convertidor de frecuencia se comporta prácticamente como una carga
resistiva (cos φ~1).
La conversión de energía y los tipos actuales asociados se deben considerar en el diseño de los
dispositivos de conmutación y de protección de la derivación a motor. A tal efecto, los componentes
electromecánicos (por ejemplo, fusibles, reactores de línea, contactores de red) aguas arriba del
convertidor de frecuencia se dimensionan de acuerdo con la corriente de entrada (corriente activa
corriente) y la categoría de empleo AC-1 (norma IEC60947-4-1). Los componentes de la salida del
variador de frecuencia (por ejemplo, los reactores de motor, filtros de onda, los cables del motor) se
dimensionan de acuerdo con la corriente de funcionamiento del motor conectado y la categoría de
empleo AC-3.
Durante el funcionamiento del motor, los convertidores de frecuencia difieren completamente del
método de operación del inversor que puede ajustarse por el usuario. Además del control estándar U/f
con una curva característica lineal o cuadrática, el control de velocidad sensorless con compensación de
deslizamiento y el control vectorial del par son métodos en uso conocidos hoy en día. Considerando que
el control U/f permite el funcionamiento en paralelo de varios motores - incluso con diferentes rangos de
la salida - en la salida del convertidor de frecuencia, el control de velocidad y vectorial se han diseñado
exclusivamente para funcionar con motores individuales. Por la presente, el convertidor de frecuencia se
ajustará automáticamente a las características del motor (individual) asíncrono trifásico a través del
llamado “auto-tunning”.

El objetivo del convertidor de frecuencia consiste en alimentar los motores asíncronos trifásicos de
jaula. Se basa en un principio similar a la técnica PWM (modulación de amplitud de pulsación).
Garantiza la rotación regular y libre de sacudidas de las máquinas, incluso a baja velocidad, gracias a
una forma de corriente de salida muy próxima a la sinusoide.
El puente rectificador y los condensadores de filtrado convierten la tensión alterna monofásica o

trifásica de la red en tensión continua. A continuación, un puente ondulador de transistores conmuta la
tensión continua para generar una serie de impulsos de anchura variable.
El ajuste de la anchura de los impulsos y de su repetición permite regular la tensión y la frecuencia de
alimentación del motor para mantener una relación Voltaje/Frecuencia constante y, por tanto, el flujo
deseado en el motor. La inductancia del motor realiza el alisado de la corriente.
El control de la modulación se lleva a cabo por medio de un microprocesador y un ASIC (circuito

integrado de aplicación específica). La modulación depende de las tensiones y las frecuencias, por tanto,
de las velocidades solicitadas en la salida.

Los convertidores de frecuencia son muy fáciles de utilizar para alimentar un motor de jaula estándar. El
par que se obtiene permite accionar todo tipo de máquinas, incluyendo las de fuerte par resistente.
El convertidor de frecuencia hace posible que el motor funcione en ambos sentidos de la marcha y
permite la opción de frenado. La frecuencia de salida puede ser superior a la de alimentación.
El variador también se utiliza como arrancador o ralentizador para la puesta en marcha y la parada
progresiva adaptada a una rampa. Integra la protección térmica del motor.
El diálogo hombre-máquina se simplifica gracias a los diodos electroluminiscentes, los visualizadores

de 7 segmentos, las consolas de puesta en servicio y la posibilidad de interconexión con un
microordenador de tipo PC. El diálogo con los automatismos puede realizarse por medio de un enlace
serie o de un bus multipunto.
Convertidor de frecuencia para motor asíncrono

Para obtener un par constante a cualquier velocidad, es necesario mantener el flujo constante. Para ello,
la tensión y la frecuencia deben evolucionar simultáneamente y en idéntica proporción, es decir su
relación ha de mantenerse constante.
El convertidor de frecuencia, que se alimenta en la red a tensión y frecuencia fijas, garantiza la
alimentación del motor a corriente alterna con tensión y frecuencia variables, en base a las exigencias de
velocidad.
El circuito de potencia consta de un rectificador y de un ondulador que, partiendo de la tensión

rectificada, produce una tensión de amplitud y frecuencia variables.
El ondulador utiliza seis transistores de potencia. El principio de la regulación es el mismo del variador-
regulador de corriente continua. El ondulador puede generar una frecuencia más elevada que la de la red
y, por tanto, garantizar al motor un incremento de velocidad proporcional al incremento de frecuencia.
No obstante, dado que la tensión de salida del convertidor no puede superar a la de la red, el par
disponible decrece en proporción inversa al aumento de la velocidad.
Por encima de su velocidad nominal, el motor deja de funcionar a par constante para hacerlo a potencia
constante (P = Mp x rpm).
Este tipo de variador, es adecuado para la alimentación de motores asíncronos de jaula, permitiendo
crear una mini-red eléctrica de Voltaje y Frecuencia variables, capaz de alimentar varios motores en
paralelo.
Consta de:
-Un rectificador con condensador de filtrado.
-Un ondulador con 6 transistores de potencia.

-Una unidad de control organizada en torno a un microprocesador que garantiza el control del
ondulador.
La ondulación se obtiene mediante el corte de la tensión continua por medio de impulsos cuya duración,
y por tanto longitud, se modula para que la corriente alterna resultante sea lo más sinoidal posible. Esta
característica condiciona la rotación regular a baja velocidad y limita los calentamientos.
La inversión de la señal de control implica la inversión del orden de funcionamiento de los componentes
del ondulador y, por tanto, del sentido de rotación del motor.
Dos rampas se encargan de regular la aceleración y la deceleración.
El variador se protege a sí mismo y protege al motor contra calentamientos excesivos, bloqueándose

hasta recuperar una temperatura aceptable.
La regulación en bucle abierto, hace que la referencia de velocidad imponga una frecuencia al
ondulador, lo que determina la velocidad teórica del motor. No obstante, la velocidad real varía con la
carga. La regulación en bucle cerrado, hace que la velocidad real se controle por medio de una dinamo
tacométrica. La regulación garantiza una velocidad constante.
El frenado de parada se obtiene mediante la inyección de corriente continua en el motor.
El frenado ralentizado se garantiza a través de un módulo de frenado que realiza una frenada controlada.
La energía de frenado se disipa en una resistencia conectada a las bornas del condensador de filtrado.
Los variadores de velocidad para motores asíncronos trifásicos aumentan día a día las prestaciones de
los motores asíncronos utilizados a velocidad variable.
Tradicionalmente, las aplicaciones que requerían prestaciones de accionamiento de alto nivel recurrían a
soluciones basadas en motores de corriente continua.
En la actualidad, las técnicas de Control Vectorial de Flujo (CVF) permiten utilizar igualmente motores
asíncronos.
Sin embargo, los motores de corriente continua se siguen utilizando en el caso de potencias muy
elevadas, debido al alto coste de los variadores.
El CVF amplía el rango de funcionamiento de los motores asíncronos hacia velocidades muy bajas. Si el
motor dispone de un captador de posición y, eventualmente, de una ventilación forzada, el par nominal
puede suministrarse incluso en el momento de la parada, con un par transitorio máximo igual a 2 ó 3
veces el par nominal, dependiendo del tipo de motor.
Así mismo, la velocidad máxima suele alcanzar el doble de la velocidad nominal, o más si la mecánica
del motor lo permite.
Pasamos a continuación a describir el funcionamiento de los variadores de frecuencia modelos ATV312

de la marca Schneider para motores asíncronos:
Opcion1
Opcion 2
Opcion 3

4.2.5 Arranque por devanados independientes
Este tipo de motor está dotado de un devanado estatórico desdoblado en dos devanados paralelos con
seis o doce bornas de salida. Equivale a dos “medios motores” de igual potencia.
Durante el arranque, un solo “medio motor” se acopla en directo a plena tensión a la red, lo que divide
aproximadamente por dos tanto la corriente de arranque como el par. No obstante, el par es superior al
que proporcionaría el arranque estrella-triángulo de un motor de jaula de igual potencia.
Al finalizar el arranque, el segundo devanado se acopla a la red. En ese momento, la punta de corriente
es débil y de corta duración, ya que el motor no se ha separado de la red de alimentación y su
deslizamiento ha pasado a ser débil. Este sistema, poco utilizado en Europa, es muy frecuente en el
mercado norteamericano (tensión de 230/460 V, relación igual a 2).
4.2.3 Arranque por resistencias estatóricas

El principio consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de resistencias en
serie con los devanados.
Una vez estabilizada la velocidad, las resistencias se eliminan y el motor se acopla directamente a la red.
Normalmente, se utiliza un temporizador para controlar la operación.
El principio consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de resistencias en
serie con los devanados. Una vez estabilizada la velocidad, las resistencias se eliminan y el motor se
acopla directamente a la red. Normalmente, se utiliza un temporizador para controlar la operación.
Durante este tipo de arranque, el acoplamiento de los devanados del motor no se modifica. Por tanto, no
es necesario que las dos extremidades de cada devanado sobresalgan de la placa de bornas.
El valor de la resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe superar durante el
arranque, o al valor mínimo del par de arranque necesario teniendo en cuenta el par resistente de la
máquina accionada.

Generalmente, los valores de corriente y de par de arranque son:
Id = 4,5 In
Cd = 0,75 Cn
Durante la fase de aceleración con las resistencias, la tensión que se aplica a las bornas del motor no es
constante. Equivale a la tensión de la red menos la caída de tensión que tiene lugar en la resistencia de
arranque.
La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado que la corriente
disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo mismo con la caída de tensión de la resistencia.
Por tanto, la tensión que se aplica a las bornas del motor es mínima en el momento del arranque y
aumenta progresivamente.
Dado que el par es proporcional al cuadrado de la tensión de las bornas del motor, aumenta más
rápidamente que en el caso del arranque estrella-triángulo, en el que la tensión permanece invariable
mientras dura el acoplamiento en estrella. Este tipo de arranque es, por tanto, apropiado para las
máquinas cuyo par resistente crece con la velocidad, por ejemplo los ventiladores.
Su inconveniente consiste en que la punta de corriente es relativamente importante durante el arranque.
Sería posible reducirla mediante el aumento del valor de la resistencia, pero esta medida conllevaría una
caída de tensión adicional en las bornas del motor y, por tanto, una considerable reducción del par de
arranque.
Por el contrario, la eliminación de la resistencia al finalizar el arranque se lleva a cabo sin interrumpir la
alimentación del motor y, por tanto, sin fenómenos transitorios.
• Corriente inicial de arranque: 4,5 In
• Par inicial de arranque: 0,6 a 0,85 Mn
• Duración media del arranque: 7 a 12 seg.
• Máquinas de fuerte inercia sin problemas particulares de par ni de intensidad en el arranque
• Turbinas.
• Centrifugadores.
• Máquinas de elevación.

Ventajas:
• Posibilidad de ajuste de los valores de arranque.
• No hay corte de la alimentación durante el arranque.
• Importante reducción de las puntas de corriente transitorias.
Inconvenientes:
• Pequeña reducción de la punta de arranque.
• Necesita resistencias.
4.2.6 Arranque por resistencias rotóricas

Los motores de gran potencia disponen de rotor bobinado con objeto de poder efectuar el arranque sin
grandes intensidades y a su vez mantener el par motor en límites aceptables, para iniciar su
funcionamiento sin dificultad. Un motor con rotor bobinado (de anillos) no puede arrancar en directo
(devanados rotóricos cortocircuitados) sin provocar puntas de corriente inadmisibles. Es necesario
insertar en el circuito rotórico resistencias que se cortocircuiten progresivamente, al tiempo que se
alimenta el estator con toda la tensión de red. Según se va alcanzando la velocidad de equilibrio de los
pares motor y resistente, han de eliminarse resistencias escalonadamente hasta conseguir la velocidad de
régimen.
El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la curva de par-velocidad
resultante: para un par dado, la velocidad es menor cuanto mayor sea la resistencia. Como resultado, la
resistencia debe insertarse por completo en el momento del arranque y la plena velocidad se alcanza
cuando la resistencia está completamente cortocircuitada.
La corriente absorbida es prácticamente proporcional al par que se suministra. Como máximo, es

ligeramente superior a este valor teórico.
Por ejemplo, la punta de corriente correspondiente a un par de arranque de 2 Cn es aproximadamente de
2 In. Por tanto, la punta es considerablemente más débil, y el par máximo de arranque más elevado, que
en el caso de un motor de jaula, en el que el valor normal se sitúa en torno a 6 In para 1,5 Cn.
El motor de anillos con arranque rotórico se impone, por tanto, en todos los casos en los que las puntas
de corriente deben ser débiles y cuando las máquinas deben arrancar a plena carga.

Por lo demás, este tipo de arranque es sumamente flexible, ya que resulta fácil adaptar el número y el
aspecto de las curvas que representan los tiempos sucesivos a los requisitos mecánicos o eléctricos (par
resistente, valor de aceleración, punta máxima de corriente, etc.).
4.2.7 Arranque por autotransformador

El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez finalizado el
arranque, queda fuera del circuito.
El arranque se lleva a cabo en tres tiempos:
-En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a continuación, el
motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados del autotransformador. El arranque se
lleva a cabo a una tensión reducida que se calcula en función de la relación de transformación.
Generalmente, el transformador está dotado de tomas que permiten seleccionar la relación de
transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión reducida.
-Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese momento, la fracción de
bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie con el motor. Esta operación se realiza cuando
se alcanza la velocidad de equilibro, al final del primer tiempo.
-El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo, normalmente muy corto (una
fracción de segundo). Las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan y, a continuación, el
autotransformador queda fuera del circuito.
La corriente y el par de arranque varían en la misma proporción. Se dividen por (U red / U reducida)2 y
se obtienen los valores siguientes:
Id = 1,7 a 4 In
Cd = 0,5 a 0,85 Cn
El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que se produzcan
fenómenos transitorios.
No obstante, si no se toman ciertas precauciones pueden aparecer fenómenos transitorios de igual
naturaleza durante el acoplamiento a plena tensión. De hecho, el valor de la inductancia en serie con el
motor tras la apertura de la estrella es importante si se compara con la del motor. Como consecuencia, se
produce una caída de tensión considerable que acarrea una punta de corriente transitoria elevada en el
momento
del acoplamiento a plena tensión. El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro
que disminuye el valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que,
al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variación de tensión en las bornas del motor.

El entrehierro aumenta la corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente aumenta la
corriente solicitada en la red durante el primer tiempo del arranque.
Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 kW. Sin embargo, el
precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado coste del autotransformador.
• Corriente inicial de arranque: 1,7 a 4 In
• Par inicial de arranque: 0,4 a 0,85 Mn
• Duración media del arranque: 7 a 12 s
• Máquinas de gran potencia o de fuerte inercia en los casos donde la
reducción de la punta de intensidad es un criterio importante.
Ventajas:
• Buena relación par / intensidad.
• Posibilidad de ajuste de los valores de arranque.
• No hay corte de la alimentación durante el arranque
Inconvenientes:
• Necesita un autotransformador.
• Dimensiones importantes.
4.2.8 Comparativa de tipos de arranque de motores trifásicos

Concluimos por tanto que los diferentes sistemas para efectuar el arranque de un motor trifásico exigen
el conocimiento de la potencia nominal del motor, del tipo de carga y par resistente de la misma, del
ahorro energético previsto y otros aspectos a la hora de elegir un arranque u otro. Se presenta a
continuación una tabla comparativa de los principales tipos de arranque expuestos anteriormente.

5.- INVERSION DE GIRO EN MOTORES
5.1 Motores trifásicos
La inversión de sentido de giro en los motores de c.a., trifásica se realiza por el cambio en el orden de
suministro de las fases de corriente. En el caso más genérico de un motor trifásico, alimentando con las
fases L1, L2, L3, conectadas ordenadamente a sus bornes, debe girar a derechas, mirando desde el lado
del acoplamiento.
Por lo expuesto, para invertir el sentido de giro, bastará con alimentar con las fases en cualquier otro
orden, por ejemplo: L3, L2, L1. Normalmente esto lo podremos realizar, bien con la ayuda de un
conmutador, o de contactores.
5.1.1 Arrancador-Inversor compacto

Actualmente, los nuevos sistemas nos permiten, no utilizar 2 contactores para la acción de inversión de
giro, sino un dispositivo que lo que hace es conmutar los contactos de un contactor único.

5.2 Motores monofásicos
Para motores monofásicos únicamente es necesario invertir las terminales del devanado de arranque,
esto se puede realizar manualmente o con relés conmutadores.
Los motores monofásicos para poder ser invertido su sentido de giro deben ser de fase partida. Esto
significa que deben tener dos juegos de bobinas que están físicamente desplazados 90 grados.
La inversión giro del los motores monofásicos de fase partida se realiza invirtiendo la polaridad de uno
de los bobinados.
En un motor universal la única forma de invertir el sentido de giro es invirtiendo la polaridad de los
carbones o bien de las bobinas. Eso se hace con un relé doble inversor.
6.- MOTORES CON VARIADOR DE VELOCIDAD
Los motores asíncronos trifásicos tienen un margen de regulación de velocidad muy estrecho, como
hemos visto, su velocidad es casi la de sincronismos, y además su valor exacto se auto-ajusta con la
carga aplicada. Si reducimos la tensión de alimentación reduciremos la potencia mecánica desarrollada,
pero apenas variaremos su velocidad.
Para poder variar a voluntad la velocidad a la que gira estos motores tenemos varias formas posibles:
- Variando el número de polos: conseguimos motores con 2 velocidades, aunque esto sólo se puede
hacer en estatores preparados a tal fin. Los dos métodos más usuales son:
-dos devanados independientes (part-winding)
-mediante la conmutación de sus polos (Dahlander)
- Variando la frecuencia: mediante un convertidor electrónico de frecuencia, le aplicamos la frecuencia

deseada. Su progresiva reducción de coste ha provocado que el motor asíncrono junto con el variador de
frecuencia sea la solución más utilizada en la actualidad para aplicaciones de bajas y medias
prestaciones.
Durante mucho tiempo, las posibilidades de regulación de la velocidad de los motores asíncronos han
sido muy escasas. En la mayoría de los casos, los motores de jaula se utilizaban a su velocidad nominal.
Los únicos motores que disponían de varias velocidades fijas eran los de acoplamiento de polos y los de
devanados separados, que todavía se emplean de manera habitual.

Actualmente, los convertidores de frecuencia, por ejemplo, permiten controlar a velocidad variable los
motores de jaula. De este modo, pueden utilizarse en aplicaciones que, hasta hace poco, quedaban
reservadas para los motores de corriente continua.
La siguiente tabla contiene la velocidad de rotación del campo giratorio, o velocidad de sincronización,
correspondiente a las frecuencias industriales de 50 Hz y 60 Hz y a la frecuencia de 100 Hz, en base al
número de polos.
Estos datos no significan que sea posible aumentar la velocidad de un motor asíncrono alimentándolo a
una frecuencia superior a la prevista aunque la tensión esté adaptada. Es conveniente comprobar si su
diseño mecánico y eléctrico permiten su funcionamiento a diferentes frecuencias.
Teniendo en cuenta el deslizamiento, las velocidades de rotación en carga de los motores asíncronos son
ligeramente inferiores a las velocidades de sincronización que figuran en la tabla (3%-5%)
La velocidad de un motor de jaula, según se ha descrito anteriormente, depende de la frecuencia de la

red de alimentación y del número de pares de polos. Por consiguiente, es posible obtener un motor de
dos o varias velocidades mediante la creación de combinaciones de bobinados en el estator que
correspondan a distintos números de polos.
6.2 Sistemas de variación de velocidad
6.2.1 Devanados estatóricos independientes

Estos motores, que constan de dos devanados estatóricos eléctricamente
independientes, permiten obtener cualquier relación de dos velocidades.
Dado que los devanados para baja velocidad (BV) deben soportar las
restricciones mecánicas y eléctricas derivadas del funcionamiento del motor
a alta velocidad (AV), sus características eléctricas dependen de ello. En
ocasiones, un determinado motor funcionando a BV puede absorber una
corriente superior que cuando lo hace a AV.
También es posible obtener motores de tres o cuatro velocidades mediante el acoplamiento de los polos
en uno de los devanados estatóricos o en ambos. Esta solución requiere que los bobinados dispongan de
tomas adicionales.

6.2.2 El variador de tensión
Esta solución tiende a desaparecer como resultado de los avances conseguidos por los convertidores de
frecuencia.
El par que suministra un motor asíncrono es proporcional al cuadrado de la tensión de alimentación. El
principio de funcionamiento consiste en reducir el par resistente a la velocidad deseada. La modulación
de tensión se obtiene mediante la variación del ángulo de encendido de dos tiristores montados en
oposición en cada fase del motor.
Este sistema de variadores de tensión se utiliza principalmente para variar la velocidad de los pequeños
ventiladores. Durante el deslizamiento del motor, las pérdidas en el rotor son proporcionales al par
resistente e inversamente proporcionales a la velocidad. Por tanto, el motor debe tener capacidad para
disipar estas pérdidas y no debe presentar puntos de inflexión que desestabilizarían la velocidad.
Normalmente, los pequeños motores de hasta 3 kW cumplen estas condiciones. Además, hace falta un
motor de jaula resistente, motoventilado en caso de que trabaje a baja velocidad.
Es posible utilizar este variador como arrancador para las máquinas con pares resistentes débiles.
6.2.3 El variador de velocidad electrónico (variador de frecuencia)

Las principales funciones de los variadores de velocidad electrónicos son:
Aceleración controlada
La aceleración del motor se controla por medio de una rampa de aceleración lineal o en forma de S.
Generalmente, la rampa puede regularse y, por tanto, permite variar el tiempo de aceleración.
Variación de velocidad
Un variador de velocidad puede no ser al mismo tiempo un regulador. En este caso, se trata de un
sistema dotado de un control con amplificación de potencia pero sin bucle de retorno. Se denomina
“sistema en lazo abierto”.
La velocidad del motor queda determinada por una magnitud de entrada (tensión o corriente)
denominada consigna o referencia. Para un valor dado de la consigna, la velocidad puede variar en
función de las perturbaciones (variaciones de la tensión de alimentación, de la carga o de la
temperatura). El rango de velocidad se expresa en función de la velocidad nominal.
Regulación de la velocidad
Un regulador de velocidad es un variador con seguimiento de velocidad. Dispone de un sistema de
control con amplificación de potencia y bucle de retorno. Se denomina “sistema en lazo cerrado”. La
velocidad del motor queda determinada por una consigna, cuyo valor se compara permanentemente a
una señal de retorno que representa la velocidad del motor. Generalmente, la señal procede de un
generador tacométrico o de un generador de impulsos montado en el extremo del eje del motor.

Si se detecta una desviación como consecuencia de la variación de la velocidad, el valor de la consigna
se corrige automáticamente para ajustar la velocidad a su valor inicial.
La regulación permite que la velocidad sea prácticamente insensible a las perturbaciones. Generalmente,
la precisión de un regulador se expresa en % del valor nominal de la magnitud regulada.
Deceleración controlada
Cuando se corta la alimentación de un motor, su deceleración se debe únicamente al par resistente de la
máquina (deceleración natural). Los arrancadores y variadores electrónicos permiten controlar la
deceleración por medio de una rampa lineal o en forma de S, que suele ser independiente de la rampa de
aceleración. Es posible regular la rampa para que el tiempo de transición entre la velocidad en régimen
estable y una velocidad intermedia o nula sea:
-Inferior al tiempo de deceleración natural: el motor debe desarrollar un par resistente que se añade al
par resistente de la máquina.
-Superior al tiempo de deceleración natural: el motor debe desarrollar un par motor inferior al par
resistente de la máquina.
Inversión del sentido de marcha

Puede controlarse a velocidad nula después de la deceleración sin frenado eléctrico, o con frenado
eléctrico, para que la deceleración y la inversión sean rápidas.
Protección integrada
Generalmente, los variadores modernos garantizan tanto la protección térmica de los motores como la
suya propia. Un microprocesador utiliza la medida de la corriente para calcular el aumento de la
temperatura del motor. En caso de recalentamiento excesivo, genera una señal de alarma o de fallo.
Por otra parte, los variadores, especialmente los convertidores de frecuencia, suelen incluir protección
contra:
- Cortocircuitos entre fases y entre fase y tierra.
- Sobretensiones y caídas de tensión.
- Desequilibrios de fases.
- Funcionamiento monofásico.
Describimos a continuación los diferentes componentes de los variadores de velocidad electrónicos.

Los variadores de velocidad electrónicos constan de dos módulos, normalmente integrados en una
misma envolvente:
- Un módulo de control, que gestiona el funcionamiento del aparato.
- Un módulo de potencia, que suministra energía eléctrica al motor.
El módulo de control
Todas las funciones de los variadores y arrancadores modernos se controlan por medio de un
microprocesador que utiliza los ajustes, las órdenes transmitidas por un operador o por una unidad de
tratamiento y los resultados de las medidas de velocidad, corriente, etc. En base a estos datos, el
microprocesador gestiona el funcionamiento de los componentes de potencia, las rampas de aceleración
y deceleración, el seguimiento de la velocidad, la limitación de corriente, la protección y la seguridad.
Según el tipo de producto, los ajustes (consignas de velocidad, rampas, limitación de corriente, etc.) se
realizan por medio de potenciómetros, teclados, o desde autómatas o PC a través de un enlace serie.
Las órdenes (marcha, parado, frenado, etc.) pueden darse a través de interfaces de diálogo
hombre/máquina, autómatas programables, PC, etc.
Los parámetros de funcionamiento y los datos de alarmas y de fallos pueden visualizarse a través de
pilotos, diodos luminosos, visualizadores de 7 segmentos o de cristal líquido, pantallas de vídeo, etc.
En muchos casos, es posible configurar los relés para obtener información de:

-Fallos (de la red, térmicos, del producto, de secuencia, sobrecarga,
etc.).
-Control (umbral de velocidad, prealarma o final de arranque).
Una alimentación independiente suministra las tensiones necesarias para el conjunto de los circuitos de
medida y de control.
El módulo de potencia
Los elementos principales del módulo de potencia son:
-Los componentes de potencia.
-Los interfaces de tensión y/o de corriente.
-En aparatos de gran calibre, un conjunto de ventilación.
Los componentes de potencia son semiconductores de tipo P (carga +) y tipo N (carga-)
(los semiconductores como el silicio son materiales cuya resistividad se sitúa entre la de los conductores
y la de los aislantes) que funcionan en modo “Todo o Nada” y, por tanto, son similares a los
interruptores estáticos de dos estados: pasante y bloqueado.
Estos componentes, integrados en un módulo de potencia, forman un convertidor que alimenta un motor
eléctrico con tensión y/o frecuencia variables a partir de la red de tensión y frecuencia fijas.
En dicho modulo de potencia nos encontramos con los siguientes componentes electrónicos:
El diodo
El diodo es un semiconductor no controlado que consta de dos zonas, P (ánodo) y N (cátodo), y que sólo
permite que la corriente fluya en un sentido, del ánodo al cátodo. El diodo es conductor cuando la
tensión del ánodo es más positiva que la del cátodo, actuando como un interruptor cerrado. Cuando la
tensión del ánodo es menos positiva que la del cátodo, el diodo bloquea la corriente y funciona como un
interruptor abierto.
El transistor
Es un semiconductor controlado que consta de tres zonas alternas PNP o NPN. Sólo permite que la
corriente fluya en un sentido: Del emisor hacia el colector con tecnología PNP y del colector hacia el

emisor con tecnología NPN. Normalmente, actúa como un amplificador. En este caso, el valor de la
corriente controlada depende de la corriente de control que circula en la base.
No obstante, también puede funcionar en modo “Todo o Nada”, como interruptor estático:
-Abierto en ausencia de corriente de base.
-Cerrado en caso de saturación. Los circuitos de potencia de los variadores utilizan este segundo
modo de funcionamiento.
El IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) es un tipo de transistor particular que se controla bajo
tensión con muy poca energía, lo que explica la ausencia de relación entre la energía necesaria para el
control y la corriente conmutada. Dada la alta velocidad
de conmutación, el semiconductor debe soportar las presiones propias de una dV/dt considerable. Para
minimizar dichas presiones, se utilizan inductancias y circuitos de ayuda a la conmutación compuestos
por resistencias, condensadores y diodos.
El tiristor
Es un semiconductor controlado que consta de cuatro capas alternas PNPN. Funciona como un
interruptor estático cuyo cierre se controla mediante el envío de un impulso eléctrico a un electrodo de
control denominado puerta. El cierre (o disparo) sólo es posible si la tensión del ánodo es más positiva
que la del cátodo.
El tiristor se bloquea cuando se anula la corriente que lo recorre, es decir, en cada paso por cero del
período alterno.
La energía de disparo suministrada a la puerta no guarda relación con la corriente que se conmuta, es
una propiedad intrínseca del tiristor utilizado.
El GTO (Gate Turn off Thyristor) es un tipo de tiristor particular cuya extinción se controla por medio
de un impulso negativo. La energía necesaria para ello depende de la
corriente conmutada.
El IPM (Intelligent Power Module)

Es un puente ondulador con transistores de potencia IGBT que integra su propio control de vías. El IPM
reúne en la misma caja:
-7 componentes IGBT, 6 de ellos para el puente ondulador y 1 para el frenado.
-Los circuitos de control de los IGBT.
-7 diodos de potencia de rueda libre.
-Protecciones contra cortocircuitos, sobreintensidades y excesos de temperatura.
Los variadores de velocidad electrónicos pueden opcionalmente funcionar de diferentes formas:
Unidireccional
En electrónica de potencia, un dispositivo de conversión es unidireccional si sólo permite que la energía
fluya en el sentido red-receptor. Es posible aplicar un frenado de parada en corriente alterna mediante la
conexión a la resistencia de un dispositivo de frenado distinto que disipe la energía almacenada en las
piezas en movimiento.
Reversible
En electrónica de potencia, un dispositivo de conversión es reversible, o bidireccional, si permite que la
energía fluya en ambos sentidos: red-receptor y receptor-red.
En este caso, es posible realizar el frenado volviendo a enviar a la red de alimentación la totalidad o
parte de la energía almacenada en las piezas en movimiento.

Par constante
El funcionamiento es de par constante cuando el motor suministra el par nominal con independencia de
la velocidad.
Par variable
El funcionamiento es de par variable cuando el motor suministra el par en función de la velocidad.
Carga arrastrante
Una carga es arrastrante cuando produce una fuerza aceleradora que actúa en el sentido del movimiento.
Por ejemplo, en los dispositivos de elevación, el motor debe desarrollar un par de frenado durante la
bajada para compensar la fuerza aceleradora que produce la carga.
7.- CONEXIÓN DAHLANDER
La conmutación de polos, cuando la relación de velocidades es distinta de 1:2, implica la existencia de,
por lo menos, dos devanados distintos. Sin embargo, en los motores trifásicos de dos velocidades con
dicha relación, cabe hacer un devanado único de determinado número de pares de polos y sacar los
puntos medios de las bobinas a la caja de bornas.
Al motor que en un sólo devanado contienen dos números de polos diferentes, lo denominamos
DAHLANDER o de POLOS CONMUTABLES. Esta clase de motores sólo permiten la obtención de
dos velocidades con relación 1:2 (4 y 8 polos, 6 y 12 polos, etc.) de la combinación entre las seis bornas
que contienen. Para la velocidad lenta o corta (mayor número de polos), el devanado queda conectado
en triángulo a través de la conexión de la red trifásica a las bornas U, V y W.
El motor Dahlander, es igual que un motor trifásico de rotor en cortocircuito (jaula de ardilla), salvo que
su devanado estatórico dispone de tres tomas intermedias adicionales, que sólo sirven para cambiar el
número de polos activos, según se conexione. Con esto conseguimos cambiar su velocidad.
En su caja de bornes pueden aparecer, generalmente 6 bornes o 9. No hace mucho tiempo se venían
usando en ascensores, grúas, maquinaria... etc.
Lógicamente, al tener dos modos de conexión, se obtienen dos velocidades, por lo tanto se trata de un
motor de dos velocidades y de potencia igual a la que pudiera tener uno trifásico de las mismas
características.

Este tipo de motores tienen la particularidad de que sus devanados se pueden acoplar de varias formas
distintas según se requiera del motor un par constante, un par variable o una potencia constante para las
dos velocidades.
Normalmente el arranque se realiza de manera directa, tanto a alta como a baja velocidad. En ciertos
casos, si las condiciones de uso lo requieren y el motor lo permite, el dispositivo de arranque pasa
automáticamente a baja velocidad antes de activar la alta velocidad o antes de la parada.
En este tipo de motores es imprescindible el uso de dos protecciones térmicas, una para cada velocidad
puesto que cada una de ellas tiene potencias distintas. Se puede sustituir el seccionador de fusibles de
cabecera por un disyuntor magnético calibrado para la mayor intensidad nominal de las dos velocidades.
Se deben instalar dos condenaciones mecánicas, una entre los contactores de velocidad lenta (KM1) y
uno de los de velocidad rápida (KM2) y otra en los dos contactores de inversión de fases para el sentido
de giro.
Cuando es necesario que varios motores de este tipo funcionen de manera conjunta, se desaconseja su
conexión en paralelo. De hecho, aunque los motores sean de idéntica potencia y fabricación, se
producen circulaciones de corriente que los relés de protección no pueden asimilar correctamente.
Generalmente, el rendimiento de este tipo de motores es poco elevado y su factor de potencia, bastante
débil.
Hoy en día resulta más ventajoso emplear variadores de frecuencia, consiguiendo el mismo o incluso
mejor resultado.
7.1 Conexión Triángulo--Doble estrella

En ella vemos que si la máquina tiene "p" pares de polos, conectada a la red tal como indica en la
conexión triángulo, girará a un número de revoluciones dado por "p". Sin embargo al conectarlos en
doble estrella, el número de polos se reduce a la mitad, pues las intensidades en cada una de las
secciones de una misma fase se invierten, coincidiendo ahora el signo de polos que antes eran opuestos,
y como consecuencia la velocidad se duplica.
En la conexión Dahlander al pasar de triángulo a doble estrella, se cambia el sentido de sucesión de
fases y, si queremos que el motor siga girando en el mismo sentido, es necesario hacer la inversión en el
montaje doble estrella, cambiando la fase T por S.
En este tipo de motores (dependiendo del devanado) puede lograrse potencia constante, en cuyo caso
cae el par con la velocidad alta, o bien se logra un par constante aumentando la potencia absorbida con
la velocidad mayor.
-Es el tipo de conexión más utilizado
-La potencia es aprox. la misma en las dos velocidades (si admitimos f.d.p es constante en ambas
conexiones)
-El par se reduce a la mitad
-Si la placa de bornes dispone 9 bornes (en lugar de 6), es posible un arranque λ-Δ a velocidad baja
Vel. lenta (Δ):

U2,V2,W2 a red
U1, V1, W1 abiertos
Vel. rápida (λλ):

W2,U2,V2 unidos
U1, V1, W1 a red

7.2 Conexión Estrella-Doble estrella
-El par permanece constante
-La potencia aumenta al doble (si admitimos f.d.p es constante en ambas conexiones)
-Se utiliza típicamente en ventiladores
Vel. lenta (λ):

U2,V2,W2 a red
U1, V1, W1 abiertos
Vel. rápida (λλ):

W2,U2,V2 unidos
U1, V1, W1 a red
8.- TERMOSTATOS, PRESOSTATOS, DETECTORES DE NIVEL Y CELULAS

FOTOELECTRICAS
La utilización de sensores es indispensable en la automatización de industrias de proceso y

manufacturados, incluidas la robótica, en ingeniería experimental, en sectores no productivos como son

el ahorro energético y el control ambiental (aire, ruido, calidad del agua), en automóviles y
electrodomésticos, en la agricultura y medicina, incorporan internamente para su funcionamiento
correcto varios sensores.
8.1 Termostatos
Los termostatos son utilizados para detectar un umbral de temperatura.
El contacto eléctrico del termostato cambia de estado cuando la temperatura alcanza el punto de
consigna reglado.
Los termostatos se emplean frecuentemente para controlar:

-La temperatura en prensas, compresores, grupos de climatización, instalación de calefacción, etc.
-Refrigeración en circuitos de aceite, máquinas-herramienta, máquinas de fundición, etc.
8.2 Presostatos
Estos aparatos están destinándose a la regulación o al control de una presión o de una depresión en los
circuitos neumáticos o hidráulicos.
Cuando la presión o la depresión alcanza el valor de reglaje, el contacto de apertura-cierre de ruptura

brusca bascula; cuando el valor de la presión o de la depresión disminuye el (o los) contactos toman su
posición original.
Se utilizan frecuentemente para:

-Mandar la puesta en marcha de grupos compresores en función de la presión del calderín.
-Asegurarse de la circulación de un fluido de lubricación o de refrigeración
-Limitar la presión en determinadas máquinas-herramienta provistas de cilindros hidráulicos.
A la hora de elegirlos tendremos en cuenta lo siguiente.
El tipo de funcionamiento
-Vigilancia de un umbral
-Regulación entre dos umbrales
La naturaleza del fluido

-Aceite hidráulico
-Agua dulce
-Agua salada
-Aire
-etc.
El valor de la presión a controlar

El entorno
La naturaleza del circuito eléctrico
-Circuito de mando
-Circuito de potencia
8.3 Interruptores de control de nivel

Complemento indispensable de los grupos electro-bombas, los interruptores de flotador provocan el
arranque y parada en función del nivel del depósito.

Su realización es tal que controlan indiferentemente el punto alto (bomba de alimentación) o el punto
bajo (bomba de vaciado).
Pueden ser utilizados en señalización de nivel u otras aplicaciones similares.
La elección del modelo depende de las características del depósito, de la naturaleza y temperatura del
líquido y del ambiente donde funciona el aparato.
8.4 Células fotoeléctricas

Consisten en detectores ópticos de proximidad que emplean fotocélulas como elementos de detección.
A veces disponen de un cabezal que contiene un emisor de luz y la fotocélula de detección del haz
reflejado sobre el objeto.
Otros trabajan en modo barrera y se utilizan para cubrir mayores distancias, con fuentes luminosas
independientes del detector.
Ambos tipos suelen trabajar con frecuencias en la banda de infrarrojos.

Esos transductores se usan mucho en pares, separados por una diferencia de orientación de 90 grados.
La frecuencia de respuesta del transductor de desplazamiento va desde DC (0 Hz) hasta alrededor de 1
000 Hz.
El esquema electrónico del montaje de operación está basado en un par de relés controlados por un
sencillo circuito de excitación para poder controlar la activación o no de las bobinas que abren o cierran
los contactos que controlan la carga.
Un ejemplo son los sensores ópticos LSO, compactos, versátiles y que están equipados con un LED. De
relación costo beneficio optima, ofrecen una alta performance. Se dispone del formato adecuado para
cada requerimiento, como sensor difuso (palpador) o reflex.
Los sensores reflex contienen en una misma carcasa, emisor y receptor. Se requiere un reflector donde
se refleja la luz que es devuelta al sensor para ser evaluada. Existen diversos tamaños de reflector para
distintos tamaños de objeto a detectar.
Sensores Reflex. Cuando la luz es reflejada por un reflector especial cuya particularidad es que devuelve
la luz en el mismo ángulo que la recibe (9 m de alcance).
Los sensores infrarrojos de barrera utilizan un sistema de modulación de pulsos activos de infrarrojos,
que evitan las falsas alarmas. Dispone de un rango de 5 mts
Cuando se cruza la barrera sucede lo siguiente: se activa el led rojo al mismo tiempo que se apaga el
verde. Se activa el sensor de prealarma. Se empieza a contar los 40 segundos para activar la sirena si
esta armada la alarma.
Disponen de una salida controlada por relevador que se puede conectar a otro aparato como un dialer,
una cámara, sirena extra, activación de luces, puertas de garaje, etc. La salida del relevador soporta NA
o NC 10 AMP.
El dispositivo emite un rayo infrarrojo codificado para ser inmune a la luz ambiente y es infrarrojo para
ser invisible para el ojo. Cuando un objeto o persona se interpone en su trayectoria este se interrumpe y
se activa la sirena, la luz parpadeante y se abre la puerta.

El detector de proximidad por infrarrojos consta de un sensor que está formado por dos partes: El
emisor y receptor.
El emisor tiene como elemento principal un chip configurado para que envíe un pulso codificado al led
emisor de luz infrarroja
El receptor está formado por un fototransistor que recibe el pulso codificado reflejado por un objeto si
éste es igual al que se mando el chip lo reconocerá y mandara un pulso de activación a un dispositivo de
salida audible ( beeper) o el accionamiento de cualquier aparato o sistema de seguridad.
Tiene las siguientes ventajas:
-Es un sistema compacto y de tamaño reducido que garantiza la integridad física del control.
-Se maneja a través de un programa en ambiente Windows.
-Utiliza tecnología de punta y permite ser programado según las necesidades del usuario.

9.- NORMATIVA
-DECRETO 141/2009, de 10 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan
los procedimientos administrativos relativos a la ejecución y puesta en servicio de las instalaciones
eléctricas en Canarias.
-Ley 7/1994, de 18 de mayo, de Protección Ambiental.
-Reglamento Electrotécnico para Baja Tensión e Instrucciones Técnicas Complementarias (Real
Decreto 842/2002 de 2 de Agosto de 2002).
-Reglamento de Seguridad contra incendios en los establecimientos industriales (Real Decreto
2267/2004 de 3 de diciembre)
-Ley 31/1995, de 8 de noviembre, de Prevención de Riesgos Laborales.
-Real Decreto 486/1997 de 14 de abril de 1997, sobre Disposiciones mínimas de seguridad y salud en
los lugares de trabajo.
-Real Decreto 485/1997 de 14 de abril de 1997, sobre Disposiciones mínimas en materia de señalización
de seguridad y salud en el trabajo.
-Real Decreto 1215/1997 de 18 de julio de 1997, sobre Disposiciones mínimas de seguridad y salud
para la utilización por los trabajadores de los equipos de trabajo.
-Real Decreto 773/1997 de 30 de mayo de 1997, sobre Disposiciones mínimas de seguridad y salud
relativas a la utilización por los trabajadores de equipos de protección individual.
10.- BIBLIOGRAFIA Y WEBS DE CONSULTA

-Fóuillé, A.: Electrotecnia para ingenieros. Máquinas eléctricas, Aguilar S.A.
Ediciones
-Gaucheron, E.: Cahier tecnique. Nº 207. Les moteurs électriques. Pour mieux
les piloter et les protéger, Schneider Electric
-Martín Romero, J.: Electricidad, Editorial Ramón Sopena, S.A.
-Moeller & Werr: Electrotecnia general y aplicada. Máquinas de cc y ca, Editorial
Labor, S.A.
-Vidal Llenas, José: Curso de Física (5ª Edición), Artes Gráficas Grijelmo S.A.
-Biblioteca Técnica, Schneider Electric
Manual electrotécnico. Telesquemario. Telemecanique, Schneider Electric
-Motores eléctricos, Automatismos de control (Edit. Paraninfo)
-www.olmo.pntic.mec.es
-www.tecnigal.com
-www.sick.es/es/productos/sensores/barreras_reflex/es.html
-www.ing.uc.edu.ve/~emescobar/automat_l
-www.adosa.es/automatismosseccionales.htm
-www.siemens.es
-www.abb.ed
-www.tecowestinghouse.com
71
Curso de ARRANQUE DE MOTORES Y AUTOMATISMOS_______________________________________________________

Motores Apuntes 1

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ELECTRICIDAD INDUSTRIAL:

La potencia de una máquina eléctrica es la energía desarrollada en la unidad de tiempo. La potencia de

Es importante conocer la clase de servicio a la que estará sometida una máquina:

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En diversas circunstancias presenta muchas ventajas respecto a los motores de combustión:

-A igual potencia, su tamaño y peso son más reducidos.

0.1 Principio de inducción y sincronismo

El núcleo magnético del estator tiene en su interior unas ranuras donde se

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0.2 Curva característica de un motor eléctrico asíncrono

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A continuación se observa una curva par-intensidad-velocidad de estos motores:

1.- MONTAJE Y CABLEADO DE CUADROS ELECTRICOS

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Es conveniente tener en cuenta:

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1.2. Agentes agresivos en los cuadros eléctricos

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1.2.2 El calor y la humedad

2.- SIMBOLOGIA Y ESQUEMAS ELECTRICOS

2.1. Simbología de bornes de contactos y bobinas

La referencia de los bornes de contactos principales consta de una sola cifra:

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La cifra de las decenas indica el número de orden de cada contacto del

Las referencias de bobinas son alfanuméricas y la letra ocupa la primera posición:

Referenciemos a continuación la simbología al siguiente automatismo.

Concluimos por tanto:

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2.2. Representación del circuito de potencia

Es posible representar el circuito de potencia en forma unifilar o

2.3 Representación de los circuitos de control y de señalización

Dos líneas horizontales o conductores comunes representan la

Las bobinas de los contactores y los distintos receptores, lámparas,

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3.- CLASIFICACION DE MOTORES ELECTRICOS Y SUS CARACTERISTICAS

A partir de lo expuesto anteriormente, la clasificación siguiente vendría determinada por la naturaleza de

-Motores de corriente alterna (ca).

3.1 Motor de c.c.

3.1.1. Principio de funcionamiento

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El funcionamiento de un motor de corriente continua es reversible:

3.1.2 Tipos de motores de cc. y sus aplicaciones

De excitación independiente y de excitación en paralelo

En el caso de excitación independiente los bobinados inducido e inductor se conectan a circuitos

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Son regulables en potencia. Al aumentar la potencia demandada, sube la fuerza contraelectromotriz y la

De excitación serie-paralelo (compound)

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Son motores muy utilizados en aplicaciones de pequeñas potencias.

3.2 Motor de c.a.

-El inducido o rotor:

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3.2.1 Principio de funcionamiento

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3.2.2. Tipos de motores de c.a. y sus aplicaciones

 Según su conexión eléctrica_______________________________________________________

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Consideremos un estator con las dos bobinas conectadas a la tensión de alimentación L1 – N. La

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Analicemos a continuación la creación del campo giratorio en este tipo

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