REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA.

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA
DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL BOLIVARIANA.
NÚCLEO: Nva. ESPARTA
SEDE: JUAN GRIEGO

Facilitador: Bachilleres:
Ing. Ana Mora De Domiter León Marjhoan C.I:26082589
7mo Semestre de Ing. Civil
Asignatura:
Ferrocarriles

JUAN GRIEGO, MARZO 2018

 TÉCNICA DE LA CIRCULACIÓN SOBRE RIELES

3.1CIRCULACIÓN SOBRE RIELES:

3.1.1ECUACIONES DEL MOVIMIENTO DE TRENES Y DE FRENADOS.

 Ecuaciones Del Movimiento

Para acelerar el tren con una aceleración de a m/s es preciso hacer una fuerza:

Fac = 1000 × ma + mg × r2 × a
R
Dónde:
mg: es la masa del conjunto giratorio, en t
r: es el radio de inercia polar del conjunto, en m.
R: es el radio de las ruedas motrices, en m.

Cuando el tren aumenta (o disminuye) su velocidad, no sólo es preciso aumentar su

velocidad de traslación en el sentido longitudinal de la vía, sino que además es necesario
aumentar la velocidad de rotación de diversas masas que giran, y que lo hacen más deprisa
cuando el tren circula a mayor velocidad. Entre estas masas giratorias están, por ejemplo,
las ruedas, los ejes y los discos de freno.

Estas masas tienen que girar más deprisa cuando el tren se traslada más deprisa (y
viceversa), por lo que es preciso dedicar parte de la fuerza neta disponible a acelerar (o
frenar) angularmente estas masas giratorias. Como la relación entre la aceleración de
traslación a, y la de rotación αde las masas rotatorias es:

α= a
R

Considerando que el par motor (M) que se precisa para acelerar angularmente la
masa giratoria, siendo R (m) el radio exterior de las ruedas motoras es:

M ≡Ft g × R = I p × α,

Y como el momento de inercia polar de un eje es:

Ip = 1000 × m g × r2,
g
Se tiene que:

Ftg = 1000 × mg × r 2 × a = 1000 × mg × r2 × a

R× g ×R R
Dónde:
Ip: es el momento de inercia polar del conjunto giratorio, en kg.m2
mg: es la masa del conjunto giratorio, en t
r: es el radio de inercia polar del conjunto, en m
R: es el radio de las ruedas motrices, en m.

Por tanto, teniendo en cuenta el efecto de la inercia de las masas giratorias, cuando
se aplica sobre el tren una determinada fuerza neta en sentido longitudinal (resultante de los
esfuerzos de tracción o de freno, de la resistencia al avance y de las fuerzas gravitatorias),
se produce una aceleración que se deduce de la fórmula siguiente:

F = m × a + (m g i × ai) ×a ri2
Ri2

Que es la misma expresión que la inicial.

 Ecuación Del Frenado.

El concepto del frenado clásico (por zapatas) se basa en conseguir un trabajo resistente
adicional (por rozamiento de las zapatas) con la periferia de las llantas que finalmente se
disipa térmicamente.
La idea básica se ve mejor con la siguiente figura:
Siendo:
Q = esfuerzo ejercido por las dos zapatas sobre una rueda en rotación.
P = peso ejercido por la rueda sobre el carril.
fz = coeficiente de rozamiento entre la zapata y la rueda.
j = coeficiente de adherencia entre la rueda y el carril.
f = coeficiente de rozamiento al deslizamiento entre la rueda y el carril.
E= esfuerzo de tracción sobre la rueda.
T= reacción tangencial del carril sobre la rueda.

La inecuación fundamental es la siguiente:

Con:
Q • fz = esfuerzo retardador del frenado.

Una vez empieza el deslizamiento, si se mantiene el esfuerzo ejercido por las

zapatas sobre la rueda, Q, se produce el bloqueo de la rueda; ahora Q • fz > P • j y hay
deslizamiento.

Para que no haya desgaste en las llantas ni en el carril, ni deterioro de las zapatas la
solución es aplicar en todo momento un Q menor o igual que:

P • j / f z.
Conceptos útiles para la comprensión del frenado de los trenes:

1. Peso freno ficticio instantáneo P1:

El peso freno en el caso de un tren de mercancías se calcula con la siguiente fórmula:

 = coeficiente que varía entre 0.8 y 1.1

En el caso de un tren de viajeros el peso freno depende de la distancia de frenado

desde el momento en que se aplican los frenos, haciendo uso de unas tablas según en el tipo
de tren en el que se esté.
2. Coeficiente de frenado instantáneo :

En general, se define el coeficiente de frenado de un tren como la relación:

p = suma de los pesos freno de todos los vehículos del convoy (incluido el de la
locomotora).
Tren = peso total del tren.
3. Frenado en carga:

Para el caso de tener un tren de mercancías, ya que el frenado del tren dependerá
directamente de que el tren vaya más o menos cargado, por lo cual habrá que incluir unos
dispositivos que varíen Q según sea la carga.
 1) Cálculo de distancias de parada o frenado:

Para hallar estas distancias se utilizan las siguientes fórmulas:

A. Para vehículos de mercancías:

Con:
 = coeficiente de frenado instantáneo.
P = peso total en Tm.
P1 = peso freno.
v = velocidad en Km/h.
i = perfil en mm/m (>0 en pendientes, <0 en rampas).
L = distancia de parada.

B. Para trenes de viajeros:

= (0.06 - 0.075)

( = 0.06 para v=70 Km/h ;  = 0.075 para v=160 Km/h)

3.1.2 DISTANCIA DE FRENADO Y LÍMITES DE VELOCIDAD.

  La distancia de frenado

Se define como la longitud necesaria para detener un vehículo desde que se aplican
los frenos hasta que se detiene completamente.
En la Instrucción de Trazado 3.1. IC, se define mediante la expresión:

Df=V2 / (254∙(fl+i))

Dónde:
Df: es la distancia de frenado (m)
V: la velocidad a la que circula el vehículo en el instante en el que comienza el frenado
(km/h).
Fl: el coeficiente de rozamiento longitudinal e i la pendiente de la rasante (%).

En caso de que el frenado se produzca en un acuerdo vertical, la pendiente a

introducir es la media entre la pendiente de entrada y salida del acuerdo vertical.

El coeficiente de rozamiento longitudinal se toma en función de la velocidad a la

que circula el vehículo. Dicho coeficiente depende de muchos factores, como de la presión
de los neumáticos, su composición, el tipo de pavimento y las condiciones del mismo, la
presencia de nieve, lluvia.

El modelo de coeficiente de rozamiento longitudinal ha sido criticado porque no

considera que los parámetros sean representativos del medio donde se conduce ni de una
conducción segura. Estas críticas se traducen en el cambio del modelo de distancia de
frenado en la actual Instrucción de Trazado estadounidense, A Policy on Geometric Design
of Highways and Streets (2001), por un modelo de tasa de deceleración constante de 0.34g.

 Limitaciones De Velocidad

Como os podréis imaginar, por las vías, a igual que en la carretera, no podemos correr a
todo lo que dé el tren (bueno, no siempre), porque siempre habrá alguna curva o algún
tramo en el que, por la razón que sea, hay que reducir la velocidad.

Supongo que recordáis que dijimos que un tren es algo que es difícil de frenar. Por eso
existen tantos anuncios en las señales (que si el Anuncio de Precaución, que si el Anuncio
de Parada, que si el Preanuncio de Parada...). Pues en las limitaciones de velocidad,
también. Y como en la carretera, hay limitaciones permanentes, y temporales.
 Las permanentes son las que impone la infraestructura (trazado de la vía, puentes,
trincheras, túneles, pasos a nivel), y las temporales son las que se ponen por alguna
circunstancia, como pueden ser trabajos, estado de la vía o cualquier otro motivo por el que,
temporalmente, no se pueda circular más rápido. Las permanentes llevan el fondo blanco y
las temporales, amarillo. Las limitaciones de velocidad siempre serán múltiplos de 5, es
decir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145 y así hasta 310, que es el límite máxima
actualmente (entre Guadalajara y Alcolea del Pinar, en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera
Francesa). Vamos con las señales.

Preanuncio De Velocidad Limitada.

Esta señal sólo se encuentra instalada en vías en las que se puede circular a más de
160 km/h. Ordena no superar 160 km/h al pasar por la señal de Anuncio de Velocidad
Limitada que veamos a continuación. Esto se debe a que necesitamos una distancia superior
para frenar el tren y reducir la velocidad. Por eso, nos anuncian que va a venir un anuncio,
valga la redundancia. En este caso concreto, el número es siempre 160.
 Anuncio de Velocidad Limitada

Esta señal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitación de velocidad (en
este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) y que debemos ir reduciendo para no superar
la velocidad que marque la señal cuando lleguemos al comienzo de la limitación.

Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel

Esta señal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemos superar los 155 km/h
cuando lleguemos al paso a nivel que encontremos a continuación. La razón es que está
prohibido pasar a 160 o más por los pasos a nivel. El número siempre será 155.
 Velocidad Limitada
Cuando veamos esta señal es cuando empieza la limitación de velocidad. No
podremos superar la velocidad que indique la señal hasta que veamos la señal de Fin de
Velocidad Limitada.

Fin de Limitación de Velocidad

Esta señal nos indica dónde acaba la limitación de velocidad. No lleva números.
Pero, un tren no es como un coche, suele ser más largo. Así como orientación, una unidad
de Cercanías mide, en composición simple, unos 75 metros. Casi 100 si es un Civia. En
composición doble, unos 160 metros (casi 200 si es un Civia). Un "Pato" (AVE de la serie
102 y 112) mide unos 200 metros en composición simple, y unos 400 en doble. Un tren de
mercancías puede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se está trabajando para poder
hacer circular trenes de 750 metros de longitud. Así que, ¿cuándo podremos acelerar de
nuevo? Pues una vez que el último vehículo haya superado la señal. Es decir, que si
llevamos un tren de 450 metros, no podremos volver a acelerar hasta que hayamos dejado
la señal atrás 450 metros.

 Limitaciones específicas.

El mundo de los trenes es de lo más variado. Cada locomotora, cada vagón y cada
unidad de tren tienen características distintas. Entre otras, la velocidad a la que pueden
pasar por una curva manteniendo la estabilidad del tren y la comodidad de los viajeros.

3.1.3CIRCULACIÓN DE TRENES EN PLENA LÍNEA: CRITERIOS

Antes de la proliferación actual de señales ferroviarias, la única manera de controlar

la circulación de trenes (para evitar las colisiones entre ellos) era controlando la llegada y la
expedición de trenes en las propias estaciones, para que no hubiera dos trenes en la misma
vía. Esto ha provocado que las estaciones sean un punto fundamental en la gestión de la
circulación, siendo siempre inicio o fin de cantón. Además los itinerarios de los trenes
tienen que comenzar y terminar en estaciones, y no en plena vía.

La importancia de las estaciones se ha reducido actualmente gracias a la

proliferación de los sistemas de bloqueo automático que permiten situar señales en plena
vía y controlar la explotación ferroviaria a distancia, de modo que el número de estaciones
necesario es mucho menor.

Aun con los nuevos bloqueos, los desvíos y las señales se suelen acumular en las
estaciones, por lo que se sigue situando en ellas la mayor parte de la gestión de la
circulación. El control de la circulación de trenes en el interior de las estaciones se lleva a
cabo a través de un dispositivo llamado enclavamiento.

3.1.4SISTEMA ELÉCTRICO DE BLOQUEO

El bloqueo electrónico manual o BEM es un sistema de bloqueo ferroviario, que

evita que dos trenes circulen por un mismo tramo de vía o cantón. Es similar al bloqueo
telefónico, con la diferencia de que el acuerdo sobre el uso de una vía se realiza a través de
un panel electrónico conectado al panel de la estación con la que se comparte la vía.

En su mayor parte está siendo sustituido por bloqueos automáticos aunque

permanece en algunas líneas.

 Desventajas
 El bloqueo electrónico manual no permite la utilización de un tramo de vía por más de
un tren, a diferencia de los bloqueos automáticos, por lo que permite muy poca capacidad
de carga.

Además en cuanto a la seguridad no ofrece la misma protección que un sistema de

bloqueo automático, ya que no impide que por error humano se envíe un tren por una vía
ocupada.

3.1.5 REGLAMENTACIÓN DE PROCEDENCIAS Y CRUZAMIENTOS

REGLAMENTO DEL SERVICIO FERROVIARIO DEL OBJETO, LAS

CONCESIONES, PERMISOS Y AUTORIZACIONES

CAPÍTULO IV

De los accesos, cruzamientos, instalaciones marginales y obras en el derecho de Vía

y zonas aledañas

 Artículo 48. La construcción y reconstrucción de los accesos, cruzamientos e

instalaciones marginales y la realización de las obras a que se refiere el artículo 34
de la Ley, deberán sujetarse, en lo conducente, a lo dispuesto por el capítulo II de
este título. Acceso es la obra o instalación que conecta una vía férrea con otra vía de
comunicación para permitir la entrada y salida de personas o vehículos.

Cruzamiento es la obra a nivel, subterránea o elevada que atraviesa una vía férrea.

Instalación marginal es la edificación o mecanismo a un lado de la vía férrea, en el

derecho de vía, para auxiliar en la conservación o mantenimiento de la misma o en la
prestación de los servicios ferroviarios.

El proyecto ejecutivo correspondiente deberá contemplar los requisitos técnicos que se

establezcan en este Reglamento y demás disposiciones aplicables.

 Artículo 49. Los permisionarios y autorizados estarán obligados a:

I. Mantener en buen estado las obras e instalaciones correspondientes, así

como adoptar las medidas que garanticen la seguridad de aquéllas

II. Desocupar, en su caso, el derecho de vía de que se trate en los términos que
se establezcan en el permiso o autorización respectiva, sin costo alguno para
la Secretaría.
  Artículo 50. Los cruzamientos de las vías férreas por otras vías o por otras obras,
podrán llevarse a cabo mediante pasos superiores, inferiores o a nivel, previa
aprobación de la Secretaría, en el entendido de que los cruzamientos a nivel en las
zonas urbanas únicamente se autorizarán cuando las condiciones de seguridad,
económicas y sociales lo permitan.

En todo caso, los cruzamientos deberán contar con las señales necesarias para eliminar
riesgos y prevenir accidentes, las cuales estarán a cargo del permisionario que cruce a la vía
férrea ya establecida.

 Artículo 51. Tratándose de cruzamientos de paso superior, la altura de los mismos

en ningún caso podrá ser inferior a 7.5 metros de altura contados a partir de la
superficie del hongo del riel, ni a una distancia menor de 3.5 metros de ancho
contados a partir del eje horizontal de la vía.

 Artículo 52. Tratándose de instalaciones marginales, éstas deberán construirse a una

distancia de por lo menos 3.5 metros medidos a partir del eje horizontal de la vía. La
Secretaría podrá autorizar una distancia menor a la antes señalada, cuando se
acredite ante ésta que no se afecta la vía férrea o la seguridad en la operación de la
misma.

 Artículo 53. Los anuncios publicitarios no podrán instalarse en lugares que

obstruyan cualquier tipo de señal de operación o precaución en la vía férrea, o que
pongan en riesgo la segura y eficiente operación de la misma.

 Artículo 54. Para la construcción de espuelas, el interesado deberá celebrar

previamente con el concesionario un convenio en el que se establezcan los términos
y condiciones técnicas y económicas correspondientes. En caso de que no lleguen a
un acuerdo respecto de dichos términos y condiciones, las partes podrán solicitar la
intervención de la Secretaría, misma que resolverá lo conducente conforme al
procedimiento establecido en los artículos 112 y 113 del presente Reglamento. Los
concesionarios deberán registrar ante la Secretaría dentro de los 30 días naturales
siguientes a la firma del contrato respectivo, las espuelas que se construyan en su
vía férrea. El escrito correspondiente deberá acompañar un croquis con medidas y
colindancias en el que se delimite la ubicación del predio, así como los generales
del conectarte.

 Artículo 55. La espuela deberá reunir las condiciones técnicas que para vías férreas
se requieran según el tipo de carga que se pretenda transportar a través de la misma
y el tráfico estimado, en los términos de este
 REGLAMENTO Y DEMÁS DISPOSICIONES APLICABLES.

Las personas que lleven a cabo la construcción de espuelas, deberán ser propietarios
de los predios respectivos o contar con autorización para su aprovechamiento, así como con
la autorización de las autoridades competentes sobre el uso del suelo.

Los gastos en que se incurran para la construcción de espuelas, así como aquéllos
erogados para su conservación y mantenimiento, correrán a cargo del conectante, salvo
pacto en contrario.

 Artículo 56. Los interesados en obtener la autorización para establecer obraso

industrias que requieran el empleo de explosivos dentro de los 100 metros del límite
del derecho de vía, deberán presentar solicitud por escrito a la Secretaría, a la cual
deberán acompañar, cuando menos, la siguiente información:

I. Características de la obra o la industria que requiera el empleo de

explosivos.

II. Características de los elementos químicos o de cualquier otra naturaleza, que

componen los explosivos.

III.Descripción de los efectos físicos y ambientales que produce su explosión.

IV. En su caso, modos y procedimientos para la utilización de los explosivos;

V. Condiciones de almacenamiento de los explosivos, así como medidas de

seguridad.

VI. Croquis con medidas y colindancias en el que se especifiquen con precisión

los lugares de utilización o almacenaje de explosivos, así como la distancia
respecto de la vía general de comunicación ferroviaria.

VII. Copia del permiso que al efecto otorgue la Secretaría de la Defensa

Nacional. La Secretaría, a fin de contar con elementos suficientes, podrá
solicitar información adicional al interesado y resolverá lo conducente
dentro de los 30 días hábiles siguientes a que la solicitud se encuentre
debidamente integrada. La Secretaría notificará la resolución
correspondiente al interesado, a más tardar, dentro de los 10 días hábiles
siguientes a que se venza el citado plazo de 30 días.

3.1.6 VÍAS INDEPENDIENTES

 Existen también líneas de servicio particular que corresponden a las líneas
dedicadas exclusivamente al servicio de algunas empresas de carácter privado, tales como
las líneas mineras, industriales y ciertas militares.

Estos trenes utilizan otras estaciones, que suelen situarse en los polígonos
industriales cercanos a las ciudades, donde están más próximos a las empresas a las que dan
servicio y no interfieren con el tráfico de pasajeros.

3.1.7MOVIMIENTO DE TRENES

 Movimiento parásito:

Como las masas de los vehículos reposan sobre superficies elásticas, cualquier defecto
en la alineación de los rieles, en sentido horizontal o vertical, acarreara una violenta ruptura
de equilibrio seguidas de oscilaciones de variada importancia, de acuerdo con la magnitud
de la perturbación. Además, en el interior de la locomotora se desarrollan movimientos
parásitos, provenientes de los mecanismos motores o de la inercia de sus órganos.

Se pueden distinguir dos tipos de efectos:

1. Movimientos que afectan la masa suspendida del vehículo:

 Movimientos oscilatorios de traslación vertical (movimiento de trepidación).

 Movimientos oscilatorios alrededor de un eje transversal (de galope).
 Movimientos oscilatorios de rotación alrededor de un eje longitudinal, llamado
de balanceo (roulis).

2. Movimientos que afectan a la vez la masa suspendida y los órganos de apoyo del
vehículo:

 Aceleraciones horizontales hacia adelante y hacia atrás(movimiento de

tangueo).
 Movimiento alrededor de un eje vertical, llamado serpenteo ( laset)

 Movimiento de trepidación y de galope:

Son ocasionados por desnivelaciones existentes en las vías, especialmente en las

juntas a tope de los rieles. Por su importancia para el tráfico a altas velocidades, serán
vistos al tratar de las vías con rieles soldados.
  Movimiento de balanceo:

Cuando la masa suspendida M, se inclina hacia un lado, se desviara de su posición

normal respecto al eje de los órganos de apoyo del vehículo y por consiguiente, esta masa
desarrollara una pareja de volcamiento, tanto mayor como lo sea la masa M, la flexión
vertical del resorte y la altura del centro de gravedad.

Tal cosa ocurrirá con especial violencia en las curvas circulares, intercaladas sin
transición, en los casos de desnivelación de lo durmientes o en la curva sin peralte.

 Movimiento de tangueo:

Este efecto de aceleración y retardación consecutivas, se observara en las locomotoras

de vapor de doble cilindros; es causado por las variaciones del esfuerzo motor, debidas a la
acción del vapor y a la inercia de los mecanismos y trae por consecuencia una disminución
periódica e la presión de la rueda sobre el riel, produciendo una sensación de avances y
retroceso sucesivos.

 Movimiento de serpenteo:

Las alineaciones defectuosas de la vía, conicidad de las llantas, el efecto de la

suspensión clásica e irregularidad del esfuerzo motor, a uno y otro lado de plano de simetría
longitudinal de la locomotora, son causas de que el movimiento del vehículo sobre los
rieles, no se efectué según una trayectoria geométrica, coincidente con el eje de la vía, sino
q se desplaza siguiendo un línea sinuosa.

 Movimiento del vehículo en las curvas:

Cuando un vehículo ferroviario abandona un alineamiento rectilíneo e inicia uno en

curva, habrán de tomarse ciertas precauciones, debidas a las características del material
rodante.

La circulación del vehículo en la curva esta dificultada por el paralelismo de los

ejes, que constituye el tren rígido, el que debe inscribirse con seguridad sobre la vía y
además, la solidaridad de las ruedas y los ejes, obliga a las primeras a recorrer, en la curva
distancias diferentes con una misma velocidad angular.

3.1.8 MANIOBRAS

Una estación ferroviaria especial para la ordenación (descomposición y

composición) de los trenes de mercancías compuestos por vagones aislados, al contrario
que los vagones en bloque. Se encuentran estas estaciones en los grandes nudos ferroviarios
y las grandes ciudades industriales o ciudades con grandes puertos.

 Iniciación de maniobras:

A. No puede iniciarse ninguna maniobra sin antes haber recibido las instrucciones del
Movilizador.

B. Antes de iniciar movimiento, el personal de patio o trenes deberá:

1) Tener la absoluta seguridad de haber comprendido las instrucciones que se

le impartan.

2) Transmitir estas instrucciones al Maquinista o Chofer.

C. El Maquinista o Chofer debe observar con el mayor cuidado las señales fijas de
maniobras o las señales con bandera o luz hecha desde la cabina.

D. Durante las maniobras las señales con bandera o farol deben estar siempre en
movimiento, ya sea indicando avance o retroceso, especialmente mientras se pasen
sectores de cambio.

 Condiciones del equipo:

Antes de dar comienzo a una maniobra, el funcionario a cargo (Armador), Asistente o

palanquero, debe verificar que el equipo con que trabajará cumpla las siguientes
condiciones:

A. La mitad como mínimo del equipo de carga debe tener su sistema de freno
funcionando normalmente, en la parte sin control del freno automático deben ir
palanqueros. Para el caso de cortada del equipo.

B. Con el equipo de pasajeros la totalidad de los coches deben ir con freno de aire
funcionando normalmente.

C. Las mangueras deben permanecer conectadas y las llaves angulares abiertas, excepto
la del último carro o coche que debe ir cerrada y la manguera colocada en el ajuste
ciego.

D. Comprobar que han sido retiradas las calzas o cuñas del equipo que se pondrá en
movimiento, no lleve hierros u otros elementos que puedan producir desrieles y que
la estiba de la carga en los carros abiertos no ofrezca peligro.
 E. En líneas horizontales, al dejar carros o coches separados debe apretarse el freno de
mano de cada uno de ellos. Si el equipo está formando paquetes, se apretará el freno
de mano del primero y último carro.

Si la línea es con pendiente y hay carros separados o formando paquetes, deberá

apretarse el freno de mano de cada carro o coche y colocar el mayor número de calzas
prestando servicio (pisada y el tope pegada a la llanta)

 Prohibiciones al efectuar maniobras:

Al personal encargado de efectuar maniobras le queda prohibido:

A. El uso de los movimientos llamados cortadas volantes.

B. Efectuar maniobras que no sean las destinadas al pesaje a través del puente de las
Romanas.

C. Hacer maniobras con Locomotora diésel por líneas contiguas a las ocupadas por
trenes o equipos con explosivo.

D. Efectuar maniobras con equipo que transporte Explosivos a líneas ocupadas por
otros vagones. En caso inevitable y calificados por el funcionario que ordene la
maniobra, deberá tomarse el máximo de precauciones a fin de evitar topadas bruscas.

E. Realizar maniobras con carros estanque cargados o vacíos destinados al transporte de

Cloro Líquido sin considerar las normas de seguridad, acoplamiento con máxima
precaución evitando las topadas bruscas. Y efectuar el movimiento a velocidad
mínima.

F. Fraccionar el equipo soltando el enganche antes de desacoplar las mangueras.

Hacerlo de esta forma significa que las mangueras se cortan solas al separarse los
carros o coches con el consiguiente deterioro de estas.

G. Hacer maniobras con las casitas de los trenes cuando el personal esté reposando.

3.1.9 CONDICIONES DE SEGURIDAD FERROVIARIAS

La Seguridad ferroviaria es una combinación de medios humanos y técnicos para

prevenir accidentes de tren, o mitigar las consecuencias de este tipo de accidentes.

 Medidas componente de seguridad ferroviaria

 Señalización ferroviaria es un conjunto de información a un vehículo en una vía
férrea, que indica lo que la velocidad no supere, y cuándo parar. Utiliza bloques
automática-luz, también llamado acantonamiento. La pista se divide en unidades llamadas
cantones, y cuando el bloque está ocupado por un tren, la señalización impide que otros
trenes en la misma dirección (o en ambas direcciones en el caso de un solo canal) para
acceder este municipio.

En Francia, en líneas equipadas con bloqueo automático de la luz, cada tren, ya a

medida que avanza, hace que el cierre y la reapertura de las señales (semáforos y alertas).

La señalización ferroviaria se utiliza para indicar al maquinista las condiciones de la

vía que se va a encontrar por delante.

En contraposición a las normalmente más conocidas señales de tráfico, en el

ferrocarril se denomina como señales principalmente a las indicaciones para la regulación
de tráfico, como semáforos y similares. La necesidad de cierta distancia para permitir que
un tren frene condiciona este tipo de señales, ya que es necesario informar al tren de que
debe parar con suficiente antelación al punto de parada.

Existen numerosos sistemas de señalización, desde indicaciones realizadas por

personas a modernos sistemas automáticos de señalización en cabina.

 Señales permisivas.

En aquellas señales intermedias en vías en las que sólo se circula en un sentido y no

hay aparatos de vía, se puede asumir que una señal de parada indica que nos estamos
acercando al tren precedente. En este caso, entrar en un cantón ocupado no implica peligro
siempre que no se produzca una colisión por alcance con el tren precedente. Por ello este
tipo de señales se pueden rebasar cuando se tomen las precauciones necesarias para evitar
la colisión, siendo estas condiciones habitualmente las de detenerse ante la señal en rojo
para después reiniciar la marcha a muy poca velocidad hasta la señal siguiente. La escasa
velocidad permite al operario del tren detenerse antes de la cola del tren anterior en caso de
cualquier incidencia.

Este tipo de señales se denominan habitualmente «permisivas», ya que permiten ser

rebasadas en rojo bajo ciertas condiciones. Se identifican con un cartelón en el poste de la
señal que indica la permisividad (o la no permisividad en sistemas que consideran todas las
señales permisivas por defecto), cartelón diferente según la normativa de cada país.
 Cuando es posible entrar con precaución en un tramo donde hay otro tren, pero
existen otros elementos protegidos por las señales (como que los aparatos de vía estén
correctamente configurados), es necesario que el rebase sea autorizado por el gabinete de
circulación, considerándose una señal no permisiva.

 Indicaciones

Las indicaciones son muy variables de unos sistemas a otros, aunque algunas indicaciones
suelen ser generales a todos los sistemas. Aun así siempre hay excepciones, por ejemplo,
aunque el verde se utiliza para indicar vía libre y el rojo para parada, en algunas líneas de
alta velocidad para estas indicaciones se emplea el blanco y el azul, respectivamente. Las
indicaciones más usuales son las siguientes:

Semáforos