Motores

Funcionamiento y avances
desde su invención

Johan Nambo Santamaría

UAEM

Sistema de educación abierto y a distancia

“SEAD”
Grado:2° grupo:C

Ensayo: motores de combustión

 Introducción
El avance tecnológico en las últimas décadas en lo que
se refiere a la mecánica y en particular al desarrollo de
los motores han empezado a generar nuevas opciones
para continuar utilizando esta herramienta sin ocasionar
un impacto ambiental tan marcado como el que hasta
en este momento se sigue ocasionando por la emisión
de gases altamente contaminantes. Ésta investigación
tiene por objetivo mostrar en primer lugar el
funcionamiento de cualquier motor de combustión, el
proceso de su invención, así como también las nuevas
alternativas ecológicas que se están planteando con el
fin de reducir las emisiones contaminantes, son esto se
pretende dar a conocer que la tecnología en la
actualidad debe de ir de la mano con el mejoramiento
de la calidad ambiental lo que provoca por consiguiente
una mejor calidad de vida. (Historia de los motores)Los
motores hidráulicos son los más antiguos conocidos
(Herón de Alejandría, S. Ia. J.C.), utilizaban como fuerza
motriz la energía de una masa de agua que cae desde
cierta altura, llamada salto. Esta energía se transforma
en trabajo útil disponible en el eje de la máquina, que
antaño era la rueda hidráulica, actualmente la turbina.
El motor nace por la necesidad de trabajos que, bien por
duración, intensidad, manejabilidad o mantenimiento,
no puede ser realizado por animales.
 Cronología del motor
Alrededor del 600 d. De J.C. aparecen los molinos de viento, que
convierten la energía del viento en movimiento de máquinas. En
1712 el inventor inglés Thomas Newcomen (1663-1729)
construye una máquina de vapor con pistones y cilindros que
resulta muy eficiente,
En 1770 el militar francés Nicolás-Joseph Cugnot (1725-1804)
consigue amoldarse motor a vapor a su carreta.-1782. El
ingeniero escocés James Watt (1736-1819) construye una
máquina a vapor mucho más eficiente que la máquina de
Newcomen.- El ingeniero franco-belga Etienne Lenoir (1822-
1900) construye en 1859 un motor de combustión interna.- El
alemán Nicolau Otto (1832-1892) construye un motor de 4
tiempos en 1877.- Germán W. Daimler construye en 1883 un
motor de combustión interna muy veloz.- El ingeniero inglés
Charles Parsons (1854-1931) diseña el primer generador
electrónico de turbina a vapor.- 1892. El alemán Rudolf Diesel
inventa un motor (llamado motor diésel posteriormente) que
funciona con un combustible que se prende a gran presión. En la
práctica el motor resulta ser mucho más eficiente que los
motores de combustión interna existentes en aquel momento.-
1903. Los hermanos Orville (1871-1948) y Wilbur (1867-1912)
realizan el primer vuelo con motor con su Kitty Hawk que usa un
motor de combustión interna.- El ingeniero británico Frank
Whittle (1907) construye en 1937 el primer motor a reacción que
funciona.- Hans von Ohain, ingeniero alemán, construye y pilota
el Heinkel He 178, primer avión con motor a reacción. En 1939.-
1970.Se utiliza el motor a reacción con turboventilador, el más
frecuente hoy en día en los aviones, sustituyendo a los antiguos
motores 4 tiempos con hélices

Clases de motores:
Existe una gran variedad de motores distintos, con una finalidad
distinta, para un tipo específico de vehículo, para un determinado
uso, unos más caros, más ecológicos, etc. Estos son los más
importantes:- Combustión interna: Motor en que la energía
suministrada por un combustibles transformada directamente en
energía mecánica.- Explosión: transforma la energía obtenida
por combustión de una mezcla gaseosa carburada, proveniente
del carburador, en energía mecánica utilizada para propulsar un
émbolo que actúa sobre una biela la cual mueve el cigüeñal y a
través de transmisiones provoca el movimiento de las ruedas.-
De reacción o cohete: La acción mecánica se realiza mediante la
expulsión de un flujo gaseoso a gran velocidad, que crea una
gran cantidad de movimiento al ser expulsada por la parte
posterior a una velocidad muy elevada.- Eléctrico: Se dividen en
tres categorías fundamentales: Asíncronos, Síncronos, y de
colector. Los dos primeros funcionan solo con corriente alterna,
monofásica, trifásica o polifásica, mientras que el tercer tipo se
utiliza tanto con corriente alterna como continua.- Térmico:
Transforma la energía térmica en energía mecánica.- Stirling:
que obtiene potencia mecánica de la expansión de un gas
encerrado a alta temperatura.- Diesel: motor que aspira aire
puro, sin mezcla de combustible. En el tiempo de compresión, el
aire se comprime, con lo que alcanza una temperatura
extraordinariamente alta.

De arranque
Motor eléctrico adicional utilizado para efectuar la puesta en
marcha del motor de explosión, mediante un sistema de
acoplamiento de engranajes.- Émbolo rotativo: trabaja con un
ciclo de 4 tiempos que realiza en una rotación de émbolos, el
cual presenta un perfil triangular de lados curvos, en una cavidad
con forma de elipse.- De émbolos libres: Tiene dos émbolos
desprovistos de biela y que se mueven en un mismo cilindro, uno
frente a otro, con movimientos alternativos opuestos, teniendo
lugar la inyección de combustible en la parte central.- De
pólvora: Máquina en la que se prendía una carga de pólvora en
el interior de un cilindro, para poder impulsar el pistón.- Vapor: El
vapor penetra por un cilindro, por debajo de un émbolo, y se
condensa con un chorro de agua fría. Este proceso genera un
vacío parcial, y la presión atmosférica que actúa por encima del
émbolo lo hace bajar.- Hidráulico: utiliza como fuerza motriz la
energía de una masa de agua que cae desde cierta altura
llamada salto.

Eólico
Utiliza el empuje del viento con ayuda de máquinas llamadas
aeromotores.
Este tipo de motores se usa en avionetas

Funcionamiento de los Primeros Motores.

El mecanismo de un motor de combustión interna. Un motor de
combustión interna basa su funcionamiento, como su nombre lo
indica, en el quemado de una mezcla comprimida de aire y
combustible dentro de una cámara cerrada o cilindro, con el fin
de incrementar la presión y generar con suficiente potencia el
movimiento lineal alternativo del pistón..
Este movimiento es transmitido por medio de la biela al eje
principal del motor o cigüeñal, donde se convierte en movimiento
rotativo, el cual se transmite a los mecanismos de transmisión de
potencia (caja de velocidades, ejes, diferencial,etc.) y finalmente
a las ruedas, con la potencia necesaria para desplazar el
vehículo a la velocidad deseada y con la carga que se necesite
transportar. Mediante el proceso de la combustión desarrollado
en el cilindro, la energía química contenida en el combustible es
transformada primero en energía calorífica, parte de la cual se
transforma en energía cinética (movimiento), la que a su vez se
convierte en trabajo útil aplicable a las ruedas propulsoras; la
otra parte se disipa en el sistema de refrigeración y el sistema de
escape, en el accionamiento de accesorios y en pérdidas por
fricción. En este tipo de motor es preciso preparar la mezcla de
aire y combustible convenientemente dosificada, lo cual se
realizaba antes en el carburador y en la actualidad con los
inyectores en los sistemas con control electrónico. Después de
introducir la mezcla en el cilindro, es necesario provocar la
combustión en la cámara de del cilindro por medio de una chispa
de alta tensión que la proporciona el sistema de encendido.
En un motor el pistón se encuentra ubicado dentro del cilindro,
cuyas paredes le restringen el movimiento lateral, permitiendo
solamente un desplazamiento lineal alternativo entre el punto
muerto superior (PMS) y el punto muerto inferior (PMI); a dicho
desplazamiento se le denomina carrera. Tanto el movimiento del
pistón como la presión ejercida por la energía liberada en el
proceso de combustión son transmitidos por la biela al cigüeñal.
Este último es un eje asegurado por los apoyos de bancada al
bloque del motor, y con unos descentramientos en cuales se
apoyan las bielas, que son los que permiten que el movimiento
lineal del pistón transmitido por la biela se transforme en un
movimiento circular del cigüeñal. Este movimiento circular debe
estar sincronizado principalmente con el sistema de encendido y
con el sistema valvular, compuesto principalmente por el
conjunto de válvulas de admisión y de escape, cuya función es la
de servir de compuerta para permitir la entrada de mezcla y la
salida de gases de escape
Normalmente las válvulas de escape son aleadas con cromo con
pequeñas adiciones de níquel, manganeso y nitrógeno, para
incrementar la resistencia a la oxidación debido a las altas
temperaturas a las que trabajan y al contacto corrosivo de los
gases de escape. La mayoría de los motores de combustión
interna trabajan con base en un ciclo de cuatro tiempos, cuyo
principio es el ciclo termodinámico de Otto (con combustible
gasolina o gas) y el ciclo termodinámico de Diesel (con
combustible A.C.P.M.). Por lo tanto, su eficiencia está basada en
la variación de la temperatura tanto en el proceso de compresión
isentrópico1, como en el calentamiento a volumen (Otto)
opresión constante (Diesel).El ciclo consiste en dos carreras
ascendentes y dos carreras descendentes del pistón. Cada
carrera coincide con una fase del ciclo de trabajo y recibe el
nombre de la acción que se realiza en el momento, así: Admisión
Compresión Combustión – Expansión y Escape Funcionales
pero ¿Ecológicos? El investigador Luis Seguessa, titular de la
Fundación Códigos con sede en Punta del Este, Uruguay,
recientemente ha informado que las nieves eternas del Ártico
dejarán de serlo en poco más de 10 años. Otros investigadores
amplían la cifra(hasta el 2040) pero nadie duda que eso ocurrirá
en el futuro cercano, y con ello una serie terrible de
consecuencias. La causa es conocida de todos: los
responsables son los motores de combustión interna que
mueven todas nuestras máquinas, desde nuestros automotores
hasta nuestras enormes termoeléctricas. Seguessa, asimismo,
indicó que entre los meses de septiembre y octubre de este año
ocurrieron los peores desprendimientos en el Ártico de que
tengamos memoria. Para Seguessa: “la desaparición del Ártico
es la antesala del fin, ya que las grandes cantidades de metano
que se encuentran allí en forma de hidratos se escaparán y
ocasionarán más calentamiento aún y al final explosiones
incontrolables para el hombre”.

Motores híbridos
En este trabajo se presenta una clasificación de los vehículos
híbridos, una descripción de la tecnología incluyendo ventajas y
desventajas de este tipo de vehículos, experiencias realizadas,
una comparación con motores convencionales y por último una
descripción del sistema híbrido del tipo turbina-eléctrico.
Aquellos híbridos que combinan un motor de combustión interna
(MCI) y un motor eléctrico son los únicos sistemas híbridos que
han tenido un desarrollo serio. Existen dos tipos básicos de
sistema: híbridos en serie e híbridos en paralelo. Utilizan el MCI
acoplado a un generador, el que produce electricidad para el
motor eléctrico que acciona el giro de las ruedas. Es llamado
híbrido en serie pues el flujo de energía se mueve en línea
directa. Al estar el MCI desacoplado de la tracción, es posible
que opere a una velocidad constante en una vecindad próxima a
su punto óptimo de operación en términos de eficiencia y
emisiones, mientras carga la batería. Una desventaja del sistema
es que la energía debe ser convertida varias veces, siendo la
eficiencia mecánica entre el MCI y el eje de tracción difícilmente
superior al 55% (esto incluye la eficiencia de almacenamiento de
la batería). Otra desventaja es que requiere un motor más
grande y pesado que en el sistema en paralelo, lo que no
presenta graves consecuencias en buses para transporte
público. La tecnología híbrida fue diseñada para operar en zonas
urbanas, donde existan problemas de polución ambiental, por lo
que el sistema híbrido es muy adecuado para cumplir con el
objetivo de reducción de emisiones contaminantes atmosféricas,
especialmente en buses de transporte público. Operando
únicamente como vehículo eléctrico, con la energía guardada en
las baterías, tienen una autonomía de 80 a 200 km. Sistema de
frenos regenerativo: Al desacelerar o frenar, el motor eléctrico
actúa como generador, recuperando la energía cinética desde
las ruedas, convirtiéndola en electricidad que puede ser
guardada en la batería. Frenos de fricción tradicionales son
requeridos, así como un sistema de control electrónico que
permita maximizar la recuperación de energía y pueda operar el
sistema dual de frenos. Sistemas comerciales en uso permiten
recuperar alrededor de un 30% de la energía cinética
típicamente perdida como calor en frenos de fricción. La energía
recuperada al freno puede reducir el consumo energético en
15% en conducción en ciudad. Generador: Un generador
sincrónico de corriente alterna produce la electricidad para
cargar las baterías. Funciona también como motor de partida
para el motor diesel. Motor eléctrico: Un motor sincrónico de
corriente alterna, compacto, de bajo peso y alta eficiencia.

Inversor:
El inversor cambia la corriente continua de la batería en
corriente alterna para mover el motor eléctrico, y cambia la
corriente alterna del generador en corriente continua para cargar
la batería. También varía la frecuencia de la corriente,
dependiendo de las revoluciones del motor eléctrico para
maximizar la eficiencia. El inversor debe ser enfriado por agua.
Divisor de potencia (híbridos en paralelo): El sistema híbrido en
paralelo necesita de un divisor de potencia, que utiliza un
engrane planetario que distribuye el giro del motor entre la
tracción y el generador. Controlando las revoluciones del
generador, el divisor funciona también como una transmisión
continua y variable. Baterías: Se utilizan las baterías diseñadas
para vehículos eléctricos, requiriendo una alta densidad de
energía, peso liviano y una larga vida. Ultra-capacitores: Se ha
desarrollado también la tecnología de Ultra capacitores para el
almacenamiento de la energía. Al no depender de reacciones
químicas (como las baterías) pueden ser cargados y
descargados rápidamente. El Ultra capacitores entrega la
energía almacenada en él, como un pulso eléctrico poderoso. Se
encuentran en etapa de desarrollo comercial. No necesitan de
carga externa: Al contrario de los autos eléctricos, los híbridos no
necesitan una carga externa, por lo que no tienen los problemas
de autonomía delos vehículos eléctricos
El único abastecimiento que necesita es combustible, como los
vehículos diesel convencionales - pero en una menor cantidad.
Evitan marchas en vacío: Los vehículos híbridos encienden y
apagan el MCI según lo requerido. Cuando el vehículo está
parado o se encuentra a bajas velocidades, el motor se apaga
completamente. Los sistemas convencionales requieren que el
motor sea diseñado para responder a los peak de demanda, sin
embargo el vehículo usualmente opera a niveles
significativamente menores, lo que implica que los motores sean
mayores de lo necesario para la mayor parte dela operación,
consumiendo por lo tanto más combustible y generando mayores
emisiones. En los sistemas híbridos, los peak de demanda
pueden ser satisfechos por la potencia de las baterías en
combinación con el motor. Menores emisiones: La reducción de
emisiones, comparado con un vehículo tradicional, es del orden
de 90% para NOx, 70% para VOC, 30% para CO y 100%para
material particulado.Comparación de la marcha con MCI
convencional: Un bus híbrido en serie permite al motor diesel
trabajar de forma constante bajo condiciones óptimas,
reduciendo el consumo y emisiones.

Emisiones
Los híbridos no son vehículos de cero emisiones, emiten
contaminantes a la atmósfera. Más aún, como la performance de
emisiones de un motor de combustión tiende a deteriorarse con
el tiempo, las emisiones de contaminantes probablemente
aumentaran con la antigüedad del vehículo.

Costo
Los vehículos híbridos, al tener dos sistemas de generación a
bordo, son más complejos y costosos de construir que los de
motores convencionales (de combustión)
Baterías
Las baterías están sujetas a altas cargas específicas, que
incrementan las pérdidas internas y hacen necesario el uso de
equipos auxiliares para el sistema de baterías.3.2 Energías
Renovables. La dificultad para el acceso a la energía es un
problema que se repite en todo el mundo. En el caso de
Latinoamérica, sólo en Argentina, cerca de 2 millones de
personas no tienen acceso a la electricidad. Dentro de este
grupo se encuentran unas 700 escuelas, que, en su mayoría,
son albergues para estudiantes y maestros. En este caso, la
mejor opción es brindar el servicio a través de fuentes
renovables como es el caso de las energías solar y eólica.
 Conclusión
En mi opinión los motores han ayudado al hombre a transportarse y crear
maquinas que ayuden a hacer tareas complicadas.
Pero también se ha dañado debido a las emisiones de carbono las cuales
debilitan la capa de ozono y se calienta la tierra.
Por otro lado es descabellado decir que no se use el auto o el transporte
público, ya que aunque no lo uses se generan las emisiones del carbono.
Lo indicado seria usar motores de energía totalmente eléctrica, ya que no
usan combustible y así no se genera carbono.