Flujo Compresible

Parte 2
A finales de 1930 Busemann (1935-Conferencia Volta) y Betz (1939 reducción en transónico)
descubren que la resistencia en el rango transónico y supersónico puede reducirse con la
flecha del ala.
La componente del flujo incidente sobre el ala paralela al borde de ataque no es perturbada
por el ala, por lo tanto la componente normal al borde de ataque es la responsable de
alcanzar la condición sónica local, crítica, en algún punto del perfil.

Este simple principio es válido, solamente, para el caso de alas infinitas de sección constante.
Sin embargo estas primeras ideas de Betz, luego de la realización de pruebas en túnel de
viento confirmaron la esencia del concepto.
 Las siguientes figuras nos muestran los primeros trabajos experimentales en
túnel de viento

Estos resultados muestran

que el efecto de la onda de
choque en el ala sin flecha
que se produce para a
velocidades subsónicas
altas se ve retrasado hacia
números de Mach mayores
cuando se introduce
flecha en el ala.
Se sigue observando un comportamiento lineal respecto al ángulo de ataque, pero la rectangular siempre muestra,
en el rango lineal, valores más altos del coeficiente para todos los valores de Mach. Mayor pendiente para el ala
rectangular.
Ala con flecha Ala rectangular
Para optimizar el comportamiento del ala en su combinación de bajas y altas velocidades se
considero el diseño de alas con geometría variable, es decir de flecha variable.

Estas brindan una baja resistencia de onda. Y en los casos de aviones embarcados no
requieren que los mismos tengan un sistema para plegar las alas para su almacenamiento.

Se obtiene además un crucero subsónico eficiente y buena maniobrabilidad a bajas

velocidades.

Desventajas: la complejidad de diseño, la pérdida de capacidad de almacenamiento de

combustible, incremento del peso estructural por el sistema de movimiento.
F111
B1B
 Interacción ala-fuselaje
Regla de las áreas
Líneas de corriente se
curvan (por la variación
La distribución de presiones sobre la
de la componente
cuerda de una ala finita, con flecha varía normal de la velocidad
a lo largo de la envergadura respecto de BA)

de tal forma que la máxima velocidad

Se propagan
local se alcanza más hacia atrás en la raíz
y generan el
choque atrás
y hacia adelante en la punta comparado El flujo en la
con la distribución para un ala infinita. (poco extendida)
raíz es
obligado a
Esta distorsión hacia la raíz y hacia la seguir la
punta determina el patrón del flujo. forma del
fuselaje

Al aumentar M
(dominando el flujo)
La interacción entre la parte central del fuselaje y el ala, con flecha, tiene efectos
significativos sobre el flujo transónico sobre el ala.

Kuchemann (1957) reconoció que una apropiada indentación en la cintura del fuselaje podía
ser diseñada para producir una distribución de velocidades sobre el ala cerca de la raíz
similar al caso de un ala infinita.

El número de Mach crítico puede incrementarse y reducirse la resistencia en flujo

transónico y supersonico, el ala se comportara como una ala más delgadas.

Whitcomb (1954) encontro que la resistencia para sustentación nula se incrementaba

principalmente por las ondas de choque.

La formación de las ondas de choque para una, relativamente, compleja combinación de ala
en flecha-fuselaje a sustentación nula cerca de la velocidad del sonido es similar a aquellas
que ocurren para un cuerpo de revolución con el mismo desarrollo axial de la sección
transversal normal a la corriente de aire.

Whitcomb concluyo que cerca de la velocidad del sonido la resistencia para sustentación
nula para una combinación de ala de bajo alargamiento-fuselaje depende principalmente
del desarrollo axial de la sección transversal normal a la corriente
Esta teoría se conoció como
“Regla de las áreas de Whitcomb”.
25% de incremento en
velocidad respecto al original
Ala diamante,
variación mas gradual
 Regla de las áreas de segundo orden

La optimización de la configuración ala-fuselaje-nacelas juega un rol crítico en el diseño de aviones

ejecutivos para vuelo de crucero cercano a M = 0,7 y actualmente diseñados para vuelo a M = 0,8.

Adicionalmente este requerimiento de mayor velocidad, tenemos su incremento en alcance.

Para esto se emplea la optimización aerodinámica mediante códigos de computo utilizando análisis
de flujo potencial para la configuración completa, para obtener la influencia del los motores sobre la
distribución de presiones en el ala.

La teoría original debe ser modificada para tener en cuenta, con la aparición de la sustentación, de las
nolinealidades del flujo en estas condiciones.

En estas condiciones el flujo, cerca de la condición sónica, en el ala sufre una expansión local de la
corriente
Con esta nueva indentación el resultado es un retraso (0,02) en el Mach para el cual la resistencia se
incrementa.

Debido a mezcla de flujos supersónicos y transónicos, el área a substraer no debe ser la misma, sino
teniendo en cuenta las áreas que se intersectan para un plano de Mach 1. Esto es debido al efecto de
disipación en las regiones subsónicas. (solo se modifica en general un 60% respecto de la anterior)
Alas en Flecha
Efectos de menor pendiente y mayor Mcrit. son válidos tanto para flechas positivas (FP) como para flechas
negativas (FN). Sin embargo hay algunas ventajas del ala FN sobre la FP.

Históricamente, las alas FN han sido recluidas por la problemática aparición, a bajos números de Mach, de
problemas aeroelásticos y de divergencia estructural, cuando son construidas con materiales convencionales
(Metálicas). Incremento excesivo de peso para lograr solucionar los problemas.

Sin embargo , en la actualidad, con la aparición de los materiales compuestos, se ha logrado resolver las
problemáticas planteadas.

En alas con FP, bajo carga, la punta de ala se torsiona hacia abajo (cabeceo) al aumentar la sustentación.

En el caso de FN el problema principal es que la punta tiende a torsionarse hacia arriba por la carga (se
incrementa la carga en la punta al aumentar la sustentación).

En alas con FN construidas con materiales convencionales los problemas de divergencia estructural ocurren
a velocidades más bajas, dicho problema se produce porque las fuerzas restitutivas elásticas no pueden
compensar las fuerzas aerodinámicas causantes de la deformación.
El problema torsional se produce porque el eje
de los centros de presiones en la envergadura
se encuentra por delante del eje estructural (el
cual es un eje en el que las cargas solo
producen efecto de flexión y no torsión en el
ala)

Mediante materiales modernos se puede, hoy

día, mejorar esta condición retrasando la
aparición del problema, permitiendo volar a
valores de Mach bastante más altos.

Las alas FN tienen ventajas aerodinámicas las

cuales radican en que reducen la resistencia y
aumentan la maniobrabilidad a números de
Mach transónicos y altos ángulos de ataque.
El diseño de aviones modernos busca alas en flecha con perfiles supercríticos
para retrasar los efectos de compresibilidad y su severidad cuando ocurren.

Se trata de forzar a la onda de choque en el intradós del ala se genere lo más

cerca del borde de fuga y lo más débil posible. Ubicaciones típicas para alas
supercríticas es al 70% de la línea de cuerdas a lo largo de la envergadura.

Esto resulta en una onda de choque de mayor flecha para FN comparada con FP
para igual ángulo de flecha de BA, superficie alar, y ahusamiento.
Choques con mayor flecha resultan en menor resistencia de onda.

Para diseños con el mismo ángulo de flecha del choque , las FN requieren menor flecha de BA, que resulta en
mayor pendiente de sustentación comparativamente con FP y una reducción de la resistencia inducida en
subsónico.

A pesar de que una menor flecha de BA redunda en mayor resistencia de onda en condicione supersónicas, la
resistencia debida a la interacción del choque y la capa límite es menor.

Por lo cual se debe tener mucho cuidado en la misión a cumplir por el avión, la cual determinará la solución
de diseño adoptada en cada caso.

Además una FN con la misma superficie, flecha de choque, y envergadura que una FP tiene su centro
aerodinámico cercano a la raíz del ala, por lo cual sufre menores momentos de flexión en la raíz. Una FN
puedes diseñarse con mayores alargamientos que una FP produciendo similares momentos de flexión en la
raíz.

Altos alargamiento generan menores resistencias inducidas.

El flujo en una de FP tiene una componente a lo largo de la envergadura y hacia las puntas la cual resulta en
una capa límite más gruesa en la punta. Esto acoplado con las puntas más cargadas en FP, llega a la pérdida en
la punta, moviéndose hacia la raíz.
Este fenómeno puede resultar en la perdida de control en los alerones a grandes ángulos de
ataque con pérdida de maniobrabilidad.

En FN la pérdida ocurre primero en la raíz, mejorando la maniobrabilidad

X29
 Ju 287

Hansajet
Sukhoi S-37/SU-47 Berkut
Panavia Tornado
He-162
Aviones transónicos
Mediante técnicas numéricas se resuelve la ecuación potencial de las perturbaciones de la
velocidad no lineal en flujo transónico.