PAVIMENTOS

GRUPO A

TRABAJO DE INVESTIGACION
UNIDAD 6
Evaluación, Rehabilitación y Mantenimiento de Pavimentos

MAESTRO

Ing. Fernando Rosales Uc

Ing. Marisela de la Chi Chob

ESTUDIANTES

Br. Ake Tilan Juan Carlos

FECHA
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22 / 05 / 2018

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TABLA DE CONTENIDO

IMPORTANCIA DE LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS ..................................................................................................................................................................................................................... 3

CLASIFICACIÓN DE FALLAS SEGÚN TIPO Y ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ......................................................................................................................................................................................... 4

TIPO DE PAVIMENTO ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 5

CLASIFICACION DE FALLA .............................................................................................................................................................................................................................................................. 5

PAVIMENTOS FLEXIBLES _______________________________________________________________________________________________________________________ 5

PAVIMENTOS RÍGIDOS _______________________________________________________________________________________________________________________ 16

CLASIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS ........................................................................................................................................................................................ 21

GUIA DE LAS ETAPAS DE PARA DEFINIR LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS ........................................................................................................................................................................ 21

CONSERVACIÓN RUTINARIA DE TRAMOS .................................................................................................................................................................................................................................. 23

TRABAJOS DE CONSERVACIÓN RUTINARIA________________________________________________________________________________________________________ 23

CONSERVACIÓN RUTINARIA DE PUENTES ................................................................................................................................................................................................................................. 23

CONSERVACIÓN PERIÓDICA........................................................................................................................................................................................................................................................ 24

TRABAJOS DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA ________________________________________________________________________________________________________ 24

RECONSTRUCCIÓN DE TRAMOS ................................................................................................................................................................................................................................................. 24

RECONSTRUCCIÓN DE PUENTES ................................................................................................................................................................................................................................................ 24

SEÑALAMIENTO ........................................................................................................................................................................................................................................................................... 25

ATENCIÓN DE PUNTOS DE CONFLICTO ...................................................................................................................................................................................................................................... 25

MANTENIMIENTO INTEGRAL ...................................................................................................................................................................................................................................................... 25

ACCIÓN DE CONSERVACIÓN PARA PAVIMENTOS...................................................................................................................................................................................................................... 26

MATERIALES Y REQUISITOS DE CALIDAD PARA PAVIMENTOS .................................................................................................................................................................................................. 27

MAQUINARIA PARA MANTENIMIENTO DE CARRETERAS .......................................................................................................................................................................................................... 28

APARTADO: SLURRY SEAL ................................................................................................................................................................................................................................................................... 30

PROCEDIMIENTO ___________________________________________________________________________________________________________________________ 31

APARTADO: SEÑALAMIENTOS Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD EN CARRETERAS .......................................................................................................................................................................... 33

SEÑALAMIENTO VERTICAL ____________________________________________________________________________________________________________________ 33

SEÑALAMIENTO HORIZONTAL _________________________________________________________________________________________________________________ 36

DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD _________________________________________________________________________________________________________________ 38

SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA CONDICIONES TEMPORALES ___________________________________________________________________________________ 38

SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES ________________________________________________________________________ 39

REFERENCIAS ....................................................................................................................................................................................................................................................................................... 40

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IMPORTANCIA DE LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

La infraestructura carretera proporciona una base esencial para el funcionamiento y desarrollo de la
economía de una nacion y generando una amplia gama de beneficios económicos y sociales.

Conservar adecuadamente la infraestructura vial es imprescindible para preservar y aumentar estos

beneficios. Los responsables de la toma de decisiones deben reconocer la importancia de la
conservación, así como la de financiarla y administrarla adecuadamente para extraer el máximo valor
de la red. La insuficiencia de las inversiones o una mala administración de la red carretera tendrá
graves consecuencias para la economía y el bienestar social.

Los sistemas de transporte modernos dependen cada vez más de las carreteras y del transporte por
carretera. Las carreteras son fundamentales para las actividades económicas y contribuyen
sustancialmente al PIB nacional. Por lo general, la red de carreteras es el mayor activo público de un
país y debe tener capacidad para atender tráficos cada vez mayores, tanto de pasajeros como de
mercancías, con niveles de exigencia crecientes para satisfacer necesidades en toda época del año,
bajo cualquier clima y en toda ubicación.

Las carreteras tienen gran impacto en la economía, en la seguridad, en el medio ambiente y en el

bienestar social. Todos los componentes de las redes de carreteras deben ser conservados
adecuadamente (pavimentos, puentes, señalización, túneles, sistemas de iluminación, etc.).

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CLASIFICACIÓN DE FALLAS SEGÚN TIPO Y ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO
Los pavimentos, tanto flexibles como rígidos, no fallan o colapsan repentinamente, sino que lo hacen
en forma gradual y progresiva. La continua acción fundamentalmente de las solicitaciones del tránsito
y clima siempre tienen una manifestación en la superficie del pavimento. Se entiende por “daño” o
“falla” en un pavimento toda indicación de un desempeño insatisfactorio del pavimento, es decir,
todo apartamiento de un comportamiento definido como “INDICE DE SERVICIO”.

A través de la observación del inicio y la evaluación de estos daños que se van produciendo es posible
seleccionar las medidas correctivas más oportunas y adecuadas, que tiendan a neutralizar o al menos
retardar este proceso de deterioro, preservando mediante su aplicación la estructura del pavimento
y prolongando su vida útil.

La clasificación sistemática de los distintos daños o fallas que se producen y manifiestan en los
pavimentos durante el período de servicio de estos, es el siguiente:

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TIPO DE PAVIMENTO

Los daños se manifiestan en forma diferente de acuerdo con el tipo de pavimento de que se trate.
Para una rápida referencia, el Catálogo describe separadamente las degradaciones que se producen
en:

 PAVIMENTO FLEXIBLES. Constituidos por una o más capas asfálticas (carpetas o tratamientos
superficiales) apoyadas sobre capas de base y subbase conformadas por materiales
granulares, materiales corregidos o estabilizados con diversos agentes (cemento, cal,
material bituminoso, etc.), en el caso de pavimentos flexibles, o sobre losas de hormigón,
tratándose de pavimentos mixtos
 PAVIMENTOS RÍGIDOS. Constituidos por losas de hormigón apoyadas sobre una subbase de
material granular natural, corregido o estabilizado, o directamente sobre la subrasante.

CLASIFICACION DE FALLA
Los daños se han clasificado encuadrándolos dentro de diferentes modalidades de falla. Existen
diversas formas de clasificación en ese sentido. Los criterios adoptados según el tipo de pavimento
es el siguiente.

PAVIMENTOS FLEXIBLES
Se han establecido 4 modos de fallas a saber:

Deformaciones Permanentes aquellas distorsiones o variaciones del perfil transversal y/o

longitudinal del pavimento;
Figuraciones o Agrietamientos las fracturas o discontinuidades visibles en la superficie;
Desintegraciones Las disgregaciones y descomposición de la superficie de rodamiento
del pavimento
Otros incluyendo bajo esta clasificación los daños originados por
exudaciones o bien por efecto de la acumulación de trabajos de
mantenimiento (baches y reparaciones).

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Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Deformaciones Permanentes.

Ahuellamiento

Descripción
Depresión longitudinal continúa a lo largo de las huellas de canalización del tránsito. Se entiende por Ahuellamiento
cuando la longitud afectada es mayor es mayor de 6m. Las repeticiones de las cargas conducen a una acumulación
de las deformaciones permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o su fundación. Cuando el radio de
influencia de la zona ahuellada es pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores y suelen ser
acompañadas de un deslizamiento y levantamiento lateral de la superficie del pavimento; cuando el radio de
influencia es amplio, las deformaciones ocurren en las capas inferiores o en la fundación.
Causas
 Insuficiente estabilidad de las mezclas asfálticas por inadecuada compactación o deficiente dosificación.
 Insuficiente estabilidad de las capas del pavimento o de la subrasante (falla por corte, compresión o
desplazamiento lateral material) ya sea por ingreso de agua o deficiente calidad.
 Espesores de pavimento insuficientes (infra diseño estructural) para las repeticiones de carga soportadas.
 Exagerado incremento en las cargas del tránsito.
Hundimiento

Descripción

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Depresión o descenso de la superficie original del pavimento en un área localizada del mismo. Pueden ocurrir en los
bordes o internamente en la calzada. En muchos casos las depresiones son difíciles de detectar, sino es durante luego
de una lluvia, por la acumulación de agua o vestigios de humedad. En otros da lugar a distorsiones apreciables, de
gran longitud de onda o por el contrario, abrupto y localizado.
Causas
 Asentamiento o consolidación de estratos comprensibles de la fundación (de gran longitud de onda);
 Deficientes prácticas de construcción (deficiente nivelación o heterogeneidades constructivas de bases y sub
bases);
 Pérdida de estabilidad por incremento de humedad en capas de pavimento o fundación;
 Falta de confinamiento lateral de los paseos (hundimiento de borde).
Corrugación

Descripción
Movimiento plástico caracterizado por la ondulación de la superficie del pavimento, formando crestas y valles que se
suceden próximas unas de otras perpendicularmente a la dirección del tráfico. La separación entre crestas es menor
de 3m, encontrándose por lo general en un rango de 0.60 a 0.90m.
Causas
 Capas superficiales (carpeta asfáltica o base del pavimento) muy deformables (baja estabilidad) pero bien
adheridas a la capa de apoyo subyacente, principalmente en zonas de aceleración, frenado o rampas fuertes,
donde las fuerzas horizontales provocados por los vehículos sobre el pavimento, generan mayores esfuerzos
tangenciales.
 Altas temperaturas de servicio (reducen estabilidad de las mezclas);
 Defectos constructivos: Contaminación de las mezclas asfálticas, sobredosificación del ligante, falta de aireación
de mezclas con asfaltos líquidos.
 Excesos de humedad en subrasante o capas granulares (asentamientos diferenciales).

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Corrimiento

Descripción
Movimiento plástico caracterizado por el desplazamiento o deslizamiento de la mezcla asfáltica, a veces acompañado
por el levantamiento del material, formando “cordones” principalmente laterales. Típicamente pueden identificarse
a través de la señalización horizontal observándose una serpenteante demarcación de carriles.
Causas
 Capa asfáltica muy superficial muy deforme (baja estabilidad) con frecuencia mal adherida a la base subyacente;
 Deficiencias durante la elaboración de la mezcla: exceso de asfalto;
 Altas temperaturas de servicio;
 Deficiente adherencia entre capa superior e inferior, asociada a defectos constructivos tales como exceso de
asfalto en riesgo de imprimación, curado liga, o bien la degradación de la porción superior de las bases
cementadas;
 Falta de contención lateral o por el contrario, empujes por la dilatación en losas de hormigón contiguas o
subyacentes;
 Desplazamiento lateral de bases granulares (movimiento lateral y ascendente)
Hinchamiento

Descripción
Abultamiento o acenso vertical de la superficie del pavimento, puede ocurrir en forma de onda abrupta y pronunciada
sobre una pequeña área, o por el contrario en forma de una onda gradual, de más de 3 m de longitud, que distorsiona
el perfil de la vía. En ambos casos puede ser acompañado de agrietamientos.
Causas
 Cambios volumétricos en fundaciones arcillosas altamente expansivas;
 Deficiente tratamiento de suelos arcilloso, potencialmente expansivos, durante la construcción y compactación
de terraplenes y fundaciones;
 Contaminación de los materiales que conforman las capas del pavimento y/o la fundación con materia orgánica

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Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Fisuraciones o agrietamientos.

Fisura longitudinal

Descripción
Fracturamiento que se extiende a través de la superficie del pavimento paralelamente al eje de la calzada. Pueden
localizarse en las huellas de canalización del tránsito, próximos a los bordes en el eje o en correspondencia con los
anchos de distribución de las mezclas asfálticas; con frecuencia su ubicación es indicativa de la causa o mecanismo
más probable que la original, y por ende debe ser tenida en cuenta durante la evaluación. En sus instancias iniciales
suele presentarse como una fisura simple, pero a medida que avanza el deterioro del pavimento, desarrolla
ramificaciones laterales y fisura paralelas, aspecto al que suele referirse como “multiplicidad”.

Causas
 Fatiga de la mezcla asfáltica sometida a repeticiones de carga que provocan deflexiones recuperables
importantes (pavimento débil): ocurren en las huellas de canalización del tránsito;
 Acción del tránsito sobre el área del pavimento próxima al borde, donde se encuentra debilitado por efecto de
deficiente confinamiento lateral (falta de paseo), constructivos (falta sobreancho base) o ingreso de agua lateral
(deficiente drenaje): ocurren típicamente entre 0.30 y 0.60 m del borde de la calzada;
 Deficiente proceso constructivo de las juntas longitudinales durante la colocación de la mezcla asfáltica: ocurren
típicamente en el eje de la vía y/o en coincidencia con los carriles de distribución;
 Reflexión de fisura localizadas en una capa subyacente (recapados delgados sobre pavimentos antiguos muy
agrietados, eventualmente grietas por retracción de bases estabilizadas) o de juntas originadas en la
construcción de ensanches (particularmente cuando es diferente la rigidez entre materiales del antiguo y nuevo
pavimento);
 Contracción de mezcla asfáltica por excesivo endurecimiento (oxidación) del bitumen;

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Fisura transversal

Descripción
Fracturamiento rectilíneo que se extiende a través de la superficie del pavimento perpendicularmente al eje de la
calzada. Puede afectar todo el carril o ancho de calzada como limitarse a los 0.60m próximos al borde. A veces las
fisuras transversales se distribuyen a intervalos más o menos regulares, con espaciamiento variables entre 5 y 20m.
Al igual que las fisuras longitudinales puede desarrollar ramificaciones y fisuras paralelas “multiplicidad”. Se excluyen
de este grupo las fisuras provenientes de la reflexión de juntas transversales, características de pavimentos mixtos en
los que existe una losa de hormigón bajo la capa asfáltica

Causas
 Insuficiente espesor del pavimento frente a las cargas del tránsito (infradiseño estructural);
 Falta de sobreancho y/o contaminación de las capas inferiores en la proximidad de los bordes del pavimento, o
deficiente contención lateral (fisuras de bordes);
 Retracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad debido a un exceso de filler, envejecimiento
(oxidación) del asfalto, etc., particularmente ante gradientes términos frecuentes;
 Reflexión de grietas que acompañan movimientos de la bases, particularmente la retracción de bases
estabilizadas con ligante hidráulicos (cemento) y grietas en losa de hormigón;
 Apertura de juntas de construcción defectuosamente ejecutadas;
 Contracción por desecación de los terraplenes o asentamiento de esto y/o su fundación.

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Fisuras en bloques

Descripción
Fisuras y grietas interconectadas que dividen la superficie del pavimento en polígonos aproximadamente
rectangulares. El tamaño de los bloques varía en un rango de alrededor de 0.9m2 hasta un máximo de 9m2 . Cuando
los bloques resultan de mayor tamaño son identificados generalmente como fisuras longitudinales y transversales.
Siendo este un fenómeno no asociado a las cargas de tránsito (el tránsito sin embargo puede incrementar su
severidad) se desarrollan en cualquier parte del pavimento, normalmente cubriendo un amplia área; a veces ocurren
sólo un áreas no traficadas. Las fisuras en bloques se diferencian de las fisuras tipo piel de cocodrilo en cuanto a que
en estas los polígonos son más pequeños, irregulares y de ángulo agudo, y que tratándose de un fenómeno asociado
a las repeticiones de cargas, las fisuras piel de cocodrilo se localizan en: las áreas más traficadas (huellas de
canalización del tránsito).

Causas
 Excesiva contracción de la mezcla asfáltica inducida por cambios de temperatura y/o humedad en la misma;
 Excesivo endurecimiento del bitumen por deficiencia durante el manipuleo y elaboración de la mezcla asfáltica,
o bien por una prolongada exposición y oxidación durante el periodo de servicio;
 Mezcla asfáltica muy rígida, como consecuencia de un exceso de filler en la misma;
 Reflexión de grietas originadas en una capa subyacente debido a la retracción de bases estabilizadas
hidráulicamente, fisuras múltiples en losas de hormigón, o eventualmente recapados delgados sobre pavimentos
antiguos muy agrietados;
 Debilitamiento brusco de las capas inferiores, (generalmente por saturación de los materiales).

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Fisuras tipo piel de cocodrilo

Descripción
Serie fisuras interconectadas entre sí, formando en la superficie del pavimento pequeños polígonos irregulares de
ángulos agudos y dimensión mayor normalmente inferior de 0.30 m. Fenómeno asociado a las repeticiones de carga
(fatiga), estas fisuras ocurren solo en áreas expuesta a las solicitaciones del tránsito (principalmente huellas de
canalización); por ende raramente cubren todo el área del pavimento. No tienen por qué ocurrir en pavimentos mixtos
(refuerzo asfáltico sobre losas de hormigón); en estos casos ciertos patrones de fisuración que pueden asemejarse a
la piel de cocodrilo responde más bien a una reflexión de las grietas de la losa subyacente y pueden ser identificadas
como fisuras en bloques.

Causas
 Insuficiencia de los espesores y resistencia del pavimento frente a las repeticiones de carga (infradiseño
estructural);
 Pavimentos altamente deformables o resilientes (deflexiones recuperables importantes bajos radios de
curvatura);
 Significativamente reducción de la resistencia a fatiga de las mezclas asfálticas como consecuencia de deficiente
la calidad de los materiales, deficiencias en el proceso de elaboración y puesta en obra, degradación de mezclas
susceptibles a la acción del agua por efecto de un drenaje superficial inadecuado.

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Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Desintegraciones:

Desprendimiento/descubrimiento de agregados
Descripción
Desgaste gradual de la superficie de rodamiento como consecuencia de la disgregación y desprendimiento del
material fino que la conforma, o de la separación y pérdida del matic (ligante + fino) alrededor de la matriz de
agregados, dejando a esta cada vez más expuesta a la acción abrasiva del tránsito y del clima. La superficie parece
desintegrarse en pequeños trozo dando lugar a una textura más abierta y rugosa. Ocurren con más frecuencia en
tratamientos asfálticos y mezclas en frío; pueden cubrir amplios sectores de la calzada o concentrarse en las huellas
de canalización del tránsito.

Causas
 Excesivo endurecimiento del bitumen debido a un inapropiado manipuleo (sobre calentamiento) durante la
elaboración de la mezcla asfáltica o su puesta en obra (riegos);
 Insuficiente dotación del material bituminoso o inadecuada gradación de los agregados pétreos;
 Pérdida de adhesión entre el bitumen y el agregado en presencia de agua debido al empleo de agregados de
mayor afinidad con el agua (hidrófilos), sucios (contaminados), y /o húmedos, o a la exigencia de burbujas de
aires atrapadas en el revestimiento asfáltico debido a deficiencias en el proceso constructivo;

Baches
Descripción
Descomposición o desintegración total de la superficie del pavimento y su remoción en una cierta extensión,
usualmente menor de 0.9m de diámetro, formando un hoyo o cavidad redondeada, de bordes netos y lados verticales
en su parte superior. Constituyen daños estructurales que interrumpen la continuidad del pavimento; su presencia es
indicativa de insuficiente mantenimiento.

Causas
 Evolución de otros daños tales como agrietamientos piel de cocodrilo, hundimientos, peladuras, etc., por falta
de mantenimiento oportuno;
 Fundaciones y/o capas estructurales, particularmente bases de pavimentos, débiles e inestables;
 Espesores del pavimento insuficientes (infradiseño estructural frente al tráfico real);
 Retención e infiltración de agua en áreas deprimidas (hundimientos) o agrietadas del pavimento;

Rotura de bordes
Descripción
Progresiva destrucción de los bordes de la calzada por desintegración total y pérdida del aglomerado asfáltico (mezcla
o tratamiento) que conforma la superficie de rodamiento. Como consecuencia los bordes de la calzada exhiben
irregularidades en su alineamiento horizontal y reducen su ancho efectivo, dejando al descubierto parte de la base

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del pavimento. Suele ser precedida por otros daños tales como agrietamientos, hundimientos y/o desprendimientos,
que ocurren típicamente en los 0.50m próximos al borde del pavimento.

Causas
 Pavimento muy estrecho (ancho de calzada reducido);
 Deficiente compactación o falta de sobre ancho de las capas estructurales del pavimento;
 Deficiente confinamiento lateral por falta de paseos;
 Retención de agua en los paseos o bordes de calzada como consecuencia de una deficiente
conversación;
 Frecuente ascenso y descenso de vehículos desde el paseo no pavimentado, cuando no se ha
construido un contén protector;
Pulimento de la superficie
Descripción
Agregados excesivamente pulidos en la superficie de rodamiento. Dan lugar a una textura muy lisa y suave al tacto,
que reduce considerablemente la adherencia con los neumáticos de los vehículos. La consiguiente disminución de la
función o resistencia al deslizamiento puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del tránsito

Causas
 Agregados pétreos de naturaleza degradable;
 Empleo de agregados pétreos de superficie inicialmente pulida en mezcla y tratamientos asfálticos;
 Mezcla asfáltica de calidad pobre que favorecen la exposición de los agregados, en particular cuando se combina
con alguno de los factores antes mencionados.

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Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Otros:

Exudación de asfalto
Descripción
Afloramiento de material bituminoso de la mezcla a la superficie del pavimento, formando una película o film
continuo de ligante o mastic (ligantes + finos). La superficie adquiere en consecuencia un aspecto brillante,
tornándose reflectante, resbaladiza y pegajosa en tiempo caluroso. El proceso de exudación es irreversible: el
afloramiento de asfalto en la estación cálida no se absorba durante el clima frío.

Causas
 Exceso de asfalto en la mezcla o tratamiento;
 Insuficiencia contenido de vacío (el asfalto colma los vacíos de la mezcla);
 Excesiva dotación de asfalto en el riego de la liga;
 Bitumen muy blando para condiciones de servicio desfavorables (tránsito pesado intenso, altas temperaturas en
el pavimento);
 Sobre compactación de la mezcla o tratamientos asfáltico o dosificación para condiciones de tránsito menores
que las reales.

Bacheos/reparaciones
Descripción
Área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado parcial o totalmente con materiales similares a los
originales o eventualmente diferente, con el propósito de reparar el pavimento existente. Se trata de trabajo de
mantenimiento que implica necesariamente una alteración en la continuidad de la superficie y/o estructura del
pavimento. Un caso particular relativamente frecuente en área urbana es el bacheo por reparación de servicios
públicos: consiste en la apertura y reposición del pavimento para permitir la instalación o mantenimiento de algún
tipo de servicio público subterráneo.

Causas
 Reparación de daños que han alcanzado niveles de severidad inaceptables;
 Reparación de servicios públicos localizados bajo el pavimento;
 Corrección de reparaciones defectuosa.

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PAVIMENTOS RÍGIDOS
su clasificación alude al modo en que los diversos daños afectan su integridad, diferenciando:

Defectos de Superficie aquellos que afectan sólo la superficie de losas reduciendo su

serviciabilidad pero sin detrimento de su capacidad de carga;
Defectos Estructurales aquellos que comprometen la integridad de las losas reduciendo su
habilidad para soportar la carga;
Defectos de la Juntas aquellos específicamente asociados a las juntas de pavimento;
Otros incluyendo bajo esta denominación los daños de trabajos de
reparación de losas.

Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Defectos de superficie.

Descascaramiento

Descripción
Rotura de la superficie de la losa por desprendimiento de pequeños o grandes trozos del hormigón que la constituye,
afectando normalmente una profundidad del orden de 6 1 13 mm.

Causas
 Superficie muy débil por defecto de la exudación de mortero y agua durante las operaciones de terminado
(sobreterminado)
 Derrames de productos químicos que ataquen al hormigón (sales, ácidos);
 Armaduras excesivamente próximas a la superficie;
 Desagregación de los ángulos y puntos de intersección de redes o mallas de fisuras capilares;
 Acción del fuego provocado por combustibles derramados.

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Pulimento superficial
Descripción
Superficie de rodamiento excesivamente lisa por efecto del pulimento de los agregados que la componen. La
adherencia con los neumáticos de los vehículos se reduce considerablemente; esta disminución de la fricción o
resistencia al deslizamiento puede alcanzar niveles de riesgo para la seguridad del tránsito.

Causas
 Inadecuada dosificación del hormigón (bajo contenido de cemento, alta relación
agua/cemento); Adicción de agua a la superficie durante las operaciones de determinación, en
la etapa de construcción del pavimento;
 Técnicas de terminación superficial inadecuadas;
 Agregados pétreos degradables.
Fisura plástica
Descripción
Fisura que ocurre en la superficie del hormigón fresco, poco después de haber sido colocado, por efecto de la
retracción del material cuando se encuentra aún en estado plástico. Por lo general se presentan en la forma de fisuras
capilares discretas, distribuidas aleatoriamente en extensiones reducidas; a veces, por el contrario conforman área
de fisuras muy finas, interconectadas. En todos los casos sólo afectan la porción superior de las losas.

Causas
 Curado inicial defectuoso, frente a condiciones desfavorables (tiempo caluroso, seco y ventoso);
 Debilitamiento de la superficie por exceso de terminado durante la construcción;
 Deficiente consolidación del hormigón fresco durante su colocación o puesta en obra.

Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Defectos estructurales.

Rotura o bache
Descripción
Desintegración total de la losa de hormigón en una cierta extensión originando una abertura o cavidad que
interrumpa la continuidad del pavimento, generalmente rodeada de una malla de grietas muy próximas entre sí. Se
presentan localmente como la evolución final del proceso agrietamiento; el tráfico y el continuo reflexionar de los
paños formados por fisuras múltiples, aceleran su fracturamiento en bloques más pequeños; el deterioro progresa y
por excesiva fragmentación y desintegración del material se producen hundimientos y aberturas de extensión
creciente. Puede presentar diversas formas y aspecto, pero con mayor frecuencia son delimitados por una junta y una
fisura.

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Causas
 Insuficiencia del espesor del pavimento frente al tráfico real;
 Condición de soporte deficientes (vacíos bajo las losa);
 Bombeo a través de juntas y grietas;
 Hormigón de calidad muy pobre (deficiencias de construcción)
 Falta de mantenimiento oportuno.

Escalonamiento
Descripción
Falla provocada por el tráfico en la que una losa del pavimento a un lado de una junta presenta un desnivel con
respeto a la losa vecina; también puede manifestarse en correspondencia con grietas.

Causas
 Bombeo bajo las losas;
 Deficiente transferencia de carga en juntas;
 Falta de apoyo de la fundación.
Levantamiento
Descripción
Consiste en la sobre elevación abrupta y repentina de la superficie del pavimento, generalmente continua a una junta
o grietas transversal, como consecuencia del desarrollo de expansión excesivas y excéntricas en las losas de hormigón.
Por lo común se manifiestan localmente; ocurren en correspondencia con la junta más defectuosa o débil de una
serie, de un tramo de pavimento de longitud generalmente mayor de 150m.

Causas
 Infiltración de material incomprensible en el interior de las juntas;
 Falta de verticalidad en las caras de las juntas;
 Deficiente alineamiento de pasadores;
 Significativa reducción del espesor de la losa;
 Deficiente consolidación del hormigón en la parte superior de la losa.
Estallidos por comprensión
Descripción
Fragmentación o astillamiento de una o ambas losas concurrentes a una junta transversal, como consecuencia de
una excesiva fuerza de expansión, pero desprovista de excentricidad a diferencia del levantamiento. Se manifiesta a
través de fisuras y grietas que concurren a la junta y la desintegración del hormigón en trozos fácilmente removibles
por el tráfico en la proximidad de éstas.

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Causas
Las causas son similares a las que dan origen al levantamiento: excesiva expansión del hormigón por efecto de
temperaturas elevadas o altos contenidos de humedad, originando una fuerza de compresión capaz de superar la
resistencia del hormigón; sin embargo, estas fuerzas concurrentes a la junta no resultan excéntrica, por lo que no se
produce un levantamiento.

Daños por reactividad de los agregados

Descripción
Se incluyen bajo esta denominación diversas manifestaciones que tienen su origen en la reactividad de ciertos
agregados pétreos con el cemento: agrietamiento físico en forma de mapa o malla cerrada, decoloramiento de la
superficie, descascaramiento, desportillamiento. Los daños pueden aparecer inicialmente en juntas y grietas,
extendiéndose o no, luego, a todas la losa. Las fisuras, aun cuando muy finas, atraviesan todo el espesor de la losa.
Material fino de color blanco suele encontrarse acumulado a lo largo de juntas y grietas. En sus instancias finales
pueden llegar a la completa desintegración de la losa. Se trata de daños de baja probabilidad de ocurrencia

Causas
Ciertos agregados pétreos reactivos se expanden en presencia de un medio alcalino provocando la ruptura de la
matriz de cemento agregado que constituye el hormigón. Puede ser una reacción sílica-alcalina o carbonato-alcalino.

Fallas que presentan este tipo de pavimento dentro de la categoría de Defectos de juntas.

Deficiencia de material sellante

Descripción
Se entiende por “DEFICIENCIAS EN MATERIAL DE SELLO” a cualquier condición que posibilita que, suelo o material
incompresible se acumule y penetra en las juntas o permite una significativa infiltración de agua. La acumulación
de material incompresible impide el movimiento de la losa, posibilitando se produzca otras fallas como
levantamientos o desportillamientos de juntas. La infiltración de agua a la fundación reduce su capacidad soporte
y favorece el bombeo de material fino. Los defectos que suelen presentarse típicamente comprenden:
 Falta o ausencia de material de sello;
 Desprendimiento o pérdida de adherencia con los bordes de las losas;
 Extrusión del material sellante (el material expulsado sobresale a los lados de la junta);
 Endurecimiento y fracturamiento del material.

Causas
 Levantamiento del material sellante por efecto del tráfico y movimiento de las losas;
 Expulsión por fuerzas de compresión que cierran excesivamente la junta;
 Aplicación de una técnica inadecuada durante las operaciones de sellado.

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Desportillamiento
Descripción
Rotura, fracturamiento o desintegración de los bordes de las losas dentro de los 0.60m de una junta o de una
esquina. Generalmente no se extienden verticalmente a través de todo el espesor de la losa sino que intersecan la
junta en ángulo. Las esquinas de las losas suelen ser los lugares más críticos. El desportillamiento puede presentarse
también acompañado grietas, siendo indicativo de una mayor actividad y severidad de las mismas; por ello, tal
desportillamiento no se registra separadamente −como un defecto independiente− sino es que es tenido al definir
el nivel de severidad de las fisuras

Causas
 Excesivas tensiones en la junta ocasionadas por las cargas del tránsito y/o por infiltración de materiales
incomprensibles;
 Debilidad del hormigón en la proximidad de la junta, debido a un sobreterminado y excesiva disturbación
durante la ejecución de la junta;
 Deficiente diseño y/o construcción de los sistemas de transferencia de carga de la junta (deficiente
alineamiento, corrosión);
 Acumulación de agua a nivel de las juntas.

Fisuras por mal funcionamiento de juntas

Descripción
Conjunto de fisuras erráticas, paralelas o serpenteantes, localizadas a corta distancia de las juntas (hasta 25cm)
originadas en una deficiente ejecución y funcionamiento de las mismas.

Causas
 Falta de verticalidad y/o profundidad del corte realizado para provocar la junta;
 Inadecuada inserción de los dispositivos empleados para inducir el corte de la junta ;
 Excesiva disturbación durante la ejecución de las juntas;
 Colocación de barras pasadores mal alineados (horizontal o verticalmente)
 Empleo de barras pasadores de insuficiente diámetro y/o longitud, o constituida por acero
conformando corrugado;
 Restricciones al movimiento libre de la junta por la corrección de las barras pasadores.

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CLASIFICACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSERVACIÓN DE

CARRETERAS
Los pavimentos con el trascurso del tiempo sufren una serie de fallas o deterioros que al manifestarse
en la superficie de rodadura disminuyen su capacidad para proporcionar un tránsito cómodo y seguro
al usuario. Estas fallas y deterioros son producidos por la repetición continua de cargas, debidos a las
condiciones propias de la estructura del pavimento y de la acción de los agentes climáticos.

Considerando que, de todos los elementos que constituyen un camino, la superficie de rodadura es
lo que más determina la posibilidad de un tránsito rápido, cómodo y seguro, será por demás
importante el corregir oportunamente sus deterioros para evitar que progresen y obliguen a una
reconstrucción para su arreglo. Por ello, es lógico que una gran parte del esfuerzo en la conservación
de carreteras se dedique a estas labores. El objetivo principal de la Conservación es garantizar el
tránsito, la seguridad y el confort de los usuarios del camino durante cualquier época del año.

GUIA DE LAS ETAPAS DE PARA DEFINIR LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

En México se aplican una serie de equipos y procedimientos para definir la conservación de
carreteras, detallándose a continuación las etapas:

1. Auscultación

La auscultación de pavimentos es aplicable a una red de carreteras a cargo de una Dependencia, para
que a través de un sistema de gestión se determinen las inversiones requeridas para conservarla en
buen estado de operación, se definan las prioridades de atención y se realice la programación de los
trabajos por ejecutar. La auscultación se realiza con equipos de tecnología reciente de alto
rendimiento (que funciona a velocidades de operación) para obtener diversa información sobre las
condiciones de servicio y estructurales de los pavimentos.

2. Evaluación

La evaluación de un pavimento se aplica a un tramo específico de una carretera y tiene como objetivo
determinar las condiciones de servicio, de capacidad estructural y de calidad de materiales, mediante

PAVIMENTOS | GRUPO A
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equipo especializado y diversos procedimientos, a fin de determinar su estado de servicio o de

funcionamiento.

3. Estudios

El análisis de la información obtenida en la evaluación de un pavimento se realiza mediante la

aplicación de criterios y métodos de diseño, considerando además otros aspectos como el nivel de
tránsito prevaleciente y las condiciones de drenaje y climáticas del lugar, a efecto de revisar su vida
remanente y definir diversas opciones de rehabilitación o de reconstrucción, que permitan lograr un
nuevo periodo de vida útil, con un mejor nivel de servicio y de seguridad, para finalmente seleccionar
la que resulte más conveniente, considerando su costo-beneficio.

4. Dictamen Técnico

Cuando sólo se requiere mejorar las condiciones de la superficie de rodadura de un tramo específico
de una carretera, para resolver fallas de tipo funcional, se formula un Dictamen Técnico, aplicando
estudios específicos orientados a confirmar que el origen de las fallas sólo afecta a la superficie de
rodadura.

5. Proyecto

El proyecto es formulado para definir los aspectos particulares y las especificaciones de calidad y
acabados, a fin de que pueda llevarse a cabo la ejecución de los trabajos de conservación que fueron
seleccionados y aprobados por la Dependencia responsable, como la mejor alternativa para atender
la rehabilitación o reconstrucción del pavimento de un tramo carretero.

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Para preservar el estado físico de la red federal de carreteras libres de peaje, la DGCC desarrolla
anualmente los siguientes subprogramas:

CONSERVACIÓN RUTINARIA DE TRAMOS

Se realizan las labores que tienen como fin conservar en buenas condiciones la superficie de
rodadura, las zonas laterales, las obras de drenaje y subdrenaje, el cercado, los cortes, terraplenes y
todos los elementos del camino dentro de la franja del derecho de vía.

Los trabajos que se ejecutan son, entre otros:

EN LA SUPERFICIE DE RODADURA: bacheo, relleno de grietas, renivelaciones aisladas, riegos de sello

aislados, riegos asfálticos de protección, retiro de obstáculos, rastreos y/o recargues en caminos
revestidos o en terracerías.

EN LAS ZONAS LATERALES: limpieza de cunetas, desazolve de alcantarillas, deshierbe, retiro o pepena
de basura, reparación o reposición del cercado, recargue de taludes, rastreo del derecho de vía, etc.

TRABAJOS DE CONSERVACIÓN RUTINARIA

 Limpieza de faja.
 Perfilado de capas de rodadura granulares.
 Reperfilado de caminos de tierra
 Bacheos
 Limpieza de obras de drenaje.
 Reparación y reemplazo de señales camineras.
 Reemplazo de barreras de contención.
 Demarcación del pavimento
 Despeje de Nieve.
 Remoción de Derrumbes.
 Otras.

CONSERVACIÓN RUTINARIA DE PUENTES

Los trabajos que se realizan principalmente son: limpieza de la superficie de rodadura, de los drenes
de la superestructura y de las coronas de las subestructura, reparación y pintura de parapetos,
resanes y reparaciones menores en las superestructura y subestructura para atenuar el deterioro de

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los puentes, dichos trabajos se realizan cada año ya que es el periodo mínimo que requieren para su
conservación.

CONSERVACIÓN PERIÓDICA
Se denomina conservación periódica a todas las obras de rehabilitación que en forma periódica o
eventual son necesarias para que en un camino ofrezca las condiciones adecuadas de servicio. Las
actividades principales que constituyen la conservación periódica son: recuperación de pavimentos,
renivelación, tratamientos superficiales, bacheo profundo, reconstrucción de terraplenes,
rehabilitación de bases, reconstrucción de carpetas, riegos de sello, restitución de señalamiento
horizontal y obras de prevención de derrumbes.

TRABAJOS DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA

 Recebo de capas de rodadura granulares.

 Sellos asfálticos
 Reparación de defensas fluviales.
 Reposición de losas de hormigón.
 Colocación de alcantarillas.
 Barreras de contención.
 Otras.

RECONSTRUCCIÓN DE TRAMOS
Esta actividad es la más completa y costosa, ya que rehabilita parcial o totalmente la estructura de
los pavimentos, comprendiendo la recuperación de una parte de la estructura, previo tratamiento de
estabilización con adición de pétreos, productos asfálticos, cemento Portland u otros aditivos,
tratamiento de la capa descubierta, tendido de la parte recuperada y de la carpeta asfáltica,
restitución o reparación de obras menores de drenaje dañadas, instalación de sistemas de subdrenaje
y otros.

RECONSTRUCCIÓN DE PUENTES
Se llevan a cabo actividades como el reforzamiento de superestructura y/o subestructura,
protecciones contra socavación, recimentaciones, sustituciones de superestructura y adecuación de

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puentes angostos a los anchos de calzada existentes o para mejorar su capacidad hidráulica; los
cuales en cada tipo de trabajo a realizarse tienen un costo diferente por las características
geométricas y de materiales propias de cada estructura y del sitio donde se encuentran, con la
finalidad de mejorar su parámetro de calidad de no satisfactorio a bueno y adecuando su estado físico
a las cargas y condiciones del entorno, de tal manera que garanticen la seguridad y comodidad de los
usuarios.

SEÑALAMIENTO
Se contemplan tanto el señalamiento vertical como el horizontal y dispositivos de seguridad tales
como: botones, defensa o barrera metálica, terminales de amortiguamiento de impacto disipadoras
de energía, barreras centrales, vallas antideslumbrantes, etc. Se ha implementado como un
subprograma independiente por la importancia que tiene la Seguridad Vial, máxime que la
Organización de las Naciones Unidas declaró éste como el Decenio de la Seguridad, como una meta
en todos los países integrantes de la Organización.

ATENCIÓN DE PUNTOS DE CONFLICTO

Un punto de conflicto es el sitio o tramo carretero donde ocurren 4 accidentes o más por año, en
promedio, considerando que las circunstancias generadoras de los accidentes son el entorno, el
conductor, el vehículo y el camino, de tal manera que la SCT se ha dado a la tarea de llevar a cabo el
Programa Nacional de Atención de Puntos de Conflicto, con la finalidad de reducir los índices de
accidentalidad en las carreteras federales libres de peaje, por lo que es necesario realizar trabajos
que incrementen la seguridad vial a los usuarios.

MANTENIMIENTO INTEGRAL
Los trabajos que se desarrollan son: Reconstrucción de Tramos y Puentes, la Conservación Periódica
y la Conservación Rutinaria en tramos y puentes; todos ellos en un sólo rubro “Mantenimiento
Integral”, programando los trabajos para tres años, coordinándose la DGCC con los centros SCT en
cada entidad federativa, para las acciones técnico-administrativas que de ello deriven. Además se ha
previsto, dentro de los alcances de los trabajos a desarrollar, el concepto de “Servicios de Gestión de

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Trabajos” (programación, seguimiento, evaluación del programa de obras e inventario general de la

red contratada). Adicionalmente se prevé en los alcances, el concepto de “Servicios de Vialidad” en
comunicaciones, vigilancia y atención de accidentes e incidentes.

ACCIÓN DE CONSERVACIÓN PARA PAVIMENTOS

Mejoramiento Superficial

Esta acción de conservación se aplica cuando el pavimento presenta fallas de tipo funcional. Es decir,
cuando los deterioros que presente el pavimento sólo afectan a la capa de rodadura y se requiere
efectuar algún trabajo superficial para corregir las fallas observadas y mejorar las características de
funcionalidad de la carretera. En este caso, tradicionalmente se ha aplicado una auscultación y un
estudio del pavimento con ciertos tipos de trabajo, que permitan definir las acciones por ejecutar
mediante la formulación de un dictamen técnico y un análisis de costos.

Rehabilitación

Las acciones de rehabilitación se aplican para corregir fallas de tipo estructural en el pavimento,
requiriéndose aumentar la capacidad de soporte para un nuevo periodo de vida útil, mediante el
tratamiento de alguna capa existente en el pavimento para mejorar su resistencia y generalmente
sustituyendo la capa de rodadura existente con una nueva capa. Una particularidad de la
rehabilitación es que sólo se trata de aumentar la capacidad estructural del pavimento existente y
dotarlo de una nueva capa de rodadura para mejorar su funcionalidad superficial. Para ello se realiza
una auscultación del pavimento existente y de sus condiciones de drenaje, una serie de estudios para
evaluar su capacidad estructural, su vida remanente y cuando menos tres opciones de rehabilitación,
aplicando cuando menos tres métodos de diseño para analizar cada una de las alternativas
propuestas. Se selecciona la alternativa más conveniente, con base en un análisis de viabilidad técnica
y de costos, y finalmente se formula el proyecto para definir la ejecución de los trabajos y sus
especificaciones de calidad.

Reconstrucción

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Cuando un pavimento tiene una capacidad estructural muy deficiente y quizás también esté
desplantado sobre terracerías de mala calidad, se requerirá construir una nueva estructura
mejorando si es necesario la capa sub-rasante o las capas superiores de las terracerías, para un nuevo
periodo de vida de servicio. En ocasiones también se trata de realizar una ampliación con nuevos
carriles de circulación y efectuar la reconstrucción del pavimento existente, por lo que estos trabajos
también corresponden a una modernización de la obra vial. Siempre será recomendable que en la
reconstrucción se aprovechen los materiales existentes del pavimento, mejorándolos con nuevos
materiales o aditivos y construyendo una nueva capa de rodadura. Para una reconstrucción se
requiere efectuar una auscultación muy completa del pavimento, de sus condiciones de drenaje y un
levantamiento topográfico, así como realizar una serie de estudios y un análisis estructural mediante
métodos de diseño, para definir las opciones de reconstrucción que se propongan.

También se selecciona la alternativa más conveniente mediante un análisis de su costo-beneficio.

Finalmente se elaboran el proyecto geométrico, de reconstrucción y de señalamiento.

Auscultación y Evaluación de Pavimentos

La auscultación de un pavimento se realiza para obtener una serie de indicadores de servicio en una
red de carreteras, para “alimentar” un Sistema de Gestión que utilice una Dependencia, para la
jerarquización y programación de inversiones. Mientras que la evaluación de un pavimento en un
tramo específico permite revisar sus condiciones de servicio y estructurales, a fin de proponer
medidas de conservación que aumenten su nivel de servicio o corrijan alguna deficiencia.

MATERIALES Y REQUISITOS DE CALIDAD PARA PAVIMENTOS

Material Pétreo Producto de Trituración. El material pétreo para elaborar mezcla asfáltica de
granulometría densa, debe ser producto de trituración y cumplir con los requisitos de calidad
indicados en la Norma: NCMT404/08 Materiales Pétreos para Mezclas Asfálticas, de la Normativa
SCT.

Cemento Asfáltico Grado “Viscosidad”. El cemento asfáltico grado “viscosidad” que se utilice para
elaborar mezcla asfáltica en caliente de granulometría densa, debe cumplir con los requisitos de
calidad de la Norma: NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asfálticos, de la Normativa SCT.

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Cemento Asfáltico Grado “Viscosidad” Modificado con Polímero. El cemento asfáltico grado
“viscosidad” modificado con polímero, que se utilice para elaborar mezcla asfáltica en caliente de
granulometría densa, debe cumplir con los requisitos de calidad de la Norma: NCMT405002/06
Calidad de Materiales Asfálticos Modificados, de la Normativa SCT.

Emulsión Asfáltica Catiónica de Rompimiento Medio o Lento. La emulsión asfáltica que se utilice en la
elaboración de mezcla asfáltica en frío de granulometría densa, debe cumplir con los requisitos de
calidad de la Norma: NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asfálticos de la Normativa SCT.

Rebajado Asfáltico Tipo FR-3. El rebajado asfáltico del tipo FR-3 que se utilice en la elaboración de
mezcla asfáltica en frío de granulometría densa, debe cumplir con los requisitos de calidad de la
Norma: NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asfálticos de la Normativa SCT.

Mezcla Asfáltica en Caliente o en Frío. La mezcla asfáltica en caliente o en frío de granulometría densa,
que se produzca para construir carpeta asfáltica de granulometría densa, debe cumplir con los
requisitos de calidad indicados en la Norma: NCMT405003/08 Calidad de Mezclas Asfálticas para
Carreteras, de la Normativa SCT.

Emulsión Asfáltica Catiónica de Rompimiento Rápido. La emulsión asfáltica que se utilice en el riego
de liga para carpeta asfáltica de granulometría densa debe cumplir con los requisitos de calidad de la
Norma: NCMT405001/06 Calidad de Materiales Asfálticos de la Normativa SCT.

MAQUINARIA PARA MANTENIMIENTO DE CARRETERAS

Equipo de Trituración y Cribado. Disposición de trituradoras y cribadoras en tres fases (primaria,
secundaria y terciaria), para producir cuando menos tres fracciones de material pétreo triturado, en
tamaños clasificados, con una forma angulosa y octaédrica y un porcentaje notable de finos inertes.

Planta de Elaboración de Mezcla Asfáltica. Provista de cuando menos tres tolvas de alimentación de
material pétreo para fracciones en tres tamaños diferentes, con capacidad para producir la mezcla
durante 15 min sin ser alimentados; tambor secador con inclinación ajustable, para eliminar la
humedad de los materiales pétreos, antes de ser mezclados con el asfalto, en el caso de mezclas en
caliente; dispositivo de recolección y reincorporación de polvo (“colector de polvo”), que impida la

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pérdida de finos de trituración y evite la contaminación ambiental; medidores de temperatura y

pirógrafos para registrar automáticamente las temperaturas del material pétreo y del asfalto, por
separado, en el caso de mezclas en caliente; silo para mantener almacenados y protegidos de la
humedad los finos de aportación (filler) con sistema para dosificación ajustable; dispositivos para
dosificar los materiales pétreos por peso y controlar la granulometría obtenida en el diseño de la
mezcla; equipo para calentar el cemento asfáltico y controlar la temperatura de mezclado, en el caso
de mezclas en caliente; dispositivo para dosificar por peso el material asfáltico; mezclador con
dispositivo para controlar el tiempo de mezclado; silo de almacenamiento de la mezcla asfáltica,
aislado térmicamente, en el caso de mezcla asfáltica en caliente.

Petrolizadora. Con capacidad para aplicar un flujo uniforme de emulsión asfáltica a temperatura
constante, en anchos variables y dosificaciones controladas, provisto de tanque de almacenamiento
del material asfáltico, dispositivos de calentamiento y de control de temperatura, odómetro,
medidores de presión, bomba y barras de circulación que se ajusten lateral y verticalmente.

Pavimentadora. Equipo auto propulsable para extender y precompactar la mezcla asfáltica con el
ancho, sección y espesor requeridos. Provista de enrasador que se ajuste automáticamente en el
sentido transversal y proporcione una textura lisa y uniforme, tolva receptora de la mezcla para
asegurar un tendido homogéneo, sistema de distribución para repartir la mezcla uniformemente
frente al enrasador y sensores de control automático de niveles.

Compactadores. De rodillos metálicos, de ruedas neumáticas o vibratorios, autopropulsados,

reversibles, provistos de un sistema de rocío por agua y petos limpiadores para evitar que el agua se
adhiera a los rodillos metálicos y a las ruedas, con un ancho mínimo de 1.40 cm y peso de 8 a 10 ton.

Barredora Mecánica. Con escoba rotatoria autopropulsada, para la limpieza de la superficie del
pavimento.

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APARTADO: SLURRY SEAL

La versatilidad del Slurry Seal reduce el deterioro de los caminos y el costo de mantenimiento de los
caminos de un 50% a un 60% abajo dentro de un periodo de 10 años. Un vistazo al procedimiento y
mezcla del Slurry Seal nos enumera las ventajas. El Slurry Seal como mezcla liquida homogénea de
agua, emulsión asfáltica, filler mineral y un agregado bien graduado, que bien aplicado, corrige las
demandas del pavimento. A diferencia de otros métodos de sello de los pavimentos, el Slurry Seal no
contiene piedras que producen el rayado y problemas en el drenaje. No existe grava sobrante. El
Slurry Seal permite que rápidamente se extienda y no existiendo asfalto en demasía en guarniciones.
Tiene estabilidad, muy baja permeabilidad, un alto resistencia a la fricción e hidroplaneo.

Por su espesor y la temperatura ambiente al ser tendido, la energía empleada es baja. Como
resultado es económico. Podemos añadir elementos especiales para dar la textura y color deseado.
La alta calidad de asfaltos, triturados y emulsión asfáltica son empleados para satisfacer la demanda
que el pavimento exige El Slurry Seal puede ser empleado en una gran variedad de superficies.
Caminos urbanos, carreteras, hombros de las carreteras, estacionamientos aeropuertos, canchas
deportivas, áreas de recreo y puentes. Muchas aplicaciones han sido catalogadas demostrando un
uso de 8 años y aún más. Cuando es empleado en pavimentos jóvenes, el Slurry Seal previene de la
deterioración por causa del mal clima. Oxidación, pérdida de aceite y el sangrado del asfalto se
reducen a ser mínimo y la duración es incrementada y la textura es renovada. En pavimentos mas
viejos el Slurry Seal previene el calavereo, disgregamiento y aumento en la permeabilidad del
pavimento aunado con la fricción por el asfalto exprimido o el pulido de los agregados. Para ambos
tipos de pavimento se tipo uniformiza el color, textura y sello son provistos en una simple aplicación.
la cual estará lista para utilizarse horas después. Generalmente no es necesario ni el riego de liga con
FR-3, ni el compactado neumático.

Slurry Seal (Mortero asfáltico)

Es una mezcla bien graduada de agregado y Cementante asfáltico con filler y aditivos para hacer una
mezcla de material en frio que endurece en un corto periodo de tiempo para hacer una superfie
resistente al uso.

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PROCEDIMIENTO
1.- TRAZO Y PROGRAMACION

Se debe proponer en base al levantamiento de cada calle un calendario del avance de obra diario,
semanal y mensual para dar aviso a los colonos. Así mismo en este calendario deberá acotar y
cuantificar la zona de bacheo o revelación.

2.- BARRIDO

Esta actividad podrá realizarse en forma manual y /o mecánica, incluyendo el acarreo local, carga y
acarreo al lugar de tiro autorizado para el tiro del producto del barrido. De igual manera deberá
remover todo tipo de manchas y acumulación de grasas, aceites o pintura que impidan la buena
adherencia del mortero asfáltico.

3.- CALAFATEO

El calafateo de grietas deberá ejecutarse en las zonas previamente acotadas, en donde previamente
se deberá limpiar por medio de aire a presión el polvo, arena y material orgánico que exista en el
interior de las juntas y grietas, mismo que deberá ser barrido y retirado de la zona de trabajo. El
material para dicho deberá ser el apropiado para cada tipo de grieta (menor o mayor a 7 mm)
aplicado por los medios mecánicos y a la temperatura especificada. El precio deberá incluir el
calafateo de desconchamientos. En todo momento se deberá respetar el no manchar las aceras y
banquetas.

4.- BACHEO Y RENIVELACION

En las zonas afectadas se procederá al cuadreo, cajeo, retiro del material, compactación del fondo,
riego de liga, aplicación de material asfáltico para el bacheo, tendido, compactado y limpieza

5.- APLICACIÓN DE MORTERO ASFALTICO

El tendido del mortero deberá realizarse mediante equipo Scan Road o similar, cumpliendo con los
requisitos de material pétreo, material asfáltico estipulados por la S.C.T. 3.01.03.083. observando la
granulometría de cada tipo de mortero. Se deberá incluir la compactación neumática de la superficie,
así como el barrido del material producto del desprendimiento. El precio del mortero deberá incluir

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cemento. Dentro del precio se considera la revelación o la reparación del daño a la superficie por
causas extrañas sin el incremento de este.

6.- LIMPIEZA GENERAL DE OBRA:

Se deberá retirar todo el excedente asfáltico, así como el producto del bacheo dejando la superficie
lista para aplicar pintura.

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APARTADO: SEÑALAMIENTOS Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

EN CARRETERAS
Las señales y dispositivos de seguridad deben mantener consistencia en términos de diseño e
instalación, de tal forma que permitan la pronta identificación del mensaje que se pretende
comunicar. La información que se transmite a los usuarios, debe ser clara y pertinente, utilizando
primordialmente símbolos y pictogramas, además de leyendas cuando así se requiera.

Los elementos que forman parte de la señalización y dispositivos de seguridad son el conjunto
integrado de marcas, señales y dispositivos de seguridad que indican la geometría de las carreteras y
vialidades urbanas y dependiendo de su ubicación se clasifican en: señalamiento vertical,
señalamiento horizontal y dispositivos de seguridad que presentan un código de colores y
abreviaturas.

SEÑALAMIENTO VERTICAL
El señalamiento vertical es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos u otras
estructuras, integradas por leyendas y pictogramas, que tienen por objeto prevenir la existencia y
naturaleza de algún peligro potencial en la vialidad, regular el uso de las carreteras y vialidades
urbanas, señalando la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que restringen
su uso, guiar con oportunidad a los usuarios a lo largo de sus itinerarios, indicándoles los nombres de

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las principales poblaciones, números de rutas y sitios de interés turístico o de servicio, así como
transmitir indicaciones relacionadas con su seguridad.

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SEÑALAMIENTO HORIZONTAL
Es el conjunto de marcas y dispositivos que se pintan o colocan sobre el pavimento, guarniciones y
estructuras con el propósito de delinear las características geométricas de las carreteras y vialidades
urbanas. Sirve también para denotar todos aquellos elementos estructurales que estén instalados
dentro del derecho de vía, para regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones, así como
proporcionar información a los usuarios. Estas marcas y dispositivos son: rayas, símbolos, leyendas,
botones, botones reflejantes o delimitadores.

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DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA CONDICIONES TEMPORALES

La señalización y dispositivos para condiciones temporales son apropiados para informar a los
usuarios sobre actividades que se presentan en la vía no programadas, como son accidentes
automovilísticos, eventualidades propiciadas por fenómenos naturales, los cierres ocasionados por
concentraciones masivas de peatones sobre la vía. Su objetivo es encauzar el paso del tránsito por
dichas áreas en situaciones que ameritan una atención especial del conductor y programadas como
desfiles, circuitos para competencias deportivas, instalaciones de mercados sobre ruedas o tianguis,
entre otros.

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SEÑALAMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA PROTECCIÓN EN ZONAS DE OBRAS VIALES

El señalamiento horizontal, vertical y los
dispositivos de seguridad en zonas de
obras viales, se colocan provisionalmente
para guiar al tránsito y resguardar la
integridad física de los usuarios de las
vialidades, así como del personal que
trabaja en las obras de construcción o
conservación.

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REFERENCIAS
IDENTIFICACIÓN DE FALLAS EN PAVIMENTOS Y TÉCNICAS DE REPARACIÓN (CATÁLOGO DE FALLAS)

http://mopc.gob.do/media/2335/sistema-identifici%C3%B3n-fallas.pdf

2013 UN AÑO HISTORICO PARA LA CONSERVACION DE CARRETRAS

http://sct.gob.mx/publicaciones/pesct/2013-coservacion-carreteras.pdf

DETERIOROS EN LA CARRETERA

http://www.ptolomeo.unam.mx:8080/xmlui/bitstream/handle/132.248.52.100/444/A5.pdf?s
equence=5

GUÍA DE PROCEDIMIENTOS Y TÉCNICAS PARA LA CONSERVACIÓN DE CARRETERAS EN MÉXICO 2014

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Guias/guia-carreteras.pdf

MAESTRÍA EN VÍAS TERRESTRES MÓDULO III DISEÑO DE PAVIMENTOS I EVALUACIÓN DE

PAVIMENTOS

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/fallas-en-pavimentos1.pdf

MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD 2014

http://www.sct.gob.mx/fileadmin/DireccionesGrales/DGST/Manuales/NUEVO-
SENALAMIENTO/manualSenalamientoVialDispositivosSeguridad.pdf

MANTENIMIENTO PREVENTIVO / SLURRY SEAL

http://tolcan.com/mantenimiento-preventivo/mantenimiento-preventivo-slurry-seal/

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