1.

INTRODUCCION

1.1. GENERALIDADES

En esta parte se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre

pavimentos rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así como
de los principales elementos que conforman el pavimento de concreto como son: sub
base, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc. Asimismo, se
describirá brevemente cada uno de los factores o parámetros necesarios para el
diseño de pavimentos rígidos según el método AASHTO 93.
Un pavimento de concreto hidráulico o pavimento rígido consiste básicamente en una
losa de concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o sub base
(dependiendo de ). La losa, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, absorbe
gran parte de los esfuerzos que se ejercen sobre el pavimento lo que produce una
buena distribución de las cargas de rueda, dando como resultado tensiones muy
bajas en la subrasante. Todo lo contrario sucede en los pavimentos flexibles, que al
tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos hacia las capas inferiores lo cual trae
como consecuencias mayores tensiones en la subrasante, como se pude apreciar en
la figura 1.1.

Figura 1: ESQUEMA DE COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTOS AL TRANSMITIR CARGAS

Fuente: Material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

1.1.2 TIPOS DE PAVIMENTO DE CONCRETO

Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden

de menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:

• Pavimentos de concreto simple.

- Sin pasadores.
- Con pasadores.
• Pavimentos de concreto reforzado con juntas
• Pavimentos de concreto con refuerzo continuo.

CURSO DE PAVIMENTOS
a) Pavimentos de concreto simple

a. Sin pasadores

Son pavimentos que no presentan refuerzo de acero ni elementos para

transferencia de cargas, ésta se logra a través de la trabazón (interlock) de
los agregados entre las caras agrietadas debajo de las juntas aserradas o
formadas. Para que esta transferencia sea efectiva, es necesario que se
use un espaciamiento corto entre juntas.

Están constituidos por losas de dimensiones relativamente pequeñas, en

general menores de 6 m de largo y 3.5 m de ancho. Los espesores varían
de acuerdo al uso previsto. Por ejemplo para calles de urbanizaciones
residenciales, éstos varían entre 10 y 15 cm, en las denominadas
colectoras entre 15 y 17 cm. En carreteras se obtienen espesores de 16
cm. En aeropistas y autopistas 20 cm o más.
Este tipo de pavimento es aplicable en caso de tráfico ligero y clima
templado y generalmente se apoyan directamente sobre la subrasante.

Figura 2: Pavimentos de concreto simple sin pasadores

Fuente: Material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

b. Con pasadores

Los pasadores (dowels) son pequeñas barras de acero liso, que se colocan
en la sección transversal del pavimento, en las juntas de contracción. Su
función estructural es transmitir las cargas de una losa a la losa contigua,
mejorando así las condiciones de deformación en las juntas. De esta
manera, se evitan los dislocamientos verticales diferenciales
(escalonamientos).

CURSO DE PAVIMENTOS
 Figura: 3 Características y pavimentos de concreto simple con pasadores

Fuente: Material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

b) Pavimentos de concreto reforzado con juntas

Los pavimentos reforzados con juntas contienen además del refuerzo, pasadores
para la transferencia de carga en las juntas de contracción. Este refuerzo puede ser
en forma de mallas de barras de acero o acero electrosoldado. El objetivo de la
armadura es mantener las grietas que pueden llegar a formarse bien unidas, con el
fin de permitir una buena transferencia de cargas y de esta manera conseguir que el
pavimento se comporte como una unidad estructural.

Figura 4. Características de los pavimentos reforzados con juntas

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

Mat

CURSO DE PAVIMENTOS
c) Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

A diferencia de los pavimentos de concreto reforzado con juntas, éstos se construyen

sin juntas de contracción, debido a que el refuerzo asume todas las deformaciones,
específicamente las de temperatura. El refuerzo principal es el acero longitudinal, el
cual se coloca a lo largo de toda la longitud del pavimento. El refuerzo transversal
puede no ser requerido para este tipo de pavimentos.

Figura 5. Pavimentos de concreto con refuerzo continuo

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

Mat

1.1.3 JUNTAS

El objetivo de las juntas es controlar la fisuración y agrietamiento que sufre la losa del
pavimento debido a la contracción propia del concreto por pérdida de humedad, así
como a las variaciones de temperatura que sufre la losa por su exposición al
medioambiente, y el gradiente de temperatura existente desde la superficie hasta la
subbase. Las juntas tienen las siguientes funciones:

 Controlar el agrietamiento transversal y longitudinal

 Dividir el pavimento en secciones adecuadas para el proceso constructivo y
acordes con las direcciones de tránsito
 Permitir el movimiento y alabeo de las losas
 Proveer la caja para el material de sello
 Permitir la transferencia de carga entre las losas

Los diferentes tipos de juntas pueden agruparse en: ·

- Juntas longitudinales
- Juntas transversales

CURSO DE PAVIMENTOS
Las juntas longitudinales son las que delimitan los carriles que serán por donde
transitaran los vehículos.
Las juntas transversales están dispuestas en sentido perpendicular a las
longitudinales.
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las juntas
transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa no debe ser mayor
a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50 m. En zonas de altura mayores
a 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas o en todo caso, losas
cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual.

Cuadro 1.
Longitudes de losa según ancho de carril

Fuente: cuadros del manual de carreteras del MTC

CURSO DE PAVIMENTOS
Figura 6. Esquema del proceso para el dimensionamiento de las estructuras de
pavimento y selección de la estructura de pavimento adoptada para un tramo
en particular. Según el manual de carreteras del MTC.

CURSO DE PAVIMENTOS
  JUNTAS DE CONTRACCION

Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento

causada por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se
emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los
pasadores se pueden usar en las juntas de contracción para la transferencia de cargas,
bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de cargas se logre
mediante la trabazón entre los agregados.

DIFERENTES TIPOS DE CONTRACCION DE CONTRACION







Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

 JUNTAS DE CONSTRUCCION

Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes

momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La
transferencia de cargas se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
transversales o longitudinales. En la figura 1.7 se observan los diferentes tipos de juntas
de construcción.

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de Piura

 JUNTAS DE EXPANSION O AISLACION

CURSO DE PAVIMENTOS
Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los
esfuerzos de compresión en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura.
También se utilizan para aislar estructuras existentes. En la figura 1.8 se muestran los
diferentes tipos de juntas de expansión.

Fuente: material de la biblioteca virtual de la Universidad de

Piura

 SELLOS
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la
estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de las
juntas que pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).

En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo De sello, tipo de
junta, datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello, en
todo el período económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la selección
del material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión berma-losa no
generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas transversales, debido
a que sus movimientos son considerablemente menores. Se podría optimizar
enormemente el costo del proyecto considerando esto en la selección del sello.

Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes características:

• Impermeabilidad
• Deformabilidad
• Resiliencia
• Adherencia
• Resistencia
• Estable
• Durable

Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la junta,

con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes puntos
son esenciales para las tareas de sellado:
 Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral para
librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y demás
materiales extraños.

CURSO DE PAVIMENTOS
  Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua
o alguna combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden
imprimar inmediatamente después de la limpieza.
 Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
 Cabe mencionar que la limpieza solo se hará | sobre la cara donde se adherirá el
sellador.

SELLOS ELASTOMETRICOS PREFORMADOS

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de
recuperación a la compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas
que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos
líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los sellos preformados
solo se diseñan para esfuerzos de tensión.

La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado

en la junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la profundidad
del sello preformado.

Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un

promedio de compresión del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se
observan los diferentes tipos de selladores. [10]

2. METODO AASHTO 93

2.1. ANTECEDENTES

El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue

desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un ensayo
a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de desarrollar
tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-solicitación de
las distintas secciones ensayadas.

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de 1993,

el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para adecuar
algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el lugar del
ensayo original.

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste

método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como
una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario. [8]

La metodología de diseño de pavimentos AASHTO, con sus diferentes versiones, se

basa en los resultados experimentales obtenidos en el AASHO Road Test, en Ottawa,
cuyo proyecto data de 1951 y que inició la construcción de tramos de prueba en 1956.

El objetivo principal del AASHO Road Test fue el de obtener relaciones confiables
referentes al comportamiento y deterioro en los pavimentos después de que se les
aplicaran cargas controladas de tránsito. Para ello, se realizaron tramos de
pavimentos flexibles y rígidos.

CURSO DE PAVIMENTOS
 Los primeros resultados fueron registrados entre 1958 y 1960, así pues la primera
guía de diseño AASHTO fue concebida en 1962 con el nombre de Interim Guide for
Design of Pavement Structures, la misma que ha sido evaluada y revisada en 1972
y 1981. En 1984, un subcomité de diseño y demás consultores la terminaron de
revisar publicándola en 1986, con varias modificaciones, con el nombre de AASHTO
Guide for Design of Pavement Structures. En 1993 se vuelve a revisar pero sin
cambios en lo que a diseño de pavimentos de concreto se refiere y en 1998, con el
suplemento de diseño AASHTO 1998, se intenta incorporar conceptos mecanicistas
a la guía.

Es así que a través de diversas versiones, AASHTO lanza su metodología de

diseño basada en las relaciones empíricas registradas en el AASHO Road Test.
El objetivo es calcular el mínimo espesor de un pavimento de concreto para que
éste pueda soportar el paso de las cargas de tránsito manteniendo un cierto nivel
de servicio para el periodo de diseño. AASHTO propone para ello valores de
serviciabilidad del pavimento (basado en correlaciones con el IRI, agrietamiento,
y fallas del pavimento) y que se ha comprobado guardan correlación con la
calificación subjetiva de los usuarios de la vía. [11]

En octubre de 1960- se concluye con la etapa de mediciones en campo y se inicia el

análisis de la información recogida a lo largo de la prueba. A finales de 1962 -
prácticamente 11 años después de decidida la realización de la prueba AASHO- se
publican las primeras “Guías Provisionales para el Diseño de Pavimentos”. En el
desarrollo de esta vía experimental trabajaron -entre profesionales, técnicos y personal
administrativo- más de 170 personas y 400 individuos de tropa encargados de la
operación de los camiones con los que se aplicaron las cargas.

El costo de la prueba (a valores de 1960) fue de aproximadamente 27,0 millones de US$,

distribuidos de la siguiente manera: 11,99 millones para la construcción de pistas, 10,18
millones para operación e investigación, y 2,69 millones para los gastos de personal
técnico y de tropa; el resto del monto se dedicó a administración, construcción de
barracas, oficinas y laboratorios.

En la Figura 1 se presenta la ubicación de la prueba y los diferentes “circuitos” construidos

en ella.

Figura 6: ubicación del Experimento Vial de la AASHO sobre la futura autopista

interurbana I-80, de la red Interestatal de los Estados Unidos

CURSO DE PAVIMENTOS
Se construyeron seis (6) circuitos, identificados del 1 al 6. El número 1 se destinó a medir
el efecto del clima y algunas cargas estáticas; el Nº 2 se sometió a cargas livianas, y los
Nº 3, 4, 5 y 6 se sometieron a diversas cargas pesadas. La Figura 2 1muestra la planta
típica de una de estos circuitos: la pista norte fue construida con pavimento flexible y la
sur con pavimento rígido. Cada una de las tangentes del circuito, con una longitud
aproximada a los 2.070 ml, se dividió en sectores de 30 ml de largo. Cada uno de ellos
conformaba las “secciones de prueba”, y en cada canal de una sección, a su vez, se
aplicaban cargas diferentes.

Los objetivos básicos planteados para el desarrollo de esta prueba vial fueron:

a. Determinar las relaciones significativas entre el número de repeticiones de

cargas por ejes de diferentes magnitudes y configuraciones, y el comportamiento
de diferentes secciones de pavimentos -flexibles y rígidos- construidos sobre una
misma fundación pero sobre capas de sub-bases y bases de diversos tipos y
espesores.
b. Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas
totales, sobre los elementos estructurales de puentes de características
conocidas. [8]

Figura 7: Características de las secciones de prueba en los circuitos

c. Realizar estudios especiales referentes a hombrillos pavimentados, tipos de bases,

fatiga en pavimentos, tamaño y presión de inflado de los cauchos, vehículos militares
especiales, y correlacionar estos resultados con los obtenidos en la investigación
básica.

d. Obtener un registro de los recursos y materiales requeridos para mantener las

secciones de prueba en condiciones de ser ensayadas.

e. Desarrollar instrumentación, procedimientos de ensayo y laboratorio, datos,

gráficos, tablas y fórmulas que reflejarán las características de las diferentes
secciones de prueba y que pudieran ser útiles posteriormente en la evaluación de las
condiciones estructurales de un pavimento existente.

f. Determinar áreas que requiriesen estudios posteriores.

CURSO DE PAVIMENTOS
 (“Maestria en vías terrestres- modulo III- Diseño de pavimentos I” UNI facultad de
tecnología de la construcción del Ingeniero Gustavo Corredor M.). [12]

3. METODOLOGÍA

3.1. METODLOGIA DE DISEÑO AASTHO 93

El procedimiento de diseño para pavimentos de concreto, que se describe más adelante,

se desarrolló a partir de ensayos en caminos de la AASHTO. Las suposiciones
específicas y la metodología usados en este método de diseño dadas en Interim Guide
For Design Of Paviments Structures de la AASHTO 1986 (Guia AASHTO para el proyecto
de estructuras de pavimentos 1986). Esta metodología se basa en los siguientes
parámetros:
 Capacidad de servicio
 Cargas equivalentes sobre ejes sencillos de 18, 000 Lbs.
 Módulo de reacción de la Sub-rasante K (Modulo de Westergaard de
reacción de sub-rasante, la cual presenta la carga en 𝐿𝑏𝑠/𝑝𝑙𝑔2 sobre un
área de carga dividida entre la deflexión, en 𝑝𝑙𝑔 de esta rea).

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento comienza
a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, con él las repeticiones
de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final
que se debe mantener al concluir el periodo de diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta que la
ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto calculado finalmente
debe soportar el paso de un número determinado de cargas sin que se produzca un
deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.

3.2. DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El procedimiento incluido en la guía AASHTO Determina el espesor “D” de un pavimento

de concreto para que este pueda soportar el paso de un numero 𝑊18 de ejes equivalentes
de 18 Kilo libras (8.2 toneladas) sin que se produzca una disminución en el índice de
servicio superior a un cierto valor  .

La fórmula que relaciona los tres valores anteriores es la siguiente:

 
 
 
 
 PSI   
Log  
 4.5  1.5   4.22  0.32 Pt  Log  Mr  C d 0.09D 0.75
 1.132  
Log 10  W8.2   ZR  S 0  7.35  Log 10  D  25.4   10.39    
1.25  10 19
 
1   
 D  25.4   
8.46
 7.38
 1.51  J  0.09D 
0.75

 
0.25 
 
Ec
 
  
  K  

CURSO DE PAVIMENTOS
W8.2 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo largo del
periodo de diseño

ZR = desviación normal estándar

SO = error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación del

comportamiento esperado del pavimento

D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros

ΔPSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final

Pt = índice de serviciabilidad o servicio final

Mr = resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días (método
de carga en los tercios de luz)

Cd = coeficiente de drenaje

J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas

Ec = módulo de elasticidad del concreto, en Mpa

K = módulo de reacción, dado en Mpa/m de la superficie (base, sub-base o sub-

rasante) en la que se apoya el pavimento de concreto.

Para facilitar el uso de la formula anterior se ha preparado el nomograma representado

por la figura 8, pueden hacerse sobre estas siguientes condiciones:

CURSO DE PAVIMENTOS
 Fuente: Guía AASHTO

A) 𝑾𝟏𝟖 (ejes simples equivalentes de 18 Kips) a lo largo de periodo de proyecto.

3.3. OBTENCION DE DATOS

El método AASHTO requiere la trasformación a ejes simples equivalentes de 18

Kips de los ejes de diferentes pesos que circularan sobre el pavimento a lo largo
del periodo de proyecto. Para ello, en la guía se ha incluido un serie de tablas de
factores de conversión, las cuales dependen de varios parámetros: Clases de
firme (Flexible o Rigido), tipo de eje (sencillo tándem, tridem), índice de servicio
final y, en el caso de firmes rígidos, espesor del pavimento. Para estos últimos se
han preparado nueve tablas, combinando cada uno de los tres tipos de eje con
tres valores del índice final 2.0, 2.5, 3.0. la tabla Nº 5.1 Es un ejemplo
correspondiente a la conservación: Eje simple e índice de servicio final de 2.5.

CURSO DE PAVIMENTOS
En lo que se refiere al periodo de proyecto, se indica que en general este debe
ser superior a 20 años, a fin de poder evaluar mejor las distintas alternativas a lo
largo plazo. Se recomienda incluso que el periodo de análisis incluya al menos
una rehabilitación. Se sugiere los periodos de proyecto indicados en la tabla Nº
5.2.

PERIODOS DE PROYECTO A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE

CARRETERA

El tráfico a tener en cuenta es el que circula por el carril de proyecto. Se admite

que en general, en cada dirección circula el 50% del tráfico total (Aunque en
ocasiones puede variar entre el 30 y el 70%) y que, dependiendo el número de
carriles en cada dirección, puede suponerse que sobre el carril de proyecto
circulan los porcentajes del tráfico en dicha dirección que figuran en la tabla Nº 5.3

DISTRIBUCION DEL TRAFICO EN FUNCION DEL NUMERO DE CARRILES

CURSO DE PAVIMENTOS
 El Periodo de Diseño a ser empleado para el presente manual de diseño para
pavimentos rígido será mínimo de 20 años. El Ingeniero de diseño de
pavimentos puede ajustar el periodo de diseño según las condiciones
específicas del proyecto y lo requerido por la Entidad.

B) PARAMETRO Zr

Si se supone que para un determinado conjunto de variables definiendo un firme

(espesores de las capas, características de los materiales que los componen,
condiciones de drenaje) el tráfico que puede soportar dicho firme a lo largo de un
determinado periodo de proyecto sigue una ley de distribución normal, con una
media NT y una desviación típica 𝑆0 , mediante la tabla de confiabilidad R, de forma
que haya una probabilidad igual a 1-R/100 de que el trafico realmente soportado
sea inferior a N –Z 𝑆0 .

Por ejemplo, para un nivel de fiabilidad de R del 95 %, Z es igual a 1.96; valor que
se incrementa a 2.58 si R=99%

C) DESVIACION ESTANDAR 𝑺𝟎

Tal y como se ha indicado en el párrafo anterior, representa la desviación estándar

conjunta que engloba, por una parte la desviación estándar de la ley de predicción
del tráfico en el periodo del proyecto, y por otra la desviación estándar de la ley
de predicción del comportamiento del pavimento, es decir del número de ejes que
pueden soportar el firme hasta que el índice de servicio descienda por debajo de
un determinado valor Pt.

La guía AASHTO recomienda adoptar para 𝑆0 valores comprendidos dentro de los

siguientes intervalos:

PAVIMENTO RIGIDOS…………………………………………..0.30 - 0.40

En la guía se sugieren los niveles de fiabilidad indicados en la tabla Nº 5.4 de

acuerdo con el tipo de carreteras que se trate.

NIVELES DE FIABILIDAD A ADOPTAR EN FUNCION DEL TIPO DE

CARRETERA

CURSO DE PAVIMENTOS
D) INDICE DE SERVICIO FINAL Pt Y VARIACION PSI EN EL INDICE DE
SERVICIO.

La selección del índice de servicio final Pt debe basarse en el índice mas bajo que
pueda ser tolerado antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación, un
refuerzo o una reconstrucción. Se sugiere para el mismo valor de 2.5 o incluso
superior para las carreteras de mayor tráfico y de 2.0 para tráficos menos
importantes.
En cuanto al índice de servicio inicial Po, que a su vez interviene para determinar
la variación PSI – Po – Pt, este depende de la calidad de la construcción. En los
pavimentos de ensayo AASHTO, Po alcanzo un valor medio de 4.5 en las
soluciones rígidas.

E) COEFICIENTE DE DRENAJE Cd.

SU valor depende de dos parámetros: La calidad del drenaje, que viene

determinada por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada del
pavimento, y el porcentaje del tiempo a lo largo del año durante el cual el
pavimento estará expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación. Este último depende de la precipitación media anual y de las
condiciones de drenaje.
La guía define cinco calidades de drenaje, de acuerdo con la tabla N° 5.5

CURSO DE PAVIMENTOS
 Combinando las variables anteriormente indicadas se recomienda a adoptar para
Cd los valores indicados en la tabla N° 5.6

VALORES DEL COEFICIENTE DE DRENAJE Cd

F) COEFICIENTE DE TRANSMISION DE CARGAS J.

Este factor se introduce para tener en cuenta la capacidad del pavimento de

concreto para transmitir las cargas a través de las continuidades (juntas o grietas).
Su valor depende de varios factores:
 El tipo de pavimento (en masa, armado con juntas, con armadura
continua…)
 La existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas (pasadores,
armaduras en los pavimentos armados continuos)
 El tipo de acotamiento (de concreto cocido al pavimento o flexible)
 En función de estos parametros en la tabla n° 5.7 se recogen los valores
del coeficiente J.

VALORES DEL COEFICIENTE J DE TRASMISION DE CARGAS

CURSO DE PAVIMENTOS
Dentro de cada intervalo de variación se recomienda adoptar los valores mas altos,
cuando menor sea el módulo de reacción “k” mas elevado del coeficiente de
dilatación térmica del concreto y mas amplias las variaciones de temperatura. Por el
contrario, en los casos de carreteras de poco tráfico soportando un número reducido
de camiones puede irse a los valores de engranaje más debajo de J, puesto que
entonces habrá menos pérdida del efecto de engranaje entre los agregados.

G) MODULO DE ELASTICIDAD Ec DEL CONCRETO

Se recomienda determinarlo de acuerdo con el procedimiento descrito en la norma

ASTM C469, o en su defecto correlacionarlo con otras características del material
como puede ser su resistencia a la compresión. A este respecto puede recordarse
que la construcción EH’88 indica que para cargas instantáneas o rápidamente
variables, el valor del módulo de elasticidad “𝐸𝑜𝑗” A “𝑗” días puede tomarse igual
a:
𝐸𝑜𝑗 = 21, 000 𝐹𝑗
En donde:

𝐹𝑗 = Resistencia característica a compresión del concreto a “j” días de edad y

debe expresarse en 𝐾𝑝/𝑐𝑚2. Para obtener un 𝐸𝑜𝑗 en 𝐾𝑝/𝑐𝑚2 . Dado que en el
método AASHTO se debe utilizar unidades Anglosajonas, El valor de “E”
resultante habría que multiplicarlo por 14,223 para obtener su equivalente en  .

H) FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE LS

I)
Este parámetro viene a indicar la potencia pérdida de apoyo de las losas debido a
la erosionabilidad de la sub-rasante o a los asientos diferenciales de la explanada,
y si bien no aparece de forma explícita en la fórmula de diseño para la obtención
del espesor, si interviene de forma indirecta a través de una reducción del módulo
de reacción efectiva “K” de la superficie en que se apoyan las losas.

En la tabla N° 5.8 se indican los valores de LS en función del tipo de sub base y
sub-rasante.

VALORES DEL FACTOR DE PERDIDA DE SOPORTE LS EN FUNCION DEL

TIPO DE SUB-BASE O SUB-RASANTE

CURSO DE PAVIMENTOS
 En el caso de que, aun utilizándose sub-rasante no erosionable, pudiesen
producirse en la explanada asientos diferenciales (Por ejemplo por la existencia
de arcillas expansivas o por excesivo hinchamiento durante la época de heladas)
deberán adoptarse para LS valores comprendidos entre 2.0 y 3.0.

J) MODULO DE REACCION K DE LA SUPERFICIE EN LA QUE SE APOYA EL

PAVIMENTO(O MODULO EFECTIVO DE LA EXPLANADA)

Este valor depende de varios factores:

 El módulo resiliencia de la explanada

 El espesor de la sub-rasante
 El módulo de elasticidad de la subrasante

Para la determinación del módulo de elasticidad de la subrasante puede utilizarse

una serie de correlaciones con otros parámetros:

 En el caso de sub-bases o sub-rasantes granulares, el índice CBR o VRS, el

valor R utilizando en california o el resultado de la triaxial de Texas. Se
recomienda no obstante, que el método de elasticidad de una sub-rasante
granular no sea más de 4 veces superior al de la explanada sobre la que se
apoya.
 En el caso de sub-bases tratadas con cemento, la resistencia a compresión a
los 7 días.
 En el caso de una sub-base asfáltica, la estabilidad Marshall

CURSO DE PAVIMENTOS
 Dado que el módulo de resiliencia de la explanada (cimentación) puede variar a
lo largo del año, sobre todo en el caso de zonas con heladas y deshielos, ara
determinar el valor de “K” hay que realizar un proceso iterativo:

 Se divide el año en intervalos homogéneos dentro de los cuales el coeficiente

de variación del módulo resilente no sea superior a 0.15. En caso de sub-
bases y sub-rasantes granulares no hay que olvidar que su coeficiente de
elasticidad puede variar también a lo largo del año.

 Utilizando el monograma de la figura N° 5.2 en el que intervienen como

variables de entrada el módulo resilente de la explanada, el espesor de la
sub-rasante y el coeficiente de elasticidad de la primera o de esa última,
según sea el módulo de elasticidad que se vaya a emplear, se obtiene lo que
se denomina módulo de reacción compuesto de la explanada.

 En el caso de que bajo la explanada haya un estrato de roca a una

profundidad menor de 3 m., el módulo de reacción compuesto obtenida en el
paso anterior se corrige utilizando las curvas de la figura N° 5.3.

 Se adopta un valor inicial arbitrario para el espesor de la losa.

 Con ayuda del monograma de la figura Nº 5.4 se obtiene lo que se denomina

deterioro relativo Ur para el espesor de la losa supuesto y los distintos valores
de K.

 Se calcula la medida de los diferentes valores Ur y entrando de nuevo en la

figura Nº 5.4 se obtiene el valor medido del coeficiente K para el mismo
espesor.

 Finalmente se corrige el valor de k en función de la perdida de soporte LS de

la subrasante, con ayuda de la figura Nº 5.5

K) DETERMINACION DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Una vez definidos los valores de los distinto parámetros, entrando con los mismo
en la figura 5.1 se obtiene el espesor de losa necesario. El valor que se deduce
del grafico debe redondearse a la media pulgada mas próxima.

 PROYECYO DE PAVIMENTOS ARMADOS

Como puede deducirse en la tabla 5.7 en la que se indican los valores del
coeficiente J de transmisión de cargas para los pavimentos en masa y armados
con juntas puede suponerse el mismo espesor, a igualdad de los restante factores,
puesto que los valores de “J” recomendados son igual en ambos caso. Por el
contrario, con los pavimentos armados continuos puede omitirse una reducción de
espesores, al ser mas pequeños el valor de “J”.
En lo que se refiere en el dimensionamiento de las armaduras en el caso de los
pavimentos con juntas se calcula de acuerdo con la formula:
𝐿𝐹
𝑃𝑠 = 𝑥100
2𝑓𝑠

CURSO DE PAVIMENTOS
 𝐿 = Longitud de la losa
𝑓𝑠 = Tension admisible en el acero
𝐹 = Coeficiente de rozamiento entre el pavimento (Losa o Base) y la subbase
𝑃𝑠 = Cuantía geométrica de la armadura necesaria

La misma formula se aplica para el calculo de la armadura transversal de los

pavimentos armado con juntas o armados continuos, sin mas que adoptar como
valor de L la anchura de losas se recomienda disponer dicha armadura
transversal sin son de preveer cambios de volumen en la explanada, originadas
por variaciones técnicas o de humedad, capases de provocar agrietamientos
longitudinales.
Para el valor del coeficiente de rozamiento F la guía recomienda una serie de
valores en función de la naturaleza de la superficie en la que se apoya el
pavimento, que va desde 0.9 si se trata de una explanada natural hasta 2.2 en el
caso de un tratamiento superficial.
La armadura longitudinal en el caso de los pavimentos armados continuos, se
calcula de forma que cumpla simultáneamente tres criterios:
a) Separación entre fisuras: no debe ser ni demasiado elevada, para
evitar desconchamientos en las misma, ni tampoco demasiado
reducida a fin de que no se produzca arrancamiento de trozos de
pavimento, por ello se recomienda en dicha separación este
comprendía entre 2.5 y 1 metro.
b) Ancho de las fisuras: A fin de limitar tanto la formación de
desconchados como la penetración del agua, dicho ancho no debe
ser superior de 1mm.
c) Tensión del trabajo del acero: se limita para evitar tanto su rotura,
como una excesiva deformación permanente por a verse rebasado su
límite elástico. La guía da una serie de valores en función a la
resistencia a la tracción indirecta del concreto y el diámetro de las
armaduras.

Para cada uno de los criterios anteriores se da una ecuación de proyecto y un

monograma para resolverlo, con el criterio a) se obtiene un porcentaje máximo y
mínimo de armadura, con los criterios b)y c), un porcentaje mínimo debe escogerse
el mayor de los tres valores mínimos obtenidos con cada uno de los criterios el cual
debe ser a su vez inferior al porcentaje máximo calculado con el primero de ellos en
caso contrario hay que comenzar de nuevo el proceso modificando el valor de
laguna de las variables que intervienen en el mismo. El número final de armaduras
se escoge de forma que se obtenga una cuantía comprendida entre la máxima y la
mínima determinadas de acuerdo con lo indicado anteriormente.

5.4 AYUDAS DE DISEÑO

Una vez definidos los valores de los distinto parámetros, entramos con ellos al
monograma que se describe a continuación figura 5.1 obtenidos mediante tramos de
prueba de caminos AASHTO, se obtiene el espesor de losa necesario. El valor que se
deduce del grafico debe redondearse a la media pulgada más próxima por razones de
llevar un mejor control en la obra. [8]

CURSO DE PAVIMENTOS
4. OBJETIVOS

4.1. OBJETIVOS GENERAL

Diseñar una estructura de pavimento rígido par “x” km de la avenida circunvalación
sureste - Juliaca

4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Determinar las condiciones del terreno por medio de ensayos y análisis del
suelo por medio de calicatas caracterizar la capa de subrasante y las capas
de terreno.
 Determinar el tipo de tránsito, volumen y las cargas a las que el pavimento
será sometido durante el periodo de diseño.
 Determinar los espesores de las capas del pavimento, por medio de los
diferentes métodos de la AASHTO 93.

5. ALCANCE
El proyecto comprende del diseño de la estructura del pavimento Rígido comprende de
4.5 Km de la vía la Avenida Circunvalación.

El diseño consiste en un pavimento Rígido por el método de AASHTO 93.

Los lineamientos que se consideran para el diseño corresponden a los consignados en
los manual de la EG-2013 MTC, para la realización de los estudios de suelos, tránsito y
la caracterización de la subrasante.

Para el diseño de la nueva estructura de pavimento no se modifica el diseño geométrico

de la vía, ni las características del tránsito de la misma.

6. MARCO TEÓRICO

6.1. ESTUDIOS GEOTECNICOS

La exploración de los suelos se hizo mediante calicatas a una profundidad según lo

indicado en el MANUAL DE CARRETERAS SUELOS, GEOLOGÍA, GEOTECNIA Y
PAVIMENTOS
SECCIÓN SUELOS Y PAVIMENTOS (según Norma MTC E101).
El tipo de suelo existente en el sitio determinará en gran medida la estructura del
pavimento por construir. Así, en la gran mayoría de los casos, por condiciones de trazo
geométrico, topografía y calidad de los suelos naturales de apoyo, es necesario colocar
una capa de transición sobre la cual se construyan las losas de concreto.
Los ensayos de suelos deben llevarse a cabo de acuerdo con los ensayos siguientes:
1. Para la clasificación del tipo de suelo
2. Para determinar la resistencia del suelo

Granulometría de suelos(MTC E107-2000)

Se denomina distribución granulométrica de un suelo a la división del mismo en
diferentes fracciones. Seleccionadas por el tamaño de sus partículas componentes;
las partículas de cada fracción se caracterizan porque su tamaño.se encuentra
comprendido entre un valor máximo y un valor mínimo, [4] en forma correlativa

CURSO DE PAVIMENTOS
para las distintas fracciones, de tal modo que el máximo de una fracción es el mínimo
de la que la sigue correlativamente. Se ha dicho que los suelos gruesos con amplia
gama de tamaños (bien graduados) se compactan mejor, para una misma energía
de compactación, que los suelos muy uniformes (mal graduados). Esto sin duda es
cierto, pues, sobre todo con vibrado, las partículas más chicas pueden acomodarse
en los huecos entre las partículas más grandes, adquiriendo el conjunto una mayor
compacidad. la distribución granulométrica proporciona un criterio de clasificación[1]

Cuadro clasificación de suelos según tamaño de particulas

Tipo de Material Tamaño de las particulas
Grava 75 mm – 4.75 mm
Arena Arena gruesa: 4.75 mm – 2.00
mm
Arena media: 2.00mm –
0.425mm
Arena fina: 0.425 mm – 0.075
mm
Material Limo 0.075 mm – 0.005 mm
Fino
Arcilla Menor a 0.005 mm

Fuente MTC

Límites de attenberg

Según su contenido de agua decreciente, un suelo susceptible de ser plástico puede

estar en cualquiera de los siguientes estados de consistencia, definidos por
Attenberg:

1. Estado líquido, con las propiedades y apariencia de una suspensión.

2. Estado semilíquido, con las propiedades de un (luido viscoso.
3. Estado plástico, en que el suelo se comporta plásticamente, según la definición
anterior.
4. Estado semisólido, en que el suelo tiene la apariencia de un sólido, pero aun
disminuye de volumen si se sigue secando.
5. Estado sólido, en que el volumen del suelo ya no varía con seca.
[4]

Limite Plástico (MTC E111-2000)

Plasticidad puede definirse como la propiedad de un material por la que es capaz de

soportar deformaciones rápidas, sin rebote elástico, sin variación volumétrica

CURSO DE PAVIMENTOS
apreciable y sin que desmoronarse ni agrietarse, La plasticidad es, en este sentido,
una propiedad tan evidente para clasificar suelos. [4]
Los suelos finos no es una propiedad permanente, sino circunstancial y dependiente
de su contenido de agua. Una arcilla o un limo susceptibles de ser plásticos pueden
tener la consistencia de un ladrillo, cuando están muy secos; con un gran contenido
de agua, pueden presentar las propiedades de un lodo semilíquido o, inclusive, las
de una suspensión liquida. Entre ambos extremos existe un intervalo de contenido
de agua en el que esos suelos se comportan plásticamente. [4]
𝑊𝑤
𝐿𝑃 = ∗ 100
𝑊𝑠
𝐷𝑂𝑁𝐷𝐸:
𝐿𝑃 = 𝐿í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑃𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜
𝑊𝑤 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝐴𝑔𝑢𝑎
𝑊𝑠 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑆𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑆𝑒𝑐𝑜

Limite Liquido (MTC E110-2000)

La frontera entre el estado semilíquido y el plástico se denomina Límite Líquido.

consistente en colocar al suelo en una Copa de Casagrande. formarle una ranura de
dimensiones especificadas[1]
y ver si la ranura se cierra o no de determinada manera al darle al suelo 25 golpes
en la Copa un contenido de agua mayor haría que la ranura se cerrara con menos
golpes y el suelo se consideraría en estado semilíquido semilíquido; por el contrario,
un contenido de agua menor haría que la ranura se cerrara con mas golpes y el suelo
se consideraría, por lo menos, en estado plástico. [4]

𝑁
𝐿𝐿 = 𝑊𝑛 ∗ ( )0.121
25

𝐷𝑂𝑁𝐷𝐸:
𝐿𝐿 = 𝐿í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜
𝑊𝑛 = 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 ℎ𝑢𝑚𝑒𝑑𝑎𝑑
𝑁 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝐺𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠
El índice plasticidad se calcula mediante la siguente formula que es impresindible
para la clasificación de suelos
𝐼𝑃 = 𝐿𝐿 − 𝐿𝑃

𝐷𝑂𝑁𝐷𝐸:
𝐼𝑃 = 𝐼𝑁𝐷𝐼𝐶𝐸 𝐷𝐸 𝑃𝐿Á𝑆𝑇𝐼𝐶𝐼𝐷𝐴𝐷
𝐿𝐿 = 𝐿í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝐿í𝑞𝑢𝑖𝑑𝑜
𝐿𝑃 = 𝐿í𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑃𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜

CURSO DE PAVIMENTOS
 Contenido de Humedad (MTC E108-2000)
El contenido de del suelo, (también conocido como contenido de agua) es un
indicador de la cantidad de agua presente en el suelo , por definición , el contenido
de humedad es la relación del peso del agua en una muestra con el peso del solido
(secado en horno) en la muestra, expresado como porcentaje (w)[1]

𝑊𝑤
W= 𝑊𝑠

Donde:
W=contenido de humedad del suelo
Ww=es el peso del agua en la muestra del suelo
Ws=peso del suelo secado en el horno

6.2. TRANSITO

En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que éstos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El tránsito está compuesto por vehículos de diferente
peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el
pavimento, lo cual origina distintas fallas en éste. Para tener en cuenta esta diferencia, el
tránsito se transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN)
ó ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje
pueda ser representado por un número de cargas por eje simple. [8]

6.2.1. Numero de repeticiones de ejes equivalentes

Para la estimación de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los
siguientes conceptos:

a) Factor de Eje Equivalente (LEF de sus siglas en ingles)

La conversión se hace a través del Factor de Eje Equivalente (FEE), que es el número de
aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. Así, el FEE es un valor numérico
que expresa la relación entre otro tipo de eje. [8]

RELACIÓN DE CARGAS POR EJE PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES (EE)

PARA PAVIMENTOS RIGIDOS

CURSO DE PAVIMENTOS
 CONFIGURACION DE EJES

b) Factor camión (FC)

El factor camión (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de daño entre
ejes, pero para el cálculo de ESALs es conveniente expresar el daño en términos del
deterioro producido por un vehículo en particular, es decir los daños producidos por cada
eje de un vehículo son sumados para dar el daño producido por ese vehículo. Así nace el
concepto de factor camión que es definido como el número de ESALs por vehículo.
El factor camión, puede ser computado para cada clasificación general de camiones o para
todos los vehículos comerciales como un promedio para una configuración dada de
tránsito, pero es más exacto considerar factores camión para cada clasificación general de
camiones. [8]

CURSO DE PAVIMENTOS
 6.2.2. Factor direccional y factor carril

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al

número de vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico,
normalmente corresponde a la mitad del total de transito circulante en ambas direcciones,
pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra, el que se definirá
según el conteo de tráfico.

El factor de distribución carril expresado como una relación, que corresponde al carril que
recibe el mayor número de EE, donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza
por ese carril.

El trafico ara el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones
o sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o facto
ponderado aplicado al IMD (cuadro) [1]

FACTORES DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL Y DE CARRIL PARA

DETERMINAR EL TRANSTO EN EL CARRIL DE DISEÑO

6.2.3. Calculo de tasas de crecimiento y proyección

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una fórmula de progresión
geométrica por separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros
y para el componente del tránsito de vehículos de carga. [1]

Tn=To (1+r)n-1
Donde:

Tn=transito proyectado al año ¨n¨ en veh/dia

To=transito actual( año base)en veh/dia
n=numero de años del periodo de diseño
r=tasa anual de crecimiento de transito

CURSO DE PAVIMENTOS
 6.2.4. Cuantificación del tránsito en una vía

Transito promedio diario (TPD)

El TPD se hace contando, durante un lapso establecido, todos los vehículos que pasan
por una sección de la vía (todos los carriles y ambas direcciones), luego se saca un
promedio diario que se conoce con el nombre de TPD. La información del TPD se refina
estableciendo el porcentaje de vehículos clase A, B ó C.
De acuerdo al número de días de este periodo, se presentan los siguientes volúmenes
de transito promedio diarios, dados en vehículos por día: [9:

1. Transito promedio diario anual(TPDA)

TA
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365

2. Transito promedio diario mensual(TPDM)

TM
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
30

3. Transito promedio diario semanal(TPDS)

TS
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7

Por lo anterior, en el análisis de volúmenes de transito el transito promedio diario

semanal, TPDA, se estima con base al tránsito promedio diario semanal, TPDS,
según la siguiente expresión:

TPDA=TPDS+-A

Donde:

A= máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS

Como se observa, el valor de A, sumado o restado del TPDS, define el intervalo

de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA. Para un determinado nivel de
confiabilidad, el valor de A es:

A=KE

Donde:

CURSO DE PAVIMENTOS
K= número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado
E= error estándar de la media

Una expresión para determinar el valor estimado de la desviación estándar

poblacional, σ, es la siguiente:

Donde:

S= desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito diario o

desviación estándar muestra
n= tamaño de la muestra en número de días del aforo
N=tamaño de la población en número de días del año

La desviación estándar muestra, S, se calcula como:

Donde:

TDi= volumen de transito del día i

Finalmente, la relación entre los volúmenes de transito promedio diario anual y

semanal es
TPDA= TPDS+- A
= TPDS +- KE
= TPDS+- Kσ

Para niveles de confiabilidad:

K= 1.64 al 95%
K= 1.96 al 90%

6.2.5. Periodo de diseño y vida útil

Por las características funcionales de los pavimentos de concreto, se

recomienda que el periodo de diseño sea igual o superior a 20 años. La vida

CURSO DE PAVIMENTOS
 útil es el número de años en que el pavimento está en condiciones de permitir
la circulación de los vehículos en unas condiciones buenas de operación. [10]

6.2.6. Niveles de transito:

Componentes de transito

Para cuantificar adecuadamente los volúmenes de tránsito, se divide en:

 Transito normal: Transito que circularía por la red si no se realizara el proyecto.

 Transito atraído: Transito que utilizara el proyecto, por las ventajas o beneficios
que ofrece.
 Transito generado: Se origina por el proyecto debido a mejores condiciones de
oferta (transito nuevo por efecto del desarrollo del área de influencia). [10]

6.2.7. Criterios de comportamiento

Serviciabilidad:

La serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento,

la misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al
usuario (comportamiento funcional), cuando éste circula por la vialidad.
También se relaciona con las características físicas que puede presentar el
pavimento como grietas, fallas, peladuras, etc., que podrían afectar la
capacidad de soporte de la estructura (comportamiento estructural).

a) Índice de serviciabilidad inicial (Po)

El índice de serviciabilidad inicial (Po) se establece como la condición original

del pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación.
AASHTO estableció para pavimentos rígidos un valor inicial deseable de 4.5, si
es que no se tiene información disponible para el diseño.

b) Índice de serviciabilidad final (Pt)

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento

ya no cumple con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el
usuario.

Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores

(Pt) indicados en la tabla 1.4.
Cuadro N° 03; de índice de serviciabilidad final

CURSO DE PAVIMENTOS
 Pt Clasificación
3.00 Autopistas
2.50 Colectores
2.25 Calles comerciales e
industriales
2.00 Calles residenciales y
estacionamientos

La pérdida de serviciabilidad se define como la diferencia entre el índice de

servicio inicial y terminal. [8]

ΔPSI = Po – Pt

6.3. ENSAYO CALIFORNIA BEARING RATIO (CBR) (ASTM D 1883 Y AASHTO

T193)
Es una medida indirecta de la resistencia del suelo ala penetración y se trata de un
ensayo relativamente simple para obtener un indicador de la resistencia del suelo
de la subrasante , subbase y base para uso de carreteras y aeropuertos el valor de
CBR obtenido puede ser aplicado directamente para el diseño de pavimentos en
los métodos empíricos y a través de correlaciones con el módulo resilente en el caso
de los métodos mecanisticos-empiricos[2]
El procedimiento de este ensayo determina los materiales para subrasante , subbase
y base de un pavimento a partir de especímenes compactados en laboratorio . [2]

Cuadro N° 04-Categoría de Subrasante

Categorías de Subrasante CBR

S0 : Subrasante Inadecuada CBR < 3%
S1 : Subrasante Pobre De CBR ≥ 3% A CBR < 6%

S2 : Subrasante Regular De CBR ≥ 6% A CBR < 10%

S3 : Subrasante Buena De CBR ≥ 20% A CBR < 30%

S4 : Subrasante Muy Buena De CBR ≥ 20% A CBR < 30%

S5 : Subrasante Excelente CBR ≥ 30%

Fuente MTC

CURSO DE PAVIMENTOS
 6.4. MODULO RESILIENTE
El modulo de resiliencia, MR. Se define como la relación de esfuerzos cíclicos
aplicados sobre la deformación recuperable de la muestra luego de muchos ciclos de
carga repetida. [2] Y por lo tanto es una medida directa de la rigidez de los
materiales no consolidados en los sistemas de pavimentos. [2]
[8] La guía de diseño de ASSTHO recomienda el uso del modulo de resiliencia
para la caracterización de apoyo para la subrasante tanto en pavimentos rígidos
como pavimentos flexibles para la determinación de coeficientes de capa estructural
de pavimentos flexible.
[3] el ensayo del modulo de resiliente para materiales granulares y suelos de grano
fino es especificado por la ASSTHO (1989) en “T274-82 modulo resiliente para
suelos de subrasante” [2]

6.5. MODULO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE(ASTM-1196 Y AASHTO

T-222)
La calidad del suelo que conforma la subrasante es un factor de importancia relativamente
baja en el diseño de espesores de un pavimento de hormigón, pero tiene una gran
importancia para evitar asentamientos locales, erosión, pérdida de soporte,
punzonamiento, entre otros, por lo que debe ser bien especificada [1] . Esta calidad
usualmente se expresa respecto al módulo de reacción de la subrasante “k” [2] .

[8] Debido a que el ensayo correspondiente (Norma AASHTO T222-78) es lento y caro
de
realizar y por lo tanto normalmente no está disponible como un valor obtenido mediante
el ensayo en terreno, habitualmente se estima el valor de “k” correlacionándolo con otro
tipo de ensayos más simples y rápidos de ejecutar, tales como la clasificación de suelos
o el ensayo CBR. [1]

La relación más usada es la correspondencia entre el CBR del suelo y el valor de k, las
que se presentan gráficamente en la Figura.[8]

6.6. ENSAYO DE PENETRACION DINAMICA DE CONO (ASTMD 6951)

El ensayo PDC proporciona un registro continuo de la resistencia a la penetración
que puede ser luego relacionada con las propiedades del suelo. [8] se trata de un
ensayo básicamente cualitativo que ofrece una excelente herramienta para hacer la
exploración inicial en suelos ó en el proceso constructivo para evaluar la idoneidad
del subsuelo después del corte, de relleno. [2]

Sin embargo, sus resultados se pueden ver afectados en la gran medida con la
presencia de fragmentos de rocas gravas o bolones que elevaran en número de
golpes en forma significativa, su empleo está limitado a profundidades superficiales
menores a un 1metro. [2]
También se han realizado correlaciones locales para el Perú cómo la presentada por
(córdoba and Hurtado, 2011) a nivel internacional se ha desarrollado una serie de
correlaciones empíricas entre el índice de penetración PDC y el CBR siendo los más
utilizados Webster et al. 1992[2]

CURSO DE PAVIMENTOS
 CBR=292/(DCP)1.12 gravas arenas y limos
CBR=1/0.002871 DCP para arcillas altamente plásticas
CBR= 1/(0.017 DCP)^2 para arcillas de baja plasticidad

FIGURA RELACIONES APROXIMADAS ENTRE SOPORTE DE SUELOS Y SU

CLASIFICACIÓN

Manual de Carreteras
“Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos”
Sección; Suelos y Pavimentos

CURSO DE PAVIMENTOS
7. DESARROLLO PRÁCTICO

7.1. DESCRIPCION DE LA VIA

La vía de la Avenida Circunvalación Sur Este está ubicada dentro del perímetro rural del
Distrito de Juliaca.
Considerando que es una arteria principal, que garantiza la integración de las principales
zonas de producción y consumo del país. Esta vía permite los desplazamientos de altos
volúmenes vehiculares como pesados y livianos.

La vía de estudio, es una vía arteria principal está compuesta por dos (2) carriles y un
sentido cada una.

7.2. ESTUDIO DE TRANSITO

7.2.1. Periodo de diseño:

De acuerdo a la importancia de la vía el periodo de diseño será de 25 años.

P.D.=25 años

7.2.2. Calculo del Transito Promedio Diario Semanal (TPDS)

TPDS= 1217,71429 veh.mixtos/semanal

7.2.3. Factor Direccional y Factor carril

Factor de Distribución y direccional y de carril para

determinar el transito en el carril de diseño

CURSO DE PAVIMENTOS
 7.2.4. Calculo de transito Promedio Diario Anual (TPDA)
IMDA=TPDS+-K*Ƃ'

Calculo de desviación Estándar Muestral (S)

S= 97,84645 veh mixtos/dia

Calculo Desviación Estándar Poblacional (Ƃ')

Ƃ' = 36,67641

IMDA= 1290 veh. Mixtos/dia

CUADRO Nº 01: TPDA POR TIPO DE VEHICULO

TIPO DE VEHICULO
DIAGRAM A TPDA
VEHICULAR

BUS B2 56
B3-1 56
B4-1 9
CAMION C2 739
C3 162
C4 12
T2-S2 11
SEMI- T2-S3 16
TRAYLER T3-S2 35
T3-S3 192
C3-R2 0
TRAYLER
C3-R3 2
TOTAL TPDA 1290

7.2.5. Calculo de ESAL DE de Diseño

CURSO DE PAVIMENTOS
 CUADRO Nº 02: CALCULO DE ESAL DE DISEÑO

PROYECTO: DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO DE LA Av. CIRCUNVALACION SUR ESTE-JULIACA

UBICACIÓN: Av CIRCUNVALACION SUR ESTE
FECHA: JULIO 2015 F.D. 0,5
CARRILES: 4 F.C. 0,5
AÑO AFORO: 2015 P.D.: 25 años

TIPO DE VEHICULO TASA DE FACTOR TA

DIAGRAM A TPDA ESAL'
VEHICULAR CRECIMIENTO E.E. TRANSITO
BUS B2 56 4 4,6076 844262,63 3890024,513
B3-1 56 4 3,6155 851163,93 3077383,187
B4-1 9 4 4,8883 135726,19 663470,3196
CAMION C2 739 4 4,6076 11226162 51725662,49
C3 162 4 4,7308 293495,41 1388468,103
C4 12 4 4,9582 184035,41 912484,3562
T2-S2 11 4 8,0656 172533,3 1391584,575
SEMI- T2-S3 16 4 8,7725 243846,89 2139146,825
TRAYLER T3-S2 35 4 8,1888 536003,15 4389222,581
T3-S3 192 4 8,8597 2916961,6 25843405,02
C3-R2 0 4 11,4000 2300,4825 26225,50039
TRAYLER
C3-R3 2 4 11,5240 27605,334 318123,8677
TOTAL TPDA 1290 TOTAL ESAL': 95765201,3409

ESAL=FC*FS*ESAL'
ESAL=0.5*0.5*95765201.3409= 23941300
ESALD= 24x10^6 Vehi Mixtos/dia

7.2.6. MAGNITUD DEL ESTUDIO

TRABAJO DE CAMPO
Con el fin de conocer el perfil estratigráfico de la vía, y considerando sectorizarla en
tramos homogéneos, se realizaron 1 calicata (por aspecto académico) de forma tal que
permitieran la recolección de datos representativos. Se realiza el registro de los espesores
de las diferentes capas, y la toma de muestras de la subrasante, con el fin de determinar
las características de la misma.
CARACTERÍSTICAS DE LOS SONDEOS
Calicata 01:
Sondeo realizado a una profundidad entre 0.0m y 1.20m, la estratificación obtenida se
describe a continuación:
 Capa de descapote, espesor 0.20m
 Arcilla con alto contenido de plasticidad CH, espesor 0.25m
 Arcilla con alto contenido de plasticidad CH, espesor 0.35m
 Grava limo arenoso, espesor 0.40m

CURSO DE PAVIMENTOS
 7.3. CARACTERIZACIÓN ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
La metodología que se utiliza para el diseño del pavimento rígido es AASTHO 93, la cual
considera dos criterios de evaluación en el proceso de diseño: Criterio de erosión de la
subbase: Se basa en el análisis de falla del pavimento por bombeo excesivo, erosión del
suelo de soporte y diferencia en elevaciones de las juntas.Fatiga del pavimento de
concreto: El pavimento puede fallar por excesivas repeticiones de carga.[8]

7.4. DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO MEDIANTE EL MÉTODO AASTHO 93

7.4.1. Parámetros Requeridos para el Método AASHTO 93

 Trafico: (Numero de Ejes Equivalentes Total W18)

Es ESALD= 24 x10 6
 Serviciabilidad: (Resultados obtenidos según el ESALD)

Cuadro 14.4
Índice de Serviciabilidad Inicial (Pi)
Indice de Serviciabilidad Final o Terminal (Pt)
Diferencial de Serviciabilidad
Según Rango de Tráfico

INDICE DE INDICE DE INDICE DE

TIPO DE CAMINOS TRAFICO EJES EQUIVALENTES ACUMULADO SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDAD SERVICIABILIDA
INICIAL (Pi) TERMINAL (Pt) D (APSI)

Tp0 100,000 150,000 4,10 2,00 2,10

Caminos de Bajo Tp1 150,001 300,000 4,10 2,00 2,10
Volumen de Tp2 300,001 500,000 4,10 2,00 2,10
transito Tp3 500,001 750,000 4,10 2,00 2,10
Tp4 750,001 1'000,000 4,10 2,00 2,10
Tp5 1'000,001 1'500,000 4,30 2,50 1,80
Tp6 1'500,001 3'000,000 4,30 2,50 1,80
Tp7 3'000,001 5'000,000 4,30 2,50 1,80
Tp8 5'000,001 7'500,000 4,30 2,50 1,80
Tp9 7'500,001 10'000,000 4,30 2,50 1,80
Resto de
Tp10 10'000,001 12'500,000 4,30 2,50 1,80
Caminos
Tp11 12'500,001 15'000,000 4,30 2,50 1,80
Tp12 15'000,001 20'000,000 4,50 3,00 1,50
Tp13 20'000,001 25'000,000 4,50 3,00 1,50
Tp14 25'000,001 30'000,000 4,50 3,00 1,50
Tp15 >30'000,000 4,50 3,00 1,50
FUENTE: Elaboracion Propia en base a datos de la Guia AASHTO 93

CURSO DE PAVIMENTOS
 Confiabilidad “R” y la desviación estándar (So)

Cuadro 14.5
Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)
y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años
según rango de Tráfico

NIVEL DE DESVIO
TIPO DE EJES EQUIVALENTES
TRAFICO CONFIABILIDAD ESTANDAR
CAMINOS ACUMULADO (Z) NORMAL (Zr)

Tp0 100,000 150,000 65% -0.385

Caminos de Bajo Tp1 150,001 300,000 70% -0.524
Volumen de Tp2 300,001 500,000 75% -0.674
transito Tp3 500,001 750,000 80% -0.842
Tp4 750,001 1000,000 80% -0.842
Tp5 1000,001 1500,000 85% -1.036
Tp6 1500,001 3000,000 85% -1.036
Tp7 3000,001 5000,000 85% -1.036
Tp8 5000,001 7500,000 85% -1.282
Tp9 7500,001 10000,000 90% -1.282
Resto de
Tp10 10000,001 12500,000 90% -1.282
Caminos
Tp11 12500,001 15000,000 90% -1.282
Tp12 15000,001 20000,000 90% -1.282
Tp13 20000,001 25000,000 90% -1.282
Tp14 25000,001 30000,000 90% -1.282
Tp15 >30000,000 90% -1.645
FUENTE: Elaboracion Propia en base a datos de la Guia AASHTO 93

 El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc):

- Para la Capa Subrasante: El CBRD 15%, cuyo Mr. es 14457 PSI obtenido
según la formula Mr  2555(CBR)0.64
Este resultado nos ayuda a obtener el Modulo de Reacción de la
Subrasante según el siguiente monograma (Figura Nº 14.1)

CURSO DE PAVIMENTOS
 K=62

 CBR mínimos de la capa Sub base granular

Cuadro 14.6
CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular
de Pavimentos Rígidos según Intensidad de Tráfico expresado en EE

TRAFICO ENSAYO NORMA REQUERIMIENTO

Para trafico<=15x10^6 EE MTC E 132 CBR minimo 40%

Para trafico>15x10^6 EE MTC E 132 CBR minimo 60%(1)

(1) referido al 100% de la maxima densidad seca y una penetracion de carga de 0.1"(2.5mm)
FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS

CURSO DE PAVIMENTOS
 El espesor de la Sub Base es de 6 pulg. De acuerdo a la Noma Manual de carreteras
sección suelos y pavimentos EG-2013

 Resistencia a flexotracción del concreto (MR)

Cuadro 14.7
Valores Recomendados de Resistencia del Concreto
según rango de Tráfico

RANGOS DE TRAFICO PESADO Y RESISTENCIA MINIMA A LA FLEXION RESISTENCIA MININA EQUIVALENTE A

EXPRESADO EN EE TRACCION DEL CONCRETO (MR) LA COMPRESION DEL CONCRETO (F'c)
<= 5'000,000 EE 40 kg/cm2 280 kg/cm2
> 5'000,000 EE
<= 15'000,000 EE 42 kg/cm2 300 kg/cm2
>15'000,000 EE 45 kg/cm2 350 kg/cm2
FUENTE: MANUAL DE CARRETERAS SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS

El módulo de rotura (MR) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f´c)
del concreto mediante la siguiente regresión:
a f' c (kg/cm 2 ) Según el ACI 363
Donde los valores “a” varían entre 1.99 y 3.18

 Módulo de Elástico del Concreto

Ec  15000 f' c (kg / cm 2 )

El ensayo ASTM C – 469 calcula el módulo de elasticidad del concreto

 Drenaje (Cd)
En la Ciudad de Juliaca la época de lluvia dura aproximadamente 4 meses del año, por
lo tanto se considera la calidad de Drenaje BUENO con un 85% de saturación (2 a 5
horas)

Cuadro 14.9
Coeficiente de Drenaje de las Capas Granulares Cd

% del tiempo en que el pavimento esta expuesto a

Calidad de
niveles de humedad proximos a la saturacion
Drenaje
<1% 1 a 5% 5 a 25% >25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 -1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 -1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

CURSO DE PAVIMENTOS
  Transferencia de cargas (J)

De El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de

concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.

Cuadro N° 14.10
Valores de Coeficiente de Transmisión de Carga J

J
TIPO DE BERMA
GRANULAR O ASFALTICA CONCRETO HIDRAULICO
SI (con pasadores) NO (con pasadores) SI (con pasadores) NO (con pasadores)
VALORES J
3.2 3.8 - 4.4 2.8 3.8

De acuerdo al Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos, el valor de

J es 3.2

7.4.2. Juntas longitudinales y juntas transversales

En zonas de altura mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas sean cuadradas
o en todo caso, losas cortas conservando el espesor definido según AASHTO y el Manual
Carreteras EG-2013

Junta longitudinal: el corte se realizara a la tercera parte del espesor de la losa

de concreto, con un disco de 3 mm.,
Se colocaran Juntas de dilatación. Con anchos de 18 a 25 mm, en donde se colocará un
material compresible que llene el espacio entre las caras de las losas
JUNTAS TRANSVERSALES:
El espaciamiento recomendado entre juntas no debe exceder los 4.50 metros.

CURSO DE PAVIMENTOS
Se realizan cortando el concreto hasta la tercera parte del espesor de la losa, con un
disco de corte de 3 mm, que logra la abertura suficiente para inducir la fisura; a cada 30
metros se colocara pasadores para garantizar la transmisión de carga.
Los pasadores a colocarse serán barras de acero lisas de diámetro de 1 ½”,
(cuyo diámetro aproximado es 1/8 del espesor de la losa), la longitud y separación
entre pasadores indica en el cuadro Nº 14.12

Programa ecuación de AASHTO

CURSO DE PAVIMENTOS
 CUADRO N° DE RESULTADOS PARA OBTENER EL ESPESOR

Diseño de Pavimento Rigido

Metodo AASHTO 1993
Determinacion del espesor de la losa
 
 
 
 
 PSI   
Log 10  W8.2   ZR  S 0  7.35  Log 10  D  25.4   10.39 
Log 
 4.5  1.5 
  4.22  0.32 Pt   Log 

 Mr  C d 0.09D
0.75
 1.132  
1.25  10 19  
1   
 D  25.4   
8.46
 7.38
 1.51  J  0.09D 
0.75

 Ec 
0.25 
  
  K
     

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CONSTRUCCION DEL PAVIMENTO RIGIDO DE LA

AV. CIRCUNVALACION ESTE

PROPIEDADES DEL CONCRETO

(Mpa) (PSI)
Modulo de Elasticidad del Concreto (Mpa) 27500 4*10^6
Resistencia media del concreto (Mpa) 3,67 532

CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE

Modulo de Resilencia (Mpa) CBR: 15% 99,7 Mpa 14457 PSI

Modulo de Reacciòn de la Subrasante (Mpa/m) 62 226 PSI/in

DATOS DE TRAFICO

Numero de Ejes Equivalentes (W18) 23*10^6

PARAMETROS DE CALCULO

Confiabilidad 90%
Desviaciòn Estandar Normal (Zr) -1,282
Error Estandar Combinado (So) 0,35
Servicialidad Inicial (Po) 4,5
Servicialidad Final (Pt) 3
PSI 1,5
Coeficiente de drenaje (Cd) 1
Coeficiente de Transmicion de Carga en las Juntas (J) 3,2

CALCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA

Espesor (D) Según Programa: AASHTO 93 13,5 pulg 35 cm

Espesor (D) Según Monograma 12 pulg 35 cm

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CURSO DE PAVIMENTOS
8. BIBLIOGRAFIA

Libros;

[1] MANUAL DE CARRETERAS: Suelos, Geotecnia, Geologia y pavimentos.EG-2013,

Seccion: Suelos y Pavimentos-Perú 2013

[2] MENÉNDEZ A, JOSÉ R. Ingeniería de Pavimentos. 1, 2 (PT47, PT65 – ICG) –

Lima (Perú): ICG, 2013.

[3] AASHTO, 1993. AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993.
Washington, D.C. : AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials), 1993.

[4] JUÁREZ B., E.-RICO R., A. La Ingeniería de suelos en las Vías Terrestres.
México : Limusa, 1989.

[5] ING. SAMUEL MORA Q “pavimentos de concreto hidraulico” FIC–UNI Peru

[6] INSTITUTO DEL ASFALTO, “Asphalt Overlays for Highway and Street
Rehabilitation”, Manual Series No 17 . 1983

[7] INSTITUTO DEL ASFALTO, “Asphalt Overlays for Highway and Street
Rehabilitation”, Manual Series No 17 , 1983

[8] GUIA ASSHTO Para Diseño de Estructuras de Pavimentos. Traducido por: instituto
para el desarrollo de los Pavimentos en el Perú (Lima, Mayo 1997)

[9] ING.RAFAEL CAL Y MAYOR REYES SPINDOLA+ JAMES CARDENAS GRISALES

”ingeniería de transito” UNIVERSIDAD DEL VALLE

[10] Artículo Publicado en la Biblioteca Virtual de UNIVESIDAD DE PIURA , “Capítulo V

Metodología AASHTO 93”

[11] Revista, de pavimentos “Duravias” productos de UNICON y CEMENTOS LIMA

S.A.A.

[12] Facultad de Ingeniería y Arquitectura UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

Sede Manizales “reseña hitorica sobre la Guia AASHTO 93. Del Ingeniero Luis Ricardo
Vasquez Varela

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Tesis

[10] DISEÑO CON CONO DE PENETRACIÓN DINÁMICO EN VÍAS SECUNDARIAS

JUAN VIVANCO MORALES, Ingeniero Civil, Profesor Depto. Obras Civiles
Universidad Técnica Federico Santa María.
CARLOS WAHR DANIEL, Ingeniero Civil, Profesor Depto. Obras Civiles
Universidad Técnica Federico Santa María.

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