QUIEN CREO EL PRIMER MOTOR

En 1857 se descubre la gasolina, la cual se obtiene mediante la destilación fraccionada del petróleo.
En 1860, Jean Joseph Etienne Lenoir creó el primer motor de combustión interna quemando gas dentro
de un cilindro. Pero habría que esperar hasta 1876 para que Nikolaus August Otto construyera el primer
motor de gasolina de la historia, de cuatro tiempos, que fue la base para todos los motores posteriores
de combustión interna. En 1886 Karl Benz comienza a utilizar motores de gasolina en sus primeros
prototipos de automóviles.

 1862: El alemán Nikolaus Otto empieza a fabricar un motor de gas. Se trataba de una
modificación del motor sin compresión de Lenoir con un pistón libre. 25

 1863: Nikolaus Otto, patenta en Inglaterra y otros países su primer motor de gas (atmosférico sin
compresión) diseñado en colaboración con Eugene Langen y lo empieza a fabricar en 1864.26

 1864: Nikolaus Otto fue el primero en fabricar y vender un motor de gas. Se trataba de un motor
sin compresión con pistón libre, con un buen rendimiento para su época. Funcionaba con un
mecanismo de piñón y cremallera como se puede apreciar en la figura. Tuvo un gran éxito en el
mercado de pequeños motores estacionarios.25

 1867: Otto y Langen exhiben su motor de pistón libre en la Exposición Universal de París de
1867, el jurado les da el primer premio, dado que tenía unas prestaciones mucho más altas
comparándolo con el de Lenoir, de hecho consumía menos de la mitad de gas que los motores
de Lenoir o de Hugon.

TIEMPOS DEL CICLO

 1. Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pistón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado (MEP) o el aire en motores de encendido
por compresión (MEC). La válvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisión
está abierta. En el primer tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas da 90º. La válvula de
admisión se encuentra abierta y la carrera que realiza el pistón es descendente.

 2. Segundo tiempo o compresión: al llegar al final de la carrera inferior, la válvula de admisión

se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara por el ascenso del pistón. En el 2º
tiempo el cigüeñal da 360º y el árbol de levas da 180º, y además ambas válvulas se encuentran
cerradas y su carrera es ascendente.

 3. Tercer tiempo o explosión/expansión: al llegar al final de la carrera superior el gas ha

alcanzado la presión máxima. En los motores de encendido provocado o de ciclo Otto salta la
chispa en la bujía, provocando la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel,
se inyecta a través del inyector el combustible muy pulverizado, que se autoinflama por la
presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la
combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura y la presión en el interior
del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º mientras que el árbol de levas gira 90º
respectivamente, ambas válvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente.
  4. Cuarto tiempo o escape: en esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los
gases de la combustión que salen a través de la válvula de escape que permanece abierta. Al
llegar al punto máximo de carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de
admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal gira 180º y el árbol de levas gira 90º.

CICLO DIESEL:

Un ciclo Diésel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor diésel, la

combustión no se produce por la ignición de una chispa en el interior de la cámara. En su lugar,
aprovechando las propiedades químicas del gasóleo, el aire es comprimido hasta una temperatura
superior a la de auto ignición del diesel y el combustible es inyectado a presión en este aire
caliente, produciéndose la combustión de la mezcla. La relación de compresión de un motor diésel
puede oscilar entre 12 y 24, mientras que el de gasolina puede rondar un valor de 8.

Para modelar el comportamiento del motor diésel se considera un ciclo Diesel:

Etapa de Admisión:

El pistón baja con la válvula de admisión abierta, aumentando la cantidad de aire en la cámara. Esto se
modela como una expansión a presión constante (ya que al estar la válvula abierta la presión es
igual a la exterior). En el diagrama PV aparece como una recta horizontal.

Etapa de Compresión:

El pistón sube comprimiendo el aire. Dada la velocidad del proceso se supone que el aire no tiene
posibilidad

CICLO DIESEL

de intercambiar calor con el ambiente, por lo que el proceso es adiabático. Se modela como la curva
adiabática reversible, aunque en realidad no lo es por la presencia de factores irreversibles como la
fricción.

Etapa de Combustión:
Un poco antes de que el pistón llegue a su punto más alto y continuando hasta un poco después de que
empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la cámara.

Etapa de Expansión:

La alta temperatura del gas empuja al pistón hacia abajo, realizando trabajo sobre él. De nuevo, por ser
un proceso muy rápido se aproxima por una curva adiabática reversible.

Etapa de Escape:

Se abre la válvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pistón a una temperatura
mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fría en la siguiente admisión.
El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior.

MOTOR WANKEL

El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna, inventado por Félix Wankel, que utiliza
rotores en vez de los pistones de los motores alternativos.

Wankel concibió su motor rotativo en 1924 y obtuvo la patente en 1929. Durante los años 1940 se
dedicó a mejorar el diseño. En los años 1950 y los 1960 se hicieron grandes esfuerzos en desarrollar
los motores rotativos Wankel. Eran especialmente interesantes por funcionar de forma suave y
silenciosa, y con escasas averías, gracias a la simplicidad de su diseño.

Funcionamiento

Un motor rotativo o Wankel es un motor de combustión interna que funciona de una manera
completamente diferente a los motores alternativos.

Es un motor rotativo de 4 tiempos pero en zonas distintas del estátor o bloque, con
el pistón moviéndose sin detenciones de un tiempo a otro. Más concretamente, la envolvente es una
cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o triángulo-lobular que realiza
un giro de centro variable (rotor excéntrico). Este pistón transmite su movimiento rotatorio a un
eje cigüeñal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro único.

Al igual que un motor de pistones, el rotativo utiliza la presión producida por la combustión de la mezcla
aire-combustible. La diferencia radica en que esta presión está contenida en la cámara formada por una
parte de la envolvente o estátor y cerrada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de
motor reemplaza a los pistones. Estos motores, en su mayoría, desarrollan una mayor potencia que los
cilíndricos debido a una mayor compresión aero-explosiva, por ejemplo un 2 rotores equivale en
potencia a un 6 cilindros de motor convencional.1

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vértices en contacto con el "estátor" o "epitrocoide",
delimitando así tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la
cámara, cada uno de los 3 volúmenes se expande y contrae alternativamente; es esta expansión-
contracción la que aspira el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae
su energía expansiva y luego expulsa los gases quemados hacia el escape. 2

MOTOR DE DOS TIEMPOS

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de combustión
interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y
escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencía del más
conocido y frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro
etapas en dos revoluciones del cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo de
cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas todas
ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal mientras que en un motor
4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a misma
cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

Este motor es el más usual principalmente en motocicletas y motores fuera de borda.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del aceite lubricante, sino
que el mismo se le agrega directamente junto con el combustible.

FUNCIONAMIENTO

En el motor de 2 tiempos el cambio de gases se dirige mediante el pistón, no como en el de 4 tiempos

que es por válvulas. El pistón en su movimiento varia las circunstancias de compresión del cárter y el
cilindro que completan el ciclo.

1.er tiempo: Compresión y Aspiración: El pistón ascendente comprime la mezcla de aire, combustible y
algo de aceite en el cilindro y simultáneamente crea un vacío en el cárter que el final de la carrera del
pistón, este deja libre la lumbrera de aspiración o preadmisión que llena el cárter con mezcla carburada
de gasolina.

2º tiempo: Explosión y escape de gases: Mediante una chispa provocada por la bujía se incendia la
mezcla comprimida, creando una explosión que empuja el pistón con gran fuerza hacia abajo. En el
cárter la mezcla es precomprimida por el pistón descendente, en el momento preciso el pistón deja libre
el canal de escape o lumbrera de escape en el cilindro por donde salen los gases de escape de este y
poco después la lumbrera de carga que conecta el cárter con el cilindro, por lo que la mezcla
precomprimida pasa por este llenando el cilindro y expulsando los últimos resto de los gases de escape
quedando preparado el cilindro para un nuevo ciclo de dos tiempos.

El ciclo de un motor de 2 tiempos

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión interna con un ciclo
de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y escape, como el 4 tiempos, pero realizadas
todas ellas en sólo 2 tiempos, es decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñalmientras que en un
motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas de cigüeñal, lo que significa que a
misma cilindrada se genera mayor potencia, pero también un mayor consumo de combustible.

Los motores 2 tiempos han ido siendo sustituidos por los 4 tiempos dado su carácter más
contaminante y en motos sólo lo encontramos hoy día en ciclomotores de motores pequeños y en
algunas motos de enduro o motocross. Un motor 2 tiempos es más sencillo y ligero que un 4 tiempos
ya que está compuesto por menos piezas, originariamente no utiliza válvulas de admisión y de escape,
son más económicos de fabricar y requieren un menor mantenimiento, pero su mayor régimen de giro
les provoca sin embargo un mayor desgaste.

La lubricación de un motor 2 tiempos va incluida en la mezcla y junto a la gasolina y el aire se añade

aceite, de ahí que al ser quemado sea mucho menos respetuoso con el medio ambiente. Así pues el
cárter del cigüeñal está sellado ya que alberga la entrada de la mezcla y las dos caras del pistón entran
en acción, la superior para comprimir la mezcla y la inferior para provocar su admisión al cárter. Estos
son los pasos de un ciclo 2 tiempos.

 Tiempo 1: ADMISIÓN - COMPRESIÓN

 En un motor 2 tiempos es el propio pistón el que, con su movimiento, abre la admisión de la

mezcla, a la altura del cárter, y el escape de los gases quemados, a la altura de la cámara de
combustión.

La admisión y la compresión se realizan al mismo tiempo. En el tiempo 1 el pistón va de abajo a

arriba, es decir, desde el cárter hacia la culata. En su desplazamiento succiona la mezcla de
gasolina, aire y aceite en su parte inferior, mientras que simultáneamente se encarga de
comprimir la mezcla de la admisión anterior en la parte superior.

Tiempo 2: COMBUSTIÓN - ESCAPE

 El segundo tiempo comienza con el pistón situado en su punto muerto superior, comprimiendo al
máximo la mezcla de gasolina, aire y aceite, lo que hace chocar sus moléculas más rápidamente
y aumentar considerablemente la temperatura de la mezcla.

Es en ese momento cuando la bujía genera una chispa que incendia la mezclaprovocando su
combustión. Esta explosión hace mover violentamente el pistón hacia abajo, transmitiendo el
movimiento al cigüeñal a través de la biela, y con ese movimiento deja abierto el escape por
donde son liberados los gases recién quemados.

Pero hay más, en ese movimiento descendiente el pistón empuja la mezcla nueva que había
entrado en su anterior subida, y al bajar transfiere la mezcla del cárter a la cámara de
combustión, preparando así el proceso para volver a comenzar de nuevo en el primer tiempo
anteriormente descrito.
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos

https://historiaybiografias.com/motor_wankel/

https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2099.1/7367/MOTORES%20ROTATIVOS.
%20Tipolog%20as%20y%20combustibles%20alternativos..pdf?sequence=1

Ciclo Diesel

El ciclo del motor diésel (en contraposición al ciclo rápido, más aproximado a la realidad) ideal de cuatro
tiempos es una idealización del diagrama del indicador de un motor Diesel, en el que se omiten las
fases de renovación de la carga., y se asume que el fluido termodinámico que evoluciona es un gas
perfecto, en general aire. Además, se acepta que todos los procesos son ideales y reversibles, y que se
realizan sobre el mismo fluido. Aunque todo ello lleva a un modelo muy aproximado del comportamiento
real del motor, permite al menos extraer una serie de conclusiones cualitativas con respecto a este tipo
de motores. No hay que olvidar que los grandes motores marinos y de tracción ferroviaria son del ciclo
de 2 tiempos diesel.

FASES

1.-Admisión, proceso 1-2: es un proceso de compresión adiabática reversible (isentrópica), es decir sin
intercambio de calor con el exterior. Viene a simbolizar el proceso de compresión de la masa fresca en
el motor real, en el que en el pistón, estando en el punto muerto inferior (PMI), empieza su carrera de
ascenso, comprimiendo el aire contenido en el cilindro. Ello eleva el estado termodinámico del fluido,
aumentando su presión, su temperatura y disminuyendo su volumen específico, en virtud del efecto
adiabático. En la idealización, el proceso viene gobernado por la ecuación de la isoentrópica
{\displaystyle P\cdot v^{k}=cte} {\displaystyle P\cdot v^{k}=cte}, con k índice de politropicidad
isoentrópico = Cp/Cv.

2- Combustión, proceso 2-3: en esta idealización, el aporte de calor Qp se simplifica por un proceso
isóbaro (a presión constante). Sin embargo, la combustión Diesel es mucho más compleja: en el
entorno del punto muerto superior (PMS) (en general un poco antes de alcanzarlo debido a problemas
relacionados con la inercia térmica de los fluidos, es decir el retraso que hay entre la inyección y la
inflamación espontánea), se inicia la inyección del combustible (en motores de automóviles, gasóleo,
aunque basta con que el combustible sea lo suficientemente autoinflamable y poco volátil). El inyector
pulveriza y perliza "atomiza" el combustible, que, en contacto con la atmósfera interior del cilindro,
comienza a evaporarse. Como quiera que el combustible de un motor Diesel tiene que ser muy
autoinflamable (gran poder detonante, índice de Cetano alto), ocurre que, mucho antes de que haya
terminado la inyección de todo el combustible, las primeras gotas de combustible inyectado se
autoinflaman y dan comienzo a una primera combustión caracterizada por ser muy turbulenta e
imperfecta, al no haber tenido la mezcla de aire y combustible tiempo suficiente como para
homogeneizarse. Esta etapa es muy rápida, y en el presente ciclo se obvia, pero no así en el llamado
ciclo Diesel rápido, en el que se simboliza como una compresión isócora al final de la compresión.
Posteriormente, se da, sobre la masa fresca que no ha sido quemada, una segunda combustión,
llamada combustión por difusión, mucho más pausada y perfecta, que es la que aquí se simplifica por
un proceso isóbaro. En esta combustión por difusión se suele quemar en torno al 80% de la masa
fresca, de ahí que la etapa anterior se suela obviar. Sin embargo, también es cierto que la inmensa
mayoría del trabajo de presión y de las pérdidas e irreversibilidades del ciclo se dan en la combustión
inicial, por lo que omitirla sin más solo conducirá a un modelo imperfecto del ciclo Diesel. Consecuencia
de la combustión es el elevamiento súbito del estado termodinámico del fluido, en realidad debido a la
energía química liberada en la combustión, y que en este modelo ha de interpretarse como un calor que
el fluido termodinámico recibe, y a consecuencia del cual se expande en un proceso isóbaro reversible.

3- Explosión/Expansión, proceso 3-4: se simplifica por una expansión isentrópica (adiabática) del
fluido termodinámico, hasta el volumen específico que se tenía al inicio de la compresión. En la
realidad, la expansión se produce a consecuencia del elevado estado termodinámico de los gases tras
la combustión, que empujan al pistón desde el PMS hacia el PMI, produciendo un trabajo. Nótese
como, como en todo ciclo de motor de cuatro tiempos o dos tiempos, solo en esta carrera, en la de
expansión, se produce un trabajo.

4- Última etapa, proceso 4-1: esta etapa es un proceso isocórico (escape) es decir a volumen
constante. Desde la presión final de expansión hasta la presión inicial de compresión. En rigor, carece
de cualquier significado físico, y simplemente se emplea ad hoc, para poder cerrar el ciclo ideal. Sin
embargo, hay autores que no satisfechos con todas las idealizaciones realizadas, insisten en dar un
siginificado físico a esta etapa, y la asocian a la renovación de la carga. , pues, razonan, es esto lo que
se produce en las dos carreras que preceden a la compresión y siguen a la expansión: el escape de
masa quemada y la admisión de masa fresca. No obstante, el escape es un proceso que requiere
mucho más trabajo que el que implica este proceso (ninguno), y además ninguno de los dos procesos
se da, ni por asomo, a volumen específico constante.

LOS ORÍGENES DEL MOTOR DE GASOLINA

Buscando en épocas no muy lejanas y dentro del mundo occidental, existe una gran controversia sobre
el verdadero inventor del automóvil propulsado por motor de gasolina, razón por la cual se transcribe
una serie de sucesos para que el lector saque sus propias conclusiones: * 1769 El francés Nicolas
Cugnot diseña y fabrica un aparatoso tractor propulsado por vapor, para remolcar piezas de artillería.

* 1771-. Ante la insatisfacción del ministro de guerra del rey, se construye un nuevo tractor, dotado de
tres ruedas, una inmensa caldera y dos pistones de 50 litros cada uno; también resultó ser inadecuado
y fue descartado. Existe en el Conservatoire des Arts et Métiers de París.

1784-. El inglés William Murdock construye un pequeño vehículo de tres ruedas movido por una
máquina de vapor, que logra movilizarse por sí mismo por las calles de una pequeña aldea. James
Watt, su patrón, con algo de celos, le ordena dedicarse a otras actividades y el aparato es archivado.
Hoy día, se exhibe en el Museo de Ciencias de Londres.

* 1801.- Otro inglés, Richard Trevithick, que venía experimentando por la misma época de Murdock con
vehículos de vapor, construye y prueba un inmensos aparato que habría de convertirse en la primera
locomotora y que daría origen a los primeros ferrocarriles. Sin embargo, este aparato fue desarmado
ante el desinterés de posibles inversionistas, y su motor de vapor, utilizado para mover telares de su
fábrica. A partir de esos años, los motores de vapor (combustión externa) adquieren gran auge y son
utilizados para la movilización de ferrocarriles, barcos, carruajes de transporte público (diligencias) y en
la creciente industria (Revolución Industrial), principalmente en Inglaterra.

* 1805.- En Estados Unidos, Oliver Evans construyó una inmensa draga anfibia de más de veinte
toneladas, propulsada por vapor mediante ruedas, cadenas y paletas para movilizarse por tierra y agua.
Hasta ese entonces, los avances y descubrimientos tecnológicos en la metalmecánica, la vulcanización
de caucho, la aplicación de la electricidad, el uso del petróleo como combustible y lubricante y de los
gases para la iluminación, etc, ya abrían las puertas para que los inventores de la época le dieran
rienda libre a la búsqueda de nuevos motores, más pequeños y eficientes.

* 1804.- Isaac De Rivaz, de nacionalidad suiza, logró construir con éxito un motor de combustible (el
hidrógeno) y que montó sobre un bastidor con ruedas. El vehículo se movilizó y en 1807 se otorgó la
patente; en el proceso de perfeccionamiento de su invento no tuvo éxito.

* 1860.- El francés Etinne Lenoir construyó un motor que utilizaba como combustible el mismo gas de
alumbrado público, que era encendido por una bobina eléctrica. También utilizó combustibles líquidos
como el petróleo, que aplicó en un vehículo que utilizó en los alrededores de París en 1862 y en una
lancha. Para muchos, estos motores son considerados como los primeros motores prácticos de
petróleo.

* 1865.- El genial inventor alemán Siegfred Marcus condujo su primer vehículo dotado de un motor de
dos tiempos, unido directamente a las ruedas traseras, lo que implicaba que éstas debían levantarse
para iniciar el motor y luego bajarlas para iniciar la marcha.

*1873-74.- El mismo Marcus construyó durante este periodo el primer motor de explosión de cuatro
tiempos y con éxito lo adaptó a un carruaje. Posteriormente, construyó dos más, uno de ellos con
bastidor y de madera, exhibido hoy día en el Technisches Museum de Viena. Marcus es considerado
por muchos como el inventor del primer automóvil propulsado por un motor de gasolina. Es importante
anotar que la figura de Marcus, por su origen judío, se ha tratado de opacar, como sucedió en la
Alemania nazi, que trató de borrar sus huellas y exaltó al de los otros personajes.

1877.- Otro alemán, Nikolaus Otto, inventó y patentó su motor en un cilindro, de cuatro tiempos. Estos
motores nunca fueron montados sobre un vehículo; principalmente se dedicó a los motores
estacionarios de gran cilindrada y bajas revoluciones.

* 1883.- Gottlibet Daimler, también alemán y que durante varios años trabajó para Otto, se separó de él,
principalmente, por su interés en los vehículos de propulsión mecánica y motores de más altas
revoluciones. Para ese año, Damier, ya había desarrollado el que muchos consideran el primer motor
de cuatro tiempos adecuado para vehículos automotores, que gira a cerca de 900 r.p.m., contra 180 y
200 r.p.m. de los motores de Otto.

1885.- En ese año, Daimler montó uno de sus motores de medio caballo de potencia sobre una rústica
motocicleta hecha de madera en la que su hijo Paul logró recorrer una distancia de seis kilómetros de
ida y vuelta entre la población de su taller y la más cercana. Este aparato, más que un automóvil, quizás
fue la primera motocicleta.

* 1885.- Sin conocer ni saber de él, un compatriota de Daimler, llamado Karl Benz, trabajaba
simultáneamente en el perfeccionamiento de su propio motor, el cual durante el mismo año colocó en
un triciclo de su diseño, un pequeño motor con sistema de encendido eléctrico.

* Después de los citados inventores, el motor de combustión interna, usado como carburante derivados
del petróleo, se expandió rápidamente, en especial en Francia y posteriormente en Inglaterra y los
Estados Unidos. De inmediato, surgieron nuevos inventores que, de alguna manera, fueron
perfeccionando los distintos elementos que componen un motor de explosión, que ha evolucionado
sustancialmente hasta nuestros días.

Sobre el líquido de frenos En la mayoría de los vehículos existe un bombillo de alerta que indica la
ausencia de líquido de frenos.

Cuando se enciende, el pánico se apodera de los conductores pero, al revisar el depósito, es la

incertidumbre la que invade al automovilista, porque está completamente lleno.

Si se descartan las fugas por cualquier racor o cilindro, la pregunta obligada es por qué se enciende el
testigo? Sucede que en ocasiones se pega el sensor de bajo nivel, con lo que el circuito se cierra,
provocando la alerta.

Solucionarlo es fácil. Sólo hay que tener cerca una fuente de agua corriente y mucho cuidado con las
salpicaduras del líquido en la carrocería, pues este fluido es el peor enemigo de la pintura.

De suceder, lave rápidamente con abundante agua. Observe los siguientes pasos: 1-. Desconecte con
suavidad las terminales eléctricas de la tapa, para no romper la base del depósito.

2-. Retire la tapa y déjele escurrir unos segundos; así se evitan salpicaduras.

3-. Lave con agua corriente el interior de la tapa, hasta que el sensor despegue . Deje secar al aire libre
y reinstálela. Si el bombillo persiste en encenderse, busque ayuda en su taller de confianza.