Env Guia Transport Es

Primera version CD-ROM
Evaluación ambiental
para el
sector transporte
Guía para la gestión de estudios
y programas de mitigación ambiental
Banco Interamericano de Desarrollo
1997
Preparado para el BID por
Peter H. Freeman & Associates Tel: 703 836 0058
619 Upland Place fax: 703 836 0058
Alexandria, VA 22301 Dirección de Internet: hansfree@aol.com
Autor principal, Peter Freeman; traducción al español por Claudia Caicedo

Conversión a CD-ROM con la ayuda de Sr. Brand Niemann, del USGS, Reston, VA
Abreviaturas
ADT Alcance de trabajo
CO Monóxido de carbono
CESI Committee on Environmental and Social Impacts(en el BID)
EA Evaluación ambiental (proceso)
EIA Evaluación de impacto ambiental (estudio)
NOx Óxido de nitrógeno
OMS Organización Mundial de Salud
ONG Organización no gubernamental
PMA Plan de Mitigación Ambiental
SIG Sistemas de información geográfica
SOx Óxido de azufre
SP Solicitud de propuesta
TDR Términos de referencia

ÍNDICE
1. Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Part A: El Proceso de Evaluación Ambiental

Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2. El Proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3. Rol del BID en la evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Parte B Evaluación Ambiental de la Infraestructura en el Sector:

Pautas Generales
Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4. Preocupaciones ambientales en el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

5. Determinación de la necesidad de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
6. Enfoques de la evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Parte C La Evaluación Ambiental: Planificación y Ejecución

Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
7. Planificación del alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

8. Contratación del estudio de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
9. Iniciación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
10. Estudio del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
11. Estudio del área de influencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
12. Identificación y evaluación de impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
13. Medidas de mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14. Evaluación económica de impactos y medidas de mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
15. Resultados preliminares de la EIA: revisión y consultas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
16. Preparación del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
17. El informe de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Parte D Mitigación de Impactos, Monitoreo y Evaluación

Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

19. Monitoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
20. Evaluaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
iii
Listas de Verificación
1. Planificación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

2. Evaluación de la propuesta de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3. Conducción de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
4. Componentes típicos de proyectos viales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5. Consideraciones de ingeniería y de diseño relacionadas con las preocupaciones
ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
6. El ambiente existente: lista indicadora de componentes a estudiar . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
7. Preparación para la consulta a la comunidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
8. Preparación del Plan de Administración y Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . 86
Perfiles de Préstamos
1. Consulta y participación en la mitigación de los impactos viales:

la experiencia del BR364. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
2. Evaluación de impactos del transporte urbano en São Paulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3. Auditoría ambiental del Puerto de Manzanillo, México . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4. Protección ambiental en la rehabilitación de carreteras rurales en México . . . . . . . . . . 90
5. Reducción de amenazas a las áreas naturales y las comunidades
indígenas en Paraguay . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
Recuadros
1. Respuesta continua a los impactos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

2. Utilización de mapas y de imágenes por sensores remotos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3. Evaluación de la importancia de los impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
4. Evaluación de impactos de dragado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5. Evaluación económica de la mitigación y alternativas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6. Unidades ambientales en ministerios de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
Figuras
1. El Proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2. Manejo del proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3. Manejo del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
4. Evaluación ambiental durante el ciclo de préstamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
5. Matriz para fuentes, impactos y consecuencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
6. Ejemplo de formato para monitorear la construcción de una vía . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Documentos de gestión de préstamos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113
Anexos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
iv
Sector Transporte Introducción 1
1. Introducción
La siguiente guía se ocupa del tipo de proyectos de

infraestructura de transporte que se presentan con mayor frecuencia al
Banco:
! construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de vías rurales
! construcción de autopistas o vías de alta velocidad

inter-urbanas
! construcción o mejoramiento del transporte intra-urbano
Recientemente, el Banco también ha financiado dos proyectos de

carreteras con peaje, dos para la modernización de los puertos y la
navegación interna y, en la región del Caribe, uno para aeropuertos. Sin
embargo, el énfasis en esta guía se hace sobre las vías de todas las
categorías, rurales o urbanas. Se ofrece una orientación para seguir los
pasos claves en el proceso de evaluación ambiental para tales obras.
Desde mediados de los ochenta, el Banco ha adquirido una experiencia

considerable en cuanto a la evaluación de infraestructura de transporte
y, especialmente desde 1990, cuando fueron adoptados los
procedimientos relacionados con el control de la calidad ambiental.
Desde este año, el Banco ha procesado más de 50 préstamos para el
sector transporte y, a partir de dicha experiencia, se hace esta guía. Para
ello, también se tuvieron en cuenta experiencias relevantes de préstamos
de la década de los ochenta, como el del BR364 en Acre, Brasil.
Aunque las evaluaciones ambientales llevadas a cabo por los países

prestatarios han mejorado durante este período, aún son insuficientes,
dando como resultado retrasos en el procesamiento de los préstamos.
Las evaluaciones de impacto (a diferencia de las meras descripciones) y
de alternativas y el desarrollo de planes viables y eficaces de monitoreo
y mitigación, por lo general, requieren mucho más trabajo.
v
1 Introducción Sector Transporte
La responsabilidad respecto a estas tareas recae, principalmente, en

aquéllos que manejan las EIA y los subsiguientes programas de
mitigación, quienes son la principal audiencia de estas guías.
1.1. La evaluación ambiental en los préstamos para

transporte
La evaluación ambiental contribuye a identificar, planear y

ejecutar modalidades de transporte y soluciones in situ que prevengan o
minimicen los impactos ambientales y socioeconómicos negativos
asociados. Mediante la evaluación ambiental también se pueden
identificar los impactos positivos que no hayan sido anticipados en el
diseño o en el análisis. Asimismo es importante ya que, la evaluación El Banco revisa
ambiental es un poderoso método de planificación que puede los impactos
coadyuvar a garantizar la sostenibilidad ambiental de los patrones de ambientales y
desarrollo y de uso de la tierra inducidos por la infraestructura de sociales
transporte nueva o mejorada. Estos conceptos subyacen a los relacionados de
procedimientos del Banco relacionados con la calidad ambiental de sus los préstamos al
préstamos. identificarlos y en
la etapa de
1.2 Procedimientos de control de calidad ambiental del anáisis.
BID
Los Procedimientos de Control de Calidad Ambiental1 del BID

tienen por meta, garantizar la sostenibilidad ambiental y social de las
operaciones que financia. Los procedimientos requieren de la revisión
formal dentro del Banco, de los aspectos ambientales y sociales de toda
posible operación de préstamo, en dos momentos: (1) en la etapa de
identificación del préstamo, y (2) cuando el préstamo está analizado,
antes de la aprobación por los directores del Banco (Ver Fig.1, Parte
A). Dichas revisiones son documentadas y aprobadas por un comité
(CESI o Committee on Environmental and Social Impacts) del Banco,
en la sede principal de Washington, D.C. El CESI cuenta con la
participación activa de los especialistas ambientales del Banco, con los
equipos de proyectos y con unidades especializadas que se ocupan de
1
BID, 1996. Environmental Quality Procedures. Washington DC: Inter-American Development Bank. Estos
procedimientos publicados en 1996 reemplazan a Procedures for Classifying and Evaluating the Environmental
Impacts of Bank Operations., de 1990. Los nuevos procedimientos están complementados por Policy on the
Disclosure of Information del Banco.
vi
los asuntos relacionados con pueblos indígenas y con el género.
1.2.1 La ficha ambiental
Durante la etapa de identificación de un préstamo, se lleva a

cabo una revisión preliminar de los impactos ambientales y sociales
asociados, con el fin de determinar la necesidad de que el prestatario,
debe realizar un estudio de EIA u otros similares. Esta revisión se
presenta como parte de una Ficha Ambiental, preparada por personal
del Banco, quien establece los requisitos de la evaluación ambiental para
el préstamo potencial, recomienda el enfoque a seguir, e identifica los
asuntos ambientales y sociales asociados, que deberán ser resueltos
durante la etapa de procesamiento del préstamo. En esta etapa, el Banco
también preparará una Estrategia Ambiental para el País que, de
manera general, orientará el enfoque del Banco respecto a los asuntos
que surjan en una operación específica de préstamo.
1.2.2 El informe ambiental
Durante la etapa de análisis, la EIA o los estudios equivalentes

llevados a cabo por los países solicitantes de préstamos, son revisados
por personal del Banco y se resumen en un Informe Ambiental interno.
Este informe se presenta al CESI para su aprobación. Éste es el
fundamento también de las recomendaciones del CESI respecto a las
condiciones ambientales y sociales que deberán hacer parte del contrato
de préstamo. Tanto las Fichas Ambientales. como los Informes
Ambientales, preparados para la revisión del CESI, se harán disponibles
al público, acorde con las políticas del Banco.
En la Parte A,se ofrece información mas detallada respecto a la

participación del Banco en las evaluaciones ambientales, a lo largo de
las fases de identificación, preparación y ejecución de los préstamos.
1.3 Audiencia
Esta guía para el manejo de la evaluación ambiental ha sido

escrita para los funcionarios gubernamentales de la región encargados
de la planificación y construcción o mantenimiento de la infraestructura
en el sector, para aquellos responsables de la ejecución de las políticas y
procedimientos de evaluación ambiental y para los técnicos del sector
vii
privado, ya sea con ánimo de lucro o sin él, y para quienes trabajan con
los gobiernos de la región en la planificación ambiental y en la
evaluación y mitigación de impactos ambientales.. La guía también
podrá serle de utilidad a las compañías del sector privado que preparan
proyectos de transporte, con el fin de presentarlos al Banco en busca de
financiación.
1.4 Propósito y alcance de la guía
Propósito. El propósito de esta guía es ayudar a quienes

solicitan préstamos, a manejar o a llevar a cabo las diversas tareas que
constituyen el proceso de EA, con el fin de garantizar la realización
adecuada y puntual de las tareas necesarias que, finalmente, den lugar a
la financiación del desarrollo sostenible, tanto ambiental como social.
Alcance. Esta guía tiene el propósito de ofrecer orientación

práctica respecto al manejo del proceso de evaluación ambiental
requerido por el BID a los solicitantes de préstamo. Por consiguiente,
gran parte de ella está dirigida a quienes deban redactar los ADT o los
TR, revisar los informes de manera crítica, coordinar con otras
instituciones y con las ONG, hacer consultas y llevar a cabo otras
funciones administrativas durante la EA.
Es probable que el manejo de las diferentes etapas de la evaluación

ambiental sea compartido entre varias entidades y que la responsabilidad
se desplace, a medida que se desarrolla el proceso –desde los individuos
dentro de las oficinas de planificación, hasta aquellos involucrados en
operaciones y mantenimiento. Las personas que participan en las
diferentes etapas de una evaluación ambiental, podrán encontrar en este
documento, orientación específica acorde con su papel administrativo.
Al mismo tiempo, podrán ubicarse a sí mismos dentro de la totalidad del
proceso.
La guía intenta establecer lo que podría considerarse, las mejores

prácticas y herramientas para el manejo de los programas de evaluación
y mitigación ambiental. No se pretende que sea la única guía para las
EIA de la infaestructura de transporte, ni intenta ser un instructivo
respecto a cómo realizar una EIA, pues existen manuales específicos
sobre los métodos de EIA o para EIA de tipos de transporte específicos.
viii
El Libro de Consulta para Evaluación Ambiental 2del Banco Mundial,
se encuentra disponible en los idiomas de los países miembros, cubre

muchos aspectos del método EIA e incluye orientación para este sector.
Los Anexos 1 y 2 de esta guía, han sido adaptados de dicho Manual.
Del Banco Mundial, también se encuentran disponibles las
publicaciones: Roads and the Environment: a Handbook. En 1993, la
Comisión de Comunidades Europeas publicó el Environmental
Manual; Sectoral Environmental Sourcebook & User’s Guide, que
ofrece orientación en este sector.
Con el fin de evaluar impactos de vías, en Argentina, Brasil y Colombia,

entre otros países, se han preparado manuales. Al final de esta guía, se
incluyen estas y otras referencias pertinentes.
1.5 Preparación de la guía
En los estudios de EIA realizados desde 1990 y acorde con los

procedimientos de control de calidad ambiental definidos por el Banco,
así como en cuanto a la ejecución de las medidas de manejo de
protección ambiental o de mitigación durante el desembolso del
préstamo, se ha venido acumulando experiencia con gran rapidez. Esta
experiencia fue captada mediante el examen de evaluaciones ambientales
y documentos de préstamos relacionados3, actas de las reuniones del
CMA(Comité del Medio Ambiente, el precursor del CESI), y mediante
encuestas y entrevistas.
En el proceso, se entrevistó al personal de la sede principal del BID y, a

los asesores regionales de medio ambiente se les encuestó a través del
correo electrónico, con el fin de obtener sus puntos de vista respecto a
cuán adecuadas eran las EIA que desde 1990 fueron preparadas por los
países solicitantes de préstamos. Los encuestados identificaron
2
El Libro de Consulta para Evaluación Ambiental del Banco Mundial, comprende tres volúmenes: Volumen I:
Políticas, Procedimientos y Problemas Intersectoriales; Volumen II: Lineamientos Sectoriales; y Volumen III:
Lineamientos para Evaluación Ambiental de los Proyectos Energéticos e Industriales”.
3
No hubo evaluaciones disponibles sobre estos préstamos, debido al lapso de 6-7 años transcurridos entre la
aprobación del préstamo y la evaluación posterior.
ix
problemas o inconsistencias tanto en las EIA como en las medidas de

seguridad ambiental, tomadas durante el desembolso del préstamo.
Estas respuestas sirvieron para ampliar el alcance de la guía e incluir en
ella la ejecución de la mitigación del impacto. Y, las revisiones de los
borradores preliminares, contribuyeron para mejorar la presentación y
el contenido4.
Finalmente, esta guía fue revisada y aprobada por el Comité de Manejo

Ambiental del Banco.
1.6 Panorama general del la guía

La guía está dividida en secciones, correspondientes a los
pasos que son parte del proceso de evaluación ambiental -desde la
revisión preliminar de los estudios de EIA, hasta la ejecución y
evaluación de las medidas de mitigación.
En la Parte A, se describe cómo trabaja el Banco, de manera conjunta

con los prestatarios, en la evaluación ambiental de un préstamo, tal y La guía está
como lo establecen los precedimientos del BID, respecto a la dividida en
preparación de préstamos y al desembolso de los mismos. Luego, se secciones
presenta una orientación, para el prestatario, sobre las acciones claves correspondientes
que deberá realizar a lo largo del proceso. En este punto se hace énfasis a los pasos que
en cuán crucial es el manejo, a la hora de tomar decisiones y ejecutar son parte del
acciones relacionadas con el manejo ambiental. proceso de
evaluación
En la Parte B, se presenta un breve resumen de las preocupaciones ambiental.
ambientales en el sector transporte y se define la orientación para revisar
y elegir, el enfoque de evaluación ambiental, acorde con el tipo de
operación en cuestión.
En la parte C, se ofrece orientación para el manejo de los principales

pasos que son parte de un estudio de evaluación de impacto ambiental
de una obra de infraestructura de transporte dada, ya sea de
4
Las revisiones de los borradores fueron distribuidas entre el personal del BID que trabaja en control de calidad
ambiental en la sede principal y entre cinco consejeros ambientales regionales. El penúltimo borrador fué discutido
en un seminario de tres horas que tuvo lugar en la sede principal del BID en abril de 1996, e incluyó la
participación de expertos en transporte del Banco Mundial
x
construcción, mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento.

Normalmente, el prestatario deberá realizar dicha EIA antes de la
aprobación del préstamo.
En la Parte D, se presenta orientación sobre el manejo de la mitigación

de impactos ambientales, sobre monitoreo de impactos y esfuerzos en
cuanto a la mitigación, y sobre la evaluación de la eficacia de la
mitigación del impacto.
En el texto y en los anexos también se incluyen listas de verificación y

otras herramientas para la administración de estudios y programas
ambientales (Ver Listas en el índice). Los anexos también contienen un
modelo de términos de referencia y de otra información suplementaria
que podría ser útil. A lo largo de la guía, se cita la experiencia relevante
del BID con el fin de ilustrar varios enfoques o soluciones.
xi
Sector Transporte
Part A
El Proceso de Evaluación Ambiental

Índice
2. El Proceso de Evaluación Ambiental . . . . . . . . . . . . . 11

2.1 Manejo de la EA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.2 Aspectos decisivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.3 Cuándo comenzar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4 Consulta a los grupos afectados . . . . . . . . . . 16
2.5 El reasentamiento involuntario . . . . . . . . . . . 17
2.6 Manejo de la mitigación del impacto . . . . . . . 18
3. Rol del BID en la Evaluación Ambiental . . . . . . . . . . 18

3.1 Evaluación ambiental en el ciclo de préstamos del
Banco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.2 Participación del BID en la formulación del
alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3 Revisión del BID de los resultados de la
evaluación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.4 La participación comunitaria en la revisión de la
EIA:
un requisito del BID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.5 Seguimiento del BID durante la ejecución del
préstamo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.6 Normas de calidad ambiental . . . . . . . . . . . . . 21
ix
Sector Transporte
Página intencionalmente en blanco
x
Sector Transporte El Proceso de Evaluación Ambiental 2
2.El Proceso de Evaluación Ambiental

En esta sección se describen las acciones de evaluación ambiental que
deberá realizar quien solicite un préstamo. El proceso de evaluación
incluye la planificación inicial con el fin de decidir sobre la necesidad de
los estudios ambientales, la definición del alcance y el enfoque de la
evaluación, la realización de la EIA y – de ser necesario – de impacto
social, la ejecución de las medidas de mitigación de los impactos
ambientales y monitoreo de éstas y de los impactos no mitigados.
El proceso de la EA puede ser visto como un ejercicio de planificación

continuo, mediante el cual se armoniza el desarrollo del transporte con
unas metas de desarrollo sostenible, en diversos niveles y marcos
temporales – desde el local hasta el regional, y desde el corto hasta el
largo plazo. La evaluación ambiental puede comenzar en la etapa de
estudio de prefactibilidad, o antes, y continuar durante los estudios
subsiguientes, durante la construcción, o durante las operaciones y el
mantenimiento; dándose a conocer a cada paso las decisiones tomadas,
con el fin de evitar o de minimizar los impactos ambientales y humanos
asociados.
El proceso de la EA puede ser visto como un ejercicio de

planificación continuo, mediante el cual se armoniza el
desarrollo del transporte con unas metas de desarrollo
sostenible.
La evaluación ambiental puede emplearse en los estudios de

planificación y de estrategia sectorial, así como en los estudios de obras
específicas. También puede contribuir a evitar conflictos entre diferentes
sectores – por ejemplo, entre el sector de conservación de humedales o
de la vida silvestre y el sector transporte – así como, a resaltar las metas
del desarrollo sostenible, al garantizar la compatibilidad del trazado de
las rutas con la capacidad de uso de la tierra.
xi
2 El Proceso de Evaluación Ambiental Sector Transporte
Fig. 1 El Proceso de EA
Planificacióny yContratacion
Planificacion Contratación
Determinacion de la necesidad de una EIA(6)
EIA (6)
-evaluacion preliminar
prelininar
Alcance del trabajo desarrollado y revisado(7) Los nùmeros corresponden
revisado(7)
TDR preparados
- formulacion
para la EIA
del alcance a las secciones en el texto
TOR
EIA contratada
preparados(8)para la EIA
EIA contratado (8)
El Estudio de la EIA
Estudios de línea base y antecedentes (9-11) Revisión y consulta (15)
Revisión y análisis del desarrollo propuesto Revisión de hallazgos preliminares
Revisión de alternativas consideradas por el proponente
Estudios de ambientes y grupos afectados por las entidades responsables de la
medidas de mitigación
Impactos directos e indirectos estimados (12) Consulta a los grupos afectados
Secuencia de la evaluación: Decisión respecto a la alternativa de proyecto
y de mitigación
identificación y análisis del impacto
Cambios hechos cuando son necesarios
evaluación de la importancia
identificación de alternativas adicionales Programa de manejo ambiental preparado (16)
Objetivos y componentes definidos por:
Medidas de mitigación identificadas (13) mitigación o compensación por impactos
durante la construcción y la operación
para cumplir con las leyes y normas
programas especiales en las áreas de influencia
para disminuir/prevenir impactos indeseables
indirecta
Agencias involucradas y grupos afectados
Evaluación económica (14) consultados
Arreglos para el manejo y la coordinación
Revisión de la versión preliminar de la EIA
Síntesis de impactos y medidas de mitigación Informe finalizado de la EIA (17)
Comparación de alternativas Disponible para la revisión por la comunidad
Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) (18)
Acuerdos institucionales y contratos hechos

Medidas de mitigación/compensación incorporadas en
Evaluación (20)
las fases de construcción y operación
Programas de monitoreo llevadas a cabo (19) Posterior a la construcción
EIA adicionales llevadas a cabo (para préstamos plurianuales) Operación en su desarrollo
Posterior al proyecto
xii
A grandes rasgos el proceso ocurre en cuatro etapas:
1.Planificación de la Evaluación Ambiental
2.Estudio de EIA y, si se requiere, evaluación social asociada
3.Mitigación del impacto y monitoreo
4.Evaluación
Las tareas de cada etapa se encuentran enumeradas en detalle en el

Anexo 8, resumidas en las Listas de verificación y descritas en las
secciones que se presentan a continuación.
2.1Manejo de la EA
Esta guía hace énfasis en el manejo del proceso de la EA. La eficacia del
proceso de evaluación ambiental depende de las acciones apropiadas de
manejo en cada etapa, las cuales incluyen:
!Planificación de la EIA (Lista de verificación 1, p. 34; Anexo 8)
!Contratación y supervisión de los estudios de EIA (Lista de verificación 2, p.

46)
!Control de calidad de los resultados del estudio
!Consulta a las entidades gubernamentales involucradas respecto a los

resultados preliminares
!Coordinación con otras entidades con el fin de planificar la mitigación

!Consulta a los grupos afectados en las diferentes etapas (Lista de verificación
7, p. 84)
!Integración de los resultados de la EIA en los estudios de factibilidad y de

diseño
!Documentación y bases de datos
!Planificación de las medidas de mitigación y manejo de su ejecución
El Anexo 8 presenta una lista detallada de las acciones.
xiii
El manejo del proceso está distribuido entre diversas tareas (figuras 2 y

3). El estudio de EIA representa una porción relativamente pequeña de
la totalidad del esfuerzo.
Por ejemplo, la revisión de los resultados preliminares de la EIA, es un

paso importante que también puede caracterizarse como “manejo
intensivo”, especialmente, cuando se involucra a muchos participantes.
Este paso requerirá de reuniones, posibles consultas a los grupos
afectados y análisis que conduzcan a la toma de decisiones relacionadas
con el diseño de un proyecto, así como con las medidas de mitigación
que se ejecutarán. El desarrollo de los programas de mitigación puede
requerir un esfuerzo de manejo mucho mayor que, por ejemplo, el
seguimiento de los trabajos de análisis de los impactos.
La autoridad para llevar a cabo las diferentes tareas de manejo

implicadas en el proceso de EA, variará dentro de la región. Puede estar
claramente radicada dentro de las oficinas ambientales o los
Ministerios de Transporte. Sin embargo, la autoridad puede ser débil o
deficiente para manejar la consulta a los grupos afectados o a otras Es posible que sea
entidades gubernamentales, respecto a los resultados preliminares y, necesario,
para manejar la integración de los resultados de la EIA en el diseño del conformar un
proyecto. Especialmente, cuando el equipo del estudio de EIA no secretariado
forma parte del equipo que prepara los estudios de factibilidad y de interinstitucional o
diseño. Es posible que sea necesario, conformar un secretariado un comité de
interinstitucional o un comité de manejo ad hoc. Si las tareas de manejo ad hoc con
manejo de la EA han de ser distribuidas entre varios ministerios o el fin de planear y
entidades, se deberá establecer la responsabilidad de supervisión de la llevar a cabo la EIA
totalidad del proceso. y sus
recomendaciones.
2.2Aspectos decisivos
Casi todos los países miembros han incorporado el requisito de la EIA

en el proceso de planificación y, por consiguiente, la aprobación o los
aspectos decisivos variarán respectivamente. Sin embargo, la toma de
decisiones deberá estructurarse. En el proceso de EA, dos decisiones
son de fundamental importancia: (1) la determinación de la necesidad de
una EIA, y (2) la elección de la alternativa de desarrollo y de las
medidas de mitigación que limiten o eviten los impactos negativos de la
manera más económica y eficaz posible.
xiv
xv
Una determinación formal de la necesidad de una EIA, por lo general, se

basa en los criterios preestablecidos, en los impactos genéricos del tipo
de transporte específico y en los impactos anticipados. Lo anterior da
lugar a la planificación del estudio de impacto ambiental, el cual implica
definir el alcance del trabajo, y los términos de referencia para el
estudio. La decisión respecto a la mitigación de impactos tendrá lugar,
al terminarse el estudio de evaluación de impacto ambiental, cuando los
análisis técnicos y económicos se hayan completado y cuando se hayan
obtenido los resultados preliminares. Éstas y otras decisiones deberán
jerarquizarse en un organigrama, que ilustre la secuencia, tiempo y
autoridad o agencia responsable. Estos aspectos decisivos son
elementos clave en los procedimientos que puede exigir el Banco como
condición para ciertos préstamos (préstamos plurianuales o sectoriales).
2.3Cuándo comenzar
El proceso de EA debe comenzar en las etapas iniciales de

Embarcarse en el
planificación de desarrollo del transporte (lo que equivaldría al nivel
proceso de
de prefactibilidad del estudio, o incluso a uno anterior). Considerar
evaluación
con suficiente tiempo las alternativas que tengan en cuenta los
asuntos o impactos ambientales, contribuye a ahorrar tiempo, dinero, ambiental en los
estrés en la organización, e incluso, controversia política. Una EIA de inicios de la
un proyecto grande puede requerir seis meses o más, y los resultados planificación,
podrían alterar la elección de la modalidad, la ruta, o el diseño. Es previene costosas
obvio que tales elecciones deberán hacerse con anterioridad, nunca demoras causadas
después, de que se haya comisionado un estudio de factibilidad y de por decisiones
diseño. Embarcarse en el proceso de evaluación ambiental en los tomadas sin
inicios de la planificación, previene costosos retrasos causados por suficiente
decisiones tomadas sin suficiente información. La consideración información.
tardía de impactos ambientales también puede conducir a respuestas
inefectivas a los impactos durante la etapa de ejecución.
2.4Consulta a los grupos afectados
Las poblaciones locales afectadas por un proyecto propuesto, así como

las ONG involucradas, deberán ser consultadas durante el proceso de
evaluación ambiental, especialmente porque su participación le aportaría
al análisis o realzaría la adecuación social y la solidez técnica de las
medidas de mitigación diseñadas para beneficiar a dichas comunidades.
Las consultas continuas y la planificiación participativa son de especial
importancia si se contempla el reasentamiento.
xvi
Durante la planificación de la EA, las consultas pueden ser el

instrumento para obtener los puntos de vista y las percepciones locales
respecto a las alteraciones ambientales y socioculturales que puede
producir un proyecto, particularmente en las áreas de influencia
indirecta (a distancias de 2 ó más kilómetros de una carretera). (Ver
también Sección 7.2 ).
Durante el análisis de los resultados preliminares de una EIA y el

balance de las opciones para mitigar o evitar los impactos, las consultas
pueden contribuir a validar las suposiciones respecto a la aceptabilidad
de una alternativa dada que afectaría a grupos humanos o comunidades,
tal como se define en las secciones 15 y 16.
Las encuestas creadas para obtener información socioeconómica y

cultural de los grupos afectados (Sección 11.3), también pueden ser de
utilidad para motivar los intereses y aspiraciones de la comunidad acerca
del transporte nuevo o mejorado. Los resultados también pueden arrojar
información útil para realizar el análisis de los beneficios proyectados.
2.5El reasentamiento involuntario
En los casos en que sea inevitable el desplazamiento de personas, se

deberán tomar medidas por anticipado. Las acciones necesarias y la
orientación asociada, se presentan en el documento del BID:
Reasentamiento Involuntario en los Proyectos del BID; Guía y
Principios.
Si los estudios de reasentamiento son necesarios, podrán llevarse a cabo

como parte, o en forma paralela, a los estudios de evaluación de
impacto ambiental. Para planificar los estudios de reasentamiento, se
deberá realizar una evaluación social rápida basada en los datos
existentes y, considerar los resultados para establecer el alcance de este
componente en la EIA. Un estudio de reasentamiento implica un
levantamiento de línea base, constituido por un censo completo de la
población afectada y una evaluación de las estructuras, tierras y otros
recursos que se perderán o por los que se tendrá que ofrecer
indemnización.
2.6Manejo de la mitigación del impacto
Muchas de las alteraciones e impactos causados indirectamente por los

proyectos de transporte, caen fuera de la legislación y la jurisdicción de
las entidades de transporte a cargo de un proyecto dado. La EIA de un
xvii
3 Rol del BID en la EA Sector Transporte
proyecto de desarrollo de una autopista o de un puerto no está, sin

embargo, circunscrita a los límites que establece la jurisdicción del
proponente. Muchas otras agencias deben participar en el manejo y en la
ejecución de las medidas de mitigación.
Tan pronto como sea posible, la institución responsable del

Es posible que las
transporte, deberá solicitar la colaboración y coordinación de otros
entidades
sectores, tales como agricultura, parques, pueblos indígenas, turismo,
encargadas de la
planeación urbana y salud, idealmente bajo el eje general de una
autoridad de desarrollo regional. Por ejemplo, en el Paraguay, la agricultura, la
Comisión Interinstitucional para la Coordinación y Estudios de planeación
Impacto Ambiental de Obras Viales Públicas, se creó para planificar y urbana, el manejo
ejecutar evaluaciones, así como para ejecutar la mitigación del forestal y de
impacto de caminos y autopistas financiados por una sucesión de parques, el
préstamos del BID (Ver p. 102). turismo, y los
pueblos indígenas,
La capacidad de las instituciones locales y su contraparte nacional, deban ser
pueden requerir cierto fortalecimiento, con el fin de que los planes de involucradas en el
manejo que se ocupan de los impactos puedan ser ejecutados manejo ambiental
exitosamente. Por ejemplo, puede ser necesario otorgarle la autoridad de los impactos de
a las ONG o a otros grupos locales, de adquirir bienes y servicios, y transporte
de abrir cuentas bancarias en bancos locales, con el fin de que pueden
trabajar con la comunidad de manera eficaz.
3. Rol del BID en la evaluación ambiental

Durante el proceso de un préstamo, el personal de la sede principal del
Banco, los consejeros ambientales regionales o los consultores del BID
ayudarán, al solicitante del préstamo, a manejar el proceso de EA. En la
figura 4 se ilustran los pasos clave llevados a cabo por el BID en el
proceso de evaluación ambiental durante el procesamiento de un
préstamo y acorde con los procedimientos de control de calidad
ambiental del Banco.
3.1 Evaluación ambiental en el ciclo de préstamos del Banco
Las propuestas de préstamo para proyectos de transporte podrán ser

presentadas al Banco en las diferentes etapas de los estudios de
planificación y de diseño, al principio en la etapa de prefactibilidad o
más adelante en la etapa de diseño. Si al ser identificada una posibilidad
de préstamo, se encuentra que se requieren EIA que aún no han sido
realizadas, el proponente deberá llevar a cabo las evaluaciones
xviii
Sector Transporte
ambientales necesarias. Si las EIA ya han sido llevadas a cabo, o se

están realizando –la situación más deseable– el BID llevará a cabo una
revisión interna de los estudios, en el curso del procesamiento del
préstamo.
3.2Participación del BID en la formulación del alcance del trabajo
Durante el estudio inicial de un proyecto candidato a préstamo, una

misión de identificación del BID examina los posibles impactos
ambientales para determinar si se requiere que el solicitante del mismo
lleve a cabo una EIA, o – si el proceso de EA ya ha sido iniciado –
verificar que el trabajo que se realiza sea el adecuado y, si se requiere
trabajo adicional o complementario (Ver Sección 1). Si el proceso no ha
sido iniciado, se podrá realizar un ejercicio conjunto de formulación del
alcance. Dicho ejercicio es de utilidad para establecer el margen de
impactos potenciales y el alcance preliminar de los estudios de impactos
ambientales y sociales interrelacionados que llevará a cabo quien solicita
el préstamo. Sin embargo, es posible que se requiera trabajo adicional
para determinar el alcance, con el fin de establecer una base más precisa
para fines de contratar el estudio de EIA (Ver Sección 7, a
continuación).
3.3Revisión del BID de los resultados de la evaluación
Los consejeros ambientales regionales del BID, el personal de la sede

principal o los consultores del BID, revisarán los resultados de la EIA y
el estudio final de EIA. En ciertos casos, el BID podrá participar – en
calidad de observador – en las consultas a los grupos afectados o a las
entidades involucradas en la evaluación.
xix
3 Rol del BID en la EA Sector Transporte
Fig. 4 Evaluación Ambiental Durante el Ciclo de Préstamo
Acciones del BID Acciones del Prestatario

Programación Desarrollo Continuo
Misión de programación del BID Estrategias ambientales nacionales
Antecedentes
(Revisión y análisis de políticas, necesida- Políticas y leyes ambientales
des, planes, o potencionales.) Planes y políticas nacionales de desarrollo
Propuesta de Préstamo
Identificación Planes y políticas del sector transporte
Misión de identificación del BID Plan del proyecto de infraestructura
Ficha Ambiental EIA existentes
Preparación del Préstamo
Estudios de Factibilidad
Misiones de orientación del BID
Estudios
de prefactibilidad o de factibilidad
de diseño y/o de ingeniería
Análisis del préstamo EIA
Misión de orientación del BID
de reasentamiento
Informe Ambiental
Negociación del Préstamo

Condiciones de Protección Ambiental
Construcción & Operación
Desembolso Ejecución
confirmación de condiciones Construcción (o rehabilitación)
relacionadas con las medidas de mitigación de impacto y monitoreo
mitigación ambiental
Operación (durante el desembolso)
Supervisión manejo ambiental, mitigación y
ejecución de las medidas de monitoreo
mitigación ambiental EIA adicionales, si son necesarios
Evaluación Evaluación
del manejo ambiental de impactos ambientales y
medidas de mitigación
14/ag/96 phf
xx
Sector Transporte
3.4La participación comunitaria en la revisión de la EIA: un

requisito del BID
Una vez aprobado el estudio de EIA, el BID exige que el solicitante del
préstamo lo haga disponible al público para su revisión. El BID no
iniciará el análisis del préstamo hasta que se cumpla con este requisito.
3.5Seguimiento del BID durante la ejecución del préstamo
La naturaleza y la cantidad de seguimiento dependerá del tipo de

préstamo y de sus medidas de seguridad ambiental. Por ejemplo, para
los préstamos para obras múltiples, los ingenieros residentes del BID
podrán aprobar los alcances de las EIA, las EIA, y las cláusulas
contractuales para mitigar o prevenir impactos. Para los préstamos
plurianuales y sectoriales, el BID aprueba procedimientos de evaluación
ambiental para ser aplicados por quien solicita el préstamo, durante el
tiempo que dure el proyecto.
3.6Normas de calidad ambiental
En la ausencia de normas nacionales respecto a la calidad del aire y

agua, deberán emplearse las propuestas por la OMS (Ver sección de
referencias). Las normas relacionadas con emisiones, necesariamente
variarán, acorde con la calidad de los combustibles y del nivel de
contaminación local. El Banco no ha propuesto normas de emisiones
específicas, tales como de SOx o NOx. Sin embargo, la formulación y/o
ejecución de normas para emisisones practicables y que puedan
cumplirse, podrá estar incluida en las condiciones del Banco para
otorgar préstamos. Asimismo, El Banco espera que los estados de la
región respeten y hagan cumplir la reglamentación ambiental
internacional.
xxi
Sector Transporte
xxii
Sector Transporte
Parte B
Evaluación Ambiental de la Infraestructura

en el Sector
Pautas Generales
Índice
4. Preocupaciones ambientales en el sector . . . . . . . . . . 25

4.1 Construcción de vías en ambientes inestables o
frágiles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
4.2 Ambientes de humedales y zonas costeras . . 27
4.3 Impactos Sociales y Culturales . . . . . . . . . . . 28
4.4 Sostenibilidad del desarrollo inducido . . . . . . 29
4.5 Impactos ambientales de accidentes . . . . . . . . 29
4.6 El transporte urbano y el medio ambiente . . . 30
4.7 La ingeniería y el diseño de soluciones . . . . . 31
5. Determinación de la necesidad de la EA . . . . . . . . . . 32
5.1 Fundamentos de la decisión . . . . . . . . . . . . . . 32
5.2 Estimación preliminar de la importancia de los
impactos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6. Enfoques de la evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . 35

6.1 EIA de obras específicas . . . . . . . . . . . . . . . . 35
6.2 Evaluaciones de préstamos plurianuales o de
préstamos para obras mútiples . . . . . . . . . . . . 36
6.3 Evaluaciones de préstamos que financian la
privatización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
6.4 Evaluaciones de grandes regiones . . . . . . . . . 37
xxiii
Sector Transporte
xxiv
Sector Transporte Preocupaciones ambientales en el sector 4
4. Preocupaciones ambientales en el sector

La infraestructura de transporte tiene impactos que abarcan
tanto el uso de la tierra como los patrones de desarrollo y, en
correspondencia, el ambiente en las áreas de influencia de dicha
infraestructura. Las carreteras, autopistas, la navegación fluvial, los
puertos y muelles generan impactos ambientales5, tanto directos como
indirectos. Los impactos genéricos que aparecen en los Anexos 1 y 2
son bastante conocidos.
Los impactos ambientales pueden ser tanto positivos como negativos.

Los primeros, generalmente por diseño, pueden ser subestimados.
Muchos de los impactos negativos pueden evitarse mediante el diseño
apropiado y las prácticas de construcción y mantenimiento adecuadas.
Además, muchos impactos relacionados directamente con las
actividades de construcción son localizables y pueden ser manejados,
con el fin de evitar o reducir el daño ambiental.
En contraste, los impactos indirectos, producidos especialmente por

actividades que son consecuencia del transporte nuevo o de velocidad,
pueden ser extensivos y afectar, tanto los tipos, como las intensidades
de uso de los recursos, los patrones de asentamiento y la ubicación
industrial, entre otros. Cuando tales impactos son negativos, pueden
oradar los principios mismos que justifican la inversión en transporte.
Las principales preocupaciones ambientales y sociales relacionadas, se
describen brevemente a continuación.
La respuesta del BID a los impactos y preocupaciones en el sector han

evolucionado con rapidez durante los últimos años, tal como se describe
en el recuadro.
5
Los impactos directos e indirectos son equivalentes respectivamente a impactos primarios y secundarios. El
término impactos acumulativos se usa a veces para referirse a los impactos indirectos.
xxv
4 Preocupaciones ambientales en el sector Sector Transporte
Una Respuesta Continua a los Impactos de Transporte

Desde 1990, los programas que responden a impactos ambientales, tanto directos
como indirectos, de los proyectos de transporte, han evolucionado dentro de un
amplio espectro de proyectos financiados por préstamos del BID. Las autopistas,
carreteras con peaje, caminos rurales, puentes, túneles, el transporte urbano masivo
y los puertos, han sido rehabilitados o construidos, mejorados y mantenidos en un
sinnúmero de proyectos en un amplio espectro de condiciones ambientales. Los
impactos indirectos, especialmente aquéllos que afectan a los pueblos indígenas y las
áreas naturales, están siendo atendidos activamente en programas especiales –los
Programas de Mitigación Ambiental (PMA) – que hacen parte de los préstamos para
los proyectos de transporte.
Por ejemplo, las áreas naturales únicas amenazadas por nuevos caminos están siendo
declaradas áreas protegidas con funciones activas de manejo y conservación. Entre
los ejemplos se encuentran la reserva de Acaraymi de 25.000 hectáreas, cuya
adquisición costará más de 4 millones de dólares financiados de manera compartida y,
una reserva creada en conexión con la carretera Concepción-Cuero Fresco, ambas
en Paraguay. Para la conservación existente o para las áreas protegidas, los PMA
financian el fortalecimiento del manejo (vehículos, otros equipos, entrenamiento,
monitoreo, etc.). Para contrarrestar las amenazas a las comunidades índigenas
americanas, especialmente la ocupación ilegal de personas del exterior, se han creado
programas para acelerar la titulación de tierras y la producción de mapas
territoriales. Otras medidas que contribuyen a que los pueblos indígenas sean menos
vulnerables a los cambios generados por las carreteras, incluyen: educación en salud,
asistencia especial para negociar con el gobierno y asistencia técnica respecto a
nuevas técnicas agrícolas. Aunque estos asuntos recaen en otras entidades
gubernamentales, algunos de los Ministerios de Transporte están manejando
directamente la mitigación de impactos indirectos, incluidos el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones del Paraguay y el Ministerio de Transporte de
Nicaragua.
La importancia creciente en este sector, de los préstamos a varios años y de los

préstamos plurianuales, por ejemplo para rehabilitación y mantenimiento de una red
vial completa, ha creado la necesidad dentro de los Ministerios de Transporte de
desarrollar la capacidad para llevar a cabo las EIA y planificar y manejar los programas
de mitigación ambiental. Las evaluaciones ambientales de los préstamos plurianuales
han contribuido a que mejore la respuesta a los impactos mediante: 1) la reacción o
fortalecimiento de una unidad ambiental dentro del Ministerio de Transporte
encargada de evaluar, monitorear y mitigar impactos, 2) la formulación/adopción de
los procedimientos de EIA, 3) el desarrollo de especificaciones ambientales generales
para la construcción y el mantenimiento de vías, 4) la adhesión a las cláusulas
contractuales de protección ambiental específicas a una obra dada o sitio de trabajo,
con base en la EIA del proyecto y 5) programas para salvaguardar áreas naturales
amenazadas y pueblos indígenas.
Recuadro 1. Una Respuesta Continua a los Impactos de Transporte
xxvi
Sector Transporte Preocupaciones Ambientales en el Sector 4
4.1 Construcción de vías en ambientes inestables o

frágiles
En la región, las carreteras deben, en muchos casos, atravesar

terrenos abruptos e inestables geomorfológicamente o áreas sujetas a la
alta pluviosidad o a la lluvia frecuente y muy intensa. En tales
condiciones, el diseño y la construcción inadecuados pueden dar origen
a puentes y calzadas inestables. Los cortes de carreteras pueden causar
hundimientos o deslizamientos que pueden desestabilizar el terreno Aún en el caso
tanto por debajo como por encima de la carretera. Aún en el caso de los de los diseños
diseños adecuados, las carreteras en zonas de alta pluviosidad pueden adecuados, las
deteriorarse rápidamente por falta de mantenimiento puntual. carreteras en
zonas de alta
El terreno abrupto e inestable con alta pluviosidad son características pluviosidad
comunes de las áreas naturales aún existentes de América Latina que pueden
contienen una gran riqueza en cuanto a diversidad biológica se refiere, deteriorarse
pero con frecuencia tienen muy poco o ningún potencial agrícola. El rápidamente
acceso de las vías a tales áreas, fomenta la tala y el pastoreo, en por falta de
detrimento tanto de la carretera, como de la base de los recursos y de la mantenimiento
biodiversidad. La mejor alternativa, es no construir carreteras a través puntual.
de estas áreas. La estricta conservación del suelo y de las áreas
protegidas, así como el mantenimiento frecuente, deberán cumplirse en
el caso que se requieran carreteras a través de estas regiones
4.2 Ambientes de humedales y zonas costeras
Los ecosistemas de las zonas húmedas pueden ser dañados o

destruidos por las carreteras. No dejar que pase suficiente agua bajo los
viaductos a través de grandes áreas de terrenos húmedos, tal como en el
caso del pantanal brasileño o de la Ciénaga de Santa Marta (Colombia),
puede impedir los ciclos biológicos y la productividad de estos
ecosistemas.
Los estuarios, las lagunas y las aguas cercanas a la costa, son

vulnerables al daño ocasionado por la construcción y la operación de
puertos y por las industrias relacionadas, así como por la contaminación
que causan los barcos. Los ecosistemas costeros son vulnerables a la
turbiedad y a las corrientes alteradas causadas por el dragado y por las
costaneras. Los arrecifes de coral pueden ser sofocados y aniquilados
por las capas de sedimento originadas por el dragado o por el vertido de
dragado.
xxvii
4 Preocupaciones Ambientales en el Sector Sector Transporte
La eliminación de los residuos de dragado, plantea un problema

ambiental significativo cuando los sedimentos de fondo en los puertos y
canales están altamente contaminados. La contaminación histórica y
continua, causada por fuentes no marítimas es un problema serio en la
mayoría de los puertos. La mayoría de las ciudades descarga las aguas
negras, con un tratamiento mínimo, directamente en el océano, las
bahías o los ríos. Los puertos petroleros contaminan las aguas marinas y
costeras a causa de los derrames recurrentes o de las descargas de las
refinerías y el petróleo permanece por años en el fondo y en los bancos.
4.3 Impactos Sociales y Culturales
Existen varias preocupaciones sociales y culturales relacionadas

con el impacto del transporte sobre el ambiente humano, tales como los
impactos sobre los precios de la tierra, sitios históricos o arqueológicos
y grupos indígenas. El desarrollo del transporte urbano, también
perturba a las comunidades establecidas y obliga a la reubicación. La
seguridad pública es una preocupación permanente durante la
construcción, así como más adelante, durante el uso de la infraestructura
de transporte.
El incremento abrupto de los valores de la tierra a lo largo de las

autopistas nuevas o mejoradas y sus entornos, pueden ir acompañados
de la especulación de la tierra, a expensas de los intereses y valores
culturales locales. Los terrenos identificados para la reubicación también
pueden sufrir presiones de especulación.
El trazado de autopistas puede seguir rutas anteriormente no utilizadas

para el transporte terrestre y puede intersectar sitios, de importancia
arqueológica o cultural. De manera similar, las excavaciones realizadas
para las autopistas u otra infraestructura en áreas urbanas, puede
descubrir importantes ruinas arqueológicas.
Las vías de penetración que ponen en contacto a los grupos amerindios

con el resto de la sociedad, pueden tener serios impactos socio
culturales, especialmente donde se perturban los patrones tradicionales
de tenencia y uso de los recursos, perjudicando los estilos de vida
indígenas o su bienestar.
4.4 Sostenibilidad del desarrollo inducido
La construcción de una autopista o vía de penetración nueva, a

través de una región que no contaba anteriormente con rutas de
xxviii
Sector Transporte Preocupaciones Ambientales en el Sector 4
transporte terrestre, es el primer paso para la “apertura” de una región al

desarrollo (empresa maderera, minería o la conversión de tierras
forestales en tierras para usos agrícolas) bien sea de manera planeada o
espontánea. Sin embargo, las vías construidas con el propósito de abrir
los terrenos al asentamiento, casi siempre han ocasionado una secuencia
de eventos incontrolables, caracterizados por los métodos de
aserramiento contaminantes, la invasión de tierras reclamadas por los
pueblos indígenas –por lo general de manera violenta– y la conversión
de la tierra forestal en tierra para la agricultura de corte cíclico o para el
pastoreo. Los estudios de planificación que hacen uso de mapas en los
que se grafica la capacidad de la tierra, los ambientes frágiles o
biodiversos, los límites de los territorios indígenas, así como otros
recursos únicos, pueden constituir la base de los planes de manejo que
reduzcan dichos patrones de desarrollo indeseables.
4.5 Impactos ambientales de accidentes
En este sector, existe el potencial de que ocurran desastres

ambientales tales como el derrame de petróleo o de sustancias tóxicas,
así como de accidentes que ponen en peligro la vida y las propiedades.
Un accidente en una autopista o en una vía férrea en el que se vierten
gases tóxicos en un área poblada, puede tener consecuencias graves.
Estos riesgos del medio ambiente y de la seguridad pública, deben ser
evaluados y atendidos mediante soluciones de diseño apropiadas, así
como mediante planes de contingencia apropiados.La privatización de
los puertos ha conducido a la competencia por todas las cargas,
incluyendo las peligrosas, lo que ha dado lugar a la dispersión de tales
cargas entre los competidores. No es raro encontrar el control ineficaz
tanto del lugar como del almacenamiento y transporte de cargas
peligrosas. Los recipientes con materiales de gran peligrosidad, con gran
frecuencia, se encuentran entremezclados con otros recipientes y
almacenados en áreas cercanas a las carreteras y a los centros de
población.
4.6 El transporte urbano y el medio ambiente
La contaminación del aire causada por las emisiones de

vehículos es el aspecto ambiental más crucial del transporte urbano. La
seguridad pública y la salud constituyen una preocupación prioritaria.
Ambas se ven agravadas por la congestión del tráfico, por la falta de
mantenimiento vehicular, los combustibles sucios y los enormes
números de peatones.
xxix
4 Preocupaciones Ambientales en el Sector Sector Transporte
Las mejoras del transporte urbano, casi siempre están orientadas a

disminuir la congestión, entre otros objetivos y, por consiguiente, a
contribuir a reducir la contaminación del aire. Sin embargo, las vías
rápidas para autos y camiones que reducen la congestión, también
pueden convertirse en barreras físicas para el movimiento, al limitar el
acceso, a la vez que causan mucha mayor contaminación, tanto aérea
como auditiva. Las revisiones sistemáticas del impacto de los programas
y proyectos de transporte urbano sobre la seguridad y la calidad del aire,
incluida su valoración económica en los cálculos de la tasa de retorno,
son esenciales. La
contaminación
Un estudio reciente del Banco Mundial sobre transporte sostenible6, del aire causada
recomienda las siguientes acciones específicas para reducir la por las
contaminación y las amenazas a la seguridad pública en los escenarios emisiones de
urbanos: vehículos es el
asunto
T adoptar normas de combustible más limpio; ambiental más
crucial del
T monitorear y controlar las emisiones mediante el control al transporte
mantenimiento urbano.
T hacer uso de la solución más eficaz, económicamente, a los
problemas ambientales, en lugar de la más avanzada
tecnológicamente; e incluir en el diseño vial y férreo, el transporte
no motorizado, por ejemplo el diseño apropiado de los derechos de
vía y los intercambiadores.
T En el estudio del Banco Mundial también se bosquejaron acciones

estratégicas. Se recomendaron: la planificación para integrar mejor
la provisión de espacio de circulación y la capacidad de transporte,
incentivos para hacer uso del transporte público, y políticas que
permitan un mayor uso del transporte no motorizado
4.7 La ingeniería y el diseño de soluciones
Tal como se destaca en las tablas de los Anexos 1 y 2, la

ingeniería y las soluciones de diseño pueden ser empleadas para reducir
muchos impactos indeseables. Además, pueden realzar o generar
impactos ambientales deseables. Por lo tanto, una pregunta importante
6
World Bank. 1996. Sustainable Transport; Priorities for Policy Reform. Washington D.C.: World Bank.
xxx
Sector Transporte Determinación de la necesidad de la EA 5
es, si tales soluciones o “mejores prácticas”, han sido empleadas en un

proyecto dado.
4.7.1 Soluciones de ingeniería
Existen numerosas soluciones de ingeniería apropiadas, con el

fin de reducir riesgos y realzar la seguridad en las principales
intersecciones. La erosión causada por los cortes de carreteras, los
rellenos o el deslizamiento superficial se pueden prevenir o disminuir
mediante estructuras de retención que prevengan los deslizamientos u
otros movimientos del terreno, con drenajes de dimensiones adecuadas y
de estructuras disipadoras de energía colocadas en los desagües.
Garantizar una buena visibilidad y una señalización adecuada en los
cruces principales, reduce los riesgos para los peatones y los vehículos
no motorizados. Muchas de estas medidas caracterizan los programas
para rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura de transporte
existente. La aplicación de las mismas depende, necesariamente, del
lugar en cuestión y sólo podrá asegurarse por medio del monitoreo de
los trabajos contratados..
4.7.2 Diseños alternativos
Los diseños alternativos de transporte que limiten o prevengan La

los impactos ambientales indeseables incluyen la preferencia del determinación
transporte masivo al particular, el mejoramiento de las vías existentes, a de la necesidad
diferencia de la construcción de autopistas aéreas y la provisión de de realizar una
espacios para el transporte no motorizado. Estos diseños se derivan, evaluación
necesariamente, de una estrategia global que debe existir para el sector. ambiental,
deberá ser
5. Determinación de la necesidad de la EA llevada a cabo
formalmente por
La determinación de la necesidad de realizar una evaluación quien presente
deberá ser llevada a cabo formalmente por quien presente la propuesta. la propuesta.
Este paso también se conoce como la evaluación preliminar. Sin
embargo, la designación para esta determinación inicial, varía según la
región y de las agencias de desarrollo multilaterales y bilaterales7.
7
El BID hace su propia determinación en base a una primera revisión del proyecto propuesto, el ambiente
afectado y los posibles impactos (Ver Introducción y Sección 3).
xxxi
5 Determinación de la necesidad de la EIA Sector Transporte
5.1 Fundamentos de la decisión
Esta determinación se basa en el conocimiento del tamaño del

proyecto o el alcance, en la clase de impactos que causará (Ver Anexos
1 y 2), y un estimado preliminar de la probabilidad de que ocurran y su
alcance geográfico (especialmente de los impactos indirectos) en los
sitios propuestos, o a lo largo de las rutas propuestas. Este último caso
requiere cierto conocimiento de las condiciones ambientales
correspondientes, bien sea personal o documentado.
En el caso de las vías de acceso a regiones subdesarrolladas o

relativamente muy poco desarrolladas (o vías fronterizas), el alcance
geográfico de los impactos es un factor determinante de importancia. En
los trópicos americanos, se puede predecir una deforestación que
alcanza hasta 10 kilómetros desde una vía de acceso, mientras que
ciertas actividades incompatibles a la conservación de la biodiversidad
(caza o recolección de especies en peligro de extinción) se pueden
extender aún más.
La infraestructura de obras de transporte de las cuales se puede esperar

que se generen impactos significativos, tanto negativos como positivos,
incluye:
U la construcción de vías de todo tipo, puentes, sistemas

urbanos de transporte rápido, puertos, muelles, canales de
navegación, líneas férreas y aeropuertos;
U el mejoramiento de estas clases de infraestructura; y
U la rehabilitación o restauración de vías y de otra

infraestructura, a su condición original.
Los planes deberán ser revisados por individuos con conocimiento de las
tecnologías o las modalidades propuestas, por ejemplo un ingeniero civil. Y,
las implicaciones ambientales, por ejemplo, por un ingeniero ambiental,
ecologista, biólogo o geógrafo. El acceso a mapas, imágenes por sátelite,
fotos áereas y mapas superpuestos SIG (Sistema de Información Geográfica)
pueden ser de utilidad en esta etapa.
En los casos en los que la incertidumbre o la falta de información impida

tomar una decisión, los estudios de campo y de documentos, pueden ser tan
necesarios como útiles, para obtener suficiente información, con el fin de
realizar la determinación mencionada.
xxxii
Sector Transporte Determinación de la necesidad de la EA 5
5.2 Estimación preliminar de la importancia de los

impactos
En esta etapa, establecer si las expectativas de un impacto es

“significativo” o no, durante la fase de determinación de la necesidad de una
EIA (o al jerarquizar las preocupaciones durante la formulación del alcance)
se basa, necesariamente, en información incompleta. Sin embargo, varios
criterios respecto a la importancia pueden ser empleados.
Entre otras consideraciones, se encuentran:
T la magnitud física del proyecto propuesto y la modificación que se

generará en cuanto al acceso y al tráfico;
T las normas existentes, leyes y reglamentaciones, relacionadas con la

contaminación y la conservación de recursos o especies;
T la fragilidad y singularidad de los ecosistemas afectados y los recursos

naturales; los planes, programas y las unidades de manejo especial en las
áreas de influencia que podrían ser afectadas negativamente por los impactos
de un proyecto; y,
T las cifras de personas que probablemente serán afectadas y sus intereses.
En la Sección 12.3 se discute la evaluación de los impactos en mayor detalle

y en el Anexo 3 se ofrece mayor información sobre los criterios para hacerlo.
xxxiii
6 Enfoques de EA Sector Transporte
Planificación del Estudio de Evaluación
9 Según requisitos nacionales de revisión ambiental satisfechos (si existen)
9 Según requisitos establecidos por el BID (ver consejero ambiental del BID)
9 Determinación de la necesidad de una EIA (el BID podría participar)
– determinación hecha según procedimientos establecidos (si los hay)

o
– determinación hecha de acuerdo con la importancia de los impactos
esperados
9 Planificación y manejo de la evaluación ambiental

– autoridad establecida para el manejo técnico y financiero
– plan general para la EIA y las acciones llevadas a cabo posterior a la EIA
– principales acciones proyectadas (cronograma preliminar)
– equipo de planificación de la EIA o consultor identificado
9 Determinación del enfoque

– si la evaluación es para una obra específica
– si la evaluación es sectorial
– si la evaluación requiere auditoría ambiental
– si se requiere evaluación de la capacidad de llevar a cabo una EIA y
de manejar la mitigación de impactos
9 Alcance del trabajo planeado para la EIA

– contratación del consultor o del equipo de planificación de la EIA
– revisión de documentación del proyecto propuesto
– revisión de reglamentación y especificaciones para el tipo de proyecto
– revisión de leyes y normas ambientales relevantes
– visitas a los sitios del proyecto y análisis de mapas
– demarcación del área de influencia
– recopilación de puntos de vista de las ONG involucradas
9 Formulación preliminar del alcance del trabajo(ADT)

– borrador preliminar
– consultas a los grupos afectados y las ONG sobre el ADT
– presentación al BID del informe de consulta
– ADT finalizado
Lista de Verificación 1. Planificación del Estudio de EIA.
xxxiv
Sector Transporte Enfoques de EA
6. Enfoques de la evaluación ambiental
La mayoría de los principales proyectos de transporte que

requieren préstamos del BID deberán incluir una o más obras específicas
de infraestructura, para ser financiados. Para ello se requiere una
evaluación de impacto ambiental (EIA), cuyo alcance será determinado
durante la evaluación preliminar. Es posible que se requieran otras
clases de análisis, por ejemplo, un análisis institucional de la capacidad
de evaluación de impacto ambiental, tal como se describe a
continuación.
6.1 EIA de obras específicas
Una EIA es el estudio, análisis y evaluación de los impactos

potenciales de una obra (u obras) específica. Una EIA se requiere Una EIA es el
cuando se anticipa que los impactos negativos potenciales de una obra estudio, análisis
generarán alteraciones importantes en los ambientes naturales y y evaluación de
humanos8. En la sección precedente (5.2) se trata la cuestión de la los impactos
importancia, la cual está definida por un rango de criterios tales como: potenciales de
leyes, normas, cifras de personas afectadas, ecosistemas y recursos una obra.
naturales afectados y otros.
Los estudios de EIA son apropiados para inversiones específicas, tales

como obras con estudios de factibilidad y de diseño, finalizados o en
proceso, que serían llevados a cabo una vez aprobado el préstamo. Para
las inversiones en transporte estudiadas hasta el nivel de prefactibilidad,
se llevarán a cabo las EIA de las varias rutas o modalidades que estén
siendo estudiadas.
Los recursos y el esfuerzo invertidos en una EIA variarán acorde con el

rango y la naturaleza estimada de los impactos previstos. Por ejemplo
las EIA de obras de rehabilitación vial (por ejemplo, tratamiento
superficial, restauración de bermas y drenajes etc.) implicarán un rango
menor de experiencia que las EIA de carreteras nuevas que serán
construidas hacia las áreas muy poco desarrolladas.
Cuando los asuntos ambientales planteados por un proyecto de

préstamo no se prestan para una evaluación de impacto ambiental típico,
8
En varios países de la región, las leyes o reglamentaciones ambientales especifican los tipos de obras
para los que deben llevarse a cabo EIA.
xxxv
6 Enfoques de EA Sector Transporte
la evaluación deberá adecuarse a los asuntos planteados por la

operación tal y como se describe brevemente en las secciones
siguientes.
6.2 Evaluaciones de préstamos plurianuales o de

préstamos para obras múltiples
En estos préstamos, el BID típicamente requiere análisis,

incluidas las EIA del 30% de las obras que serán financiadas, ya sea
como una muestra de los tipos de obras (en los préstamos plurianuales)
o como obras específicas (en los préstamos para obras múltiples).
Además de los estudios de EIA de las obras específicas en la muestra, la
evaluación deberá analizar la capacidad del prestatario para planificar y
llevar a cabo las EIA de las obras restantes, y manejar la mitigación de
impacto, tal como se presenta en las Partes C y D respectivamente.
Un ejemplo lo constituye un préstamo del BID a Colombia que financió Es probable que
el mejoramiento y mantenimiento de autopistas y carreteras los préstamos
intermunicipales, puertos y lineas férreas. Las EIA iniciales de obras plurianuales y
específicas precedieron la aprobación del préstamo y durante el sectoriales
desembolso del mismo, una unidad ambiental fortalecida dentro del requieran varios
Ministerio de Transporte llevó a cabo las EIA adicionales (Ver también enfoques para
el perfil de préstamos para carreteras rurales en México, su evaluación
p. 90). ambiental.
6.3 Evaluaciones de préstamos que financian la

privatización
Cuando se financia la privatización, los análisis ambientales

pueden asumir la forma de una auditoria ambiental de las instalaciones
y operaciones que pasarán al sector privado. En algunos países, los
nuevos propietarios pueden ser responsables del pasivo ambiental de
obras o instalaciones y/o podría requerírseles invertir en la limpieza
ambiental y en el control de la contaminación. Las auditorías de la
responsabilidad del estado ambiental han sido creadas como un
instrumento para analizar tales condiciones existentes. Una evaluación
de la responsabilidad legal por el estado ambiental podría ser necesaria
cuando la empresa pudiera ser responsable de daños ocasionados por
contaminación resultantes de acciones bajo la anterior propiedad.
También podría requerirse un análisis de las normas y reglamentos

ambientales aplicables al nuevo propietario o concesionario. El
xxxvi
fortalecimiento de las funciones legales, reguladoras y de monitoreo del

Estado podrían ser requeridas como adjuntas a la privatización, con el
fin de que el gobierno pueda cumplir sus funciones en relación con la
calidad y la conservación ambiental, asociadas con la infraestructura
privatizada.
6.4 Evaluaciones de grandes regiones
Las evaluaciones ambientales regionales pueden ser necesarias

para ocuparse de los impactos de la infraestructura de transporte en
áreas extensas, con poca población o con muy poco desarrollo que
serán servidas (o atravesadas) por carreteras nuevas o mejoradas. Los
estudios realizados en el estado de Acre, Brasil para los impactos del
proyecto BR364, son ilustradores (Ver p. 61). Los estudios ambientales
relacionados con el proyecto Hidrovía Paraguay-Paraná también fueron
concebidos para obtener información a nivel de la cuenca hidrográfica.
El propósito de las evaluaciones regionales de “impactos indirectos”

sería tanto garantizar programas adecuados de conservación ambiental y
de manejo de los recursos, como la armonización de las estrategias del
sector transporte con el desarrollo social y económico de la región
afectada.
La evaluación indagaría los problemas preexistentes en relación con el

manejo de los recursos, los cuales podrían ser agravados o atenuados
por mejores vías; dependiendo del desarrollo asociado y de los esfuerzos
en cuanto al manejo de los recursos.
Un enfoque alternativo sería asumir la planificación del desarrollo

sostenible a nivel regional, previa financiación de la carretera, como se
está llevando a cabo en Petén, Guatemala, con financiamiento del BID.
xxxvii
Sector Transporte
Parte C
La Evaluación de Impacto Ambiental

Planificación y Ejecución
Índice
7. Planificación del alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . 41

7.1 Reconocimiento del campo . . . . . . . . . . . . . . 42
7.2 Consultas a los grupos potencialmente afectados42
7.3 Reuniones para definir el alcance del trabajo . 43
7.4 Términos de referencia de la EIA (TDR) . . . . 45
8. Contratación del estudio de la EIA . . . . . . . . . . . . . . 45

8.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
8.2 Equipo de estudio de la EIA . . . . . . . . . . . . . 45
9. Iniciación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

9.1 Reconocimiento del campo . . . . . . . . . . . . . 48
9.2 Demarcación de las áreas de influencia . . . . . 48
9.3 Plan final de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
9.4 Manejo de la información . . . . . . . . . . . . . . . 51
10. Estudio del proyecto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

10.1 Análisis de los componentes del proyecto . . . 51
10.2 Revisión de las alternativas estudiadas . . . . . . . 54
11. Estudio del área de influencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

11.1 Estudio del área del impacto directo . . . . . . . 56
11.2 Estudio del área de impacto indirecto . . . . . . 58
11.3 Encuestas a los grupos afectados . . . . . . . . . . 60
12. Identificación y Evaluación de Impactos . . . . . . . . . . 62

12.1 Identificación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
12.2 Análisis de las consecuencias . . . . . . . . . . . . . 63
xxxviii
12.3 Evaluación de la importancia . . . . . . . . . . . . 64

12.4 Evaluación de riesgos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
12.5 Impactos directos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
12.6 Impactos indirectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
12.7 Evaluación de impactos de carreteras rurales . 71
12.8 Evaluación de impactos de puertos y muelles 72
12.9 Evaluación de impactos del transporte urbano 72
13. Medidas de Mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75

13.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
13.2 Mitigación de impactos directos de carreteras 75
13.3 Mitigación de impactos indirectos de carreteras76
13.4 Impactos no mitigados . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
14. Evaluación económica de impactos y medidas de

mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
14.1 Evaluación de la mitigación para que cumpla
con las leyes y estándares . . . . . . . . . . . . . . . 78
14.2 Evaluación de la mitigación/reducción de daños80
14.3 La valorización de los costs y beneficios
ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
14.4 Inclusión del valor de los impactos ambientales
en el análisis costo-beneficio . . . . . . . . . . . . . 81
15. Resultados preliminares de EIA: revisión y cosultas . 82

15.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
15.2 Revisión de las opciones de mitigación . . . . . 82
15.3 Consulta a los grupos afectados . . . . . . . . . . 83
15.4 Modificación o cancelación del proyecto . . . . 83
16. Preparación del Programa de Mitigación Ambiental

(PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
16.1 General . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
16.2 Definición de los alcances y componentes del
PMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
16.3 Coordinación interinstitucional . . . . . . . . . . . 88
16.4 Cláusulas contractuales . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
16.5 Preparación del PMA para préstamos
plurianuales
o de obras múltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
17. El informe de la EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
xxxix
7 Planificación del Alcance del Trabajo Sector Transporte
En esta parte se presenta orientación para un estudio de

EIA comprensivo, por ejemplo de un proyecto de
infraestructura extenso con muchos impactos
potenciales. Las obras de infraestructrua más pequeñas o
de poco impacto pueden no requerir un estudio de EIA
que incluya cada uno de los pasos descritos en las
secciones a continuación. Los requisitos del estudio serán
determinados durante el ejercicio de planificación del
alcance del trabajo.
7. Planificación del alcance del trabajo
Una vez tomada la decisión de llevar a cabo un estudio de EIA

deberá definirse el alcance del trabajo y deberán prepararse los términos
de referencia. El ejercicio de evaluación preliminar (Sección 5.2)
conducente a la decisión, permitirá identificar los impactos esperados.
La meta de formular el alcance, es jerarquizar los asuntos clave o las
La meta de
preocupaciones, con el fin de establecer el alcance geográfico y técnico
formular el
del estudio de EIA9. Un resultado específico del ejercicio, será la
versión preliminar de los términos de referencia para un estudio de EIA alcance, es
que examine de manera adecuada los diversos impactos esperados. La jerarquizar los
utilidad final del EIA, por consiguiente, depende en gran parte del asuntos claves o
ejercicio de formulación del alcance del trabajo. las
preocupaciones,
Formular el alcance implica una revisión deliberada de la información con el fin de
disponible, con frecuencia incompleta o preliminar, sobre la ubicación de establecer el
un proyecto, el diseño y los componentes individuales, sus probables alcance
impactos, las consecuencias para el ambiente y las personas, las leyes geográfico y
ambientales relevantes, las políticas, los acuerdos internacionales, y los técnico del
programas especiales de manejo ambiental. Además, se implican las estudio de EIA.
visitas de campo, las entrevistas con las agencias involucradas y las
consultas iniciales a las personas potencialmente afectadas.
9
En la literatura en el idioma inglés que trata los métodos de evaluacion ambiental, la identificación preliminar
de impactos, que conduce a la decisión de realizar una EIA, es denominada “screening”, mientras que la subsequente
formulación del alcance de trabajo del estudio de EIA es denominada “scoping”.
xl
Sector Transporte Planificación del Alcance del Trabajo 7
El ejercicio de formulaciones de alcance deberá manejarse de manera

que se obtengan los mejores juicios profesionales, respecto a los
impactos probables y se logren consultas efectivas tanto con los grupos
afectados como con las agencias gubernamentales que pudieran ser
responsables de las medidas de seguridad ambiental o de otras medidas
de mitigación durante la etapa de ejecución.
7.1 Reconocimiento del campo
El reconocimiento del campo, o de los sitios o rutas de las obras

propuestas es esencial para juzgar el potencial de los impactos, definir
las áreas de influencia y diseñar el alcance del trabajo para las EIA. Para
este trabajo se deben buscar individuos entrenados, familiarizados con
las regiones y con las personas afectadas. Deberán emplearse mapas,
imágenes por satélite, aerofotografías y otra documentación disponible;
vuelos aéreos incluido el uso de cámaras de vídeo pueden ser útiles para
el viaje terrestre. En obras de carreteras o autopistas, deberán delinearse
las áreas aproximadas de influencia indirecta.
7.2 Consultas a los grupos potencialmente

afectados
Consultas con las comunidades en áreas urbanas o rurales y con

los grupos indígenas que puedan resultar afectados por una carretera o
autopista, es un paso requerido en el ejercicio de formulación del
alcance del trabajo. El objetivo es obtener los puntos de vista respecto a
los impactos esperados, establecer cómo se estudiarán y determinar
cómo se planificarán las alternativas y las medidas de mitigación o de
compensación que se ocupen de las necesidades y preocupaciones de los
grupos afectados. Las consultas, por consiguiente, deberán
documentarse. Por ejemplo, las conversaciones pueden grabarse o ser
anotadas por un relator experto.
La experiencia del BID indica que cuanto antes se inicie el proceso de

consulta, más eficaces serán las soluciones a los impactos ambientales y
socioeconómicos. Con una planificación apropiada y consideración de
los grupos afectados (Ver Lista de verificación 7), estas consultas
pueden crear el escenario para la participación posterior y la
cooperación con las medidas de mitigación de los impactos.
Una consulta para planificar una EIA, no es la ocasión para promover o

defender un proyecto. En vez, el espíritu y propósito de la misma debe
ser obtener información, comentarios y reacciones que podrían, incluso,
xli
7 Planificación del Alcance del Trabajo Sector Transporte
incluir la crítica. Una meta de la consulta será examinar las bases de

dicha crítica, asumiendo como punto de partida, el conocimiento de que
el contexto cultural de un grupo establece valores respecto al medio
ambiente y los recursos de dicho grupo, los cuales serán estudiados y
evaluados durante la EIA.
Las consultas pueden tener lugar en reuniones públicas, en reuniones

Las consultas
informales pequeñas o por medio de encuestas especiales. El lugar de la
pueden tener
consulta deberá ser accesible a todos los interesados. Es posible que se
lugar en
requieran varias reuniones regionales. La información sobre el proyecto
debe presentarse de manera clara, así como logar un diálogo que reuniones
obtenga reacciones orales o escritas a los posibles impactos del proyecto públicas, en
propuesto. reuniones
informales
Las personas que pudieran ser afectadas por los impactos ambientales pequeñas o por
de un proyecto propuesto, podrían incluir tanto a las ONG, poseedoras medio de
de un conocimiento sofisticado del gobierno y de las comunidades encuestas
agrícolas rurales, como a grupos indígenas con un limitado especiales.
conocimiento del gobierno. Por lo tanto, podría ser necesario recurrir a
facilitadores con destrezas tanto pluriculturales como multilingüísticas.
Es necesaria una preparación cuidadosa (Ver Lista de verificación 7,

p.98). Es probable que no haya habido información o reuniones previas
respecto a un proyecto y, menos aún, en relación a los impactos
ambientales. Las reuniones abiertas pueden no ser el medio
acostumbrado para establecer el diálogo entre las agencias del gobierno
y el público y, por ende, la reunión podría requerir de la ayuda especial,
o de alternativas tales, como reuniones por separado con los diferentes
grupos, especialmente cuando la comprensión del lenguaje o el acceso al
lugar de la reunión ofrece problemas.
7.3 Reuniones para definir el alcance del

trabajo
Para darle seguimiento a las visitas de campo y a las consultas,

podrían necesitarse una o más reuniones con el fin de revisar los
hallazgos, jerarquizar los asuntos e impactos ambientales y decidir sobre
el alcance de los estudios necesarios. En estas reuniones pueden
decidirse la responsabilidad para administrar el estudio de EIA,
recomendarse los términos de referencia y estimarse los costos

aproximados y duración del estudio de EIA que se llevará a cabo.
xlii
Sector Transporte Planificación del Alcance del Trabajo 7
En las reuniones se debe hacer uso de los informes obtenidos en el

reconocimiento del campo, y las consultas y deberán tomar parte en la
revisión de los impactos potenciales, la entidad que hace la propuesta y
representantes de los ministerios o secretariados, tanto ambientales
como de otros sectores. También deben participar representantes de las
comunidades afectadas, en forma alternativa, quienes potencialmente
deberán ser consultados o se les deberá permitir reaccionar a la
formulación preliminar del alcance del trabajo.
7.4 Términos de referencia de la EIA (TDR)
Los TDR deben ser suficientemente completos para solicitar

propuestas que respondan a los problemas ambientales
satisfactoriamente. Los tipos y la importancia relativa de los impactos
esperados, así como el área de influencia deberán establecerse con
suficiente detalle para obtener propuestas eficientes. Deberá
especificarse el tipo y la profundidad del análisis para los diferentes
asuntos o impactos. Deberán establecerse claramente los resultados
esperados (análisis preliminares, informes finales, planes de mitigación
detallados, especificaciones técnicas, etc.). Un modelo de términos de
referencia para las EIA de transporte, aparecen en el Anexo 4 (genérico)
y en el Anexo 5 (puertos).
Los borradores de los TDR de proyectos viales, rurales u urbanos,

deberán ser revisados por las agencias gubernamentales socias del
proyecto, o activas en sus áreas de influencia. En algunos casos, los
grupos afectados deberán revisar los TDR. Por ejemplo, la revisión
realizada por las comunidades afectadas, es parte de la planificación de
una EIA de un préstamo sectorial para el mejoramiento de carreteras en
México (Perfilado en la p.105).
El alcance del trabajo debe incluir el requisito de identificar y evaluar las

medidas de mitigación y la preparación de un plan de manejo ambiental
para la ejecución de las mismas. Cuando se prevean varias opciones para
mitigar o evitar el daño ambiental, la preparación de las medidas de
mitigación deberá planificarse de manera que se pueda proceder en dos
etapas: (1) preparación de las opciones en nivel equivalente a un análisis
de prefactibilidad y posterior a la revisión interna y las consultas, y (2)
preparación del diseño definitivo de la(s) opción(es) elegida(s).
xliii
8 Contratación del Estudio de EIA Sector Transporte
8. Contratación del estudio de la EIA
8.1 General
El alcance del trabajo, la complejidad técnica y los posibles

aspectos que originan controversia en los proyectos de transporte
propuestos, tendrán influencia sobre las opciones de cómo encomendar
la obra. Para los proyectos grandes y complejos se recomienda la
licitación competitiva. Los estudios de EIA podrán ser contratados con
la misma firma encargada del estudio de factibilidad y del diseño del
proyecto. Ésta puede ser la mejor alternativa cuando se anticipan
impactos directos que requieran el diseño de soluciones durante la
construcción u operación. Sin embargo, si los impactos son motivo de
controversia, deberá contratarse a un grupo independiente. Cuando los
impactos directos locales requieran soluciones de diseño u operación, es
esencial la coordinación cercana con los equipos de estudio de
factibilidad y de diseño.
Evaluar los impactos sobre los grupos afectados puede implicar

encuestas detalladas, para las que deberá recurrirse a los métodos
probados de encuesta de las ciencias sociales. Sin embargo, no es
recomendable emplear a los consultores para organizar y dirigir
reuniones públicas con los grupos afectados. Dichas consultas deberán
ser llevadas a cabo por representantes de la agencia que hace la
propuesta .
8.2 Equipo de estudio de la EIA
Para la mayoría de las EIA de proyectos de transporte, se

requiere una variedad de conocimientos prácticos. Las especialidades
varían de acuerdo a las tecnologías involucradas y a los ambientes
afectados. Los funcionarios gubernamentales con conocimiento
especializado (por ejemplo, de flora o fauna) podrán servir de apoyo al
equipo de la EIA. Deberá fomentarse la participación de los grupos de
investigación locales y del sector privado. Puede ser necesaria la
combinación de firmas locales e internacionales, con el fin de obtener el
rango de conocimiento especializado requerido. Por un lado,
conocimiento de los ambientes y las sociedades locales y, por otro,
conocimiento de las óptimas soluciones para mitigar los impactos.
xliv
Sector Transporte Contratación del estudio de EIA 8
Evaluación de la Propuesta de Estudio de la EIA

Algunos elementos clave
T Experiencia documentada y verificable en el tipo de estudio

de EIA necesario.
T Comprensión del proyecto y de las clases de impactos.
T Exposición lógica de la recolección de los datos y métodos

analíticos o pasos que se seguirán.
T Distribución apropiada de los esfuerzos y de recursos para las

diferentes tareas.
T Calificación del personal que será asignado, en términos de la

educación, el entrenamiento y, más importante aún, la
experiencia acorde con las tareas que se llevarán a cabo.
T Habilidad para hablar la lengua apropiada y experiencia en la

región (si se trata de una firma internacional).
T Destrezas de liderazgo y coordinación del líder del

equipo/gerente del proyecto
Lista de verificación 2. Revisión de la propuesta de EIA

(Ver también Anexo 6).
Un equipo de EIA del sector transporte debe incluir al menos:
Un ingeniero, con experiencia y conocimiento de las tecnologías del

proyecto; quien también debe estar familiarizado con las
especificaciones y normas nacionales de diseño pertinentes a las
tecnologías del proyecto, así como con los parámetros de calidad
ambiental relacionados.
Un ecologista o biólogo especializado en temas acuáticos, marinos o

terrestres, según se requiera, encargado de los aspectos biológicos y
ecológicos relacionados.
xlv
# Section Transportation Sector
Un geólogo o hidrólogo para atender los aspectos geológicos,
Un sociólogo o antropólogo para atender los impactos sanitarios y

socioculturales, así como los antecedentes demográficos.
Un agrónomo o silvicultor que se ocupe de los impactos sobre el uso

de los recursos.
Un economista que evalúe los impactos, las medidas de mitigación y las

alternativas.
Un planificador regional o economista especializado en asuntos

geográficos que contemple el empalme de las actividades en el área de
influencia y sintetice los resultados de los estudios de impacto.
Es esencial que el equipo de estudio sea asistido por administradores y

especialistas en sistemas de información experimentados, a lo largo del
mismo. Los esfuerzos de gran magnitud deberán contar con el apoyo de
personas diestras en el manejo de los archivos digitales,
geomorfológicos y, en algunas áreas, sísmicos.
9. Iniciación del estudio de EIA

A continuación se describen los pasos implicados en una EIA
comprensiva. El esfuerzo requerido en cada uno de los pasos, dependerá
de los resultados del ejercicio de formulación del alcance del trabajo.
Por ejemplo, las evaluaciones de proyectos más pequeños con menores
impactos, tales como la rehabilitación de un tramo corto de una
carretera, puede requerir menos pasos y podría ser llevado a cabo por
un solo experto, en lugar de un equipo. En contraste, los proyectos de
rehabilitación pueden incluir la ampliación o el fortalecimiento de un
puente y el tráfico resultante de camiones grandes -para los cuales el
paso por ciertos tramos era imposible anteriormente- podría tener un
efecto importante sobre los usos de la tierra en una gran área de
influencia indirecta.
Aunque debe formularse e incluirse un plan de trabajo preliminar en las

propuestas de contrato adjudicadas competitivamente, éste deberá ser
elaborado con más detalle. Como primer paso en el estudio de la EIA,
se requerirá que el licitante exitoso prepare un plan de trabajo definitivo.
xlvi
Sector Transporte Iniciacion del Estudio 9
Una vez movilizado el equipo de la EIA, dicho equipo deberá

visitar los sitios del proyecto y las áreas de influencia del mismo con el
fin de elaborar el plan de trabajo. Los detalles tales como dónde
establecer los sitios/transectos de muestreo o monitoreo ecológico o
biológico, la frecuencia y el tiempo de las observaciones de campo, y la
profundidad de los datos socioeconómicos, así como el enfoque para
realizar las consultas a los grupos afectados, probablemente tendrán que
ser finalizados. Ésta también será una oportunidad importante para crear
el espíritu de equipo de la EIA y discutir la coordinación de las diversas
tareas de recolección de datos y de análisis.
9.2 Demarcación de las áreas de influencia
Aunque las diferentes áreas de influencia hayan sido inicialmente

definidas durante la formulación del alcance, es probable que durante el
reconocimiento del campo, tenga que hacerse una demarcación precisa
de las mismas. La distinción entre las áreas de influencia directa e
indirecta definirán el contenido, el nivel de precisión y el nivel de
esfuerzo de los levantamientos de campo y encuestas correspondientes,
y del análisis de los diferentes impactos. Éste es un factor importante
para deteminar el uso de los recursos de un equipo de EIA. El estudio
de EIA de un proyecto de tren metropolitano en São Paulo, ilustra lo
anterior (p.82 ).
Definición del área de impactos directos. Demarcar el área de

impactos directos es esencial para los proyectos de transporte terrestre.
El sitio definitivo o el derecho de vía y el terreno inmediatamente
adyacente afectado por la operación o el tráfico (en un radio de 500
metros, o varias cuadras urbanas) se determinan fácilmente, aunque con
menos precisión en la etapa de prefactibilidad que en la etapa de
factibilidad y de diseño. Las zonas húmedas locales o los declives
enteros pueden servir para delimitar el área de impactos directos en la
que se esperan alteraciones en cuanto a erosión, drenajes o calidad del
agua.
Definición del área de impacto indirecto. Para proyectos viales,

deberán examinarse, las suposiciones hechas por los planificadores de
los proyectos acerca de la ubicación geográfica y la extensión de las
áreas que se beneficiarán de la carretera. Las inquietudes y cuestiones
que surjan durante las sesiones de formulación del alcance, deberán
contener los principales criterios necesarios para la demarcación final del
xlvii
9 Iniciación del Estudio Sector Transporte
área de influencia indirecta. Su extensión geográfica podría ser una

“zona económica” adyacente a una carretera y que corresponde a la
distancia máxima a la que un individuo transportaría productos por
medios no motorizados (o por una vía privada, en el caso que éste sea
un escenario probable). La extensión geográfica de las alteraciones del
uso del terreno a causa de la reducción del tiempo de viaje y de los
costos (por ejemplo la producción agrícola más intensiva o diferente, y
posiblemente perjudicial) podrá ser calculada en forma similar. En las
áreas urbanas los distritos administrativos ofrecen una opción natural.
Establecer la extensión geográfica o ecosistémica de las alteraciones

biofísicas secundarias originadas por los impactos de un proyecto de
transporte, es probable que ofrezca menos certeza. Para ello, tendrían
que establecerse límites en cierto modo arbitrarios, tales como los
límites de los humedales, la extensión del hábitat de los arrecifes de
coral, o cierta profundidad máxima o nivel de salinidad del agua.
9.3 Plan final de trabajo
Deberá ser redactado un plan final de trabajo que refleje la

información adicional obtenida, el cual deberá ser sometido para
revisión y aprobación de todas las partes interesadas, incluido el BID. El
plan de trabajo debe incluir una descripción breve de todas las tareas, un
cronograma e información detallada acerca de la recolección de los
datos y los métodos de análisis. Para cada tarea, los productos o
resultados deberán ser planificados. El plan de trabajo también deberá
especificar las actividades y responsabilidades de los miembros del
equipo.
El plan de trabajo deberá incluir un esquema preliminar de la EIA. Las

listas de verificación pueden ser de utilidad para garantizar que todas las
tareas de recolección de los datos y del análisis sean llevadas a cabo.
Además, las matrices que ilustran las entradas de información para los
diversos resultados analíticos, son útiles para planificar la recolección y
el analísis de datos utilizados por el equipo.
xlviii
Conducción del Estudio de EIA

9 Inicio del estudio de EIA
– movilización del equipo de EIA, reuniones para compartir información llevadas a cabo
– acoplamiento de documentación, mapas, e imágenes por satélite
– reconocimiento de sitios, rutas y áreas afectadas
– definición y delineamiento de áreas de influencia
– selección del equipo de trabajo definitivo y desarrollo de planes de trabajo
individual/cronograma
– revisión del plan de trabajo, aprobación de quien hace la propuesta, las agencias involucradas y
el BID
9 Recolección y análisis de datos de línea base y antecedentes

– examen de leyes, reglamentos y normas relevantes
– revisión de documentación del proyecto
– revisión de alternativas de proyecto
– estudio de ambientes y grupos/comunidades afectadas
9 Identificación y evaluación de impactos

– evaluación de impactos durante la construcción
– evaluación de impactos durante la operación
– evaluación de impactos de alternativas estudiadas previamente
– síntesis y comparación de impactos
9 Identificación de medidas de mitigación y preparación del programa de

manejo ambiental
– medidas de mitigación para impactos directos
– medidas de mitigación para impactos indirectos
– identificación de necesidades institucionales y de organización para llevar a cabo la mitigación
– evaluación técnica y económica de las medidas de mitigación
9 Informe preliminar de la EIA
9 Revisión de hallazgos preliminares y medidas de mitigación

– Revisión realizada por quien realiza la propuesta, las agencias involucradas y el BID
– consulta a los grupos afectados (comunidades, ONG, etc.)
9 Respuesta al plan y diseño del proyecto

– reestimación de costos del proyecto: análisis de beneficios
– toma de decisión respecto a proceder o no hacerlo
– elección de alternativas y/o medidas de mitigación
– modificaciones o cambios apropiados en los planes del proyecto
9 Finalización y aprobación del informe de EIA
Lista de Verficación 3. Conducción del Estudio de EIA
xlix
10 Estudio del Proyecto Sector Transporte
9.4 Manejo de la información
El equipo de estudio de la EIA recopilará una serie única de

documentos y mapas que continuará siendo de valor, aún después de
finalizado el estudio. Las descripciones de los ambientes locales y los
datos de las encuestas a la comunidad, constituirán una línea base (o
parte de ella) para la futura interpretación de los resultados del
monitoreo (Ver sección 19). Adquirir originales o copias de la
documentación y los mapas existentes, es un paso esencial pero con
frecuencia difícil que, si se realiza en una forma desorganizada o
discontinua, puede perjudicar la efectividad del estudio de EIA. Una
clave útil para realizar la EIA lo constituye un sistema de manejo de
información bien organizado y bien documentado. Tan pronto como sea
posible, deberá crearse y ponerse en práctica un sistema para archivar y
organizar los datos.
Para facilitar el uso subsiguiente de los datos de línea base desde el

campo mismo, los sitios en observación deberán ser geo-referenciados
empleando mapas coordinados o tecnología SPG (sistema de
posicionamiento geodésico), especialmente cuando las imágenes por
sátelite o las fotos aéreas sean empleadas como mapas de base.
10. Estudio del proyecto

En esta fase del estudio de EIA se analizan las fuentes de
impactos (como el proyecto mismo u otros desarrollos coincidentes), las
características de los ambientes naturales y humanos afectados, así
como las tendencias o los patrones existentes.
10.1 Análisis de los componentes del proyecto
La naturaleza, duración y alcance geográfico de los

componentes y operaciones del proyecto, deberán examinarse en detalle,
con el fin de localizar y caracterizar las fuentes de impactos. El análisis
orienta la recolección y el análisis de datos para evaluar los impactos.
Los diseños propuestos, así como las tecnologías o diseños alternativos
que pudieran haber sido estudiados, deberán ser examinados.
l
Sector Transporte Estudio del Proyecto 10
Componentes Típicos en un Proyecto de Construcción

o de Rehabilitación Vial
Desobstrucción de la vía, ampliación
Nivelación de la calzada
Extracción de materiales
Relleno y compactación
Construcción de la base
Base de piedra
Pavimentación
Construcción de las obras de drenaje
Construcción de las obras de retención
Planta de asfalto
Disposición de residuos
Mantenimiento de equipos
Movimiento de maquinaria pesada
Instalaciones temporales para vivienda e higiene de los
trabajadores
(Ver también Anexo 1)
Lista de Verificación 4. Componentes Típicos de Proyectos Viales.
El análisis de los componentes del proyecto debe remitirse a las normas

nacionales relevantes y a las especificaciones relacionadas con la
protección y la seguridad ambiental. Los componentes del proyecto o
las actividades deben ser evaluadas en forma preliminar para garantizar
su concordancia con estas normas. El buen diseño de ingeniería y la
buena práctica de construcción, pueden evitar muchos problemas
ambientales (Ver Lista de Verificación 5).
Las etapas de preconstrucción, construcción, desmovilización y

operación y mantenimiento, deberán ser analizadas respecto de las
li
Consideraciones de Ingeniería y Diseño Relacionadas con

las Preocupaciones Ambientales
9 ¿Existen normas de diseño de ingeniería y éstas son

adecuadas para las diferentes categorías de vías y puentes
(instalaciones de puertos) en diferentes ambientes físicos
(clima, subsuelo, topografía)? por ejemplo, ancho, bermas,
base, cobertura, corona, drenajes laterales, etc.
9 Los contratos de construcción y supervisión, ¿garantizan
la adhesión a las normas y parámetros específicos de la
ingeniería?
9 Las especificaciones técnicas actualmente utilizadas para
las solicitudes de propuesta y contratos, ¿se ocupan del
drenaje, el control de la erosión, la excavación, la
disposición de residuos, la contaminación causada por los
equipos de operación y mantenimiento y, de otras fuentes
de impactos ambientales directos? (Ver listas detalladas en
los Anexos 1 y 2).
9 En los proyectos de autopistas y vías de alta velocidad, ¿
se
analizaron otras opciones, como volumen de tránsito,
mejoramiento de las vías existentes?
9 El volumen y el flujo de peatones y otro tráfico no
motorizado, ¿fue analizado y previsto? por ejemplo,
bermas anchas, carriles especiales y cruces.
9 En las áreas urbanas, ¿ el trazado de la obra permite la
distancia adecuada desde hospitales, escuelas y campos de
juego? (con el fin de disminuir la exposición a la
contaminación por monóxido de carbono de los
individuos más vulnerables).
9 Las estaciones de control de peso y los procedimientos,
¿son parte integral del diseño de las autopistas?
9 El proyecto, ¿garantiza la seguridad de los peatones y de
los vehículos no motorizados? (por ejemplo, por medio de
señales, luces y controles de velocidad, etc.).
9 La reglamentación y los procedimientos existentes,
¿consideran la manipulación de materiales peligrosos?
Lista de Verificación 5. Consideraciones de Ingeniería y Diseño

Relacionadas con las Preocupaciones Ambientales.
lii
Sector Transporte Estudio del Área de Influencia 11
fuentes de impactos. Los componentes o actividades específicos,

usualmente, se distribuyen en forma de tabla, según la cual, el aspecto
generador de impacto se identifica y cuantifica y, en el que se anota la
naturaleza de su acción sobre el ambiente humano o natural (Ver Fig. 5,
p. 63).
El equipo podría encontrar problemas ambientales relacionados con la

parte operativa del proyecto, pero que no son parte del préstamo. Por
ejemplo, en la EIA en un préstamo para modernizar el puerto de Buenos
Aires, se descubrió que no existía ningún plan de contingencia para los
derrames, el cual tuvo que incluirse como parte del plan de mitigación.
En Nicaragua, años de prácticas inapropiadas del uso de la tierra, había
degradado las laderas a lo largo de las carreteras que serían
rehabilitadas, lo que causó la obstrucción de los drenajes y bloqueó las
vías con desperdicios. Para remediar el problema, se adicionaron en el
plan de manejo ambiental del préstamo, medidas especiales de
conservación local.
La descripción de los componentes y actividades puede estar vinculada
al análisis del impacto haciendo uso de las matrices, mediante las cuales
se identifica el componente o elemento (fuente del impacto) y se anota
su acción sobre los diferentes medios ambientales o recursos en el área
afectada.
10.2 Revisión de las alternativas estudiadas
Es probable que en el caso de proyectos grandes y

complejos, se hayan estudiado las rutas alternativas, modalidades o La selección del
sitios. Lo que con frecuencia tiene lugar en la etapa de proyecto
prefactibilidad del estudio. La selección del proyecto propuesto entre propuesto entre
las alternativas consideradas puede no haber tenido en cuenta los las alternativas
impactos ambientales de las diversas alternativas, así como sus consideradas
costos socioeconómicos asociados. La documentación de las pueden no haber
opciones estudiadas, deberá revisarse para realizar el posterior tenido en cuenta
análisis comparativo de los impactos del proyecto propuesto, los impactos
particularmente cuando los costos de mitigación pueden alterar en ambientales de las
forma significativa el costo total o la tasa de beneficio-costo. diversas
alternativas, así
Incluso en los proyectos de rehabilitación, las rutas alternativas o las como sus costos
superficies alternativas, deberán ser más sólidas que la restauración socioeconómicos
de secciones que hayan sido bloqueadas por deslizamientos o por asociados.
erosión de la calzada.
liii
11 Estudio del Área de Influencia Sector Transporte
11. Estudio del área de influencia

En esta parte del estudio de la EIA se establece una línea base de
condiciones socioeconómicas y ambientales, tendencias actuales y
condiciones futuras probables. Dicha línea base será utilizada para: (1)
predecir y evaluar los impactos potenciales, a corto y a largo plazo de
los componentes y operaciones del proyecto, (2) predecir y evaluar los
impactos potenciales de tecnologías o diseños alternativos y (3) evaluar
los resultados de las alternativas “descartadas” en el área de influencia.
Los estudios de factibilidad o de planificación que estén siendo llevados
a cabo en otros sectores, probablemente estén recolectando una gran
cantidad de datos pertinentes, lo que constituye una razón importante
para vincularse con otras agencias gubernamentales.
Los criterios para demarcar el área de influencia deben ser establecidos

claramente, especialmente, si el equipo de estudio encuentra que difieren
con respecto a los términos de referencia. La definición del área y sus
subcategorías (áreas de impacto directo e indirecto) determinarán el
nivel de esfuerzo que deba destinarse a las encuestas y al análisis.
Los sitios del proyecto o las rutas y los límites del área de influencia, así
como de las áreas relacionadas de impactos directos e indirectos,
deberán ilustrarse en un mapa a escala apropiada, incluyendo como
criterios de demarcación, aspectos o recursos mencionados . Deben
indicarse las fuentes de impactos con una localización específica. Por
ejemplo, el sitio para disposición del material de dragado, los muelles de
transferencia de combustible, las canteras, los sitios de cortes o rellenos
grandes, o los botaderos.
Los inventarios
Los inventarios extensos y detallados del medio ambiente y sus biotopos extensos y
no son de ninguna utilidad, a menos que sirvan para analizar y evaluar detallados del
impactos. Las descripciones pueden organizarse de manera más medio ambiente
conveniente, bajo categorías físicas ambientales y socioeconómicas. y sus biotopos,
Dichas descripciones contendrían muchos de los mismos elementos que no son de
contiene un estudio de planificación regional.
ninguna
utilidad, a
11.1 Estudio del área del impacto directo
menos que
sirvan para
Las localizaciones de los derechos de vía o de emplazamientos
de obras de construcción y sus entornos inmediatos (por ejemplo, analizar y
dentro de un radio de 2 km., deben ser caracterizados tanto en detalle, evaluar
como en cuanto al alcance necesario para analizar y evaluar los impactos.
diferentes impactos generados por los diversos componentes del
liv
proyecto durante la construcción, operación y mantenimiento (Ver

Anexo A1).
La primera fuente de información será el estudio de la factibilidad

técnica del proyecto o los estudios de diseño. Estos estudios
relacionados con el proyecto, deben haber recopilado y analizado datos
respecto a eventos climáticos extremos tales como: niveles freáticos
anuales y en una década (que afecten el diseño de un puente), geología
de superficie, niveles sísmicos, drenaje subterráneo, propiedades de los
suelos y materiales subterráneos y, para los puertos, eventos climáticos
y las corrientes, tanto costeras como marinas.
Si se encuentra que se carece de la información, o que ésta está

incompleta o es insuficiente, los parámetros de localización y diseño del
proyecto podrán ser inconsistentes. Ello podría dar origen a serios
impactos ambientales potenciales que, a su vez, podrían perjudicar la
factibilidad técnica. El equipo de EIA, debe permanecer alerta a esta
posibilidad y recolectar y analizar los datos faltantes (si se encuentran
disponibles) o, si la información de la cual se carece es demasiada,
enmarcar las recomendaciones para indagaciones y análisis posteriores
de los equipos de factibilidad y diseño. Por ejemplo, el estado y las
características de las corrientes de agua y de los lechos de las mismas en
los que se ubicarán puentes, deberán ser suficientemente descritos para
evaluar, posteriormente, los impactos potenciales de la construcción. Si
el sitio es, definitivamente una mala elección, las características de sitios
alternativos podrán perfilarse.
lv
Uso de Mapas y de Sensores Remotos
Para evaluar con precisión los impactos de las carreteras es esencial la información
actualizada sobre las formaciones vegetales, el uso de la tierra y los asentamientos. Las
imágenes obtenidas por sensores remotos, ya sea desde aviones o por sátelite, son la
mejor fuente y, quizá, la única que ofrezca información reciente sobre caminos rurales.
La información con respecto a la superficie de la tierra y el uso de la misma a lo largo de
las rutas propuestas puede ser obtenida a partir de fotografías aéreas a gran escala. Una
alternativa menos costosa es la aereofotografía o las fotografías con cámaras comunes.
Para las áreas de impacto directo (rutas y sitios y sus entornos inmediatos) los mapas a
escala 1:25.000 o mayor, son el mejor instrumento para exhibir la información y
analizarla Para exhibir puertos y muelles, se recomiendan los mapas hidrográficos a gran
escala (1:5.000 o mayor).
Para estudiar el área de impactos indirectos –que puede ser extensa– los mapas
existentes en escala de 1:250.000 son instrumentos indispensables para ensamblar y
exhibir información sobre hidrología, zonas ecológicas, superficie de la tierra, usos de la
tierra y capacidades, áreas de manejo de recursos, centros de población y distribución
de la misma, entre otros fenómenos. La localización de los impactos previstos puede ser
superpuesta sobre estos mapas para analizar sus consecuencias.
Varios impactos pueden ser ubicados, analizados y mostrados en los mapas. Por
ejemplo, los diferentes niveles de amenaza para los recursos forestales en función de la
distancia a una carretera. Los programas del SIG pueden facilitar enormemente este
trabajo analítico si los mapas de base y temáticos son digitalizados. El SIG también es un
eficaz instrumento para comunicar los resultados del estudio.
Recuadro 2. Utilización de Mapas y de Sensores Remotos
Las descripciones geomorfológicas y de suelos deben concentrarse en

las características geotécnicas que podrían resultar en cortes o calzadas
inestables, a la vez que los datos climáticos e hidrológicos deberán ser
analizados en términos de los requisistos de drenaje. Un inventario y la
cuantificación de la vegetación y los usos de la tierra que serán
desplazados por el derecho a la vía o por las instalaciones portuarias
deberán ser parte de la descripción. También deberá realizarse un
inventario de residencias, edificaciones comerciales e infraestructura, si
las mismas no son parte del estudio de factibilidad. En
lvi
los proyectos de construcción, mejoramiento o rehabilitación vial,

deberán identificarse las características del paisaje de importancia
cultural dentro o inmediatamente adjunto al derecho de vía. Entre los
ejemplos se hallan los árboles excepcionales (por su tamaño o historia),
los nacimientos de agua y las estructuras históricas o prehistóricas.
También tendrán que ser estudiadas con suficiente detalle las

características de las comunidades que serán desplazadas o cuya forma
de vida será seriamente alterada debido a su proximidad a la
infraestructura, con el fin de evaluar los impactos tanto sociales como
económicos y de planificar las medidas de compensación e
indemnización.
La situación
11.2 Estudio del área de impacto indirecto legal en cuanto
a la propiedad,
En la descripción se deben perfilar los usos de los recursos, la especialmente
población y los patrones de desarrollo existentes que se anticipa que de tierras
serán afectados por el proyecto. Se requiere, además, un diagnóstico de indígenas
los recursos y de los problemas ambientales incluyendo las alteraciones tradicionales o
previstas causadas por otros estímulos diferentes al transporte. También de otras tierras
deberán describirse las tendencias de desarrollo, ambientales y de propiedad
demográficas, a largo plazo (10 años o más), especialmente en áreas comunitaria,
rurales, con el fin de establecer el escenario “ajeno al proyecto” y de deberán ser
evaluar rutas o modalidades alternativas. descritas para
evaluar la
El manejo de los recursos de suelos (u otros recursos) y la tenencia de la vulnerabilidad a
tierra, deberán perfilarse para evaluar la vulnerabilidad a la especulación la especulación
por la tierra u ocupación ilegal. La situación legal en cuanto a la por la tierra.
propiedad, especialmente de tierras indígenas tradicionales o de otras
tierras de propiedad comunitaria, deberán ser descritas para evaluar la
vulnerabilidad a la especulación por la tierra.
lvii
8 Contratación del Estudio de EIA Sector Transporte
interna y las consultas, y (2) preparación del diseño definitivo de la(s)

opción(es) elegida(s).
8. Contratación del estudio de la EIA
8.1 General
El alcance del trabajo, la complejidad técnica y los posibles

aspectos que originan controversia en los proyectos de transporte
propuestos, tendrán influencia sobre las opciones de cómo encomendar
la obra. Para los proyectos grandes y complejos se recomienda la
licitación competitiva. Los estudios de EIA podrán ser contratados con
la misma firma encargada del estudio de factibilidad y del diseño del
proyecto. Ésta puede ser la mejor alternativa cuando se anticipan
impactos directos que requieran el diseño de soluciones durante la
construcción u operación. Sin embargo, si los impactos son motivo de
controversia, deberá contratarse a un grupo independiente. Cuando los
impactos directos locales requieran soluciones de diseño u operación, es
esencial la coordinación cercana con los equipos de estudio de
factibilidad y de diseño.
Evaluar los impactos sobre los grupos afectados puede implicar

encuestas detalladas, para las que deberá recurrirse a los métodos
probados de encuesta de las ciencias sociales. Sin embargo, no es
recomendable emplear a los consultores para organizar y dirigir
reuniones públicas con los grupos afectados. Dichas consultas deberán
ser llevadas a cabo por representantes de la agencia que hace la
propuesta .
8.2 Equipo de estudio de la EIA
Para la mayoría de las EIA de proyectos de transporte, se

requiere una variedad de conocimientos prácticos. Las especialidades
varían de acuerdo a las tecnologías involucradas y a los ambientes
afectados. Los funcionarios gubernamentales con conocimiento
especializado (por ejemplo, de flora o fauna) podrán servir de apoyo al
equipo de la EIA. Deberá fomentarse la participación de los grupos de
investigación locales y del sector privado. Puede ser necesaria la
combinación de firmas locales e internacionales, con el fin de obtener el
rango de conocimiento especializado requerido. Por un lado,
conocimiento de los ambientes y las sociedades locales y, por otro,
conocimiento de las óptimas soluciones para mitigar los impactos.
lviii
Sector Transporte Contratación del estudio de EIA 8
Evaluación de la Propuesta de Estudio de la EIA

Algunos elementos clave
T Experiencia documentada y verificable en el tipo de estudio

de EIA necesario.
T Comprensión del proyecto y de las clases de impactos.
T Exposición lógica de la recolección de los datos y métodos

analíticos o pasos que se seguirán.
T Distribución apropiada de los esfuerzos y de recursos para las

diferentes tareas.
T Calificación del personal que será asignado, en términos de la

educación, el entrenamiento y, más importante aún, la
experiencia acorde con las tareas que se llevarán a cabo.
T Habilidad para hablar la lengua apropiada y experiencia en la

región (si se trata de una firma internacional).
T Destrezas de liderazgo y coordinación del líder del

equipo/gerente del proyecto
Lista de verificación 2. Revisión de la propuesta de EIA

(Ver también Anexo 6).
Un equipo de EIA del sector transporte debe incluir al menos:
Un ingeniero, con experiencia y conocimiento de las tecnologías del

proyecto; quien también debe estar familiarizado con las
especificaciones y normas nacionales de diseño pertinentes a las
tecnologías del proyecto, así como con los parámetros de calidad
ambiental relacionados.
Un ecologista o biólogo especializado en temas acuáticos, marinos o

terrestres, según se requiera, encargado de los aspectos biológicos y
ecológicos relacionados.
lix
# Section Transportation Sector
Un geólogo o hidrólogo para atender los aspectos geológicos,
Un sociólogo o antropólogo para atender los impactos sanitarios y

socioculturales, así como los antecedentes demográficos.
Un agrónomo o silvicultor que se ocupe de los impactos sobre el uso

de los recursos.
Un economista que evalúe los impactos, las medidas de mitigación y las

alternativas.
Un planificador regional o economista especializado en asuntos

geográficos que contemple el empalme de las actividades en el área de
influencia y sintetice los resultados de los estudios de impacto.
Es esencial que el equipo de estudio sea asistido por administradores y

especialistas en sistemas de información experimentados, a lo largo del
mismo. Los esfuerzos de gran magnitud deberán contar con el apoyo de
personas diestras en el manejo de los archivos digitales,
geomorfológicos y, en algunas áreas, sísmicos.
9. Iniciación del estudio de EIA

A continuación se describen los pasos implicados en una EIA
comprensiva. El esfuerzo requerido en cada uno de los pasos, dependerá
de los resultados del ejercicio de formulación del alcance del trabajo.
Por ejemplo, las evaluaciones de proyectos más pequeños con menores
impactos, tales como la rehabilitación de un tramo corto de una
carretera, puede requerir menos pasos y podría ser llevado a cabo por
un solo experto, en lugar de un equipo. En contraste, los proyectos de
rehabilitación pueden incluir la ampliación o el fortalecimiento de un
puente y el tráfico resultante de camiones grandes -para los cuales el
paso por ciertos tramos era imposible anteriormente- podría tener un
efecto importante sobre los usos de la tierra en una gran área de
influencia indirecta.
Aunque debe formularse e incluirse un plan de trabajo preliminar en las

propuestas de contrato adjudicadas competitivamente, éste deberá ser
elaborado con más detalle. Como primer paso en el estudio de la EIA,
se requerirá que el licitante exitoso prepare un plan de trabajo definitivo.
lx
Una vez movilizado el equipo de la EIA, dicho equipo deberá

visitar los sitios del proyecto y las áreas de influencia del mismo con el
fin de elaborar el plan de trabajo. Los detalles tales como dónde
establecer los sitios/transectos de muestreo o monitoreo ecológico o
biológico, la frecuencia y el tiempo de las observaciones de campo, y la
profundidad de los datos socioeconómicos, así como el enfoque para
realizar las consultas a los grupos afectados, probablemente tendrán que
ser finalizados. Ésta también será una oportunidad importante para crear
el espíritu de equipo de la EIA y discutir la coordinación de las diversas
tareas de recolección de datos y de análisis.
9.2 Demarcación de las áreas de influencia
Aunque las diferentes áreas de influencia hayan sido inicialmente

definidas durante la formulación del alcance, es probable que durante el
reconocimiento del campo, tenga que hacerse una demarcación precisa
de las mismas. La distinción entre las áreas de influencia directa e
indirecta definirán el contenido, el nivel de precisión y el nivel de
esfuerzo de los levantamientos de campo y encuestas correspondientes,
y del análisis de los diferentes impactos. Éste es un factor importante
para deteminar el uso de los recursos de un equipo de EIA. El estudio
de EIA de un proyecto de tren metropolitano en São Paulo, ilustra lo
anterior (p.82 ).
Definición del área de impactos directos. Demarcar el área de

impactos directos es esencial para los proyectos de transporte terrestre.
El sitio definitivo o el derecho de vía y el terreno inmediatamente
adyacente afectado por la operación o el tráfico (en un radio de 500
metros, o varias cuadras urbanas) se determinan fácilmente, aunque con
menos precisión en la etapa de prefactibilidad que en la etapa de
factibilidad y de diseño. Las zonas húmedas locales o los declives
enteros pueden servir para delimitar el área de impactos directos en la
que se esperan alteraciones en cuanto a erosión, drenajes o calidad del
agua.
Definición del área de impacto indirecto. Para proyectos viales,

deberán examinarse, las suposiciones hechas por los planificadores de
los proyectos acerca de la ubicación geográfica y la extensión de las
áreas que se beneficiarán de la carretera. Las inquietudes y cuestiones
que surjan durante las sesiones de formulación del alcance, deberán
contener los principales criterios necesarios para la demarcación final del
área de influencia indirecta. Su extensión geográfica podría ser una
“zona económica” adyacente a una carretera y que corresponde a la
lxi
9 Iniciación del Estudio Sector Transporte
distancia máxima a la que un individuo transportaría productos por

medios no motorizados (o por una vía privada, en el caso que éste sea
un escenario probable). La extensión geográfica de las alteraciones del
uso del terreno a causa de la reducción del tiempo de viaje y de los
costos (por ejemplo la producción agrícola más intensiva o diferente, y
posiblemente perjudicial) podrá ser calculada en forma similar. En las
áreas urbanas los distritos administrativos ofrecen una opción natural.
Establecer la extensión geográfica o ecosistémica de las alteraciones

biofísicas secundarias originadas por los impactos de un proyecto de
transporte, es probable que ofrezca menos certeza. Para ello, tendrían
que establecerse límites en cierto modo arbitrarios, tales como los
límites de los humedales, la extensión del hábitat de los arrecifes de
coral, o cierta profundidad máxima o nivel de salinidad del agua.
9.3 Plan final de trabajo
Deberá ser redactado un plan final de trabajo que refleje la

información adicional obtenida, el cual deberá ser sometido para
revisión y aprobación de todas las partes interesadas, incluido el BID. El
plan de trabajo debe incluir una descripción breve de todas las tareas, un
cronograma e información detallada acerca de la recolección de los
datos y los métodos de análisis. Para cada tarea, los productos o
resultados deberán ser planificados. El plan de trabajo también deberá
especificar las actividades y responsabilidades de los miembros del
equipo.
El plan de trabajo deberá incluir un esquema preliminar de la EIA. Las

listas de verificación pueden ser de utilidad para garantizar que todas las
tareas de recolección de los datos y del análisis sean llevadas a cabo.
Además, las matrices que ilustran las entradas de información para los
diversos resultados analíticos, son útiles para planificar la recolección y
el analísis de datos utilizados por el equipo.
lxii
Conducción del Estudio de EIA

9 Inicio del estudio de EIA
– movilización del equipo de EIA, reuniones para compartir información llevadas a cabo
– acoplamiento de documentación, mapas, e imágenes por satélite
– reconocimiento de sitios, rutas y áreas afectadas
– definición y delineamiento de áreas de influencia
– selección del equipo de trabajo definitivo y desarrollo de planes de trabajo
individual/cronograma
– revisión del plan de trabajo, aprobación de quien hace la propuesta, las agencias involucradas y
el BID
9 Recolección y análisis de datos de línea base y antecedentes

– examen de leyes, reglamentos y normas relevantes
– revisión de documentación del proyecto
– revisión de alternativas de proyecto
– estudio de ambientes y grupos/comunidades afectadas
9 Identificación y evaluación de impactos

– evaluación de impactos durante la construcción
– evaluación de impactos durante la operación
– evaluación de impactos de alternativas estudiadas previamente
– síntesis y comparación de impactos
9 Identificación de medidas de mitigación y preparación del programa de

manejo ambiental
– medidas de mitigación para impactos directos
– medidas de mitigación para impactos indirectos
– identificación de necesidades institucionales y de organización para llevar a cabo la mitigación
– evaluación técnica y económica de las medidas de mitigación
9 Informe preliminar de la EIA
9 Revisión de hallazgos preliminares y medidas de mitigación

– Revisión realizada por quien realiza la propuesta, las agencias involucradas y el BID
– consulta a los grupos afectados (comunidades, ONG, etc.)
9 Respuesta al plan y diseño del proyecto

– reestimación de costos del proyecto: análisis de beneficios
– toma de decisión respecto a proceder o no hacerlo
– elección de alternativas y/o medidas de mitigación
– modificaciones o cambios apropiados en los planes del proyecto
9 Finalización y aprobación del informe de EIA
Lista de Verficación 3. Conducción del Estudio de EIA
lxiii
9.4 Manejo de la información
El equipo de estudio de la EIA recopilará una serie única de

documentos y mapas que continuará siendo de valor, aún después de
finalizado el estudio. Las descripciones de los ambientes locales y los
datos de las encuestas a la comunidad, constituirán una línea base (o
parte de ella) para la futura interpretación de los resultados del
monitoreo (Ver sección 19). Adquirir originales o copias de la
documentación y los mapas existentes, es un paso esencial pero con
frecuencia difícil que, si se realiza en una forma desorganizada o
discontinua, puede perjudicar la efectividad del estudio de EIA. Una
clave útil para realizar la EIA lo constituye un sistema de manejo de
información bien organizado y bien documentado. Tan pronto como sea
posible, deberá crearse y ponerse en práctica un sistema para archivar y
organizar los datos.
Para facilitar el uso subsiguiente de los datos de línea base desde el

campo mismo, los sitios en observación deberán ser geo-referenciados
empleando mapas coordinados o tecnología SPG (sistema de
posicionamiento geodésico), especialmente cuando las imágenes por
sátelite o las fotos aéreas sean empleadas como mapas de base.
10. Estudio del proyecto

En esta fase del estudio de EIA se analizan las fuentes de
impactos (como el proyecto mismo u otros desarrollos coincidentes), las
características de los ambientes naturales y humanos afectados, así
como las tendencias o los patrones existentes.
10.1 Análisis de los componentes del proyecto
La naturaleza, duración y alcance geográfico de los

componentes y operaciones del proyecto, deberán examinarse en detalle,
con el fin de localizar y caracterizar las fuentes de impactos. El análisis
orienta la recolección y el análisis de datos para evaluar los impactos.
Los diseños propuestos, así como las tecnologías o diseños alternativos
que pudieran haber sido estudiados, deberán ser examinados.
lxiv
Componentes Típicos en un Proyecto de Construcción

o de Rehabilitación Vial
Desobstrucción de la vía, ampliación
Nivelación de la calzada
Extracción de materiales
Relleno y compactación
Construcción de la base
Base de piedra
Pavimentación
Construcción de las obras de drenaje
Construcción de las obras de retención
Planta de asfalto
Disposición de residuos
Mantenimiento de equipos
Movimiento de maquinaria pesada
Instalaciones temporales para vivienda e higiene de los
trabajadores
(Ver también Anexo 1)
Lista de Verificación 4. Componentes Típicos de Proyectos Viales.
lxv
lxvi
Consideraciones de Ingeniería y Diseño Relacionadas con

las Preocupaciones Ambientales
9 ¿Existen normas de diseño de ingeniería y éstas son adecuadas para las diferentes
categorías de vías y puentes (instalaciones de puertos) en diferentes ambientes
físicos (clima, subsuelo, topografía)? por ejemplo, ancho, bermas, base, cobertura,
corona, drenajes laterales, etc.
9 Los contratos de construcción y supervisión, ¿
garantizan la adhesión a las normas y
parámetros específicos de la ingeniería?
9 Las especificaciones técnicas actualmente utilizadas para las solicitudes de
propuesta y contratos, ¿ se ocupan del drenaje, el control de la erosión, la
excavación, la disposición de residuos, la contaminación causada por los equipos de
operación y mantenimiento y, de otras fuentes de impactos ambientales directos?
(Ver listas detalladas en los Anexos 1 y 2).
9 En los proyectos de autopistas y vías de alta velocidad, ¿
se analizaron otras
opciones, como volumen de tránsito, mejoramiento de las vías existentes?
9 El volumen y el flujo de peatones y otro tráfico no motorizado, ¿fue analizado y
previsto? por ejemplo, bermas anchas, carriles especiales y cruces.
9 En las áreas urbanas, ¿el trazado de la obra permite la distancia adecuada desde
hospitales, escuelas y campos de juego? (con el fin de disminuir la exposición a la
contaminación por monóxido de carbono de los individuos más vulnerables).
9 Las estaciones de control de peso y los procedimientos, ¿
son parte integral del
diseño de las autopistas?
9 El proyecto, ¿
garantiza la seguridad de los peatones y de los vehículos no
motorizados? (por ejemplo, por medio de señales, luces y controles de velocidad,
etc.).
9 La reglamentación y los procedimientos existentes, ¿ consideran la manipulación de
materiales peligrosos? (explosivos, materiales oxidantes, inflamables,
biológicamente activos, venenosos o radioactivos).
9 En los puertos y las instalaciones para el intercambio de carga, los procedimientos

y el equipo para responder a emergencias, ¿ son aptos para atender derrames,
explosiones o incendios?
Lista de Verificación 5. Consideraciones de Ingeniería y Diseño Relacionadas con

las Preocupaciones Ambientales.
lxvii
El análisis de los componentes del proyecto debe remitirse a las normas

nacionales relevantes y a las especificaciones relacionadas con la
protección y la seguridad ambiental. Los componentes del proyecto o
las actividades deben ser evaluadas en forma preliminar para garantizar
su concordancia con estas normas. El buen diseño de ingeniería y la
buena práctica de construcción, pueden evitar muchos problemas
ambientales (Ver Lista de Verificación 5).
Las etapas de preconstrucción, construcción, desmovilización y

operación y mantenimiento, deberán ser analizadas respecto de las
fuentes de impactos. Los componentes o actividades específicos,
usualmente, se distribuyen en forma de tabla, según la cual, el aspecto
generador de impacto se identifica y cuantifica y, en el que se anota la
naturaleza de su acción sobre el ambiente humano o natural (Ver Fig. 5,
p. 63).
El equipo podría encontrar problemas ambientales relacionados con la

parte operativa del proyecto, pero que no son parte del préstamo. Por
ejemplo, en la EIA en un préstamo para modernizar el puerto de Buenos
Aires, se descubrió que no existía ningún plan de contingencia para los
derrames, el cual tuvo que incluirse como parte del plan de mitigación.
En Nicaragua, años de prácticas inapropiadas del uso de la tierra, había
degradado las laderas a lo largo de las carreteras que serían
rehabilitadas, lo que causó la obstrucción de los drenajes y bloqueó las
vías con desperdicios. Para remediar el problema, se adicionaron en el
plan de manejo ambiental del préstamo, medidas especiales de
conservación local. La selección del
La descripción de los componentes y actividades puede estar proyecto
vinculada al análisis del impacto haciendo uso de las matrices, propuesto entre
mediante las cuales se identifica el componente o elemento (fuente las alternativas
del impacto) y se anota su acción sobre los diferentes medios consideradas
ambientales o recursos en el área afectada. pueden no haber
tenido en cuenta
10.2 Revisión de las alternativas estudiadas los impactos
ambientales de las
Es probable que en el caso de proyectos grandes y diversas
complejos, se hayan estudiado las rutas alternativas, modalidades o alternativas, así
sitios. Lo que con frecuencia tiene lugar en la etapa de como sus costos
prefactibilidad del estudio. La selección del proyecto propuesto entre socioeconómicos
las alternativas consideradas puede no haber tenido en cuenta los asociados.
impactos ambientales de las diversas alternativas, así como sus
lxviii
costos socioeconómicos asociados. La documentación de las opciones

estudiadas, deberá revisarse para realizar el posterior análisis
comparativo de los impactos del proyecto propuesto, particularmente
cuando los costos de mitigación pueden alterar en forma significativa el
costo total o la tasa de beneficio-costo.
Incluso en los proyectos de rehabilitación, las rutas alternativas o las

superficies alternativas, deberán ser más sólidas que la restauración de
secciones que hayan sido bloqueadas por deslizamientos o por erosión
de la calzada.
11. Estudio del área de influencia

En esta parte del estudio de la EIA se establece una línea base de
condiciones socioeconómicas y ambientales, tendencias actuales y
condiciones futuras probables. Dicha línea base será utilizada para: (1)
predecir y evaluar los impactos potenciales, a corto y a largo plazo de
los componentes y operaciones del proyecto, (2) predecir y evaluar los
impactos potenciales de tecnologías o diseños alternativos y (3) evaluar
los resultados de las alternativas “descartadas” en el área de influencia.
Los estudios de factibilidad o de planificación que estén siendo llevados
a cabo en otros sectores, probablemente estén recolectando una gran
cantidad de datos pertinentes, lo que constituye una razón importante
para vincularse con otras agencias gubernamentales.
Los criterios para demarcar el área de influencia deben ser establecidos

claramente, especialmente, si el equipo de estudio encuentra que difieren
con respecto a los términos de referencia. La definición del área y sus
subcategorías (áreas de impacto directo e indirecto) determinarán el
nivel de esfuerzo que deba destinarse a las encuestas y al análisis.
Los sitios del proyecto o las rutas y los límites del área de influencia, así
como de las áreas relacionadas de impactos directos e indirectos,
deberán ilustrarse en un mapa a escala apropiada, incluyendo como
criterios de demarcación, aspectos o recursos mencionados . Deben
indicarse las fuentes de impactos con una localización específica. Por
ejemplo, el sitio para disposición del material de dragado, los muelles de
transferencia de combustible, las canteras, los sitios de cortes o rellenos
grandes, o los botaderos.
Los inventarios extensos y detallados del medio ambiente y sus biotopos

no son de ninguna utilidad, a menos que sirvan para analizar y evaluar
impactos. Las descripciones pueden organizarse de manera más
lxix
conveniente, bajo categorías físicas ambientales y socioeconómicas.

Dichas descripciones contendrían muchos de los mismos elementos que
contiene un estudio de planificación regional.
11.1 Estudio del área del impacto directo

Los inventarios
extensos y
Las localizaciones de los derechos de vía o de emplazamientos
detallados del
de obras de construcción y sus entornos inmediatos (por ejemplo,
medio ambiente
dentro de un radio de 2 km., deben ser caracterizados tanto en detalle,
como en cuanto al alcance necesario para analizar y evaluar los y sus biotopos,
diferentes impactos generados por los diversos componentes del no son de
proyecto durante la construcción, operación y mantenimiento (Ver ninguna
Anexo A1). utilidad, a
menos que
La primera fuente de información será el estudio de la factibilidad sirvan para
técnica del proyecto o los estudios de diseño. Estos estudios analizar y
relacionados con el proyecto, deben haber recopilado y analizado datos evaluar
respecto a eventos climáticos extremos tales como: niveles freáticos impactos.
anuales y en una década (que afecten el diseño de un puente), geología
de superficie, niveles sísmicos, drenaje subterráneo, propiedades de los
suelos y materiales subterráneos y, para los puertos, eventos climáticos
y las corrientes, tanto costeras como marinas.
Si se encuentra que se carece de la información, o que ésta está

incompleta o es insuficiente, los parámetros de localización y diseño del
proyecto podrán ser inconsistentes. Ello podría dar origen a serios
impactos ambientales potenciales que, a su vez, podrían perjudicar la
factibilidad técnica. El equipo de EIA, debe permanecer alerta a esta
posibilidad y recolectar y analizar los datos faltantes (si se encuentran
disponibles) o, si la información de la cual se carece es demasiada,
enmarcar las recomendaciones para indagaciones y análisis posteriores
de los equipos de factibilidad y diseño. Por ejemplo, el estado y las
características de las corrientes de agua y de los lechos de las mismas en
los que se ubicarán puentes, deberán ser suficientemente descritos para
evaluar, posteriormente, los impactos potenciales de la construcción. Si
el sitio es, definitivamente una mala elección, las características de sitios
alternativos podrán perfilarse.
lxx
Uso de Mapas y de Sensores Remotos
Para evaluar con precisión los impactos de las carreteras es esencial la información
actualizada sobre las formaciones vegetales, el uso de la tierra y los asentamientos. Las
imágenes obtenidas por sensores remotos, ya sea desde aviones o por sátelite, son la
mejor fuente y, quizá, la única que ofrezca información reciente sobre caminos rurales.
La información con respecto a la superficie de la tierra y el uso de la misma a lo largo de
las rutas propuestas puede ser obtenida a partir de fotografías aéreas a gran escala. Una
alternativa menos costosa es la aereofotografía o las fotografías con cámaras comunes.
Para las áreas de impacto directo (rutas y sitios y sus entornos inmediatos) los mapas a
escala 1:25.000 o mayor, son el mejor instrumento para exhibir la información y
analizarla Para exhibir puertos y muelles, se recomiendan los mapas hidrográficos a gran
escala (1:5.000 o mayor).
Para estudiar el área de impactos indirectos –que puede ser extensa– los mapas
existentes en escala de 1:250.000 son instrumentos indispensables para ensamblar y
exhibir información sobre hidrología, zonas ecológicas, superficie de la tierra, usos de la
tierra y capacidades, áreas de manejo de recursos, centros de población y distribución
de la misma, entre otros fenómenos. La localización de los impactos previstos puede ser
superpuesta sobre estos mapas para analizar sus consecuencias.
Varios impactos pueden ser ubicados, analizados y mostrados en los mapas. Por
ejemplo, los diferentes niveles de amenaza para los recursos forestales en función de la
distancia a una carretera. Los programas del SIG pueden facilitar enormemente este
trabajo analítico si los mapas de base y temáticos son digitalizados. El SIG también es un
eficaz instrumento para comunicar los resultados del estudio.
Recuadro 2. Utilización de Mapas y de Sensores Remotos
Las descripciones geomorfológicas y de suelos deben concentrarse en

las características geotécnicas que podrían resultar en cortes o calzadas
inestables, a la vez que los datos climáticos e hidrológicos deberán ser
analizados en términos de los requisistos de drenaje. Un inventario y la
cuantificación de la vegetación y los usos de la tierra que serán
desplazados por el derecho a la vía o por las instalaciones portuarias
deberán ser parte de la descripción. También deberá realizarse un
inventario de residencias, edificaciones comerciales e infraestructura, si
las mismas no son parte del estudio de factibilidad. En
lxxi
los proyectos de construcción, mejoramiento o rehabilitación vial,

deberán identificarse las características del paisaje de importancia
cultural dentro o inmediatamente adjunto al derecho de vía. Entre los
ejemplos se hallan los árboles excepcionales (por su tamaño o historia),
los nacimientos de agua y las estructuras históricas o prehistóricas.
También tendrán que ser estudiadas con suficiente detalle las

características de las comunidades que serán desplazadas o cuya forma
de vida será seriamente alterada debido a su proximidad a la
infraestructura, con el fin de evaluar los impactos tanto sociales como
económicos y de planificar las medidas de compensación e
indemnización.
11.2 Estudio del área de impacto indirecto
En la descripción se deben perfilar los usos de los recursos, la

población y los patrones de desarrollo existentes que se anticipa que
serán afectados por el proyecto. Se requiere, además, un diagnóstico de
los recursos y de los problemas ambientales incluyendo las alteraciones
previstas causadas por otros estímulos diferentes al transporte. También
deberán describirse las tendencias de desarrollo, ambientales y
demográficas, a largo plazo (10 años o más), especialmente en áreas
rurales, con el fin de establecer el escenario “ajeno al proyecto” y de
evaluar rutas o modalidades alternativas.
La situación
El manejo de los recursos de suelos (u otros recursos) y la tenencia de legal en cuanto
la tierra, deberán perfilarse para evaluar la vulnerabilidad a la a la propiedad,
especulación por la tierra u ocupación ilegal. La situación legal en especialmente
cuanto a la propiedad, especialmente de tierras indígenas tradicionales o de tierras
de otras tierras de propiedad comunitaria, deberán ser descritas para indígenas
evaluar la vulnerabilidad a la especulación por la tierra. tradicionales o
de otras tierras
Los planes existentes de desarrollo local y regional deberán ser
de propiedad
descritos y evaluados en términos de su congruencia con las
comunitaria,
suposiciones subyacentes al transporte propuesto. El manejo de los
deberán ser
recursos y de la propiedad pública y comunitaria, ¿es adecuado para
descritas para
hacerle frente al probable aumento de la demanda, a las demandas
conflictivas o a los intrusos atraidos por el desarrollo del transporte? evaluar la
vulnerabilidad a
Descripciones para las evaluaciones de préstamos plurianuales. En la especulación
las EIA de la muestra, el área de influencia indirecta puede ser muy por la tierra.
diversa y, por consiguiente, la muestra deberá ser representativa del
rango de condiciones ambientales y socioeconómicas que se encararán.
lxxii
Las áreas de influencia de las rutas o modalidades alternativas, deberán

ser descritas de manera similar. Las descripciones deberán
complementar otros estudios empleados para establecer el propósito y el
contexto de las obras.
El Medio Ambiente Existente:

Lista Indicativa de los Componentes a Estudiar - Construcción
9 topografía, geología de superficie y geomorfología

9 aguas superficiales y subterráneas; aguas costeras, (si las hay)
9 clima y tiempo, por estaciones
9 principales sistemas ecológicos
9 vegetación y hábitats naturales, incluyendo la fauna
9 especies en peligro
9 historia ecológica (ya sea de degradación o recuperación)
9 riesgos y peligros geofísicos y relacionados con el clima
9 usos de la tierra y tendencias

9 tenencia de tierras y recursos, incluyendo la tenencia indígena o
de costumbre
9 áreas de manejo especial (parques,áreas protegidas, cuencas,etc.)
9 desarrollos industriales, comerciales y residenciales
9 contaminación del aire, agua y tierra y auditiva
9 historia demográfica y tendencias

9 características sociales y culturales
9 características del área en cuanto a salud pública
9 características arqueológicas, históricas o religiosas
9 características estéticas
Lista de Verificación 6. Componentes del Medio Ambiente a Estudiar..
lxxiii
11.3 Encuestas a los grupos afectados
Las encuestas para obtener información sobre los grupos

afectados son necesarias para evaluar los impactos sobre los estilos de
vida, salud y recursos comunitarios e individuales. Sin embargo, las
encuestas realizadas por sociólogos o antropólogos del equipo de la
EIA, no satisfacen los requisitos del BID respecto a las consultas a los
grupos afectados, tal como se describe más adelante en la sección 15.3.
El reasentamiento requerirá de encuestas diseñadas especialmente para
tal fin. (Ver Sección 2.5).
Grupos en áreas de impacto directo. Las características

socioeconómicas de las comunidades o grupos que serán afectados
directamente por un proyecto, deberán ser descritas con el fin de
establecer una base objetiva para evaluar los impactos y diseñar la
mitigación. Las encuestas son necesarias para establecer el valor actual y
futuro de los recursos comunitarios (propiedad común), así como de las
residencias individuales y las tierras o estructuras que serán perdidas o
removidas. La proximidad a una autopista o carretera de alta velocidad,
también podría causar daños o alteraciones sobre las formas de vida y el
bienestar del grupo afectado, a la vez que se expone a los propietarios
sin título de propiedad a la ocupación fraudulenta o ilegal de los
territorios ancestrales.
También deberán evaluarse los riesgos en cuanto a la salud de los

grupos indígenas causados por la exposición a los inmigrantes y a los
obreros de la construcción.
Grupos en áreas de impacto indirecto. Los grupos de mayor impacto

negativo en áreas de influencia de las carreteras han sido los pueblos
indígenas cuyas tierras no han sido reconocidas, registradas
oficialmente, ni protegidas por las autoridades gubernamentales de la
intrusión de los madereros, mineros, cazadores, agricultores y otros.
Asimismo, otros grupos no indígenas pueden ser igualmente vulnerables
a los intrusos.
Las encuestas a estos grupos pueden servir como punto de partida de un

proceso de planificación diseñado para establecer una tenencia segura de
tierras y recursos así como asistencia para ayudarlos a acceder a las
nuevas oportunidades logradas por los costos de transporte más bajos.
lxxiv
Consulta y Participación en la Mitigación de Impactos de Carreteras

La Experiencia BR364
La historia del BR364 abarca el período 1975-94, e incluye un préstamo del BID de $146 millones de dólares
recibidos en 1985 y que financiaron la pavimentación del último tramo de esta autopista hasta el estado de Acre. El
acceso inicial por carretera pavimentada a los terrenos forestales del estado vecino de Rondonia, había estimulado
la especulación por la tierra, la deforestación, la creación de vastos ranchos ganaderos y la invasión de las tierras
indígenas que, aunque garantizadas por la ley brasileña, no fueron respetadas por la falta de demarcación oficial.
Estos conflictos comenzaron al mismo tiempo que la pavimentación del BR364 en dirección Norte, desde el Mato
Grosso hasta Porto Velho, como parte del proyecto Polonoreste.
La participación del BID en el BR364 contiene importantes lecciones en cuanto al manejo y la mitigación de
impactos sobre el uso de la tierra, de las autopistas a través de áreas remotas. Este caso ilustra cómo el proceso de
consulta a los grupos afectados y su participación en la planificación y ejecución de acciones mitigantes, es clave
para resolver en forma exitosa los impactos indeseados. En el curso de la ejecución del préstamo, el BID jugó un
papel primordial al fomentar la participación activa de los indígenas, los caucheros, los pequeños agricultores y las
autoridades estatales en la resolución de los conflictos ocasionados por las demandas concernientes al uso de la
tierra y los recursos que en los años ochenta habían sido la causa de confrontaciones contenciosas, e incluso
violentas, en la cuenca amazónica occidental. Lo anterior se llevó a cabo mediante un programa complementario
de US $10 millones, iniciado en 1985, para financiar las medidas para mitigar los conflictos por el uso de los
recursos y los impactos sobres los pueblos indígenas. Estas acciones, que precedieron a los procedimientos
ambientales actuales del BID, hicieron parte del Projeto do Meio Ambiente e das Comunidades Indígenas. Tras un
difícil inicio que condujo a la suspensión temporal de la financiación, el programa fue rediseñado y extendido hasta
1995.
Experiencias de aprendizaje
En diciembre de 1994, el BID convocó a un taller para debatir esta experiencia a los participantes del programa, a
las ONG internacionales y otros. Todos los presentes reconocieron el papel clave jugado por el BID en el fomento
del diálogo y la participación por medio de la desentralización. Entre las experiencias expresadas por los
participantes se encuentran:
* Es esencial el diálogo abierto y continuo entre los proponentes del proyecto y las comunidades afectadas.
* Los grupos afectados pueden y deben contribuir a la planificación y ejecución de acciones diseñadas para
manejar o mitigar los efectos de largo alcance de las carreteras, sobre las áreas muy poco desarrolladas.
Para que esto ocurra, la autoridad a cargo de la toma de decisiones deberá conceder participación a estos
grupos.
* Aunque la consulta requiere tiempo y puede retrasar la ejecución del proyecto, previene conflictos futuros
y complicaciones que también representan tanto tiempo como tensión social.
Las lecciones aprendidas han aportado información útil para la toma de decisiones subsiguientes del BID con
respecto a las propuestas viales hacia las tierras con muy poco desarrollo. La planificación del desarrollo de un
área, en conjunto con la participación local, han sido propuestas como una precondición para considerar los
préstamos de transporte.
Perfil de Préstamo 1. Programa de Mitigación de Impacto BR364 en Acre, Brasil
lxxv
12 Evaluación de los Impactos Sector Transporte
Tal como lo ilustra la experiencia del BR364 estas encuestas permiten

descubrir las necesidades y preocupaciones percibidas, las cuales podrán
ser canalizadas en un proceso de planificación y desarrollo participativo,
tal como lo son las soluciones agroforestales para la agricultura
sostenible.
12. Identificación y Evaluación de Impactos
En esta etapa de la EIA (1) se identifican impactos, (2) se

pronostican o se predicen sus consecuencias y (3) se evalúa su
importancia. En la práctica, los datos pertinentes a los tres pasos, muy
probablemente, se recolecten de manera simultánea, pero las
distinciones se deben mantener, con el fin de facilitar tanto el método de
estudio como la presentación. Las opciones de mitigación e ideas,
también deben registrarse durante las encuestas e inspecciones de
campo. En esta etapa se establecerán las bases de la evaluación
económica de impactos y el diseño y evaluación económica de las
medidas de mitigación apropiadas o de las alternativas.
12.1 Identificación
La identificación de impactos se deriva de la descripción de los

componentes del proyecto, los cuales podrán enunciarse como “fuentes
de impactos”. Por ejemplo, la calzada concentra la escorrentía del
terreno, los materiales de dragado serán depositados en una área de
corrientes fuertes, el trazado de una vía aumentará el tráfico a una
distancia de 100 metros de un campo de juego infantil (hospital o
escuela), o un camino rural atravesará áreas arboladas usadas Deben
tradicionalmente por indígenas u otros grupos para la extracción de emplearse
chicle o de caucho. mapas para
exhibir la
Deben ser identificados tanto los impactos negativos como los ubicación o la
positivos. Los impactos positivos planificados deben incluirse en el extensión
estudio técnico de factibilidad y los costos deben incluirse en el análisis espacial de los
de los costos y beneficios del proyecto. Otros impactos positivos no diferentes
anticipados podrán ser descubiertos por el equipo de la EIA. El valor impactos.
de los impactos positivos deberá ser calculado solamente una vez.
Los impactos pueden ser identificados como aquéllo que ocurre,

durante o como consecuencia inmediata, de la construcción (a corto
plazo, permanente o temporal) y durante la operación (a largo plazo,
especialmente en áreas de impacto indirecto). Esta distinción es útil para
el posterior diseño y la contratación de medidas de mitigación y permite
lxxvi
Sector Transporte Evaluación de los Impactos 12
mantener la diferencia entre los impactos directos y los indirectos.

Deben emplearse mapas para exhibir la ubicación o la extensión espacial
de los diferentes impactos.
12.2 Análisis de las consecuencias
Los efectos de los impactos identificados se analizan mediante el

seguimiento de sus consecuencias, en el tiempo y en el espacio, sobre
los ambientes naturales o las personas. Para ello, se emplean modelos
apropiados para determinar la contaminación tanto del aire como del
agua y la auditiva, fotografías, opiniones de expertos, sistemas de mapas
u otros sistemas, dependiendo de la naturaleza del impacto y/o los
recursos afectados y, dependiendo de los instrumentos y los datos
disponibles. El marco de referencia para este análisis, es el estado actual
y el proyectado del área de influencia sin el proyecto.
Componentes Impactos Consecuencias

del proyecto identificados para diferentes ambientes
Fuente del Impacto Ambiente físico Ambiente biológico Ambiente humano

impacto previsto
1. Fase de
construcción
Acción o rasgo descripción naturaleza de la naturaleza de la naturaleza de la acción

del proyecto acción y acción y resultado y resultado
resultado
2. Fase
operativa
Acción o razgo descripción naturaleza de la naturaleza de la naturaleza de la acción

del proyecto acción y acción y resultado y resultado
resultado
Fig. 5. Matriz Modelo para Fuentes, Impactos y Consecuencias
lxxvii
El análisis debe responder a interrogantes tales como: “¿cómo?”,

“¿dónde?”, “¿cuándo”, “¿por cuánto tiempo”, “¿cuántos?”, y “¿por
cuánto?”, para comprender la manera en que ocurren y las
manifestaciones de los impactos en diferentes partes del ambiente
natural y humano. Más especificamente:
“El impacto, ¿es positivo o negativo (en relación con las condiciones y
tendencias existentes)?”.
“El impacto, ¿es nuevo o es resultado de condiciones

preexistentes?”“¿Cúal es la duración del impacto (temporal, continuo, a
largo plazo)?”
“¿Cuál es la ubicación y la extensión geográfica del impacto?”
“¿El impacto es concentrado o disperso?”
“El impacto, ¿es reversible?”
“¿Cuántas personas son afectadas (edificaciones, hectáreas de tierra

cultivada, etc.)?”
Para los elementos contaminantes del agua y el aire, se deberán plantear

preguntas más precisas, relacionadas con el tráfico terrestre o marítimo,
y a partir de las normas de control de calidad ambiental aceptadas a
nivel general para esta clase de contaminación.
Las respuestas podrán resumirse en una tabla con el fin de facilitar la

síntesis de los resultados. En la medida de lo posible, las consecuencias
de los impactos deberán ser expresadas cuantitativamente.
12.3 Evaluación de la importancia
El próximo paso es evaluar la importancia de los impactos

previstos del proyecto de transporte. El interrogante al que se debe
responder es: “¿Cuán importante es el impacto?”. Las matrices han sido
utilizadas para ilustrar el peso o el rango de un impacto. Aunque es de
utilidad para jerarquizar el esfuerzo análitico, la evaluación de la
trascendencia no se logra calificando por grados o alineando los
los impactos identificados. Establecer rangos también es una

forma insuficiente de comunicar los resultados de la evaluación. Tal
lxxviii
como se indicó en Roads and the Environment: a Handbook (World

Bank and Setra, 1994):
“En la práctica no existe una solución técnica mediante la cual se

puedan establecer ‘correctamente’los pesos y rangos de una amplia
gama de aspectos que deben ser tenidos en cuenta y los resultados
finales, por lo general, son fuertemente influidos por los procesos
lxxix
Evaluación de la Importancia de los Impactos

No es raro que en las EIA se identifiquen impactos pero se queden
cortas en el análisis completo de sus efectos sobre los ambientes físico,
biológico y humano, o en la evaluación de su importancia. Por ejemplo podría
afirmarse que “el incremento de escorrentía de la superficie de una carretera
afectará el balance hidrológico”. Este es un análisis débil de las consecuencias
del impacto identificado (incremento de escorrentía) y no provee ninguna
información con respecto a si el impacto es significativo o no.
Una consideración sistemática de la secuencia equivale a: 1) identificación del

impacto, 2) análisis de las consecuencias y 3) evaluación de la trascendencia.
Lo cual puede ilustrarse de la siguiente manera:
“Se espera que un corte de gran dimensión y la operación de relleno en una

zona a los pies de una montaña y con un clima subhúmedo, caracterizado por
lluvias intensas durante la corta estación lluviosa, genere una erosión
considerable, durante la construcción y posterior a la misma, dados los suelos
arenosos y arcillosos y los subsuelos de grava, hasta que las laderas se
estabilicen mediante la vegetación (impacto identificado). En el sitio analizado
los sedimentos gruesos resultantes serán depositados en un pequeño río en el
que se elevará el nivel del canal. El resultado será un incremento en la
corriente local hasta que los sedimentos adicionales se redistribuyan aguas
abajo. Este resultado está basado en el conocimiento local de los eventos de
inundaciones en el valle, en exámenes de la morfología del canal y en análisis
de los registros hidrológicos y meteorológicos disponibles (consecuencias
analizadas). La inundación atribuible a los sedimentos del corte de la carretera,
podría afectar hasta 300 hectáreas de tierras irrigadas, usadas actualmente
para la producción horticultural. El abastecimiento de la irrigación y los
canales de drenaje podrían ser dañados y las cosechas podrían ser destruidas
por la elevación de las aguas. Los costos resultantes podrían ascender hasta
US$500/ha., por lo menos en un año, durante los próximos 5 años”
(evaluación de la importancia).
Recuadro 3. Evaluación de la Importancia de los Impactos.
lxxx
consultivos políticos y comunitarios que consideran sólo unas cuantas

preocupaciones primordiales con cierto detalle” (p. 21).
La evaluación de los impactos puede ser orientada por:
T Normas, leyes, códigos y reglamentaciones ambientales existentes.

T Funciones del ecosistema y de los recursos naturales.
T Programas de desarrollo sostenible en el área de influencia
El Anexo 3 presenta una lista detallada de varios criterios de

trascendencia para estas tres categorías.
En cuanto a leyes y normas o estándares, se puede plantear el siguiente

interrogante:
“El impacto identificado, ¿violará o excederá...
T ...las normas o estándares nacionales en cuanto a la calidad del

aire y del agua?”
T ...las leyes concernientes a la contaminación y descargas?”
T ...las leyes concernientes al uso de los recursos naturales?”
T ...las leyes y políticas en relación con los grupos indígenas y
la reubicación involuntaria de comunidades?”
T ...acuerdos/convenciones ambientales internacionales?”
Para evaluar la trascendencia del funcionamiento del ecosistema y de

los recursos naturales:
“¿Cuál será el efecto de este impacto sobre...
T ...las funciones del hábitat de especies de importancia

económica, raras y/o en peligro?”
T ...la capacidad del ecosistema para absorber, disipar o

transformar los elementos contaminantes?”
T ...la renovabilidad de los recursos?”
Para determinar la trascendencia en el contexto de los aspectos del

desarrollo económico y social, se puede plantear el siguiente
interrogante:
“¿Cuáles son las implicaciones del impacto identificado...
lxxxi
T ...para los planes y metas del desarrollo regional?”

T ...para los planes/preocupaciones de los gobiernos locales y
los grupos cívicos ?”
T ...para los estilos de vida de los grupos afectados?”
T ...para la productividad de los recursos ?”
T ...para la salud de las personas afectadas?”
En definitiva, las preguntas clave planteadas son:
“¿Cuáles son las implicaciones de los impactos para el diseño del

proyecto y para las medidas de mitigación necesarias?”
y
“El proyecto, ¿deberá llevarse a cabo (puente,trazado particular de un
tramo de carretera, construcción de un puerto) en vista de los impactos
evaluados?”
Los costos de la mitigación que se calcularán en un paso posterior,

serán justificados por esta evaluación de la trascendencia y, en esencia,
se le dará un valor monetario a los impactos del proyecto.
12.4 Evaluación de riesgos
La necesidad de los estudios complementarios de evaluación de

riesgos podrá ser descubierta a lo largo de la formulación del alcance del
trabajo o durante los estudios de evaluación ambiental. El equipo de
estudio deberá estar alerta a esta posibilidad y preparado para
recomendar los estudios necesarios. En los casos en que se financie la
privatización de la infraestructura de transporte, el riesgo de los
accidentes causantes de daño ambiental, plantea la cuestión de la
responsabilidad –tanto para problemas existentes que ponen en riesgo al
público o al ambiente, como con respecto a los incidentes futuros. Por
ejemplo, los accidentes que involucran cargas peligrosas tales como
explosivos, químicos corrosivos, líquidos inflamables y otros materiales
peligrosos, pueden ocurrir, o bien en autopistas o en vías férreas. Las
operaciones portuarias ofrecen el riesgo permanente de accidentes que
ocasionan derrames o explosiones peligrosas, dañinas para el ambiente.
El equipo de la EIA debe estar preparado para identificar tales riesgos y,

si se considera apropiado, recomendar los estudios que pudieran ser
necesarios para evaluar y, eventualmente, dirigir los riesgos planteados
lxxxii
por el transporte de materiales peligrosos10. Éstos pueden implicar la

designación de ciertas rutas para el transporte de los materiales
peligrosos, la obtención de permisos para embarcar dichos materiales y
la obligación de rotularlos y el acatamiento de procedimientos para
responder a emergencias ocasionadas por las diferentes clases de
materiales.
12.5 Impactos directos
En los terrenos en los que se desarrollan los emplazamientos de

construcción y de derechos de vía, se perderán recursos renovables,
estructuras, y otras características. Estos impactos son inevitables para
una ruta dada y, por consiguiente deberá hacerse un inventario detallado
de los mismos. Las pérdidas incluyen cosechas futuras de recursos
renovables o cultivos, así como el valor actual de los recursos, terrenos
y estructuras.
Los impactos sobre el ambiente físico, biológico y humano, adyacentes a

la infraestructura de transporte deberán ser descritos y pronosticados.
Las matrices pueden emplearse para revisar, a nivel interno, que la
encuesta sea completa y el progreso logrado en cuanto al estudio de los
impactos.
Los impactos ambientales físicos incluyen: las alteraciones de los

patrones hidrológicos (corrientes, mareas, flujo de agua superficial o
subterránea, procesos de erosión) y contaminación del aire y del agua.
El nivel de detalle en que dichos impactos se estudien, deberá ser
proporcional a los valores presente y futuro de los recursos, los
servicios ecológicos y el bienestar humano, que se espera serán
afectados por estos cambios.
En las áreas adyacentes a las carreteras o autopistas con un alto

volumen de tráfico, deberá evaluarse la contaminación auditiva y del aire
–especialmente los niveles de monóxido de carbono– y analizarse los
impactos sobre la salud humana. Cerca de tales vías, así como en áreas
10
Cada país ha adoptado individualmente pautas para tratar estos riesgos, por ej.: en EE.UU, el Hazardous
Materials Transportation Act, Title I of Public Law 93-633 y la reglamentación relacionada (Code of Federal Regulations,
Title 49, Transportation). También existen pautas y acuerdos internacionales. La OECD tiene un Comité de Trabajo en
Transporte de Mercadería Peligrosa. La UN ECOSOC tiene un Comité de Especialistas en vigencia responsable de las
recomendaciones en el transporte de mercaderías peligrosas. Dichas recomendaciones son la base de las reglamentaciones
internacionales sobre transportes peligrosos promovido por la Organización Marítima Internacional y por la Organización
de Aviación Civil Internacional.
lxxxiii
portuarias y muelles, deben predecirse o evaluarse los riesgos para las

personas o los recursos existentes, en relación a los incendios
accidentales, derrames de materiales tóxicos o el mal funcionamiento del
equipo de control de la contaminación (si no son parte de los estudios
de factibilidad y de diseño).
12.6 Impactos indirectos
Aunque los impactos indirectos potenciales de las obras de

transporte no sean difíciles de identificar, ofrecen dificultad para ser
pronosticados en el tiempo y en el espacio. Al respecto, se puede asumir
que un mejor acceso a las áreas naturales desprotegidas y a las
comunidades indígenas, tendrá impactos negativos. En las áreas
asentadas, los impactos negativos o indeseables sobre los usos de la
tierra son muy difíciles de definir geográficamente y de cuantificar.
Aparte de las limitaciones metodológicas, el análisis de impactos
indirectos es complicado por otros eventos en el área de influencia que
pueden producir alteraciones ambientales entre las cuales se encuentra el
crecimiento de la población. En consecuencia, este aspecto de las EIA
ha evolucionado desde los intentos de pronosticar impactos indirectos,
hasta la planificación del manejo de los recursos naturales y el desarrollo
de la comunidad en las áreas de influencia indirecta.
lxxxiv
Evaluación de Impactos del Transporte Urbano en São Paulo
Los problemas ambientales particulares del transporte en áreas urbanas densamente pobladas, debieron
tenerse en cuenta en una propuesta de préstamo para extender las líneas férreas superficiales hasta los
suburbios de São Paulo. La EIA de este préstamo ejemplifica la utilidad análitica de definir varias áreas de
influencia, de analizar las rutas y las modalidades alternativas y las complejidades para lograr establecer
los mecanismos de seguridad ambiental y de mitigación en un escenario urbano que ya sufría enormes
problemas ambientales.
En 1994, la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos del Brasil solicitó un préstamo de US $435
millones de dólares para financiar la construcción de 18 kilómetros de líneas férreas, 13 estaciones nuevas,
mejorar 5 estaciones existentes y darle el mantenimiento necesario a las instalaciones. Se proyecta que para
el año 2010, estas líneas transportarán a 28.000 pasajeros por hora en las horas de mayor congestión.
La EIA evaluó la situación ambiental existente. Se encontraron serios problemas de contaminación del aire,
causados por camiones, autos y autobuses; degradación del curso de las aguas locales, cuencas y acuíferos
críticos; y, la disposición inadecuada de desperdicios sólidos como consecuencia del asentamiento ilegal en
estanques. Para atender estos problemas y sus causas, se pusieron en práctica numerosos programas, entre
ellos algunos financiados por el BID, incluido un esfuerzo de $900 millones de dólares para limpiar el río
Tieté.
Se evaluaron los impactos ambientales de los componentes individuales del proyecto propuesto y de 4 rutas
y modalidades alternativas, incluyendo las alternativas descartadas (la ley brasileña exige la evaluación de
las alternativas de un proyecto que pudieran generar menores impactos). Y, se identificaron y demarcaron
cinco áreas de influencia:
área directamente afectada (sitios de las estaciones y derechos de vía)

área de influencia directa (áreas adyacentes a las líneas y estaciones)
área de influencia indirecta (vecindarios a través de los cuales pasan las líneas).
área de protección acuífera
área metropolitana
Se evaluaron los impactos positivos y negativos para los componentes individuales, se proyectaron al
futuro, y se analizaron en cuanto a las diferentes áreas de influencia. Se concluyó que el proyecto
seleccionado sería más beneficioso para las condiciones ambientales futuras que las alternativas
descartadas. En el análisis de alternativas para varias rutas, se encontró que aunque un tramo reubicaría al
mayor número de personas, finalmente sería la mejor solución, generaría más trabajos, menos riesgos para
las fuentes de agua y menos perturbación para el paisaje urbano y para otra clase de infraestructura. En las
reuniones públicas y en las encuestas se examinaron los impactos sociales y, las mismas, fueron de utilidad
para diseñar las medidas de indemnización para las 750 familias que serían reubicadas. Se destinaron
US$47 millones para la indemnización de viviendas y comercios reubicados. Además, se propusieron 6
programas ambientales incluyendo monitoreo, protección durante la construcción, y fortalecimiento del
manejo y el apoyo, a un costo de US$8 millones durante 5 años.
Perfil de Préstamo 2. Evaluación de Impactos del Transporte Urbano en São Paulo
lxxxv
12.7 Evaluación de impactos de carreteras rurales
Algunas de las consecuencias del mejoramiento o de la

construcción de nuevas vías, incluyen la inmigración, el crecimiento de
los pueblos, el asentamiento (colonización), el aumento de los costos de
la tierra, el desarrollo del turismo, la transformación de las áreas
boscosas en tierras agrícolas, la intensificación de la agricultura, el corte
de madera y la extracción de materiales de construcción. Si las
alteraciones esperadas en cuanto al uso de la tierra y los recursos son
consistentes con la capacidad de la tierra, dichas alteraciones -en
balance- serán neutrales para el medio ambiente, e incluso positivas,
especialmente en regiones asentadas, donde las prácticas más
conservacionistas de la tierra o de los cultivos, son económicas a causa
del mayor acceso a los mercados.
Los habitantes de regiones relativamente sin ningún desarrollo o

empobrecidas, atravesadas por una vía nueva o mejorada, pueden ser
especialmente vulnerables a perder sus tierras ancestrales sin título, así
como los usos de los recursos tradicionales. La experiencia del BR364
ilustra el peligro y las posibles soluciones a esta amenaza.
Un método práctico de identificar el alcance de los impactos indirectos

es producir mapas con los límites de la “frontera económica” de máxima
penetración, basados en los costos de viaje menores y en el nuevo
acceso. Podría asumirse que los individuos intentarán extraer madera,
talar terrenos o cultivar, en forma más intensiva en esta zona. Al
superponer mapas de suelos, topografía, uso actual de la tierra,
superficie de los terrenos, áreas protegidas o manejo de los recursos
establecidos, comunidades indígenas y territorios, áreas conocidas por
ser diversas biológicamente (aunque la mayoría se conoce y existen
mapas de las mismas, no están protegidas oficialmente), y áreas
conocidas, generalmente por no ser aptas para la agricultura, será
posible evaluar la amenaza relativa planteada a estas áreas por un
cultivo incontrolado de los recursos o por la intensificación espontánea
del uso de la tierra. Los nuevos patrones previstos tendrán que ser
comparados con las tendencias actuales, que de por sí, pueden incluir la
tala de terrenos causada por el crecimiento de la población. Sin
embargo, la descripción cuantitativa de las alteraciones en cuanto al uso
de la tierra requiere de muchos más datos y modelos espaciales que,
sólo desde hace muy poco tiempo es posible emplearlos como
aplicaciones del SIG (Chomitz et al, 1995).
lxxxvi
El principal objetivo de este ejercicio es ofrecer información para tomar

decisiones sobre las mejores rutas o sobre cuándo proceder. Los
modelos sofisticados de los impactos indirectos del uso de la tierra no
son necesarios para este propósito. El esfuerzo requerido para
recolectar y analizar datos será mejor invertido en el diseño del
desarrollo sostenible en el área de influencia (asumiendo que pueda
servir de apoyo a las actividades agrícolas) en donde es probable que los
problemas ambientales acumulados, debido a las prácticas inapropiadas
del uso de la tierra, sean considerablemente más serios que los impactos
que pudieran ser causados por las vías.
El contexto normativo para analizar y evaluar la significatividad de los

impactos indirectos debe ser, idealmente, un plan de desarrollo
sostenible a nivel regional. Dicho plan debe tener un desarrollo de
transporte anticipado, un diagnóstico regional de los recursos
potenciales y sus limitaciones, las estructuras de manejo de los recursos
necesarios y las acciones que garanticen cambios en cuanto al uso de la
tierra (tala, intensificación, urbanización) que sean consistentes con la
sostenibilidad ambiental, con las leyes existentes y con las metas del
desarrollo socioeconómico.
12.8 Evaluación de impactos de puertos y muelles
Las mejoras de puertos, muelles y canales de navegación

–costeros o internos– darán lugar a un mayor volumen de embarque y a
un mayor potencial para las descargas contaminantes cerca a los
puertos, de basura y lastres de aceite, lo cual viola las convenciones
internacionales que se supone deben prevenir esta práctica (Anexo 9).
Otros impactos indirectos son las alteraciones en las corrientes cercanas
y lejos de la costa, causadas por estructuras tales como los rompeolas
que oradan las playas. Botar los materiales de dragado, puede afectar
extensas áreas, con efectos potencialmente dañinos sobre el ambiente
biológico. En el Anexo 2 se incluyen otros impactos indirectos.
12.9 Evaluación de impactos del transporte urbano
En las áreas urbanas, la salud y los impactos económicos

constituyen las principales preocupaciones, ocasionadas o bien por una
vía o por la infraestructura de transporte férreo o marítimo. La
lxxxvii
Auditoría Ambiental del Puerto de Manzanillo, México
La privatización y modernización de las operaciones portuarias conlleva las auditorías ambientales con el fin de
determinar la necesidad de medidas remediales, limpieza, mayor cumplimiento de las reglamentaciones que rigen
la contaminación, prevención y respuesta a accidentes, y otras acciones con consecuencias ambientales. La
situación revelada por una auditoría ambiental al Puerto de Manzanillo (Colima, México), ilustra los problemas
encontrados en otros puertos de la región. El puerto está ubicado en un pequeño estuario en la Bahía de
Manzanillo, encerrado por una formación natural de colinas y accesible por un canal de 600 metros de ancho y 14
de profundidad. El puerto es utilizado por embarcaciones de carga, de pesca y por cruceros. Aproximadamente 1.8
millones de metros cúbicos de carga transportada en contenedores fueron importados y, en 1992, se importaron 1.5
millones. La ciudad de Manzanillo, con una población aproximada de 100.000 habitantes, está localizada alrededor
del puerto.
La auditoría ambiental examinó las actividades y operaciones causantes de contaminación en el puerto mismo y
descubrió:
9 Descargas directas desde el desembarcadero a las aguas costeras y del puerto, de aguas contaminadas con
aceite, lubricantes y combustibles, así como residuos de cargas diversas tales como fertilizantes,
pesticidas, sulfuro y alimentos en grano. No había ningún sistema para contener y tratar la escorrentía
contaminada o las aguas servidas antes de su descarga en la bahía.
9 Contaminación por el manejo al aire libre de zinc, urea u otras cargas brutas.
9 El manejo descuidado de todo tipo de basura y desperdicios.
9 Un incinerador altamente contaminante, empleado para quemar basura, carga putrefacta y otras clases de
desperdicios.
9 Almacenamiento inapropiado de substancias peligrosas tales como pesticidas.
9 Falta de provisiones para el almacenamiento de líquidos, en caso de rupturas accidentales, como en el caso
de los tanques de acetileno.
9 Falta de métodos contra incendios o de respuestas a los derrames de petróleo.
9 Falta de un sistema para recibir y tratar los desperdicios de los barcos, requerido por MARPOL 73/78.
9 Falta de cumplimiento de las leyes concernientes a la incineración de desperdicios sólidos, descarga de

desperdicios líquidos o disposición de desperdicios tóxicos o peligrosos.
9 Las medidas remediales estimadas en $22.7 millones de dólares, fueron presentadas de manera general.
La auditoría ambiental encontró que gran parte de la contaminación era causada por varias de las industrias del
puerto, incluidas una terminal de PEMEX y una planta de energía térmica. Las aguas negras municipales, carentes
de tratamiento, también se descargan directamente en la bahía. Los sedimentos dragados en el puerto, estaban
siendo utilizados como material de relleno o siendo botados en aguas marinas designadas por la Secretaría de
Marina, con 70-80 metros de profundidad y a una distancia de 3 millas al oeste de la bahía. Ni los sedimentos del
fondo ni los residuos del dragado, fueron analizados en cuanto a contaminación, un descuido de gran importancia,
en esta auditoría ambiental.
Perfil de Préstamo 3. Auditoría Ambiental del Puerto de Manzanillo, México
lxxxviii
Sector Transporte Medidas de Mitigación 13
Evaluación de Impactos de Dragado
El dragado de puertos y canales de navegación, especialmente en aquéllos con

sedimento fino, puede agitar y dispersar sedimentos contaminados en detrimento de la
calidad del agua y de los recursos acuáticos en áreas de gran extensión. Muchos de los
puertos y muelles de la región, están localizados en estuarios o ensenadas protegidas, cuyas
lentas corrientes son propicias para la acumulación de sedimentos finos. Es precisamente a
esta clase de sedimentos y no a los gruesos, a los que más se adhieren los elementos
contaminantes tales como los metales pesados y los pesticidas. Especialmente, a los
sedimentos ricos en materia orgánica como la contenida en la escorrentía del alcantarillado
y la agrícola.
Los sedimentos contaminados pueden aniquilar a los organismos bénticos u ocasionar el

pudrimiento, cánceres y la reproductividad tóxica en los peces. Las cadenas alimenticias
contaminadas también pueden ofrecer una amenaza para la vida silvestre y consumidores
humanos. Por lo tanto, tanto los métodos de dragado, como de disposición de residuos del
mismo, deben ser manejados para minimizar su resuspensión en la columna de agua. No
todos los sedimentos de los puertos se encuentran contaminados. Sin embargo, debe
asumirse que los más antiguos, en los cuales durante muchos años se han descargado el
alcantarillado y las aguas negras tanto residenciales como portuarias, lo están, a menos que
las tasas de reciclamiento del agua sean muy altas.
Evaluar esta clase de impacto en los proyectos de puertos y muelles, requeriría de varios
pasos. En primer lugar, debe determinarse si cualquiera de los materiales que serán
dragados, están contaminados, al punto que se necesiten equipos y métodos de manejo
especiales para dragar y disponer de los residuos, o en un caso extremo, si se debe
proceder con el dragado. Los sedimentos respecto a los que se sospecha alguna
contaminación, deberán ser examinados. Entre los factores que deben estudiarse se
cuentan la toxicidad, resistencia y bio-acumulación de los elementos contaminantes. A
continuación, si se encuentra contaminación, se debe preparar un diseño de muestreo de
los sedimentos, con el fin de examinar todos aquellos presentes en el área en que se
efectuará el dragado. Los resultados arrojarán información para delimitar las zonas de
dragado y los métodos correspondientes al mismo, de acuerdo con el grado de
contaminación. Los resultados, además, aportarán información pertinente para tomar
decisiones respecto al transporte y la disposición de los materiales del dragado. Finalmente,
las características físicas y biológicas de los sitiosde refilado propuestos para botaderos,
deberán ser estudiadas con el fin de evaluar los impactos de los materiales arrojados sobre
el biotopo y la calidad del agua. En la Convención de 1972 realizada en Londres sobre
Disposición de Materiales Tóxicos, se incluyen los lineamientos para la disposición de
materiales de dragado.
Recuadro 4. Evaluación de Impactos de Dragado
lxxxix
13 Medidas de Mitigación Sector Transporte
contaminación del aire y auditiva podrá ser atenuada o empeorada,

dependiendo de la modalidad de transporte seleccionada y del grado de
exposición a la misma. En consecuencia, es importante desarrollar una
descripción precisa de los niveles de contaminación presentes en el área
de influencia. Las metodologías para identificar y analizar impactos en
las áreas urbanas están bien desarrolladas, pero las normas respecto a la
contaminación y la salud (así como la adhesión a dichas normas) varían
enormemente en la región, lo que afecta la evaluación de la
trascendencia.
13. Medidas de Mitigación
13.1 General
La mitigación de impactos directos, por lo general se logra al

introducir medidas de diseño, construcción y mantenimiento que son La mitigación de
generalmente aceptadas como las mejores prácticas de ingeniería o de impactos
construcción. Por ejemplo, las estructuras disipadoras de energía en las
directos, por lo
salidas de los drenajes, con el fin de evitar la erosión de las calzadas.
general, se logra
Los impactos resultantes de las inconsistencias técnicas, de la pérdida de
al introducir
vista o de la falta de cumplimiento de las normas y especificaciones
medidas de
nacionales, deberán llamarse a la atención del proponente del proyecto.
Las correcciones correspondientes en el diseño, así como los costos diseño,
relacionados, no deben ser consideradas medidas de mitigación. En construcción y
lugar de ello, deberán ser integrales al diseño del proyecto y sus costos mantenimiento
incorporados al mismo. que son de
aceptación
Las medidas de mitigación deben ser distinguidas entre: (1) aquéllas general.
cuyo objetivo es cumplir con las normas y reglamentaciones ambientales
y (2) aquéllas que buscan reducir o limitar el daño ambiental o social,
cuando la trascendencia no ha sido establecida ni por normas ni por
leyes. La cantidad de daño que se mitigará y la cantidad que será
inevitable (no mitigado) deberá ser declarada y estimada
cuantitativamente. Esto también facilitará los análisis técnicos y
económicos subsiguientes de las alternativas.
13.2 Mitigación de impactos directos de carreteras
El diseño y el presupuesto de las medidas para mitigar los

impactos inevitables son bastante claros. Estos pueden incluir:
xc
Sector Transporte Medidas de Mitigación 13
T programas de indemnización, reubicación u otra forma de

compensación debida a la remoción de un emplazamiento o por
derecho de vía.
T cambios en el trazado de la ruta para evitar atravesar los

ambientes valiosos o frágiles, lugares históricos, restos
arqueológicos o para hacerlos menos vulnerables.
T construcción de bermas para amortiguar el ruido del tráfico y

paisajismo para aliviar los impactos estéticos.
T inclusión de carriles y cruces para el tráfico no motorizado, tales

como de peatones, bicicletas o vehículos de tracción animal.
T prohibición de la extracción de materiales de construcción en las

carreteras o cerca de las comunidades donde el agua estancada
podría albergar enfermedades o ser un transmisor de las mismas
(por ejemplo: mosquitos).
Éstas y otras medidas “genéricas” de protección ambiental hacen parte

de las Especificaciones Técnicas Ambientales Generales que se aplican a
los contratos de construcción y mantenimiento vial financiados por los
préstamos del BID.
La prevención de la erosión mediante estructuras de drenaje

adecuadamente dimensionadas y ubicadas, debe ser parte integral del
proyecto de diseño; de manera que la necesidad de las mismas no tenga
que ser establecida por el equipo de evaluación ambiental. Sin embargo,
al equipo de la EIA podría pedírsele identificar lugares o tramos en los
cuales pudieran ser necesarias las medidas poco corrientes, con base en
la revisión de las condiciones locales. Las medidas de mitigación
específicas de tales impactos podrán incorporarse como cláusulas en los
contratos de construcción o de mantenimiento (Especificaciones
Ambientales Particulares).
13.3 Mitigación de impactos indirectos de carreteras
Las medidas de mitigación en las áreas influidas por carreteras,

deben concordar con las metas y las estrategias del desarrollo sostenible
en la región afectada, particularmente en las zonas forestales
relativamente poco desarrolladas, pero también en las zonas rurales
atrasadas. Tales estrategias regionales proveerán, tanto legitimidad,
como propósito a las medidas de mitigación.
xci
13 Medidas de Mitigación Sector Transporte
Tal como lo demuestran las experiencias con los préstamos para los
proyectos de la autopista BR364 del Brasil y de rehabilitación vial de
Nicaragua (p. 100), es probable que se requiera una diversidad de
medidas nuevas o innovadoras para mitigar los impactos de las
carreteras sobre las personas en el área de influencia de las carreteras
que atraviesan regiones muy poco desarrolladas y poco pobladas.
En los casos en que la mitigación de impactos asume la forma de

extensión agrícola, la preparación de cadastros y de intervenciones
similares orientadas al desarrollo, es probable que un esfuerzo de
planificación especial tenga que ser realizado. Puede que no sea ni
posible ni recomendable, formular dichos planes durante el estudio de
EIA. Sin embargo, el proceso de planificación podrá ser diseñado y
propuesto como una medida de mitigación, o las acciones podrán
integrarse en los programas de desarrollo para el área afectada y llevarse
a cabo bajo una iniciativa de financiación separada.
En esencia, las medidas de mitigación en áreas de influencia indirecta,

deberán ser transformadas en ejercicios de planificación y ejecución del
desarrollo sostenible (o que complementen los esfuerzos que estén
teniendo lugar) acorde con las condiciones ambientales y
socioculturales, tal como se determinó mediante los levantamientos y de
acuerdo con las metas del desarrollo definidas por medio de la
planificación participativa.
El monitoreo, como un medio para detectar las alteraciones indeseadas,

así como para darle seguimiento al progreso, serán integrales con la
ejecución de dichas medidas. (Ver Sección 19 para más detalles).
13.4 Impactos no mitigados
Ciertos impactos son inevitables y pueden eludir la mitigación

efectiva. Entre éstos se encuentran, la contaminación del aire y auditiva,
adicionada por el incremento del tráfico vehicular, la cacería de animales
o el corte ilegal de troncos de madera para muebles, en localidades
remotas. Otros impactos tan sólo pueden ser mitigados parcialmente, tal
como ocurre con la limitación, pero no eliminados de la contaminación
causada por las operaciones de dragado. Estos impactos no mitigados
deberán ser evaluados y el daño residual que representan deberá ser
calculado en la medida que sea posible. De manera alternativa y,
preferiblemente, las rutas deberán ser trazadas nuevamente o se deberán
elegir sitios alternativos con el fin de evitar las áreas vulnerables a tales
impactos inevitables.
xcii
Sector Transporte Evaluación Económica 14
14. Evaluación económica de impactos y medidas de

mitigación
Aunque los costos de las medidas de mitigación hayan sido

calculados, tanto la evaluación económica de los impactos como las
medidas de mitigación, sólo recientemente han sido introducidas en el
proceso de EIA en muchos países, y no han sido empleadas de manera
rutinaria en las EIA llevadas a cabo para los préstamos del BID.
La evaluación económica puede tener varios propósitos:
1) determinar la manera más económica de alcanzar un estándar

ambiental (por ej., nivel de NOx ) o una meta (salvaguardar una cuenca
hidrográfica de importancia o una comunidad indígena);
2) determinar el nivel de mitigación apropiado cuando existe el alcance

para establecer el intercambio entre la calidad ambiental y los costos.
Por ejemplo, diferentes niveles de tratamiento del paisaje de las
carreteras con peaje para aliviar impactos estéticos; e
3) internalizar el valor económico de los impactos ambientales

inevitables (o mejoras ambientales proyectadas) dentro de la totalidad de
los costos y beneficios del proyecto.
La evaluación produce una comparación del ambiente presente y futuro

del área de influencia sin el proyecto, del proyecto sin la mitigación de
los impactos, del proyecto con la mitigación y de las alternativas de
proyecto. En el Recuadro 5 se definen los elementos básicos que deben
ser considerados.
xciii
14 Evaluación Económica Sector Transporte
Evaluación Económica de la Mitigación y las Alternativas
La evaluación económica de las medidas que mitigan los impactos ambientales

indeseados es un paso importante en la EIA de un proyecto de inversión. La
evaluación busca responder al siguiente interrogante:
“La diferencia en cuanto al daño ambiental, entre el proyecto con mitigación

y el proyecto sin la misma, ¿bien vale el costo de la mitigación?”
Cuando las leyes, reglamentaciones, o los estándares de calidad ambiental imponen

la mitigación, la pregunta se plantea de la siguiente manera:
“La medida de mitigación seleccionada (o la alternativa del proyecto), ¿

es la
manera más eficaz en términos económicos, de alcanzar el estándar
ambiental (o de cumplir con la ley o reglamentación)?”
En el análisis económico para responder a estos interrogantes se debe tener en

cuenta:
T la situación ambiental presente y proyectada en el área de influencia del

proyecto, incluidos los problemas ambientales. (En el escenario sin el proyecto)
T el daño ambiental que se prevee, será causado por el proyecto propuesto en el

área de influencia. (Escenario con el proyecto pero sin las medidas de mitigación)
T el daño ambiental que será mitigado y el costo. (proyecto con las medidas de
mitigación).
T el daño ambiental residual (no mitigado) previsto que resulte del proyecto. (Se
asume que las medidas de mitigación no podrán limitar o prevenir todos los
impactos y que podría existir un daño “residual”).
Los componentes del proyecto diseñados expresamente para aliviar o

corregir problemas ambientales preexistentes, también podrán ser sometidos
a esta lógica (por ej. en los proyectos de rehabilitación que deberán
Recuadro 5. Evaluación Económica de las Medidas de Mitigación
xciv
Sector Transporte Evaluación Económica 14
14.1 Evaluación de la mitigación para que cumpla con

las leyes y estándares
Los estándares de contaminación pueden aplicarse a los

ambientes urbanos (ruido, calidad del aire y calidad del agua)
impactados por las carreteras con peaje o por otras modalidades de
transporte; o en el caso de los puertos, por el tratamiento de
desperdicios de los barcos. Deberá ser analizada la eficacia en función
de costos de varias opciones, para alcanzar los estándares establecidos o
cumplir con la ley o reglamentación. Este tipo de análisis permite elegir
la opción que alcanzará un estándar dado y satisfará un reglamento a
menor costo.
14.2 Evaluación de la mitigación/reducción de daños
La evaluación de intercambios se aplica cuando las metas y los

estándares no han sido establecidos para lo que se considera un nivel de
daño aceptable o cuando el mismo no puede permitirse bajo ninguna
circunstancia. El ejercicio es de gran importancia, en el caso de los
impactos predecibles, permanentes y a largo plazo. El costo de la
mitigación y el costo del daño residual (no mitigado) será calculado con
el fin de evaluar si la mitigación debe o no realizarse. Los impactos
temporales también pueden ser evaluados de esta manera. Un ejemplo lo
constituye la evaluación de diferentes tratamientos temporales del
terreno con el fin de limitar la erosión causada por los cortes de
carreteras y los rellenos hasta que la vegetación natural crezca
nuevamente o hasta que las especies plantadas ofrezcan protección.
14.3 La valorización de los costos y beneficios ambientales Las consultas

sobre los
impactos y las
Un impacto ambiental puede generar alteraciones que pueden ser opciones de
medidas en relación con la producción, o alteraciones medibles en mitigación son,
cuanto a la calidad ambiental. Los valores comerciales, de las probablemente,
alteraciones proyectadas en los precios de los terrenos, causadas por la la mejor manera
contaminación auditiva, la pérdida de ganancias, o el costo de y, quizá la
reemplazar un recurso perdido, pueden ser empleados para estimar los única, de decidir
costos resultantes. respecto a los
niveles de
Cuando los valores del mercado no sean aplicables o no existan, se mitigación.
pueden emplear medidas alternativas:
xcv
15 Resultados Preliminares: Revisión y Consulta Sector Transporte
T mercados experimentales (por ejemplo, encuestas para

establecer la voluntad de pagar por algún aspecto ambiental en
particular).
T métodos de precios hedónicos, mediante los cuales los

indicadores del mercado, tales como los valores de los terrenos
propiedad se emplean para evaluar un atributo ambiental, como
un paisaje o el nivel de ruido y la contaminación (aplicable
especialmente a las áreas residenciales impactadas por el
transporte urbano).
Otro indicador sustituto lo constituyen los costos de viaje (útiles

especialmente como representación de las percepciones de la gente
respecto a los beneficios de un área recreativa cercana a las ciudades).
La evaluación de los valores no comerciales, mediante tales sustitutos es

de limitada utilidad en el caso de las poblaciones de bajos ingresos, pero
podría ofrecer resultados útiles en cuanto a las áreas urbanas de la
región. Las consultas sobre los impactos y las opciones de mitigación
son, probablemente, la mejor manera y, quizá la única, de decidir
respecto a los niveles de mitigación.
14.4 Inclusión del valor de los impactos ambientales en

el análisis costo-beneficio
El análisis costo-beneficio de un proyecto debe incluir los costos

y el daño ambiental inevitable, no mitigado o residual, tal como las
cosechas perdidas de terrenos agrícolas o bosques, ocupados por el
derecho de vía del proyecto, o los costos en cuanto a la salud humana
ocasionados por la contaminación del aire cercano a las autopistas
urbanas. De manera similar, deberán calcularse los beneficios
cuantificables de naturaleza ambiental. Estos costos y beneficios deben
ser calculados por el equipo de la EIA, pero –idealmente– deberán ser
parte del análisis de factibilidad del proyecto.
15. Resultados Preliminares de la EIA
15.1 General
Este paso crítico en el proceso de evaluación ambiental, debe

basarse en los resultados del análisis de impactos, en las opciones para
xcvi
Sector Transporte Resultados Preliminares: Revisión y Consulta 15
mitigarlos, y en las evaluaciones económicas de ambos. Estos resultados

–conocidos en detalle por el equipo de la EIA– deberán comunicarse a
la agencia proponente y a otras agencias gubernamentales, así como a
los grupos o comunidades afectadas.
El equipo de la EIA deberá preparar presentaciones en las que se

resuman e ilustren los resultados del estudio con el fin de facilitar la
revisión y la toma de decisiones respecto a grandes cantidades de
información posiblemente compleja. Las revisiones y consultas
aportarán información para la toma de decisiones finales, relacionadas
con el diseño del proyecto y con la selección de las opciones de
mitigación.
Después de la revisión interna de los resultados de la EIA, el proponente

deberá programar presentaciones formales e informales a las entidades
gubernamentales y no gubernamentales que estarán involucradas en las
medidas de mitigación o cuyos programas serían afectados. Las
presentaciones deberán ser claramente ilustradas con mapas y
complementadas con hechos o resúmenes de los hallazgos de la EIA,
relevantes para la audiencia particular.
Los resultados de estas revisiones y consultas servirán para: 1) orientar

los cambios técnicos y de diseño necesarios, así como los análisis
económicos del proyecto (en el caso que las medidas de mitigación sean
parte integral del diseño del proyecto) y 2) orientar la preparación del
plan de manejo ambiental que recomiende el equipo de la EIA.
15.2 Revisión de las opciones de mitigación
Una revisión de las opciones de mitigación, incluidas las rutas,

sitios, o tecnologías alternativas, realizada por la agencia proponente,
así como por otras agencias involucradas, conducirá a la toma de
decisiones que pueden incidir en los estudios de factibilidad y de diseño
de un proyecto. Un ejemplo sería una recomendación de un trazado de
vía, diseñado para salvaguardar un área natural de diversidad única,
identificada por el equipo de la EIA. La mitigación de impactos directos
que excedan a los estándares ambientales oficiales, o que violen leyes o
políticas, también deberán ser parte del diseño del proyecto.
15.3 Consulta a los grupos afectados
Estas consultas son de especial importancia para el éxito de las

medidas diseñadas con el fin de mitigar los impactos sobre los viviendas,
xcvii
15 Resultados Preliminares: Revisión y Consulta Sector Transporte
los estilos de vida y los recursos. Los encuentros requieren una

preparación cuidadosa (Ver Lista de verificación 7) y deben ser bien
documentados. La consulta debe ser convocada y conducida por el
proponente del proyecto.
La(s) consulta(s) a los grupos afectados ofrecerá(n) información

detallada sobre las medidas de mitigación propuestas, diseñadas para su
beneficio (por ejemplo: tipo, tiempo y nivel de indemnización,
entrenamiento o asistencia, etc.). Además, pondrán a prueba su
aceptabilidad y factibilidad. La consulta puede servir como un ejercicio
de planificación participativa conducente al diseño difinitivo de las
medidas de mitigación. Un ejemplo de la consulta continua con los
grupos afectados se describe a continuación en el perfil de préstamo
para carreteras rurales en México (p.105 ).
15.4 Modificación o cancelación del proyecto
Cuando la EIA haya identificado impactos ocasionados por

debilidades en el diseño, la falta de cumplimiento con las
especificaciones estándar para la obra particular, o por otras
inconsistencias en el proyecto, los cambios indicados tendrán que
hacerse en el diseño del proyecto y/o en la operación del mismo
Las revisiones y consultas también pueden conducir a la elección de una

modalidad de transporte, o de un trazado de ruta o sitio alternativo, con
el fin de evitar totalmente ciertos impactos. En cualquier caso, tendrán
que prepararse tanto la revisión de los costos estimados como el análisis
costo-beneficio.
xcviii
Sector Transporte Resultados Preliminares: Revisión y Consulta 15
Preparación de la Consulta a la Comunidad
El organizador deberá tener en cuenta los siguientes aspectos:
TConocimiento del grupo afectado

9 Establecer el nivel de conocimiento que tienen los grupos o comunidades afectadas
sobre el proyecto.
9 Conocer la organización social, los valores culturales y los estilos de vida de los grupos
afectados.
T Participación
9 Establecer un tiempo y un lugar conveniente para todos los participantes.
9 Invitar tanto a líderes formales como informales.
9 Contactar e invitar a las ONG que trabajan en el área.
9 Hacer disponible antes de la consulta, los documentos relevantes.
TLa Consulta
9 Preparar mapas o materiales visuales del proyecto y sus probables impactos
ambientales.
9 Definir el propósito de la consulta y los resultados deseados.
9 Preparar descripciones de las opciones de mitigación.
9 Permitir la participación del grupo afectado en la modificación o ajuste de las medidas
de mitigación.
Lista de Verificación 7. Preparación de la Consulta a la Comunidad
Estas decisiones, a su vez, incidirán en la adopción de las medidas de

mitigación ambiental y afectarán la preparación del plan de manejo
ambiental.
La culminación del proyecto también es una posibilidad en esta

disyuntiva, en el caso que los costos de mitigación conviertan el
proyecto en poco económico o los impactos residuales sean tan grandes
que sea inaceptable.
xcix
16 Preparación del PMA Sector Transporte
16. Preparación del Programa de Mitigación Ambiental (PMA)
En este paso se organizan las diversas recomendaciones

aceptadas como medidas de mitigación en un programa de mitigación
ambiental (PMA) con un presupuesto y con una estructura
administrativa. El BID ha encontrado que el ensamblaje de las medidas
de mitigación se planifica y financia más convenientemente como un
programa único con varios componentes administrados por diferentes
entidades responsables, pero con una entidad encargada del manejo y la
coordinación global. El plan para el PMA debe formar parte integral del
estudio de Evaluación de Impacto Ambiental.
El plan del PMA deberá ser visto y aprobado por todas las entidades T El plan del
gubernamentales y no gubernamentales que participarán en su ejecución. PMA
Es probable que la totalidad del plan, o partes del mismo, sean deberá
negociadas en el acuerdo de préstamo entre el BID y el proponente. completarse
antes de que
el BID analice
16.1 General el préstamo.
Para los programas grandes y complejos, los planes preliminares

deberán haber sido realizados y las opciones de mitigación revisadas, tal
como se describió anteriormente, de manera que conduzcan a la
decisión final sobre la acción que se llevará a cabo. El diseño final de las
medidas de mitigación elegidas, será llevado a cabo en este punto. Los
planes de mitigación más complejos, tales como los descritos en el caso
BR364 (p. 61) pueden conllevar estudios adicionales que deberán
realizarse una vez iniciada la etapa de operación. En tales casos, se
deberán incluir en el plan para el PMA, los términos de referencia, un
plan de operación y un presupuesto para los estudios.
La sucesión de tareas involucradas en el desarrollo del PMA aparece en

detalle en la Lista de Verificación 8.
c
Sector Transporte Preparación del PMA 16
Preparación del Programa de Administración y Mitigación Ambiental (PMA)
NOTA: La preparación del PMA, normalmente, es parte del estudio de EIA. Un

esfuerzo de planificación separado será necesario cuando se requieran estudios
adicionales a la EIA, con el fin de planificar el programa, especialmente en áreas de
influencia indirecta .
9 Definición de los objetivos y componentes del PMA

(de acuerdo con las medidas de mitigación seleccionadas de las opciones propuestas)
C medidas durante la construcción y desmovilización tras la finalización del trabajo

C medidas integrales de la operación y el trabajo de mantenimiento
C medidas y programas especiales en áreas de influencia indirecta
C estudios especiales (si existen)
C preparación del documento del programa
C costos estimados
9 Consulta a los grupos afectados y agencias involucradas
9 Definición de la ejecución del programa y de la estructura administrativa
C establecimientro de la entidad administrativa

C preparación del cronograma y presupuesto detallado
C provisión para contingencias y recolección adicional de datos/análisis
C formulación del alcance del trabajo y de los términos de referencia para subcontratos
y subvenciones (para las ONG).
9 Establecimiento de los mecanismos de coordinación y asesoría
C entre las entidades involucradas a nivel operativo

C paneles asesores
C coordinación con las ONG y las comunidades
9 Organización del sistema de monitoreo y evaluación
C para los contratos de construcción, progreso del programa e impactos ambientales

C serie de indicadores y métodos analíticos
C planificación de la organización y ejecución
C planificación de los sistemas de información
Lista de Verificación 8. Preparación del PMA.
ci
16.2 Definición de los alcances y componentes

del PMA
Los programas de administración y mitigación ambiental para los

proyectos grandes pueden costar millones de dólares. Dichos programas
requieren de una planificación acorde con su importancia.
El plan debe ofrecer detalles con respecto a las medidas propuestas para
cada componente o subproyecto del PMA, incluyendo objetivos, costos
estimados, plan financiero, método de ejecución, resultados esperados,
entidades responsables, monitoreo y evaluación. Dicho plan debe
garantizar que las acciones ambientales propuestas estén ligadas a las
actividades de ingeniería y a otras actividades a lo largo de
implementación del proyecto. Los impactos ambientales residuales
previstos (no mitigados) deberán enumerarse y su extensión o ubicación
mostrarse en mapas.
Un plan completo para un proyecto de autopista puede incluir

numerosos y diversos componentes:
T Indemnización, compensación y/o reubicación.
T Medidas para ser incluidas en los contratos de construcción o

mantenimiento con el fin de atenuar los impactos ambientales
físicos de los cortes de carreteras, rellenos, botaderos de
desperdicios, operación y mantenimiento de equipos, extracción
de materiales, producción de asfalto, y otros.
T Monitoreo del trabajo de construcción para garantizar la

ejecución de las medidas de mitigación.
T Fortalecimiento administrativo y protección de áreas

vulnerables a causa de la carretera.
T Zonificación del uso de la tierra y administración de la

misma, para garantizar usos sostenibles en aquellos lugares en
los que el uso de la tierra se intensificará o alterará.
T Provisión de carriles y cruces para el transporte no

motorizado.
T Monitoreo de impactos residuales.
cii
El plan deberá resumirse en una tabla, mediante la cual se ofrezcan
descripciones cortas, cronogramas, y costos de las diferenes medidas de
mitigación. Para planificar la mitigación de impactos directos de
carreteras y autopistas, se pueden recopilar medidas específicas para
tramos numerados o localizados. Para ubicar las obras o lugares de
mitigación deben emplearse mapas. Estas recopilaciones pueden ser
incorporadas en los contratos de construcción y de monitoreo de la
misma.
Se debe garantizar la capacidad para manejar los diferentes

componentes de un PMA. Para ello deberá planificarse tanto la
administración global como la administración de los diferentes
componentes. De ser necesario, deberá diseñarse dentro del programa,
el fortalecimiento de la administración y la capacidad de monitoreo. Por
ejemplo, las unidades de los Ministerios de Obras Públicas encargadas
de los aspectos ambientales de diseño y operación, pueden carecer de
las destrezas, procedimientos, equipo, presupuesto operativo, o de la
autoridad para comisionar y revisar las EIA y garantizar la
implementación de las especificaciones del contrato. Dicho déficit puede
ser superado con entrenamiento y equipo. De manera similar, deberá
someterse al análisis, la habilidad de otras entidades involucradas, Se debe
gubernamentales o no gubernamentales, para administrar su
garantizar la
correspondiente PMA.
capacidad para
administrar los
diferentes
16.3 Coordinación interinstitucional
componentes
La coordinación interinstitucional es necesaria para ocuparse de de un PMA.
los impactos indirectos cuyas soluciones caen fuera de la jurisdicción de
los Ministerios de Transporte. Si la construcción desplaza a las personas
o interrumpe en forma severa las actividades comerciales normales, las
medidas de compensación y reubicación, adquieren especial importancia
para coordinar con las entidades gubernamentales responsables, las
asociaciones cívicas y otros grupos.
Para los proyectos que afectan grandes áreas, puede requerirse la

creación de entidades institucionales especiales tales como comités
coordinadores, secretariados técnicos adjuntos a los mismos, comités
asesores, o grupos consultores. Dichas entidades coordinarán diversas
acciones dentro del programa en sí, garantizarán las consultas, y
supervisarán el progreso general del programa.
16.4 Cláusulas contractuales
ciii
Los contratos instituídos para construcción o mantenimiento

deben contener cláusulas que estipulen los estándares, especificaciones,
Los estándares y/o
y medidas especiales requeridas para mitigar los impactos ambientales
directos o desarrollarlos positivamente para cada segmento del camino o especificaciones
para cada lugar en cuestión. Las consecuencias de no cumplir con dichas ambientales
cláusulas deberán ser incluidas. generalmente
aplicables pueden
Los estándares y/o especificaciones ambientales generalmente aplicables ser adicionadas a
pueden ser adicionadas a los contratos. Es probable que se requieran los contratos.
especificaciones técnicas especiales para aquellos tramos de carreteras o
sitios que presenten circustancias poco corrientes, o que planteen
problemas ambientales de singular severidad.
16.5 Preparación del PMA para préstamos plurianuales o

de obras múltiples
Los PMA para préstamos plurianuales o para préstamos para

obras múltiples, tales como para el mejoramiento o la rehabilitación y
mantenimiento de una red vial nacional, normalmente incluyen:
T EIA y medidas de mitigación para impactos de obras no

evaluados en la EIA inicial del préstamo.
T Preparación de especificaciones técnicas, relacionadas con la

protección ambiental en las etapas de diseño, construcción y
mantenimiento de las vías.
Un préstamo del BID para la rehabilitación de caminos rurales en

México, ilustra estos aspectos, así como la revisión asociada y los
mecanismos de consulta empleados (Ver p. 90). Las medidas para
atender a los impactos indirectos, por ejemplo, sobre las comunidades
humanas y las áreas naturales en la mayor área de influencia, pueden
darse en forma de esfuerzos de desarrollo, tales como aquéllos que
tienen lugar en Nicaragua (descritos en la Sección 18.1) o en el Brasil
(Perfil de préstamo, p.61 ).
civ
Protección Ambiental en la Rehabilitación de Carreteras Rurales en México
Esta operación de préstamo ilustra soluciones efectivas para lograr la mitigación ambiental en cientos de obras
específicas financiadas por un préstamo sectorial. Las EIA de obras individuales, las especificaciones técnicas para
la protección ambiental, la auditoría independiente de cualquier adhesión a las especificaciones, y la participación
activa en la planificación y la supervisión, son aspectos clave de este esfuerzo por integrar en forma completa la
protección ambiental en todos los pasos del ciclo de proyectos viales.
Aproximadamente, 5.800 kilómetros de carreteras rurales están siendo reparadas y mejoradas a lo largo de 31
estados mexicanos, como parte de un programa a 4 años, con US$180 millones financiados por el BID. Tanto los
impactos directos como indirectos, incluidos los impactos sobre las comunidades indígenas fueron previstos, y en el
préstamo se incluyó un componente de administración ambiental de US$9.6 millones. Dicho componente requirió
de la integración de mecanismos de evaluación ambiental y de mitigación, a lo largo del proceso de planificación y
construcción, dado que en sus inicios, en 1993 solamente se había planificado en detalle, parte del mismo. Los
estándares nacionales para obras viales existían, pero sin provisiones específicas con respecto a los impactos
ambientales; y, no existía ningún modelo en funcionamiento respecto a la evaluación y al diseño de proyectos cuyo
fin fuera la mitigación de impactos directos o indirectos. Las maneras de organizar y llevar a cabo el componente
de administración ambiental, tuvieron que ser diseñadas. Además, se diseñó un manual de protección ambiental
específico para los préstamos de obras viales, con la asistencia técnica del COF/CME. También, con base en el
experiencia del primer año, el proyecto está financiando la preparación y promulgación de los Estándares Oficiales
Mexicanos para Aspectos Ambientales de Obras Viales.
Para cada obra específica financiada por el préstamo, deberán llevarse a cabo evaluaciones ambientales. Cuando se
prevean impactos indirectos, se requerirán tanto planes de protección ambiental, como la preparación de
especificaciones técnicas que se ocupen de los impactos directos en la fase de construcción del proyecto. Durante la
construcción, supervisores ambientales monitorearán el progreso diariamente y auditores independientes
contratados lo harán mensualmente.
Se puso en práctica un proceso continuo de consulta sobre impactos y medidas de mitigación. Bajo los Comités de
Planificación de Desarrollo estatales existentes, se conformaron subcomités para los asuntos ambientales e
indígenas de las obras viales. Los nuevos subcomités incluyen la participación de autoridades federales y estatales
sobre medio ambiente, recursos naturales, propiedad cultural y asuntos indígenas,. así como representantes de las
ONG. Ellos están envestidos de autoridad para revisar, recomendar y vigilar la protección ambiental y las medidas
de mitigación aplicadas a los impactos directos e indirectos, desde la etapa de planificación hasta la de ejecución.
Los subcomités se reunirán con tanta frecuencia como sea necesario, con el fin de revisar los términos de referencia
para los estudios ambientales, evaluar los informes de los consultores, y darle seguimiento a la ejecución de las
medidas de protección ambiental, mediante la revisión de los informes de auditoría o la realización de visitas de
campo.
Con la participación de las comunidades locales y de los grupos cívicos, así como de otros funcionarios estatales y
federales, los subcomités están logrando la democratización en la planificación. La agencia ambiental federal y
algunas autoridades estatales de planificación del desarrollo perciben esto como un modelo para otros sectores.
Perfil de Préstamo 4. Protección Ambiental en la Rehabilitación Vial Rural
cv
17
Sector
El Transporte
Informe de la EIA El Informe
Sector la EIA 17
de Transporte
17. El informe de la EIA

Muchos de los informes de EIA revisados por el BID, han sido
excesivamente voluminosos, con demasiados detalles en cuanto a las
descripciones de las áreas de influencia, a la vez que carecen de análisis,
de evaluaciones de impactos y de programas para mitigarlos o evitarlos.
Los inventarios de geología, hidrología, geomorfología, suelos, flora y

fauna, las listas de especies en peligro de extinción, y los perfiles
estadísticos de poblaciones y de actividad económica son de muy poca
utilidad, a menos que la información sirva para analizar impactos
identificados y medidas de mitigación. Los detalles de las descripciones
físicas y de las encuestas socioeconómicas, son de mayor utilidad si se
presentan en anexos y si se hace referencia a los mismos en el informe
principal. Las descripciones seleccionadas de los ambientes físicos o
humanos, importantes para comprender los impactos, pueden
presentarse en el informe principal. Los mapas que sintetizan rutas,
sitios, ambientes sensibles y áreas de gran impacto, son especialmente
útiles -si no esenciales- para la presentación de los resultados del análisis
de impacto.
Una lista de verificación con el contenido “genérico” de un informe de

la EIA para el sector transporte, se encuentra en los anexos. La misma
puede utilizarse para verificar que el equipo de la EIA haya completado
todos los pasos y presentado los resultados en el informe final. Una lista
U Una vez
revisado y
de verificación específica para el contrato en cuestión puede adaptarse a
finalizado el
partir de la misma.
informe deberá
Además del informe de EIA, el equipo de la EIA habrá acumulado una hacerse
considerable cantidad de documentación que incluye mapas, imágenes disponible al
obtenidas por satélites, fotografías aéreas o terrestres, y otras fuentes de público para
información. También habrá creado diversas bases de datos revisión, y una
(documentos, direcciones de contactos, archivos, etc.) y archivos copia deberá
digitales, incluidos los archivos de mapas digitales. Todos estos enviarse al BID.
materiales deberán ser entregados con el fin de que puedan ser
empleados posteriormente, durante la ejecución del plan de
administración ambiental y las evaluaciones.
cvi
Sector Transporte
Parte D
Mitigación de Impactos, Monitoreo y

Evaluación
Índice
18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) 97

18.1 Necesidades compartidas en la ejecución del
PMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
18.2 Unidades ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
18.3 Ejecución del PMA en la rehabilitación vial de
Nicaragua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
19. Monitoreo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103

19.1 Supervisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
19.2 Monitoreo del manejo y la evaluación . . . . . 105
19.3 Monitoreo en áreas de influencia indirecta 107
20. Evaluaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
Referencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
Documentos de Préstamos Gestionados . . . . . . . . . . . . . . . 113
cvii
18 Ejecución del PMA Sector Transporte
18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental

(PMA)
El programa de mitigación ambiental (llamado en ocasiones,
programas de protección ambiental) requiere una estructura
administrativa formal y una especie de sombrilla programática para la
planificación, revisión, financiamiento y monitoreo de las diversas
medidas de mitigación y –cuando sea necesario – de los programas de
compensación. Los requisitos administrativos y de administración para
iniciar la ejecución a tiempo, no deben subestimarse.
Los detalles relacionados con la ejecución varían considerablemente, de

acuerdo con la naturaleza y el alcance de un préstamo en este sector. En
este documento se presentan varios ejemplos de PMA, como los perfiles
de préstamo para Brasil, México y Paraguay. Se describen los enfoques
innovadores de un préstamo para contrarrestar impactos indirectos para
la rehabilitación vial en Nicaragua, en la Sección 18.3. Aunque estos
programas no han sido evaluados aún, la experiencia se está acumulando
y de ella se están teniendo experiencias útiles.
18.1 Necesidades compartidas en la ejecución del PMA
Hasta la fecha, el BID ha percibido ciertas necesidades comunes en la

ejecución de los PMA de los proyectos de transporte terrestre.
T Los programas de PMA que se ocupan de los impactos

indirectos requieren de una entidad coordinadora interinstitucional, así
como de una entidad que se encargue de la administración diaria.
T Los PMA requieren entidades adscritas a los Ministerios de

Transporte, que hasta la fecha han asumido la forma de Unidades
Ambientales.
T Para mitigar los impactos directos identificados en los estudios

de EIA de proyectos de sitios específicos o de tramos de carreteras, los
equipos de la EIA deben encargarse de la formulación de las
especificaciones ambientales particulares que deberán luego anexarse a
las prouestas de préstamo y a los contratos de construcción.
cviii
Sector Transporte Ejecución del PMA 18
T Los programas para manejar impactos indirectos deberán ser

parte, o complementar, los programas del desarrollo sostenible a nivel
regional. Estos deberán planificarse y manejarse como desarrollo local o
como esfuerzos de conservación (en lugar de medidas de “mitigación de
impacto”).
18.2 Unidades ambientales
Los PMA multifacéticos, requieren de la administración bien

coordinada por entidades conformadas debidamente y, autorizadas,
particularmente con respecto a los componentes que deberán incluirse
en los cronogramas de construcción.
Tanto el Banco Mundial como el BID han apoyado la creación de tales

unidades en los Ministerios de Transporte a lo largo de la región. Los
presupuestos de los PMA han incluido financiamiento para la creación y
el fortalecimiento de estas unidades, incluyendo equipo, entrenamiento y
costos de operación.
A continuación se presentan en el recuadro los aspectos claves

requeridos de las unidades ambientales ubicadas en los Ministerios de
Transporte, y en la siguiente sección se describen las diversas
actividades manejadas por este tipo deunidad.
cix
Unidades Ambientales de los Ministerios de Transporte
La experiencia hasta la fecha indica que estas unidades requieren, entre otras
condiciones, los siguientes elementos:
9 El establecimiento formal por decreto, o la dirección administrativa,

dentro de la organización del Ministerio de Transporte y a nivel
organizativo acorde con sus funciones (en lugar de un estatus informal
o ad hoc).
9 La definición de las funciones y responsabilidades establecidas en un

Manual Operativo, o un documento similar, que incluya la relación
operacional con las oficinas encargadas de la planificación, los estudios
y la administración del contrato.
9 La autoridad para administrar los fondos de los contratos.
9 Procedimientos administrativos por escrito, para manejar funciones

tales como la planificación y la contratación de las EIA, revisar y
aprobar medidas de mitigación, contratar a terceros para realizar las
EIA o supervisar la mitigación, la administración de fondos especiales
para mitigar o prevenir impactos indirectos (por ejemplo, el Fondo
para el Desarrollo Comunitario de Nicaragua) y conducir audiencias
públicas o consultas.
9 Manuales o guías para el personal del Ministerio y/o consultores que

realizarán el trabajo técnico que incluyan la evaluación preliminar de
impactos, la conducción de las EIA, la protección ambiental y
mantenimiento de las mismas y la supervisión de los contratos de
construcción o mantenimiento ambiental.
Recuadro 6. Unidades Ambientales
cx
18.3 Ejecución del PMA en la rehabilitación

vial de Nicaragua
Los PMA de dos préstamos plurianuales a Nicaragua, que

ascienden a US$121 millones para la rehabilitación y el mejoramiento
vial, ejemplifican los diversos arreglos necesarios en la etapa de
ejecución que conllevan los préstamos que afectan a las regiones cuyas
vías están en total estado de deterioro. (La deforestación de áreas
naturales en áreas fronterizas se identificó como un problema potencial,
y por consiguiente la región de la costa atlántica se excluyó.)
Las obras viales financiadas por estos préstamos en Nicaragua,

generarán los impactos directos típicos en los derechos de vía y cerca de
los mismos. De manera inversa, la degradación ambiental local, causante
de erosión y de deslizamientos estaba ocasionando costosos problemas
de mantenimiento de las vías. En el área de influencia más amplia, donde
por lo general se practicaba la agricultura inapropiada y poco
productiva, se esperaban impactos tales como la erosión y la
contaminación por químicos agrícolas, al punto que en respuesta al
acceso más económico a los mercados y a los insumos, tendrían lugar
alteraciones en cuanto al uso de la tierra y la intensificación de los
cultivos y la cría de animales. Sin embargo, no era probable que tales
cambios sucedieran sin alguna medida de asistencia. El PMA se ocupa
de estas limitaciones al logro de los beneficios de la rehabilitación, así
como de los impactos que podrían ocurrir.
La unidad está
La administración de la mitigación de los impactos tanto directos encargada de
como indirectos está concentrada en una Unidad Ambiental del comisionar y
Ministerio de Construcción y Transporte. La Unidad está encargada, revisar las EIA
entre otras funciones, de comisionar y revisar las EIA de los proyectos de los
viales, de garantizar la inclusión de las medidas de mitigación y de proyectos
manejar un fondo para el desarrollo comunitario. A dicha Unidad, se le viales, de
adicionó una oficina de relaciones con la comunidad, con el fin de
garantizar la
involucrar a las personas de la localidad en la mitigación del impacto y
inclusión de las
en otras actividades locales relacionadas, financiadas por el programa.
medidas de
mitigación y de
Las medidas para mitigar los impactos directos, tales como
manejar un
los`disipadores de energía, la estabilización de cortes o el revestimiento
de canales de drenaje, fueron parte integral del diseño, análisis y costo fondo para el
del mejoramiento o rehabilitación vial. desarrollo
comunitario.
cxi
Aunque las medidas fueron identificadas mediante las EIA de impactos

directos, su financiamiento fue parte del préstamo principal y no del
préstamo para el PMA.
El PMA apoya la planificación para la prevención de impactos.

Inicialmente, se llevaron a cabo dos tipos de ejercicios de planificación:
(1) para la protección ambiental específica o la restauración,
entrenamiento y desarrollo ambiental sostenible con un costo de
US$145.000, y (2) para la administración ambiental en zonas frágiles y
en áreas fronterizas. El segundo tipo de plan tiene como finalidad
orientar decisiones con respecto a la construcción y al lugar del
mejoramiento vial, así como proveer información para las EIA sobre
rutas propuestas hacia estas zonas. Dicho plan fue concebido como un
medio para involucrar a los habitantes locales y a las agencias
gubernamentales en la planificación de la administración de los recursos
ambientales. Un marco de referencia general para esta planificación lo
constituye el Plan de Acción Ambiental de Nicaragua.
Las medidas para detener la degradación ambiental local están siendo

financiadas a través de un fondo especial para el desarrollo comunitario,
administrado por la Unidad Ambiental del Ministerio de Transporte. El
fondo financia obras de grupos locales o comunitarios para la
restauración forestal y de tierras, tales como la conservación del suelo
en micro-cuencass, la plantación de cercas vivas (formadas por árboles
en crecimiento), los invernaderos locales y los bosques de propiedad
comunitaria. Estos proyectos son identificados por los contratistas que
conducen las EIA de las obras viales, quienes presentan las propuestas a
la Unidad Ambiental. Con el propósito de que el mejoramiento de las
vías realmente beneficie a las comunidades agrícolas, se ofrece apoyo a
la extensión agrícola y a los agentes de crédito agrícola para promover
tanto los cultivos y métodos mejorados que conservan la tierra, como el
uso apropiado de fertilizantes y pesticidas. El programa financia los
costos de las visitas de campo de estos agentes.
Para coordinar a las agencias involucradas en la mitigación de impactos
indirectos, se estableció el Comité Interinstitucional Ambiental de
Caminos Rurales, el cual fue establecido con representantes del área de
transporte, agricultura, recursos naturales y agencias de la reforma
agraria asi como también de organizaciones de granjeros y de
organizaciones no gubernamentales del medio ambiente.
El comité está actuando como foro para la discusión y la revisión de los
varios planes de la mitigación del impacto elaborados por la unidad de
medio ambiente.
cxii
Un componente de $60,000 y un componente institucional de $145,000 (que previeron el

entrenamiento, asistencia técnica, y equipo) complementan estas medidas. $700.000 adicionales
fueron proporcionados con el através del segundo préstamo del EMP.
cxiii
Reducción de Amenazas a las Comunidades Indígenas y Áreas Naturales en el Paraguay

Desde 1991, una sucesión de tres préstamos del BID para carreteras, ha apoyado el fortalecimiento de la capacidad
del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones, para llevar a cabo las EIA y planificar y administración
medidas de mitigación. El mejoramiento y la ampliación de caminos rurales y autopistas en el Paraguay,
amenazaban con agravar las altas tasas de deforestasión existentes y con perjudicar a las pequeñas comunidades
indígenas, cuyas tierras sin registros eran vulnerables a las incursiones de los extraños que se preveía, serían
atraidos a la región, desde el Brasil y desde otros lugares del Paraguay.
Con el apoyo de los préstamos del BID para un programa de mitigación de impacto ambiental, el Gobierno
paraguayo ha desarrollado una respuesta de amplio espectro a estas amenazas, que consiste en el fortalecimiento
institucional y coordinación, diseño vial y especificaciones de construcción, estudios de EIA y monitoreo, titulación
de tierras indígenas y acciones para proteger las áreas naturales. Las medidas de protección ambiental y pueblos
indígenas de los impactos del desarrollo vial, fueron financiadas inicialmente mediante un préstamo del BID de
US$77.5 millones otorgados en 1991, para pavimentar la autopista Concepción- Cuero Fresco, y continuó mediante
un préstamo del BID de US$60 millones, para mejorar los caminos rurales a nivel nacional -otro préstamo para
vincular a Asunción con el Brasil por medio de una autopista pavimentada.
La EIA del primer préstamo para la autopista sirvió para iniciar el programa. A continuación, las EIA de una
muestra de los proyectos para mejorar los caminos rurales a nivel nacional en su primera etapa, descubrieron
debilidades en cuanto a los arreglos institucionales y sirvieron para mejorar y consolidar los aspectos
institucionales de los PMA, vinculados con estos préstamos.
Los siguientes son los aspectos importantes del programa resultante de protección ambiental del MOPC:
T La creación de un ente coordinador, la Comisión Interinstitucional para la Coordinación y Estudios de

Impacto Ambiental de Obras Viales Públicas. Dicho ente ha servido, entre otros propósitos, para vincular
los esfuerzos de las agencias nacionales y complementar las medidas de protección ambiental de un
préstamo del Banco Mundial para la administración de los recursos naturales y de un préstamo del BID
para la asistencia a las comunidades rurales (Consolidadción de las Comunidades Rurales), cuyas áreas se
intersectaban con las áreas de impacto indirecto de los para autopistas y caminos rurales financiados con
otros préstamos del BID.
T La preparación de especificaciones ambientales para el diseño y la construcción y, luego, la adopción de

los Normas Ambientales Técnicos para Proyectos Viales.
T Las iniciativas de protección de las áreas naturales en las áreas de influencia indirecta de los caminos o
autopistas mediante la adquisición de dichas áreas para convertirlas en Parques Nacionales.
T Las medidas de compensación de impactos sobre las comunidades indígenas y de fortalecimiento de

dichas comunidades, como por ejemplo, el aceleramiento de los trámites de títulos de tierras (que afectaba
8.000 hectáreas), asistencia técnica, educación, y mejoramiento en cuanto a la atención de la salud.
Perfil de Préstamo 5. Reducción de Amenazas a las Comunidades Indígenas y

Áreas Naturales en el Paraguay
cxiv
Sector Transporte Monitoreo 19
Ambiental de Caminos Rurales con representantes del sector transporte,

agricultura, recursos naturales, y las agencias de reforma agraria, así
como de las organizaciones de agricultores y de las ONG ambientales.
El Comité sirve de foro para la discusión y revisión de los diversos
planes de mitigación de impacto formulados por la Unidad Ambiental.
Un componente de monitoreo de US$60.000 y un componente para el

fortalecimiento institucional de US$145.000 (que ofreció entrenamiento,
asistencia técnica y equipo) complementaron estas medidas. Por medio
del segundo préstamo para el PMA se proveyeron US$700.000
adicionales.
19. Monitoreo
El monitoreo es un aditamento al plan de manejo ambiental
mediante el cual son recopilados y analizados datos correspondientes a
los parámetros ambientales o sociales seleccionados. Puede ser
necesario para verificar de manera más precisa las consecuencias y la
importancia de los impactos, darle seguimiento al progreso general con
respecto al logro de la mitigación, y permitir la evaluación objetiva de
los impactos socio-económicos y ambientales resultantes. Los objetivos,
los métodos de recolección de datos y de análisis de los mismos, y los
resultados para los programas de monitoreo deberán definirse con
gran precisión. Los objetivos, métodos y los
resultados de los programas de
19.1 Supervisión monitoreo deben estar con
precisión definidos.
La supervisión durante la construcción o el mantenimiento de
una obra, garantiza el acatamiento de los requisitos contractuales
específicos, diseñados para mitigar impactos directos (tales como
ruido o polvo excesivo, contaminación del agua o disposición
inapropiada de desperdicios, materiales de construcción o residuos de
dragado) y las soluciones de diseño de ingeniería y operaciones
asociadas.
El monitoreo de la adhesión a las obligaciones contractuales durante la
construcción o el mantenimiento, podrá ser llevado a cabo
periódicamente, por el personal de las unidades ambientales de los
Ministerios de Transporte o por ingenieros del ministerio encargados
cxv
19 Monitoreo Sector Transporte
Figura 6. Ejemplo de Formato para Monitorear la Construcción de una Vía
cxvi
Sector Transporte Monitoreo 19
de la supervisión general. También pueden ser necesarias, las

inspecciones más frecuentes por parte de los contratistas. El BID ha
encontrado en numerosos préstamos que la supervisión o el monitoreo
de las obras en construcción es llevado a cabo más eficazmente por
contratistas externos.
El monitoreo del cumplimiento ambiental en los contratos de

mantenimiento vial, requiere de experiencia y juicio profesional, dado
que las operaciones y situaciones de mantenimiento no están
especificadas con tanta claridad como la construcción.
19.2 Monitoreo del manejo y la evaluación
Es probable que sea necesario el monitoreo de los indicadores

ambientales y sociales seleccionados para una serie de tareas de manejo
(mencionadas a continuación), así como para la evaluación. La clase de
entidades que por lo general llevan a cabo esta clase de monitoreo
incluye: los institutos de investigación, las agencias gubernamentales
especializadas o las ONG especializadas.
T Ciertos indicadores ambientales tales como el CO, el ruido, los

sólidos suspendidos, la demanda de oxígeno biológico o coliforme,
pueden ser medidos continuamente para darle seguimiento a la
efectividad del control de la contaminación en los proyectos de
autopistas urbanas o de puertos. Para establecer una línea base pueden
ser necesarias las encuestas preliminares.
T La vegetación y el uso de la tierra pueden ser monitoreados

para darle seguimiento a la eficacia de las medidas protectoras de
hábitats.
T Los indicadores de especies focalizadas, o sus hábitats

preferidos, pueden ser monitoreados para contribuir a manejar las
medidas protectoras de los mismos.
T Cuando la eficacia de las medidas de mitigación no haya sido

examinada, o se ponga en duda, pueden ser monitoreados los impactos
específicos de especial importancia.
T En los grupos indígenas u otras comunidades afectadas, pueden

monitorearse el estado de salud, las alteraciones en cuanto a la tenencia
y propiedad de la tierra y la inmigración.
cxvii
19 Monitoreo Sector Transporte
19.2.1 Indicadores
La selección de indicadores válidos es importante para un

monitoreo eficaz, bien sea para medir el resultado de las medidas de La selección de
mitigación o para medir las tendencias generales de los cambios . indicadores o
fenómenos que
El monitoreo para comprender las alteraciones y flujos en un área o serán
ecosistema, debe basarse en la selección cuidadosa de indicadores y monitoreados
llevarse a cabo empleando métodos estadísticos rigurosos de muestreo. debe basarse en
La selección de los indicadores o fenómenos que serán monitoreados su demostrada
debe basarse en su demostrada utilidad para los métodos analíticos que utilidad.
serán empleados y debe tener en cuenta los costos de la recolección de
datos y del análisis de los mismos. Los usos de los resultados del
monitoreo para el manejo del programa deberán planearse desde el
principio.
19.2.2 Levantamiento de línea base
Los levantamientos de línea base son necesarios para establecer

las tendencias generales o específicas de las características previas al
proyecto. Una línea base de las condiciones previas al proyecto (como la
cubierta de la tierra, hábitats, usos de la tierra, calidad del agua,
asentamientos claves, características demográficas) y el rango de
variación “normal” para los fenómenos ambientales cíclicos (calidad del
agua, diversidad y abundancia de especies migratorias), es necesaria
para interpretar los datos de los esfuerzos de monitoreo. En muchas de
las evaluaciones del BID se ha encontrado la falta de datos de línea base
que permitan la comparación de los cambios ocurridos.
Se debe considerar la factibilidad de establecer líneas base para la

calidad del aire, el agua y las dinámicas de los ecosistemas. Las
descripciones de los estudios de EIA (y las bases de datos de las
observaciones de campo relacionadas) de las condiciones ambientales y
socioeconómicas en las áreas de influencia, serán un punto de referencia
inicial, pero es poco probable que contengan todos los datos necesarios,
particularmente aquéllos que se requieren para evaluar el desempeño de
las diferentes medidas de mitigación.
Deben considerarse las estaciones de monitoreo permanentes en las

áreas naturales, especialmente, cuando vayan a ser creadas o financiadas
por medio del programa de mitigación ambiental. Además, deben
explorarse las redes de monitoreo más amplias y armonizarse los
métodos.
cxviii
Sector Transporte Evaluaciones 20
19.3 Monitoreo en áreas de influencia indirecta
En las áreas de influencia indirecta, es necesario el monitoreo

con el fin de determinar la eficacia de las medidas para evitar o mitigar
los cambios indeseados en la cubierta de la tierra, el uso de la tierra y los
recursos, y el asentamiento, entre otros. De manera similar, los cambios
del ambiente físico, los indicadores del desempeño del programa de
mitigación (progresos, resultados), y los impactos ambientales
“residuales” deben ser monitoreados. El uso de la tierra, así como el
cambio de la cubierta de la tierra, pueden ser monitoreados
periódicamente, mediante la aerofotografía o la videografía –obtenida
desde aviones de vuelo bajo– de los mismos sitios cada año. Las ONG y
las organizaciones comunitarias, así como los agricultores individuales,
pueden participar organizativamente con el fin de ayudar a monitorear
indicadores que no requieran de conocimiento especializado ni de
instrumentos costosos.
20. Evaluaciones
Las evaluaciones de la efectividad de las medidas de mitigación,

así como de los impactos ambientales residuales o inevitables,
constituyen un paso importante en el proceso de evaluación ambiental.
Pueden planificarse por lo menos tres categorías de evaluaciones:
(1) Evaluación posterior a la construcción
Finalidad: Evaluar impactos, daño residual y resultados de las medidas

de mitigación correspondientes.
En los préstamos plurianuales, la evaluación puede ofrecer información

en relación con las obras que aún no han sido contratadas y servir para
corregir problemas relacionados con el manejo.
(2) Evaluación de la ejecución en la mitad del préstamo
Finalidad: Evaluar la efectividad del programa de mitigación ambiental,

evaluar impactos residuales y detectar impactos ambientales
imprevistos.
cxix
20 Evaluaciones Sector Transporte
Las evaluaciones internas del progreso son un instrumento

administrativo de gran importancia que sirve para validar el PMA y para
identificar las modificaciones necesarias.
(3) Evaluación final
Finalidad: Evaluar la efectividad del programa de mitigación ambiental y

evaluar impactos residuales. En la medida de lo posible deben medirse,
los costos u otros valores, con el fin de permitir una revisión del análisis
de la relación costo-beneficio de la operación.
Los componentes de un PMA pueden comenzar y terminar en diferentes

momentos, tal como ocurre en el caso de los préstamos para obras
múltiples o de los préstamos plurianules. Los componentes separados
deben ser sometidos a las evaluaciones finales, a medida que sean
finalizados. También deberá llevarse a cabo, una evaluación final global
de la planificación, manejo y otros componentes integrales del PMA.
En ciertas ocasiones, se autorizan evaluaciones especiales con el fin de

examinar impactos polémicos o medidas de mitigación innovadoras pero
no probadas.
Las evaluaciones de los PMA deben ser parte integral del proyecto
global de evaluación. Aunque las evaluaciones de los impactos directos
e indirectos, pueden manejarse por separado. Las agencias de transporte
gubernamentales deben integrar la evaluación de la mitigación de
impactos directos en los contratos de construcción y mantenimiento de
obras. Sin embargo, para evaluar las áreas de impacto indirecto pueden
ser necesarios tanto disposiciones y financiación especial.
La eficacia y la precisión de las evaluaciones depende, en gran parte, del

monitoreo y de los sistemas de manejo de información relacionados,
establecidos durante la EIA y llevados a cabo a lo largo de la ejecución
del préstamo.
– € –
cxx
Sector Transporte Referencias
Referencias
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Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná.
cxxvi
Sector Transporte Documentos de Préstamos
ANEXOS
Evaluación ambiental
para el
sector transporte
Guía para la gestión de estudios

y programas de mitigación ambiental
INDICE
1. Impactos de carreteras y su mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-1

2. Impactos de proyectos portuariios y navegación interna
y su mitigación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-5
3. Criterios para evaluar la importancia de los impactos ambientales . . . . . . . A-9
4. TDR genéricos para una EIA de un proyecto del sector transporte . . . . . . A-13
5. TDR (parciales), EA y programa de manejo ambiental,
modernización de puertos y muelles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-19
6. Criterios de evaluación técnica, propuestas de EIA . . . . . . . . . . . . A-25
7. Lista de verificación para revisar el informe de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . A-27
8. Lista de verificación detallada de las tareas de EA . . . . . . . . . . . . . . . . . . A-29
9. Acuerdos internacionales ambientales y de seguridad marítima claves . . . A-37
Banco Interamericano de Desarrollo
cxxvii
____________________________________________________________________________
ANEXO 1. IMPACTOS DE CARRETERAS Y FORMAS DE MITIGACIÓN

____________________________________________________________________________
Impactos Negativos Potenciales Medidas de Mitigación
Impactos Durante la Construcción
1. Erosión de cortes y rellenos reciuén hechos y sedimentación 1. Limitar el movimiento de tierra a las temporadas secas. Proteger
temporal en las vías de drenaje naturales. de manera temporal las superficies más susceptibles. Proteger los
canales de drenaje mediante bermas, o barreras de paja o de tela.
Instalar depresiones para sedimento; sembrar o plantar, tan pronto
como sea posible, las superficies propensas a la erosión.
2. Contaminación del aire por el polvo del sitio de la construcción, las 2. Realizar controles apropiados. Suprimir el polvo mediante agua.
plantas quebradoras de piedra y las plantas de asfalto.
3. Contaminación de la tierra y el agua con aceite, grasa y combustible 3. Recolectar y reciclar los lubricantes utilizados. Tomar medidas
en los corralones.. preventivas para evitar los derrames accidentales. Construir
bermas alrededor del área de almacenamiento de combustibles y
lubricantes.
4. Creación de charcos de agua estancada en los fosos, canteras, etc.,
aptos para para la propagación de mosquitos y otros vectores de 4. Evaluar la ecología de los vectores en las áreas de trabajo y
enfermedades. emplear medidas (como mejoramiento del paisaje, rellenos o
drenajes) para evitar la creación de hábitats.
5. Alteración ecológica y social por los obradores de construcción. 5. Planear la ubicación de los obradores de construcción; exigir
cxxviii
requisitos contractuales para la higiene adecuada, la disposición de
desechos y la restauración del sitio después de retirado el mismo
6. Destrucción de edificaciones, vegetación y tierra en el derecho de 6. Considerar trazados alternativos. Reciclar el asfalto viejo, en
vía, en los fosos de préstamo, en los depósitos de basura y en los patios lugar de botarlo. Cosechar y utilizar los recursos de los bosques
de maquinaria. públicos antes de la construcción. Ofrecer compensación a los
propietarios particulares.
(6. cont..)
Restaurar los sitios utilizando medidas de reclamación.
General: Desarrollar y codificar especificaciones ambientales

generales para la construcción de vías. Para los proyectos
individuales, preparar especificaciones ambientales
suplementarias y específicas para el proyecto. Instituir
acciones apropiadas de supervisión y auditoría
Impactos directos
7. Pérdida de los recursos productivos renovables en la faja del derecho 7. Indemnización.

de vía.
8. Interrupción de los patrones de drenaje subterráneos y superficiales 8. Adoptar medidas de mitigación acorde con las consecuencias y
(en el área de los cortes y rellenos). el daño causado.
9. Derrumbes, depresiones, deslizamientos y otros movimientos 9. Evitar las áreas que sean por naturaleza inestables. Diseñar las
masivos en los cortes de vías. obras de drenaje con el fin de minimizar las alteraciones de los
flujos superficiales y adecuarlas a las condiciones locales, acorde
con las encuestas realizadas previamente. Estabilizar de los cortes
mediante estructuras (paredes de concreto, mampostería en seco,
gaviones, etc.).
10. Erosión de las tierras debajo de la calzada que recibe el caudal 10. Aumentar el número de salidas de los drenajes; colocar dichas
concentrado de los drenajes cubiertos o abiertos. salidas de manera que se evite el efecto de cascada; revestir la
superficie receptora con piedras o concreto.
cxxix
11. Mayor carga de sedimento en los ríos afectados por la escorrentía 11. Establecer, tan pronto como sea posible, una cubierta vegetal
proveniente de las superficies de los cortes. en las superficies erosionables. Establecer piscinas de retención
para reducir la carga de sedimento antes de que el agua llegue al
río.
12. Paisaje estropeado (por los cortes del camino, los derrumbes 12. Limitar la rasante para evitar los cortes y rellenos que
inducidos y las depresiones, etc.). destruyan el paisaje. Mantener y/o restaurar la vegetación
adyacente a la vía. Planificar las vías teniendo en cuenta la estética
visual.
13. Riesgos para la salud e interferencia del crecimiento de la
vegetación en las áreas adyacentes a las caminos sin pavimentar a 13. Controlar el polvo mediante la aspersión con agua o químicos.
causa del polvo expuesto y esparcido por los vehículos.
14. Contaminación de aguas subterráneas y superficiales a causa del 14. Reducir el empleo de los mismos. Emplear métodos de control
empleo de herbicidas para el control de la vegetación y químicos (como alternativos (no químicos).
el cloruro de calcio) para controlar el polvo.
15. Accidentes asociados con el tráfico y el transporte vehicular que 15. Regular el transporte de materiales tóxicos para minimizar el
pueden ocasionar derrames de materiales tóxicos, lesiones o la pérdida peligro. Prohibir el transporte de desperdicios tóxicos a través de
de la vida. áreas ecológicamente frágiles.
16. Creación de una nueva vía para los vectores de enfermedades que 16. Establecer el servicio de sanidad animal y vegetal, y los
afectan la salud humana y animal. controles respectivos.
17. Alteración/ destrucción de la fauna a causa de la interrupción de las 17. Escoger los sitios para minimizar los impactos.
rutas migratorias, la perturbación de los hábitats y los problemas
asociados con el ruido.
18. En los ambientes urbanos, la contaminación del aire y auditiva, 18. Incluir barreras físicas para contrerrestar el ruido. Requerir
causada por el aumento del volumen y la concentración de tráfico adhesión a los horarios y estándares de mantenimiento de
vehicular. maquinaria para reducir la contaminación del aire. Realzar la
capacidad de manejo del transporte público y del tráfico.
19. Desubicación y reasentamiento involuntario de las personas que 19. Pueden requerirse mecanismos y procedimientos locales sin
viven sobre el derecho de vía. Cerca a las ciudades y en las regiones precedentes, con el fin de lograr una compensación equitativa y
agrícolas muy productivas, muchas personas pueden ser afectadas. adecuada y, pede ser necesario un esfuerzo adicional para
cxxx
fortalecer la capacidad de gestión.
20. Obstrucción de las rutas tradicionales de los hogares a las fincas, 20. Proveer cruzar, diseñados y ubicados adecuadamente.
lugares de trabajo, mercados, etc., aumentando el tiempo de viaje.
General: Crear y codificar especificaciones para la
planificación y el diseño vial, orientadas a evitar los impactos
ambientales a largo plazo. Crear especificaciones ambientales
estándar para los contratos de mantenimiento y reparación de
las vías.
Impactos indirectos
21. Tala de las tierras de bosques públicos y conversión de las tierras 21. Realizar previamente inventarios forestales y obtener
de pastos o de cultivos en áreas no aptas para éstos usos, lo que resulta información con respecto a la capacidad de la tierra, y al menejo
en usos inestables de la tierra y en su degradación. eficaz de las tierras de propiedad pública.
22. Destrucción o daños causados a los hábitats de la fauna terrestre, a 22. Realizar previamente inventarios y mapas de las áreas
los recursos biológicos o a ecosistemas únicos. naturales únicas y de la prioridad que constituyen en cuanto a su
conservación; realizar modificaciones en cuanto a los trazados de
las vías para evitar intersectar dichas áreas.
23. Desarrollo excesivo y/o destructivo de las áreas costeras. 23. Realizar previamente un plan de manejo y administración de
los usos de la tierra de las zonas costeras y de su desarrollo.
24. Ocupación ilegal de las tierras ancestrales de los pueblos indígenas. 24. Realizar previamente la demarcación y títulos de propiedad de
tierras indígenas, y la institución de las medidas de protección o
prevención apropiadas. Ver también Estrategias y Procedimientos
para Asuntos Socio-culturales Relacionados con el Medio
Ambiente, del BID.
General: Integrar la evalaución de los impactos y estudios de

mitigación con los planes de desarrollo sustenible.
cxxxi
ANEXOS A-cxxxii Sector Transporte
____________________________________________________________________________
ANEXO 2. IMPACTOS DE PROYECTOS PORTUARIOS Y DE NAVEGACION INTERNA
____________________________________________________________________________
Impactos Negativos Potenciales Medidas de Mitigación
1. La ubicación del proyecto, el realzamiento o el desarrollo de las 1. Evitar los hábitats frágiles y los recursos pesqueros valiosos;
instalaciones puede afectar los hábitats frágiles, perjudicar los recursos asistencia para los pescadores afectados adversamente.
pesqueros valiosos, o de otra manera, degradar significativamente la
calidad del medio ambiente.
2. Reubicación de la Azona nula@ en la vecindad del puerto. 2. Realizar análisis para establecer la Aprofundidad del canal de
control@ que representa un equilibrio entre la capacidad de transporte
de las corrientes y el suministro de sedimentos.
3. Remosión y perturbación de la flora y fauna en el sitio de dragado. 3. Impacto inevitable. Planificar para minimizar los impactos sobre la
fauna y flora locales. Evaluar de manera preliminar la presencia de
especies raras, amenazadas o en peligro, nativas del sitio del proyecto.
4. Resuspensión de los materiales de dragado al profundizarse los 4. Evitar el dragado o emplear el método de dragado por succión.
puertos o canales.
5. Posible alteración o daño a las instalaciones estacionarias tales como 5. Identificar y documentar la ubicación de las instalaciones
los cables subacuáticos, las tuberías y las desembocaduras. estacionarias. Modificar los planes del proceso de dragado/ disposición
de desechos para acomodar tales estructuras.
Impactos directos durante la construcción
6. Ruido molesto para los residentes cercanos, especialmente en las 6. Reducir el nivel de ruido mediante la disminución del nivel de
noches. operación durante los períodos de descanso de la comunidad local.
7. Mayor turbiedad a corto plazo en el sitio de dragado, ocasionando 7. Reducir la turbiedad mediante el empleo eficiente de equipo de
una disminución en la penetración de la luz y en la correspondiente dragado menos intruso, cortinas de sedimento y dragado que coincida
actividad fotosintética. con el nivel bajo de flujo.
cxxxii
Sector Transporte A-cxxxiii ANEXO 9
Acuerdos Internacionales Maritimos
8. Alteraciones en la superficie del fondo que podrían perjudicar a la 8. Planear con el fin de minimizar el impacto sobre la fauna y flora
flora y fauna béntica autóctona. importante mediante la investigación ecológica durante la planificación
del proyecto.
9. Dispersión de los contaminantes naturales y/o antropogénicos del 9. Realizar un análisis físico-químico de los sedimentos antes de sufrir
sedimento en la columna de agua. alteraciones. Ubicar las Azonas rojas@ potenciales y preparar el plan
para minimizar la resuspensión del sedimento en estas áreas.
10. Modificación de la batimetría, ocasionando cambios en las 10. Realizar una investigación, muestreo y caracterización del área del
corrientes de marea, circulación de ríos, diversidad de especies y proyecto con el fin de que la planificación del mismo pueda producir un
salinidad. diseño que minimice los impactos.
11. Creación de plumas de turbiedad. 11. Emplear tecnologías tales como represas temporales y/o barreras
para disminuir el transporte de material suspendido fuera del área del
proyecto.
12. Pérdida de la integridad de la orilla. 12. Evaluar la geología e hidrología de la playa antes de diseñar el
proyecto, con el fin de garantizar que la profundización no ocasionará
alteraciones tales como el hundimiento y la mayor erosión.
13. La disposición del material de dragado podría modificar el hábitat 13. Evaluar las opciones de disposición de desechos y seleccionar la
terrestre. que menos afecte a los hábitats importantes. Requerir planes de
reclamación para sitios terrestres.
14. Degradación de la calidad del aire a corto plazo causada por las 14. Controlar la calidad del aire local y reducir las operaciones si surge
operaciones relacionadas con el dragado. una calidad no aceptable.
15. Los proyectoa pueden producir tensión en las culturas locales. 15. Evaluar el ambiente sociocultural antes de la ejecución del
proyecto; formular medidas de mitigación específicas, con la
participación de la comunidad.
cxxxiii
ANEXOS A-cxxxiv Sector Transporte
Impactos directos
16. Cubrimiento de sitios arqueológicos potenciales con los materiales 16. Evaluar el área de disposición de los materiales de dragado con el
de dragado. fin de establecer la presencia de restos arqueológicos importantes;
modificar el diseño, rescate o protección de éstos..
17. Cubrimiento de especies bénticas valiosas (como los mejillones o 17. Controlar la turbiedad y mantener una concentración menor a los 2
las almejas) a causa del sedimento. gramos/litro. Limitar la actividad de dragado durante los períodos
críticos de desove y establecimiento de los mariscos.
18. Mayor intrusión del agua salada en el agua subterránea y en la 18. Modificaciones importantes a la profundidad del canal y a la
superficial. sección a través del mismo, debe considerarse el efecto de la intrusión
del agua salada. Los análisis de los efectos sobre la subida de la marea
y la corriente del río, son de gran utilidad.
Impactos indirectos: procesos de dragado/disposición de materiales
19. Contaminación tóxica o fatal de la biota por causa de los materiales 19. El dragado de canales contaminados no debe llevarse a cabo, a
de dragado, resuspendidos en la columna de agua. menos que existan planes ambientales bien fundamentados para la
disposición de materiales. Las autoridades porturaias y marítimas
deben coordinar sus planes de dragado con aquellos encargados de la
investigación. Puede ser necesaria la finaciación adicional para
conducir la investigación que identifique el nivel y el tipo de
contaminación de la disposición de materiales de dragado potencial,
para garantizar la disponibilidad de conocimeirnto científico adecaudo
para apoyar los palnes de dragado. Ejecutar un programa de monitoreo
a largo plazo de las membranas bióticas .
20 Riesgos para la salud de los trabajadores a causa de las operaciones 20. Instruir a los empleados de tal manera que estén conscientes de los
de manejo del sedimento. peligros ocupacionales potenciales, y crear un programa sobre la
seguridad y la salud que incluya lo siguiente:
cxxxiv
Sector Transporte A-cxxxv ANEXO 9
!caracterización y análisis del sitio

!control del sitio
!capacitación
!supervisión médica
!controles de ingeniería, prácticas laborales y equipo protector para el
personal
!monitoreo
cxxxv
ANEXO 3
Criterios de Importancia para Evaluar Impactos Ambientales

Una Lista de Verificación Indicativa
La importancia de los impactos puede ser evaluada mediante la referencia a un

rango de criterios –legales, científicos, técnicos, económicos o políticos. A
continuación se presenta una lista de posibles criterios, organizados en tres
categorías:
1. Estándares, leyes, códigos y reglamentaciones existentes

2. Desarrollo sostenible en el área de influencia
3. Funciones de los ecosistemas y de los recursos naturales
La importancia de los impactos en el área de influencia puede ser evaluada mediante

los siguientes interrogantes:
“Este impacto, ¿violará o excederá alguna ... (ley, estándar, reglamentación,

especificación)?” (Ver 1, a continuación)
“¿Cuál será el efecto de éste impacto sobre ... (funciones de los ecosistemas y/o
plan/programa de desarrollo sostenible)?” (Ver 2 y 3, a continuación)
cxxxvii
ANEXO 3 Sector Transporte
Criteriios de Importancia
1.Criterios relacionados con los estándares, leyes, códigos y reglamentaciones existentes
Los siguientes criterios constituyen un marco de referencia concreto para evaluar la calidad
ambiental y son medidas claras de la importancia de un impacto. En el caso de no existir
estándares nacionales de calidad ambiental establecidos, pueden emplearse las normas
recomendadas por organismos internacionales tales como la Organización Mundial de la Salud.
La valoración económica puede ser calculada para aquellas medidas necesarias, con el fin de
alcanzar los estándares y cumplir con las leyes.
Estándares o normas de calidad ambiental

estándares o normas de calidad de aire
estándares o normas de calidad del agua
estándares o normas de niveles de ruido
Leyes y reglamentaciones de contaminación

disposición de desechos líquidos
disposición de desechos sólidos
disposición de desechos tóxicos o peligrosos
emisiones gaseosas
Especificaciones en cuanto al diseño de ingeniería, relacionadas con factores ambientales
Especificaciones y prácticas de construcción estándar, como:

control temporal de la erosión
amontonamiento y reemplazo de la cubierta del suelo
control del polvo y el ruido
disposición de desperdicios de la construcción, aceite utilizado
ubicación de fosos de préstamo y botaderos
disposición de materiales de dragado
Especificaciones de operación y mantenimiento estándar, como:

remosión de la vegetación sobre el derecho de vía
control permanente de la erosión

limpieza de zanjas y drenajes
disposición de materiales de dragado
almacenamiento y disposición de químicos y lubricantes
cxxxviii
Leyes y reglamentaciones relacionadas con la salud de los trabajadores
Leyes o códigos relativos a los pueblos indígenas y a sus derechos de tenencia tierras
Leyes relativas a los restos arqueológicos y culturales
Leyes o códigos relativos al uso y la conservación de los recursos naturales

madera para la construcción
caza y pezca
suelos
agua
Reglamentaciones que legislan los usos de la tierra, tales como la zonificación

en áreas rurales
en áreas urbanas o peri-urbanas
Acuerdos internacionales pertinentes, de los cuales el poponente es un signatario
relativos a la contaminación marítima y costera (ver Anexo 9)

relativos a la protección de especies y hábitats naturales
relativos a las emisiones de gases causantes del efecto invernadero
2.Criterios relacionados con el desarrollo sostenible en el área de influencia
Los planes y programas existentes, tanto de las entidades gubernamentales como de las no
gubernamentales, relativos al manejo de los recursos y al logro del desarrollo socioeconómico,
reflejan el consenso técnico y político sobre aquéllo que es considerado valioso. En este trabajo
se asume que la sostenibilidad de los planes y programas ha sido debatida e incorporada al
proyecto. Cuando sea del caso, los planes o programas pueden servir como un marco de
referencia para juzgar la Importancia de un impacto. Los costos económicos pueden calcularse
cuando los impactos afectan estos planes y programas.
Manejo existente de los recursos naturales

de los recursos forestales
de la conservación del suelo/uso de la tierra
de áreas especiales (ensenadas críticas, áreas de recarga de aguas subterráneas, o áreas
de cría o desove).
de los recursos de propiedad comunitaria tradicional (áreas de pastoreo, aguas, bosques,
criaderos, etc.) de grupos indígenas u otros.
prácticas establecidas o tradicionales de manejo de los recursos naturales de propietarios
particulares
Planes, estrategias y programas de desarrollo regional
cxxxix
Criteriios de Importancia
Planes, estrategias y programas de desarrollo sectorial
Planes y programas de desarrollo local

de gobiernos locales y grupos cívicos
de grupos indígenas
Sistemas socioeconómicos existentes

estilos de vida de los grupos afectados
salud de las personas afectadas
organización social y valores culturales de las personas afectadas
Sitios culturales o de restos arqueológicos
3.Criterios relacionados con las funciones de los ecosistemas y de los recursos naturales
Estos criterios son de utilidad cuando no existe un programa formal para el manejo o la
protección de los ecosistemas y los recursos afectados. Por ejemplo, cuando los valores de los
recursos no han sido reconocidos ni han sido hechos parte de un esfuerzo de manejo
organizado. (El manejo de los recursos de propiedad comunitaria tradicional en las aparentes
“áreas naturales”, puede existir pero no haber sido identificado. Ver numero 2). Cuando sea
posible técnicamente, puede computarse la valoración económica del costo del reemplazo o la
restauración.
Funciones y servicios de los ecosistemas

funciones de los hábitats (funciones de protección, desove, cría y alimentación) de
especies importantes económicamente, raras y/o en peligro de extinción
amortiguación de eventos climáticos extremos -lluvia, olas o mareas, inundaciones
amortiguación de eventos climáticos normales como la escorrentía de tormentas
control de la erosión causada por el viento o el agua
moderación de los micro-climas (a nivel del suelo)
capacidad de absorción, disipación y conversión de los elementos contaminantes
Recursos naturales renovables

productividad
renovabilidad
cxl
Sector Transporte ANEXO 4
TDR Genéricos, el Estudio del EIA
ANEXO 4
Términos de Referencia Genéricos

Estudio de EIA - Proyecto del Sector Transporte
Nota: Los ejemplos del lenguaje de los TDR aparecen en cursiva
1. Resumen
En el resumen se deben presentar los elementos más importantes de los TDR y aclararse o
destacarse cualquier posible factor de preocupación o polémica.
2. Introducción
En esta sección debe formularse el propósito de los términos de referencia, identificarse el

proyecto de desarrollo que se evaluará, y explicarse los arreglos para la ejecución de la evaluación
ambiental.
2.1 El Proyecto
Unos antecedentes pertinentes incluyen una descripción breve de los principales componentes del
proyecto propuesto, la justificación del mismo o, en otras palabras, la explicación de por qué es
necesario dicho proyecto y los objetivos que pretende alcanzar, la agencia que lo llevará a cabo,
una breve historia del proyecto (incluidas las alternativas consideradas), su estado actual y
cronograma, y las características de cualquier proyecto asociado.
2.2 Objetivos
En esta sección se resume el alcance general de la evaluación ambiental y se organiza

temporalmente, de acuerdo con los procesos de preparación, diseño y ejecución del proyecto.
2.3 Requisitos de la EA
En esta sección se identifican los requisitos legales, los procedimientos institucionales y las
normas que rigen la realización de la evaluación o que especifican el contenido de su informe.
Tales normas pueden incluir:
Leyes y/o reglamentaciones nacionales con respecto a estudios ambientales
y evaluaciones de impacto.
Guías o manuales de EIA
A-cxli
Reglamentaciones de la evaluación ambiental a nivel regional, provincial o comunitaria.

Requisitos de la evaluación ambiental y guías del BID y de otras organizaciones financieras
involucradas en el proyecto.
2.4 Revisión de estudios paralelo:
Deberán ser identificadas y revisadas los estudios de factibilidad y de diseño del proyecto. (Al
equipo de la EIA se le debe requerir coordinar las actividades del estudio de la EIA, con el fin de
facilitar la integración de los resultados relevantes en los estudios de factibilidad y de diseño).
Para la coordinación se deben identificar los contactos o las personas/oficinas de enlace.
2.5 Localización y región del proyecto
Es necesario especificar los límites del área que será evaluada e indicarlos en un mapa a escala
adecuado, en el que también debe localizarse el sitio y/o ruta del proyecto. Si existen áreas
adyacentes o remotas que pudieran sufrir impactos a causa de aspectos particulares del proyecto,
deberán identificarse. Además, debe indicarse si se dispone de mapas adicionales, imágenes
sensores remotos, o mapas digitalizados que deban consultarse (u obtenerse).
2.6 Impactos ambientales potenciales
En esta sección se deben describir los impactos potenciales que hayan justificado tomar la
decisión de llevar a cabo la EIA. La descripción se basará en la planificación que ya haya sido
llevada a cabo (estudios de evaluación preliminar y de formulación del alcance). También, deben
anexarse las comunicaciones e informes relevantes de las reuniones claves y los procedimientos de
las sesiones de formulación del alcance.
2.7 Manejo y protocolos de la EIA
Debe especificarse la entidad y los individuos que manejarán la EIA, así como otros individuos
clave del gobierno que estarán involucrados en el proyecto a nivel operativo. Además, si existen,
deben incluirse las estipulaciones o limitaciones con respecto a las actividades, y otros detalles
relativos a la ejecución.
3. Alcance del Trabajo
En la mayoría de los casos, las tareas que se llevarán a cabo se conocerán con cierta certeza, de
manera que puedan ser especificadas en los términos de referencia. Sin embargo, en algunas
ocasiones, deberá obtenerse más información, o estudios de campo especializados o modelos,
A-cxlii
realizados para evaluar los impactos, en cuyo caso, la tarea será crear los TDR correspondientes.
Tarea 1. Descripción del Proyecto Propuesto
Se debe ofrecer una descripción completa del proyecto, empleando mapas (a una escala
apropiada) cuando sea necesario.
ubicación
diseño técnico
actividades previas a la construcción
cronograma de la construcción, personal y financiación, instalaciones y servicios
materiales y recursos que serán utilizados, fuentes y modalidades de
transporte de los mismos
actividades de operación y mantenimiento
duración del proyecto
Deben describirse las alternativas de los sitios, rutas, diseños o modalidades que se examinaron.
También, debe describirse la reducción del impacto o las medidas de mitigación incorporadas
en el diseño del proyecto.
Tarea 2. Descripción del Ambiente
Ensamblar, evaluar y presentar los datos de línea base sobre las características ambientales del
estudio del área. Incluir información sobre cualquier cambio anticipado antes del inicio del
proyecto. Definir, demarcar y describir las condiciones en el área de influencia directa y en las
áreas de inluencia indirecta. Proyectar las condiciones ambientales actuales a un futuro
cercano (sin el proyecto).
Tarea 3. Consideraciones Legislativas y Reguladoras
Describir las leyes, reglamentaciones y estándares que rigen la calidad ambiental, las emisiones
y descargas, la seguridad en el lugar de trabajo, la protección de áreas frágiles, la protección
de especies en peligro de extinción, ubicación, control del uso de la tierra, tierras y grupos
indígenas legalmente reconocidos, y otros que participen en el proyecto, y analizar sus
implicaciones para el mismo.
Describir las reglamentaciones y requisitos específicos para la protección ambiental y la salud

humana relacionados con los aspectos de construcción y operación del proyecto.
Tarea 4. Determinación de los Impactos Potenciales del Proyecto Propuesto
A-cxliii
Identificar, analizar y evaluar la importancia de los impactos previstos, negativos y positivos,

directos e indirectos.
Los impactos específicos anticipados deberán ser resumidos en esta sección. Los mismos tendrán
como fundamento las preocupaciones que surjan y los impactos previstos durante la planificación
del alcance de la EIA.
Se deben describir los métodos empleados y la precisión de su predicción. También, deben

caracterizarse el alcance y la calidad de los datos disponibles, explicando las deficiencias de
información importantes y cualquier falta de certeza asociada con las predicciones de impacto.
En la medida de lo posible, los impactos deben describirse cuantitativamente y en términos de
los costos y beneficios ambientales. Debe indicarse cuáles son irreversibles o inevitables y
cuales pueden evitarse o mitigarse. Cuando sea factible deben asignarse valores económicos. Si
se encuentra relevante, debe producirse una versión preliminar de los TDR para estudios que
permitan obtener la información de la cual se carece.
Tarea 5. Análisis de Alternativas del Proyecto Propuesto
Deben identificarse las alternativas mediante las cuales se alcanzarían los objetivos del
proyecto con el menor impacto ambiental. El concepto de alternativas se extiende a la
ubicación, diseño,selección de tecnología, técnicas de construcción y fases de la misma, y a los
procedimientos de operación y mantenimiento. Se deben comparar las alternativas en términos
de los impactos ambientales potenciales; el capital y los costos de operación, así como los
requisitos institucionales, de capacitación y monitoreo. En la medida de lo posible, deberán
cuantificarse los costos y beneficios de cada alternativa, incorporando los costos estimados de
cualquier medida de mitigación. Compárense los resultados con la alternativa de no construir el
proyecto.
Tarea 6. Desarrollo del Plan de Manejo para Mitigar los Impactos Negativos
Deben recomendarse las medidas factibles y eficaces en términos económicos con el fin de
prevenir o reducir a niveles aceptables los impactos negativos, o de evitarlos completamente.
Además, de describirse las medidas específicas del proyecto propuesto, deben describirse las
medidas correspondientes a las rutas, modalidades, tecnologías alternativas, u otras soluciones
identificadas en la Tarea 5. Se deben estimar también los beneficios y costos de todas las
medidas de mitigación y realizarse una comparación técnica y económica (o financiera) de las
mismas, así como incluirse un análisis de la capacidad institucional para manejar las medidas
de mitigación y de compensación y esquematizar de manera general una estructura de manejo
del plan. Deben incluirse estimados preliminares de costos y de otros insumos.
A-cxliv
Tarea 7. Desarrollo de un Plan de Monitoreo.
Se debe preparar un plan detallado para monitorear y ejecutar las medidas de mitigación y los
impactos del proyecto durante la construcción y la operación del proyecto. Se deben
recomendar los indicadores y los parámetros que serán monitoreados.
Tarea 8. Ayudar en la Coordinación Interinstitucional y la Participación de la Comunidad/ las

ONG y/o la Consulta
Ayudar en la coordinación de la evaluación ambiental con otras agencias gubernamentales,

obteniendo los puntos de vista de las ONG locales y de los grupos afectados, y manteniendo
registros de las reuniones y otras actividades, comunicaciones, comentarios y su disposición.
Los TDR en este punto deben especificar los tipos y cronogramas de tales actividades, tales como
las revisiones de las sesiones interinstitucionales, los resúmenes ambientales para el personal del
proyecto y los comités interinstitucionales, el apoyo a los paneles asesores, o las reuniones
públicas.
4. Equipo de Consulta
En esta sección se deben identificar las especialidades requeridas.
5. Cronograma
Especificar las fechas para las revisiones de avance, consultas, informes internos y finales, y otros
eventos de importancia.
6. Otra información.
Incluir listas de las fuentes de datos, de los informes y estudios que antecedan al proyecto, las
publicaciones relevantes, y otros elementos hacia los que deba dirigir la atención el consultor.
7. Plan de Trabajo
Especificar los pasos a seguir para desarrollar un plan de trabajo una vez iniciado, por ejemplo,
conducir el reconocimiento del campo, establecer contactos preliminares con las ONG
involucradas, definir y demarcar las áreas de influencia, y someter el plan a revisión y aprobación.
Identificar cuáles entidades gubernamentales, ONG y otras agencias revisarán el plan.
8. Informes.
A-cxlv
Especificar los resultados del informe para ser entregados y cualquier requisito para la
presentación, por ejemplo:
El informe de la evaluación de impacto ambiental debe ser conciso y limitarse a los aspectos
ambientales significativos. El texto principal debe concentrarse en los hallazgos, conclusiones y
acciones recomendadas, las cuales deben ser apoyadas con resúmenes de los datos recolectados
y citas de cualquier referencia empleada para interpretar tales datos.
Los datos demasiado detallados y/o no interpretados no son apropiados en el texto principal y,
por consiguiente, deben anexarse en un apéndice. El informe debe organizarse de acuerdo con
el esquema presentado a continuación:
(Incluir bosquejo de informe)
9. Producción de Informes
Especificar la producción de un informe preliminar y la versión final que incorpore las decisiones
con respecto a las alternativas y las medidas de mitigación. Se debe anotar si el plan de manejo y
mitigación ambiental será un documento separado, o si se integrará en el informe de la EIA.
También debe especificarse cuántas copias se requieren del informe, si existen requisitos en
cuanto al lenguaje y el formato requerido para el procesamiento de palabras. Además, es necesrio
especificar cualquier requisito relacionado con la impresión o los medio para la misma
(encuadernación, tipo de papel, formato del archivo electrónico, etc).
10. Otros elementos para entregar.
Ciertos proyectos (por ejemplo con áreas de influencia extensas) pueden requerir la adquisición de
nueva fotografía aérea, mapas o imágenes por sensores remotos. Deben especificarse los
requisitos técnicos y los tipo de productos finales a entregarse. Además, deberán entregarse con el
informe, las series de datos, meta datos, documentos, fotografías aéreas, u otras fuentes de
información.
A-cxlvi
TDR, EIA de Puertos y Muelles
ANEXO 5 Términos de Referencia (parciales)
PROGRAMA DE MANEJO Y EVALUACIÓN AMBIENTAL
MODERNIZACIÓN DE PUERTOS Y MUELLES
La siguiente muestra de términos de referencia ha sido adaptada a partir de los TDR para
varias EIA, realizadas para los préstamos del BID otorgados a México y Argentina para los
programas nacionales de modernización y mejoramiento portuario. En una formulación del
alcance de trabajo dividida en dos partes, se especifican: 1) una evaluación ambiental de
obras específicas, incluyendo dragado, y 2) la preparación de un Programa de Manejo
Ambiental que se ocupa de problemas ambientales existentes.
Estos TDR no son una lista exhaustiva. Ver Anexo 4 para una lista completa de elementos
que deben incluirse en los TDR.
Nota sobre la descripción del proyecto
La descripción podría incluir lo siguiente:
9 Requisitos y equipo de dragado que se propone para ser empleado. Si se conocen, deben describirse las
características físicas y químicas del material que será dragado y las condiciones físicas en los sitios de
dragado y el botadero. Las opciones de disposición, si están definidas, deben especificarse para los
materiales de dragado, por ejemplo en mar abierto, en los terrenos costeros o tierra adentro, y si es
necesario el tratamiento o almacenamiento, específicamente si se sabe que los materiales están
contaminados.
9 Características de la infraestructura y su uso, tales como las instalaciones de la terminal y los atracaderos,
barcazas y embarcaciones, tipos de carga, tubería, vías y conflictos con los usuarios comerciales y
recreativos.
9 Operaciones generadoras de energía (si las hay), inlcuyendo desechos sólidos, emisiones y descargas y sus
cantidades, y los procedimientos de transporte, y manejo de combustibles y materiales peligrosos.
A-cxlvii
9 Industrias relacionadas con el puerto que pueden ser desarrolladas y servidas por las instalaciones del
proyecto, incluyendo los requisitos para el manejo de materiales peligrosos, energía y para la disposición
de desechos.
9 Debe presentarse una lista de las principales preocupaciones por impactos ambientales (con base en la
planificación inicial).
Objetivos, calificaciones del equipo, conducción del estudio y alcance.
1. OBJETIVOS
1.1 General
Para preparar una evaluación de impacto ambiental del _____(proyecto referenciado) y un Programa del Manejo
Ambiental para el Puerto.de _____(nombre del puerto).
1.2 Objetivos Específicos
Se deben producir dos series de estudios y varios productos:
Parte I -Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental
Producto A - Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto
Producto B - Especificaciones Técnicas Ambientales para obras civiles y

privadas, propuestas o planeadas
Parte II -Programa de Manejo Ambiental
Producto A - Plan de Protección Ambiental para el Puerto
Producto B - Capítulo de protección ambiental para las reglamentaciones operativas del puerto
Producto C.- Consideraciones institucionales sobre el manejo ambiental de las operaciones

portuarias
2 CALIFICACIONES
2.1 El contratista debe ser una compañía consultora con experiencia demostrada en asuntos
ambientales portuarios y en la gestión de la organización. La compañía debe demostrar que tiene la infraestructura
humana y técnica, equipo e instalaciones necesarias para llevar a cabo los objetivos planteadoos en los TDR. Debe
darse preferencia a los equipos de trabajo multidisciplinarios con experiencia de trabajo interdisciplinaria.
Especialistas en ingeniería civil, ingeniería ambiental, oceanografía, antropología y/o sociología, así como
administradores de empresas, economistas y/o especialistas financieros deben formar del personal.
A-cxlviii
3. CONSIDERACIONES Y MÉTODOS DE EJECUCIÓN
3.1 La supervisión del trabajo realizado por el contratista debe ser responsabilidad de_____(nombrar
agencia designada).
3.2 Además de las estipulaciones metodológicas formuladas en el proyecto, el contratista debe incluir
todas las consideraciones, aspectos principales y recomendaciones de otros estudios o trabajos, con previa
autorización de la entidad supervisora;
3.3 La entidad supervisora puede modificar las estipulaciones y el programa de trabajo. En tal caso
deberá notificar al contratista por escrito; este último deberá respetar las instrucciones correspondientes;
3.4 Una vez iniciado el trabajo el contratista debe presentar un informe inicial a la entidad
supervisora;
3.5 El contratista revisará, analizará e interpretará las leyes, reglamentaciones y decretos

relacionados con el proyecto y/o aplicables al mismo, incluyendo entre otros (incluir aquí una lista con las
reglamentaciones y leyes apropiadas).
3.6 Dependiendo de la necesidad, el contratista podrá conducir la investigación en los siguientes

lugares____(enumerar los sitios específicos, estuario, humedales. áreas costeras; incluir mapa con ubicación
general).
3.7 Proponer reformas estructurales que pudieran ser necesarias para garantizar la calidad ambiental.
3.8 Las medidas de protección ambiental son aquéllas definidas como necesarias y suficientes para 1)
prevenir, mitigar, corregir y/o compensar los posbiles impactos ambientales negativos identificados, y 2) expandir
los impactos positivos identificados.
Parte I - Alcance del trabajo para la Evaluación Ambiental
Producto A - Evaluación de Impacto Ambiental de las obras propuestas
3.10 Preparar la evalución de impacto ambiental de cada una de las obras/actividades____(agregar

lista de obras específicas/actividades) acorde con los requisitos de la legislación ambiental correspondiente (anexar
secciones relevantes) y los siguientes requisitos relativos a____(agregar lista del procedimiento o estándares
relevantes).
3.11 Se debe dar especial atención al dragado y a la disposición de materiales del mismo (enumerar
las preocupaciones específicas).
Deben evaluarse los impactos de dragado, tanto temporales como permanentes.
En las áreas que serán dragadas, deberá hacerse un muestreo de los sedimentos de fondo y analizar dichas muestras
de ____(ofrecer lista de elementos preocupantes; referirse a la lista de La Convención de Londres sobre
Disposición de Desperdicios, como marco de referencia). Todos los resultados del muestreo deberán ser
estadísticamente representativos del área del proyecto.
A-cxlix
En base a los resultados del muestreo, se preparará un plan para mitigar los impactos de dragado, incluyendo la
modificación de trabajos que influyen en la sedimentación del puerto, tecnologías de dragado, profundidad del
mismo, cronograma del dragado y otras medidas. Además deberán evaluarse los impactos ambientales en los sitios
propuestos como botaderos de materiales de dragado, ya sea terrestres o marinos, y las alternativas u otras medidas
para mitigar los impactos indeseables identificados. De ser aplicable, deberá identificarse los usos benéficos de los
materiales de dragado.
Si se está considerando la disposición en aguas internacionales, deberán evaluarse los requisitos de La Convención
de Londres sobre Disposición de Desperdicios, de 1972, la Convención de Oslo de 1974, la convención de París de
1978 y ROCRAM.1
3.12 En el Programa de Manejo Ambiental del Puerto, se integrarán, parte o la totalidad de las
medidas de mitigación identificadas.
Producto B - Especificaciones Técnicas Ambientales Generales y Particulares para Obras Civiles

Portuarias.
3.13 Preparar Especificaciones Ambientales Técnicas Generales (ETAG) para las obras civiles que
serán llevadas a cabo en el puerto. En ellas se especificará la responsabilidad ambiental de los contratistas; las
medidas de protección ambiental para diferentes actividades de construcción; las consideraciones con respecto a la
ejecución y las consecuencias de la falta de cumplimiento. Estas ETAG formarán parte de la documentación de
todo contrato de construcción.
3.14 Preparar Especificaciones Ambientales Técnicas Particulares (ETAP) para cualquier obra
planeada para la que el consultor considere inadecuadas las especificaciones generales. En tales ETAP se deben
identificar las medidas de protección ambiental necesarias debido a algún diseño particular, la naturaleza
particular de la obra, o las circunstancias que exijan medidas adicionales. Las ETAP serán parte integral de la
documentación de los contratos de construcción de la obra correspondiente.
3 15 Revisar los borradores de los contratos y proponer los ajustes necesarios para la aplicación
efectiva de las ETAG y las ETAP.
Parte II - Alcance del Trabajo para el Programa de Manejo Ambiental del Puerto (PMA)
El Programa de Manejo Ambiental del Puerto consistirá en un Plan de Protección Ambiental, un capítulo
ambiental sobre las Reglamentaciones para la Operación del Puerto, y la identificación de los requisitos
institucionales para ejecutar el PMA.
Producto A - Preparar un Plan de Protección Ambiental (PPA) para el Puerto de ____ {nombre
específico}.
3.16 En el PPA se debe proponer la zonificación de los diversos usos y actividades del área como una
1
Ver Anexo 9 de ésta guía.
A-cl
función de la naturaleza de las acciones u operaciones, teniendo en cuenta las características ambientales de los
diferentes ecosistemas del área -canales, lagunas o humedales existentes, etc. El PPA debe incluir un plan de
manejo de la mitigación ambiental y de monitoreo del dragado y la disposición de materiales del mismo. El PPA se
debe referir a los problemas ambientales, impactos y medidas de mitigación anotadas en la Declaración de Impacto
Ambiental, considerar los requisitos legislativos ambientales correspondientes y tener en cuenta el plan maestro de
desarrollo para el puerto de ____{nombre específico del puerto}.
3.17 Deben prepararse los planes y medidas para atender derrames de petróleo, incendios y accidentes
que involucren elementos contaminates del ambiente y/o sustancias peligrosas.
3.18 Cada actividad identificada para la ejecución del PPA deberá ser definida en términos de los
objetivos generales y específicos (productos), justificación, metodología que será utilizada, arreglos institucionales
necesarios para la ejecución (acuerdos, convenciones, etc.), un cronograma de entrega de resultados, costos y
apéndices (mapas, borradores o acuerdos, y otros).
Producto B - Capítulo Ambiental sobre Reglamentaciones para la Operación del Puerto
3.19 Revisión general y consideraciones ambientales de las Reglamentaciones para la Operación del
Puerto y preparación de las cláusulas necesarias para la protección ambiental.
Producto C - Identificación de los requisitos institucionales para el manejo ambiental de las operaciones portuarias.
3.20 El manejo ambiental incluye todas las actividades relacionadas con el Programa del Manejo
Ambiental, incluyendo la aplicación de los requisitos ambientales del Manual de Operación Portuaria, la ejecución
del Plan de Protección Ambiental, y la supervisión de la calidad ambiental en el área del puerto.
3.21 Revisar el mandato, capacidades y experiencia previa de ____(nombre de la autoridad

administrativa, si existe) en cuanto al manejo ambiental del puerto. Presentar una descripción detallada de cada
uno de los procedimientos de manejo ambiental ejecutados actualmente, así como las interacciones o arreglos
institucionales existentes, incluyendo aquéllos con otras entidades u organizaciones. Determinar la cadena de
mando para hacer cumplir las cláusulas de Protección Ambiental de las Reglamentaciones Portuarias. Identificar
programas o capacidades necesarias para ejecutar el PMA, incluyendo las instalaciones para recibir y tratar los
desperdicios de los barcos, la respuesta a derrames y accidentes, el monitoreo, la capacitación, el mejoramiento de
la comunicación, y otros.
3.22 Para las actividades identificadas que serán contratadas, preparar los TDR para las solicitudes de
préstamos correspondientes.
3.23 Preparar los TDR para la preparación y adopción de la Guía para la Protección Ambiental oficial
en la operación de Puertos.
A-cli
ANEXO 6
Criterios de Evaluación Técnica, Propuestas de EIA
Respuesta de la propuesta a los TDR (35 puntos)
Demostración de la comprensión de los TDR (10 puntos)
Descripción de tareas y métodos (10 puntos)
Provisón de marcos temporales realistas (10 puntos)
Conocimiento de las instituciones involucradas (5 puntos)
Calificaciones y experiencia organizativa (35 puntos)
Experiencia en el manejo y la ejecución de EIA comparables (15 puntos)
Habilidad demostrada para realizar el trabajo satisfactoriamente, a tiempo y dentro del presupuesto (10 puntos)
Experiencia y capacidad demostrada para administrar las actividades contratadas

y manejar las finanzas 10 puntos)
Calificaciones del personal propuesto (30 puntos)
Calificaciones del líder del equipo (10 puntos)
Calificaciones del equipo (10 puntos)
Comprensión demostrada de las costumbres locales y el lenguaje (10 puntos)
TOTAL 100 puntos
Nota: Los valores asignados a los criterios técnicos se presentan como ejemplo.
A-clii
Lista de Verificación, Revisión de la EIA
ANEXO 7
Lista de Verificación Indicativa para la Revisión de un Informe de EIA

Primer borrador
9 referencia a las leyes/estándares nacionales
— evaluación/revisiones ambientales
— calidad y conservación ambiental
9 descripción del proyecto, componentes causantes de impactos y mitigación planeada (si hay alguna)
9 descripción del ambiente afectado (áreas de influencia)
— criterios
— demarcación en un mapa
— ambiente futuro sin el proyecto
9 descripción de los grupos afectados
9 evaluación de impactos directos e indirectos
— descripción de los datos y métodos utilizados, y del nivel de confiabilidad de las
predicciones de impacto
— identificación de impactos
— análisis de consecuencias (alcance, duración, etc.)
— evaluación de la importancia
— localización en mapas Otros elementos que deben
— evaluación económica entregarse
— resumen o síntesis
9 medidas de mitigación, proyecto propuesto 9 Publicaciones, documentos,
— durante la construcción mapas, fotografías aéreas o
— durante la operación imágenes por satélite.
9 descripción de alternativas del proyecto propuesto
(sitios, rutas, modalidades) 9 Bases de datos, (incluyendo los
— descripción archivos del SIG, los archivos de
— impactos directos e indirectos adquisición de documentos, etc.),
— evaluación económica meta datos.
9 análisis comparativo de las medidas de mitigación y
las alternativas 9 Instrumentos para las encuestas,
— técnico datos originales, muestras de
— económico campo relevantes.
9 conclusiones y recomendaciones
9 Documentación o registros de
Informe final - Todas las anteriores y, además: talleres, seminarios o revisiones
9 resumen no técnico estructuradas en forma similar, o
9 plan para indemnizar o compensar a los grupos afectados 9 consultas.
plan de manejo ambiental (de las medidas de mitigación
seleccionadas o las alternativas)
9 plan de monitoreo y evaluación
A-cliii
Liista Detallada de Tareas de la EA
ANEXO 8 Lista de Verificación Detallada de las Tareas de la EA
En la lista de verificación se presentan las tareas individuales que serán llevadas a

cabo en el curso de una EIA, en su secuencia cronológica aproximada y organizadas
en seis categorías de actividades:
1. Determinación y planificación de la EIA
2. Conducción de la EIA
3. Preparación del Plan de Manejo y Mitigación Ambiental (PMA)
4. Informe Final de la EIA
5. Ejecución del PMA
6. Evaluaciones
1. Determinación y planificación de la EIA

1.1 Requisitos de evaluación ambiental nacional satisfechos (si los hay)
1.2 Requisitos establecidos por el BID (ver consejero ambiental regional del BID)
1.3 Determinación de la necesidad de una EIA
T (el BID podría participar)
# determinación hecha siguiendo los procedimientos establecidos (si existen)
# determinación hecha de acuerdo con los impactos esperados

• revisión de impactos probables o posibles (Ver Anexos 1 y 2)
1.4 Enfoque de la EIA determinada

# si se evaluará una obra específica
# si la EIA limitada es adecuada - en el caso que los impactos puedan ser mitigados mediante
tecnologías conocidas y otras formas de salvaguardar el ambiente, integrales al diseño del
proyecto
A-cliv
Lista Detallada de Tareas de EA
# si se requiere auditoría ambiental

# si se requiere la evaluación de la capacidad de manejar la EA y la mitigación
# si se requiere la evaluación de una región extensa
1.5 Resultado de la determinación documentada y comunicada al BID y a las partes involucradas
1.6 Arreglos para la planificación y manejo de la evaluación ambiental

# autoridad de manejo técnico y financiero establecida
• establecimiento del mandato y el alcance de la responsabilidad
• localización y persona clave identificada
# formulación del plan general para las acciones de la EIA y posteriores a la misma, que se
ocupe de:
• formular el ADT y los TDR para la EIA
• coordinación/vínculo entre el gobierno y las ONG
• consultas a los grupos afectados
• revisión de los hallazgos
• coordinación con los estudios de factibilidad y diseño del proyecto en ejecución
# acciones principales presentadas en secuencia temporal (cronograma preliminar)
# equipo de planificación de la EIA o consultores identificados
1.7 Alcance del trabajo planeado

# equipo de planificación de la EIA o consultores contratados o prestados de entidades
gubernamentales
# revisión de la documentación del proyecto propuesto
# revisión de las leyes y estándares ambientales relevantes
• nacionales
• internacionales
# sitios del proyecto visitados y mapas analizados
# puntos de vista de las ONG involucradas recopilados
# alcance del trabajo formulado
# reunión de expertos y el proponente del proyecto
• jerarquización de los impactos proyectados
• identificación preliminar de las áreas de influencia
• tareas definidas para el ADT
1.8 Preparación del alcance del trabajo
# borrador inicial
# revisión llevada a cabo por el proponente del proyecto
# consultas sobre el ADT
• a los grupos afectados
• procedimientos registrados
# documentación de las consultas enviada al BID
# ADT finalizado
2. Conducción de la EIA
2.1 Preparación de los TDR
# TDR revisados por el BID y las agencias involucradas
# TDR finalizados
2.2 EIA contratada

# Solicitud de propuesta preparada
# Propuestas recibidas y evaluadas
# Contrato negociado
A-clv
2.3 Iniciación del estudio de la EIA

# equipo de la EIA movilizado
# reuniones protocolares y de actualización llevadas a cabo
# documentación, mapas, imágenes por satélite recopiladas
# sitios, rutas y áreas afectadas visitadas
# áreas de influencia delimitadas
• criterios establecidos
• demarcación sobre mapas
# equipo definitivo y planes de trabajo individuales/cronogramas creados
2.4 Plan de trabajo de la EIA revisado por

# el proponente
# otras agencias involucradas a nivel operativo
# asesor regional de medio ambiente del BID
2.5 Recolección de antecedentes y datos de línea base y análisis

# examen de las leyes, reglamentaciones y estándares en relación con:
• la calidad ambiental
• la conservación de recursos naturales y biodiversidad
• la seguridad pública y la salud de los trabajadores
• el diseño técnico y especificaciones de construcción
• especificaciones con respecto a la operación y mantenimiento de la obra
# documentación del proyecto revisada
• el proyecto y/o infraestructura propuestos
• alternativas estudiadas, si las hay
• componentes/actividades que generarán impactos
• localización en mapas a una escala apropiada
# ambientes afectados
• áreas afectadas localizadas en mapas
• estado actual establecido
• estado futuro proyectado (sin el proyecto)
• características especiales o preocupaciones estudiadas
• mapas analíticos apropiados
# grupos/comunidades afectados estudiados
• ubicados en mapas
• documentación revisada de las consultas realizadas durante la formulación de alcance
de la EIA
• la tierra afectada y tenencia de recursos descrita, analizada
• recursos afectados de propiedad comunitaria descritos, analizados
• características demográficas descritas
• organización y estructura social analizada
• estilos de vida estudiados
• conocimiento del proyecto propuesto por parte del grupo indagado
• mapas analíticos apropiados
2.6 Impactos identificados, analizados y evaluados

# Impactos durante la construcción, directos e indirectos
• identificados por el componente
• descritos en los sitios, tramos (de carreteras, canales), o áreas/ecosistemas
• consecuencias analizadas
• trancendencia o importancia evaluada
A-clvi
• valor económico de los impactos calculado

• riesgos evaluados
• impactos resumidos
• datos y métodos descritos y calificados
• impactos debidos a la falta de cumplimiento con las especificaciones existentes
# impactos durante la operación, directos e indirectos
• para los sitios y áreas adyacentes al proyecto
" contaminación
" riesgos, seguridad
" perturbación social
" daño de los recursos
• para las áreas de influencia indirecta
" impactos sobre el uso de los recursos y la intensidad
i impactos sociales y culturales
ii sobre los pueblos indígenas
iii debidos a la rápida inmigración
• importancia evaluada
• valores económicos de los impactos calculados
# impactos de alternativas previamente estudiadas evaluados
• (con el mismo enfoque que para los impactos del proyecto)
# impactos de alternativas identificadas por el equipo de la EIA evaluados

• (con el mismo enfoque que para los impactos del proyecto)
# síntesis y comparación de impactos

• en mapas
• cuadros de resumen
• descripciones resumidas
2.7 Medidas de mitigación identificadas
# Medidas de mitigación para impactos directos inevitables
• cumplir con las leyes, estándares y especificaciones existentes (Anexo 3)
• ya propuestas en el diseño del proyectos
• costo de las medidas estimado
• impactos residuales identificados y evaluados
# medidas de mitigación para impactos indirectos
• como medidas remediales o preventivas
• como acciones de desarrollo
• como estudios especiales o planes
• responsabilidad institucional identificada
• poblaciones “focalizadas” participaron en la planificación
• costos estimados
• impactos residuales identificados y evaluados
# medidas de mitigación para impactos de alternativas
• alternativas estudiadas por el proponente
• alternativas identificadas por el equipo de la EIA
# necesidades institucionales y organizativas para llevar a cabo la mitigación identificada
• para manejar la mitigación de impactos directos durante la construcción
• para calcular y administrar la indemnización, reubicación, etc.
• para los programas especiales en las áreas de influencia indirecta
• para las EIA adicionales o estudios especiales
# comparación técnica y económica de las medidas de mitigación
• para el proyecto propuesto
A-clvii
• para las alternativas del proyecto

• análisis comparativo realizado y resumido
2.8 Informe preliminar de la EIA

# versión preliminar preparada
# cuadros de resumen y mapas preparados
# revisión del gerente de la EIA
# presentación preparada por el proponente
2.9 Hallazgos preliminares y medidas de mitigación revisados

# revisados por
• el proponente y el BID
• entidades gubernamentales involucradas a nivel operativo
• las ONG o asociaciones cívicas involucradas en la planificación de las medidas
# consulta a los grupos afectados
• documentación de la EIA hecha disponible
• presentaciones/consultas especiales preparadas
• consultas documentadas
2.10 Retroalimentación del plan y diseño del proyecto

# nuevo cálculo de los costos del proyecto: análisis de beneficios
# desición final tomada con respecto a las alternativas y/o medidas de mitigación
# modificaciones apropiadas o cambios en los planes del proyecto realizadas
# decisión de proceder/cancelar el proyecto
3. Preparación del Plan de Manejo y Mitigación Ambiental (PMA)

(normalmente, integrado al estudio de la EIA)
3.1 Objetivos y componentes del PMA definidos (conforme a las medidas de mitigación ya
seleccionadas)
# durante la construcción y una vez iniciada la desmovilización
• especificaciones contractuales generales
• especificaciones contractuales para los sitios, tramos o acciones particulares
• supervisión e inspección
# durante la operación y el mantenimiento
• (igual que para el caso anterior)
# programas especiales planificados para las áreas de influencia directa e indirecta
• reasentamiento o indemnización
• otros programas especiales
• establecimiento de los requisitos de procedimientos de supervisión y de monitoreo
# estudios especiales o EIA adicionales planeadas (si se requieren)
# costos estimados
3.2 Versión preliminar del PMA preparado
3.3 Revisión de la versión preliminar del PMA por las agencias involucradas y los grupos afectados (el
BID podría participar)
3.4 PMA finalizado

# versión preliminar modificada tal como se requiere
# PMA enviado al BID
3.5 Mecanismo de manejo del PMA establecido
A-clviii
# entidad encargada del manejo establecida por decisión administrativa

# alcance definido de la autoridad
• mandato general definido
# cronograma preliminar y presupuesto preparados
# contingencias previstas
# ADT y TDR de los subcontratos formulados
3.6 Mecanismos de coordinación y asesoría establecidos

# entre las agencias involucradas a nivel operativo
# para las ONG y las comunidades afectadas
# para la supervisión científica y la asesoría técnica
3.7 Establecimiento de los sistemas de monitoreo y evaluación

# para los contratos de construcción
# para darle seguimiento a los impactos ambientales
# para darle seguimiento al progreso del programa
# indicadores y métodos analíticos planificados
# organización y ejecución planificadas
# sistema de manejo de información planificado
# ADT y TDR formulados para los acuerdos necesarios
4. Informe Final de EIA

4.1 Informe de la EIA preparado
4.2 Informe entregado
# documentos, mapas y fotografías aéreas entregados
# archivos digitalizados, bases de datos y documentación del sistema de información entregados
4.3 Informe de la EIA revisado
4.4 Informe de la EIA aprobado
4.5 Informe de la EIA disponible al público
4.6 Informe de la EIA enviado al BID
5. Ejecución del Programa de Manejo Ambiental

5.1 Establecimiento de la entidad coordinadora interinstitucional
5.2 Establecimiento de la entidad encargada del PMA (Unidad Ambiental u otra entidad)
# Fnciones, procedimientos operativos y mandato definidos
5.3 Especificaciones técnicas ambientales generales formuladas
5.4 Establecimiento de los programas de monitoreo
# supervisión de los contratos de manejo de la construcción y de mantenimiento
• establecimiento de los métodos y procedimientos de monitoreo
• establecimiento de un vínculo con los pagos o penalizaciones por la falta de
cumplimiento
• realización de contratos de monitoreo
# programas de monitoreo de impacto ambiental y mitigación
• levantamientos de línea base realizados
• indicadores definidos
• monitoreo periódico de los impactos ambientales o socioeconómicos
• monitoreo periódico del progreso/resultados de las acciones de mitigación
• informes y retroalimentación a la gestión del PMA
A-clix
6. Evaluaciones
6.1 Evaluación del manejo, financiación y ejecución establecida
6.2 Evaluación planificada y programada en el tiempo
6.3 Evaluación de la fase de construcción llevada a cabo
6.4 Evaluación final una vez terminado el proyecto o los componentes del mismo
A-clx
ANEXO 9. Acuerdos Internacionales sobre Seguridad Marítima y Ambiental

Fuente: Harrald, J.R. y S. Fernandez, 1995. Definición del Componente sobre Seguridad y Medio Ambiente para el Programa
de Modernización Portuaria de Argentina.
1. Convención Internacional Para la Prevención de la Contaminación

Causada por Embarcaciones y su protocolo de 1978: MARPOL 73/78*:
Anexo I Petróleo
Anexo II Substancias líquidas nocivas transportadas en grandes
volúmenes
Anexo III Substancias nocivas transportadas en contenedores
Anexo IV [no se encuentra en ejecución]
Anexo V Basura
*El Anexo IV de MARPOL 73/78, que se ocupa de la contaminación causada por aguas negras no ha entrado en
ejecución. Si se hace cumplir, y cuando esto ocurra, en las terminales marítimas se requerirán instalaciones
receptoras de aguas negras de los barcos..
2. Convención para Responder a la Contaminación Causada por Petróleo:

OPCR 92
3. ROCRAM.
La Red Operativa de Cooperación entre Autoridades Marítimas de Suramérica, México y Panamá, fue creada en
1983 para apoyar a sus miembros a proteger y preservar el medio ambiente marino. En octubre de 1989, el
Secretariado de ROCRAM aprobó la Estrategia ROCRAM1990-2000.para la Protección del Medio Ambiente
Marino. En este documento se establecen las consideraciones y acciones específicas requeridas para cumplir con
los estándares internacionales en cuatro áreas:
1. La prevención de la contaminación causada por barcos,

2. La prevención de la contaminación producida por las plataformas de petróleo mar adentro,
3. La prevención de la contaminación causada por la disposición y la incineración en el mar y por el transporte de
desperdicios en aguas internacionales, y
4. La prevención de la contaminación marina causada por fuentes terrestres
Con el fin de incrementar el nivel de cumplimiento con los requisitos de MARPOL 73/78, el Artículo 51 de la
Estrategia ROCRAM 2000 compromete a las Autoridades Marítimas de ROCRAM a llevar a cabo las actividades
necesarias en las siguientes áreas:
T Instalaciones receptoras requeridas por la Convención;
T Monitoreo de aguas jurisdiccionales con respecto a las descargas prohibidas;
T Aplicación de las reglamentaciones de la Convención a las embarcaciones de navegación

interna;
T Un sistema de coordinación de las encuestas en la región y el control administrativo de dichas

encuestas; y
A-clxi
ANEXOS Sector Transporte
T Los procedimientos y multas por infringir las reglamentaciones de la Convención.
El Artículo 52 de la Estrategia ROCRAM contiene el intento realizado por los países miembros en cuanto a
instalaciones receptoras se refiere:
Promover y aprobar proyectos de bajo costo para construir instalaciones receptoras para:
-lastros de aceite sucio, aguas para lavar tanques, aguas sucias y residuos en las terminales de los buques
cisterna
-aguas servidas en puertos comerciales
-lubricantes utilizados en puertos pesqueros
-residuos químicos en puertos para los buques que transportan químicos
-basura en todos los puertos y terminales marítimas
Supervisar sus sistemas en cuanto al tratamiento, operación y mantenimiento;
Monitorear el contenido de su flujo de descarga y el destino final de los residuos recibidos; y
Garantizar que las tarifas de servicios recepción sean razonables y, por lo tanto, promuevan su empleo.
4. El Acuerdo de Viña del Mar

Este es un acuerdo latinoamericano que se adoptó en 1992 con el fin de hacer cumplir el Artículo 63 de la
Estrategia ROCRAM, el cual considera la adopción de un sistema eficaz de control de los barcos y la creación de
un sistema de inspecciones coordinado. El acuerdo establece estándares para la inspección de embarcaciones, los
procedimientos en el caso de violaciones y el intercambio de información entre los países miembros.
En la sección 1.3 del acuerdo de Viña del Mar, se compromete a los países miembros a esforzarse por alcanzar,
dentro de un período de tres años a partir de la fecha de efectividad del acuerdo, la meta de inspeccionar “un nivel
mínimo del 15% de los barcos extranjeros que hayan entrado en puertos de su Estado durante cada año, para hacer
que se cumpla con los acuerdos y convenciones internacionales relevantes”.
5. Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar: SOLAS 74 y su protocolo de 1979.
6. Convención Internacional sobre Líneas de Carga: LL 66.
7. Convención sobre las Reglamentaciones Internacionales para la Prevención de Colisiones en el Mar:

COLREG 72.
8. Convención Internacional sobre Estándares de Capacitación, Certificación y Vigilancia.
FIN DE ANEXOS
A-clxii

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Primera version CD-ROM

Guía para la gestión de estudios

y programas de mitigación ambiental

Banco Interamericano de Desarrollo

Autor principal, Peter Freeman; traducción al español por Claudia Caicedo

ADT Alcance de trabajo

CESI Committee on Environmental and Social Impacts(en el BID)

EA Evaluación ambiental (proceso)

EIA Evaluación de impacto ambiental (estudio)

NOx Óxido de nitrógeno

OMS Organización Mundial de Salud

ONG Organización no gubernamental

PMA Plan de Mitigación Ambiental

SIG Sistemas de información geográfica

SOx Óxido de azufre

TDR Términos de referencia

Part A: El Proceso de Evaluación Ambiental

2. El Proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Parte B Evaluación Ambiental de la Infraestructura en el Sector:

4. Preocupaciones ambientales en el sector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Parte C La Evaluación Ambiental: Planificación y Ejecución

7. Planificación del alcance del trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

Parte D Mitigación de Impactos, Monitoreo y Evaluación

18. Ejecución del Programa de Mitigación Ambiental (PMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97

1. Planificación del estudio de EIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

1. Consulta y participación en la mitigación de los impactos viales:

1. Respuesta continua a los impactos de transporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26

1. El Proceso de evaluación ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

La siguiente guía se ocupa del tipo de proyectos de

! construcción, rehabilitación y/o mejoramiento de vías rurales

! construcción de autopistas o vías de alta velocidad

! construcción o mejoramiento del transporte intra-urbano

Recientemente, el Banco también ha financiado dos proyectos de

Desde mediados de los ochenta, el Banco ha adquirido una experiencia

Aunque las evaluaciones ambientales llevadas a cabo por los países

La responsabilidad respecto a estas tareas recae, principalmente, en

1.1. La evaluación ambiental en los préstamos para

La evaluación ambiental contribuye a identificar, planear y

Los Procedimientos de Control de Calidad Ambiental1 del BID

los asuntos relacionados con pueblos indígenas y con el género.

1.2.1 La ficha ambiental

Durante la etapa de identificación de un préstamo, se lleva a

1.2.2 El informe ambiental

Durante la etapa de análisis, la EIA o los estudios equivalentes

En la Parte A,se ofrece información mas detallada respecto a la

Esta guía para el manejo de la evaluación ambiental ha sido

1.4 Propósito y alcance de la guía

Propósito. El propósito de esta guía es ayudar a quienes

Alcance. Esta guía tiene el propósito de ofrecer orientación

Es probable que el manejo de las diferentes etapas de la evaluación

La guía intenta establecer lo que podría considerarse, las mejores

El Libro de Consulta para Evaluación Ambiental 2del Banco Mundial,

se encuentra disponible en los idiomas de los países miembros, cubre

Con el fin de evaluar impactos de vías, en Argentina, Brasil y Colombia,

1.5 Preparación de la guía

En los estudios de EIA realizados desde 1990 y acorde con los

En el proceso, se entrevistó al personal de la sede principal del BID y, a

problemas o inconsistencias tanto en las EIA como en las medidas de

Finalmente, esta guía fue revisada y aprobada por el Comité de Manejo

1.6 Panorama general del la guía

En la Parte A, se describe cómo trabaja el Banco, de manera conjunta

En la parte C, se ofrece orientación para el manejo de los principales

construcción, mejoramiento, rehabilitación o mantenimiento.