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Aplicación del método DFMA para la reducción

del costo de fabricación de un motor diesel

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 XII ICIEOM - Fortaleza, CE, Brasil, October 9 - 11, 2006

Aplicación del método DFMA para la reducción del costo de

fabricación de un motor diesel

Carla Estorilio (UTFPR/PPGEM/DAMEC) amodio@cefetpr.br

Marcelo César Simião; Cleiton Luis Schonoski; Murilo César de Lara (UTFPR/DAMEC)
mcsimiao@hotmail.com, cleitoncanada@hotmail.com, murilo_lara@yahoo.com

Resumen
Este artículo presenta un estudio sobre la reducción del costo de manufactura y montaje de
un modelo de motor diesel fabricado en una industria localizada en Curitiba, Brasil, con el
objetivo de tornarlo económicamente viable. El trabajo presenta una breve revisión sobre el
desartornillo de productos y los recursos de apoyo a los diseños de productos industriales,
resaltando el método DFMA (Design for Manufacturing and Assembly - Diseño para
manufactura y montaje). El artículo detalla la delimitación del subsistema más crítico del
motor estudiado, considerando el factor costo, y mostrando la aplicación de las directrices
del DFMA para este subsistema. Los resultados muestran un impacto en la reducción del
costo del subsistema estudiado del orden de 1,8% y en el motor completo del orden de 0,7%.
Palabras-clave: Reducción de costo, DFMA, Motor diesel.

1. Introducción
La globalización y la creciente competencia llevaron a las empresas a introducir sus productos
al mercado, con mayor rapidez, a un menor costo y con una mejora en la calidad, exigiendo
una reestructuración de sus procesos de desarrollo de productos (Andreasen et al., 1988;
Boothroyd y Dewhurst, 1990; Blackburn, 1991; Boothroyd, 1994; Barnett y Clark, 1998).
En función de estos factores, muchas empresas han buscado los beneficios provenientes de los
nuevos recursos de apoyo al desarrollo de productos y, principalmente, aquellos que
contribuyen con la etapa de diseño (Estorilio, 2003).
Según la clasificación de NUMA (Núcleo de Manufactura Avanzada de la USP de São
Carlos), estos recursos tecnológicos pueden ser encuadrados en tres categorías distintas; las
herramientas (software), las metodologías (que envuelven aspectos conceptuales más
amplios) y los métodos. Estos últimos envuelven conocimientos circunscritos a determinado
tema y normalmente son estructurados en pasos relacionados con algo específico, buscando
alcanzar un objetivo. Un método puede estar relacionado a una metodología, concepto o
filosofía, pudiendo ser hasta clasificado como tal.
Entre ellos, podemos citar: el QFD (Quality Function Deployment) (Akao, 1990) - usado para
desdoblar las necesidades de los clientes en las primeras características técnicas del producto;
el FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) (Palady, 2002) – usado para anticipar y prevenir
las posibles fallas del producto en uso todavía en etapa de diseño y los DFX (Design for X)
(Yang y El-Haik, 2003) – que son métodos que auxilian al proyectista para repensar el diseño,
buscando simplificar y facilitar la fabricación, el montaje, la manutención y otros
procedimientos.
Según Pereira y Manke (2001), estos métodos contribuyen a fundamentar la base de
conocimiento necesaria en el diseño de un producto y vienen siendo asociados a conceptos

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como la Ingeniería Simultánea, Seis Sigma y otros conceptos.

De acuerdo con Back y Ogliari (2000), las decisiones tomadas en la etapa de diseño del
producto, no solo tienen un efecto significativo en los costos de producción, sino también en
la propia manufactura de los productos. Por tanto, las decisiones incorrectas durante la
etapa de diseño pueden comprometer, en mayor o menor grado, no solamente el costo y el
tiempo de desarrollo, sino también, la integridad del producto en las demás fases de su ciclo
de vida.
Según Savoie et al. (1990), el costo de manufactura es comprometido durante la etapa de
diseño porque sus definiciones tienden a afectar la fabricación de las herramientas utilizadas
en la producción, responsable por la mayor parte del desembolso efectuado.
Entre los métodos de apoyo al diseño del producto en la categoría de los DFX, está el Design
for Manufacturing and Assembly (DFMA), que permite considerar la manufactura y el
montaje todavía durante la etapa de diseño.
Este método es utilizado como apoyo para mejorar el concepto de un producto o un diseño ya
existente, resultando en un diseño mejor elaborado. Al final, el objetivo del DFMA es
contribuir para la generación de un diseño dentro de la capacidad de manufactura de la
empresa, buscando también, facilitar el montaje del producto final.
El término Design for Manufacturing (DFM) significa diseño para fácil fabricación de lotes
de componentes que formarán parte del producto después del montaje, y el término, Design
for Assembly (DFA) significa diseño para fácil montaje. El proceso de manufactura se refiere
a la fabricación de un componente individual de un conjunto, y montaje, se refiere a la adición
de partes para formar un producto completo (Boothroyd, 1994).
Con el objetivo de probar el método DFMA en un caso práctico de diseño de producto, este
artículo presenta un estudio de reducción de costo de manufactura y montaje en un diseño de
motor a diesel de una empresa localizada en Curitiba para tornarlo económicamente viable.
La empresa en cuestión es una multinacional de gran porte, la cual desactivó una serie de
motores debido al alto costo de operación, baja permutabilidad, el no-cumplimiento de los
requisitos ambientales y las evoluciones del mercado de motores diesel.
Para adecuarse a las necesidades del mercado, una nueva serie de motores fue diseñada, sin
embargo, en la fase de implementación, esta serie no cumplió el requisito relativo al costo,
evidenciando la necesidad de revisar y mejorar el diseño para evitar la pérdida de un
considerable volumen de producción.
Para eso, el estudio se desarrolla basado en las directrices de los métodos DFM (Diseño para
Manufactura) y DFA (Diseño para Montaje), sometiendo a análisis al motor más crítico de la
serie en términos de costo.
Los resultados de los análisis son compilados y incorporados en el diseño original del motor,
siendo emitida una nueva documentación del producto, la cual es comparada con la
documentación del diseño original con el objetivo de cuantificar las reducciones en costo
resultantes de la incorporación de las alteraciones sugeridas.
2. Metodología de investigación
Considerando que el objetivo de la investigación es reducir el costo de fabricación de un
motor diesel a través de una mejora en la fase de diseño, la siguiente metodología fue
aplicada: primeramente se revisaron los diseños en la serie crítica de los motores diesel de la

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empresa estudiada, buscando identificar el motor de mayor costo, denominado en este trabajo
como “motor X”.
El método utilizado como apoyo para la revisión del diseño del motor X es el DFMA, en
función de sus características que permiten una revisión relacionada con los aspectos que
impactan en los costos de fabricación y montaje.
Este método casi siempre produce una considerable reducción en la lista de piezas, resultando
en productos más confiables, más simples y más baratos para montar y producir. Esta
reducción en el número de partes tiene un efecto significativo sobre la reducción de los
costos, identificando varios ítems innecesarios y otros desperdicios (Huang, 1996).
El método provee una medición cuantitativa de la eficiencia del diseño, permitiendo comparar
el tiempo total de montaje del producto en cuestión con el tiempo de montaje del producto
ideal después de las mejoras. El mismo procedimiento podría ser utilizado para comparar
varios diseños diferentes en términos de sus eficiencias relativas (Boothroyd y Dewhurst,
1990).
Para aplicar el DFMA en el motor X se adoptó las siguientes directrices sugeridas por Joneja
(2005): Obtener detalles del diseño, diseños de ingeniería, modelos tridimensionales (3D),
prototipo físico o el propio producto. Desmontar el conjunto observando la secuencia y como
cada parte es desmontada. Considerar los sub-montajes como partes separadas, identificando
cada una de ellas. Comenzar el remontaje del producto desde la identificación de la mayor
parte hasta la menor, anotando los tiempos de montaje y calculando la eficiencia del diseño a
través de la siguiente fórmula: EP = 3 x NP / TM, siendo (EP: eficiencia del diseño, NP:
número de partes y TM: tiempo de montaje).
Posteriormente el montaje y la manufactura de cada componente son analizados considerando
las directrices del DFMA descritas en el discurrir de este trabajo.
3. Revisión acerca del motor diesel
Motor a diesel o motor por ignición por compresión, es un motor que obtiene la ignición sin
una intervención exterior. La ignición del combustible es obtenida con el aporte de energía a
través de la fase de compresión. El aumento en la temperatura y presión durante la
compresión es suficiente para generar la ignición espontánea del combustible (Raynal, 2005).
Según el autor, para que exista un funcionamiento satisfactorio de los motores diesel es
necesario un control del combustible y del aire inyectados en la cámara de combustión, lo
cual ocurre a través del sistema de inyección.
Los motores diesel pueden ser divididos en dos categorías de acuerdo con el diseño de la
cámara de combustión: motores diesel de inyección directa y motores a diesel de inyección
indirecta. Los motores de inyección directa, que es el caso del motor X estudiado, poseen
apenas una cámara de combustión donde el combustible es inyectado directamente.
Los principales componentes de un motor diesel son: Bloque del cilindro: estructura rígida
que mantiene los cilindros en un alineamiento apropiado; Bomba inyectora: responsable por
la presurización del combustible en las líneas de alta presión en el momento de la inyección;
Cilindros: tubos en los cuales los pistones se deslizan hacia arriba y hacia abajo en su interior;
Cabezote: delimita, juntamente con el pistón, el volumen de la cámara de combustión; Carter
de aceite: estructura rígida situada en la parte inferior del motor que permite alimentar el
sistema de lubricación de los elementos móviles del motor; Pistón: asegura la estanqueidad
entre la cámara de combustión y el bloque. Cuando el pistón es sometido a la presión de los

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gases, este transmite la fuerza de la explosión hacia la biela a través de su eje; Biela: transmite
la fuerza ejercida por el pistón cuando la mezcla aire-combustible enciende; Cigüenal:
transforma el movimiento alternativo de vaivén de los émbolos en movimiento rotativo y
transmite la potencia del motor hacia la caja de transmisión, la cual retransmite hacia las
ruedas; Volante: mantiene el movimiento de rotación del árbol de manivelas uniforme,
haciendo que el cigüenal gire a una velocidad constante; Válvulas: cada cilindro tiene una
válvula de admisión por donde entra la mezcla a ser encendida y una válvula de expulsión,
para dejar que los gases escapen; Eje de comando: responsable de abrir y cerrar las válvulas.
4. Aplicación del DFMA en el motor X
Analizando el diseño del motor X, se identificó que el tempo de producción es de
aproximadamente 5 horas y 35 minutos, y la capacidad de producción es de un motor por cada
7 minutos.
Fueron estudiados los procesos de fabricación, montaje, prueba y embalaje del motor X,
verificándose la siguiente secuencia: recibimiento de los componentes; inspección de la
recepción de componentes; disponibilidad de los componentes en la línea de montaje; montaje
del motor en la línea principal; prueba de dinamómetro del motor durante 31 minutos para
verificación del torc, potencia, ruidos, falta de balanceo, ajuste de válvulas y fugas; montaje
de items para transporte del motor como tapas y tapones roscados en la línea de montaje final;
aplicación de fluido anticorrosivo en el motor y disponibilidad del motor para transporte hasta
el cliente.
El detalle del proceso de montaje del motor X no consta en este artículo debido a la excesiva
cantidad de información.
4.1 Delimitación del subsistema más crítico
Analizando los costos de fabricación del motor X, se constata la aplicabilidad del DFMA
considerando que los componentes representan 66,23% del costo total. Otros costos están
relacionados con el flete, impuestos y otros factores.
Para la identificación de los “componentes relevantes” a ser sometidos a los análisis, se
elaboró una lista de los componentes partiendo del de mayor costo hasta el de menor. Se
delimito como “componentes relevantes” los primeros de la lista que, juntos, sumaban 98,5%
del costo total.
Luego, los componentes del motor X fueron asociados a los siguientes subsistemas:
Estructural y cierre de presión (cabezote, bloque de cilindros, juntas, etc.); Elementos
rotativos (cigüenal, engranajes, polea de amortiguación, volante, conjunto de cojinete, bielas,
sellos del cigüenal, bomba de agua); Inyección (bomba inyectora, toberas de inyección, tubos
de alta presión, etc.); Aire, lubricación y refrigeración (válvulas de recirculación de gases,
intercambiadores de calor, colectores, bomba de agua, etc.); Válvulas (eje comando, válvulas,
asientos, resortes, balancines, varetas) y Cilindro (camisas, pistones, pines, anillos de pistón,
toberas de refrigeración, etc.).
Para verificar la necesidad de permanencia de los componentes existentes en el diseño
estudiado, tres preguntas fueron hechas para cada uno de ellos, recomendadas por Boothroyd
(1994): a) ¿Existe necesidad de movimiento relativo entre las partes? b) ¿ Existe la necesidad
de una especificación de materiales diferentes por razones físicas y/o químicas? c) ¿El
componente debe ser desmontable para facilitar la manutención?

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Para organizar estos y otros resultados, una tabla fue formateada conteniendo los siguientes
ítems: Cantidad del componente en cuestión; Descripción del componente; Subsistema al cual
pertenece; Porcentaje del costo del componente en relación con el costo total de los
componentes considerados relevantes en el motor y las tres preguntas (a, b y c) previamente
citadas.
Analizando esta tabla, se determinó que el subsistema a ser estudiado seria el Estructural y
Cierre de presión, considerando su participación de 37,915% en el costo total de los
componentes relevantes del motor y por el hecho de haber obtenido 100% de respuestas
negativas a la pregunta 1, 73% de respuestas negativas a la pregunta 2 y 53% de respuestas
negativas a la pregunta 3, demostrando, así, cierta flexibilidad para alteraciones de diseño.
De los componentes pertenecientes a este subsistema, cuatro fueron escogidos para el estudio,
en debido al porcentaje de costo dentro de los 37,915%: el Bloque de cilindros (19,99%), el
Cabezote (8,35%), el Carter de aceite (3,67%) y la Caja de engranajes (1,55%). Los otros
componentes arrojaron porcentajes por debajo de 1,5 % de los 37,915%, siendo, por lo tanto,
desconsiderados en este estudio.
4.2 Aplicación del DFMA para el bloque de cilindros
El bloque de cilindros no posee camisas, posee refrigeración abierta y esta estructurado para
encaje directo en la caja de engranajes del tractor (Ver Figura 1).

Figura 1 – Bloque de cilindros en perspectiva (Elaborada por los autores)

Primeramente, se calculó la eficiencia del diseño, considerando la formula: (EP = 3 x NP /

TM), siendo (EP: eficiencia del diseño, NP: número de partes y TM: tiempo de montaje),
detallada en la Tabla 1.

C1 C2 C3 C4 C5 C6
Tiempo de montaje
que la operación es

operación (C3*C4)

número mínimo de
consecutivamente
Número de veces

pieza (segundos)
e inserción por

Estimado del
Tiempo de
efectuada

partes
Componente

Descripción

1 Tapón de alimentación de aceite 1 20 20 1

2 Tapón del drenaje de aceite 1 20 20 1
3 Bloque de cilindros 1 30 30 1
4 Tornillo del sello trasero de aceite 10 8 77 10
5 Sello trasero de aceite 1 14 14 1
6 Tapón del censor de velocidad 1 20 20 0
7 Plaqueta del número de serie 1 60 60 0

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8 Capas de cojinetes 5 18 90 5
9 Fusibles de las capas de cojinetes 10 5 50 10
TM NP
381 29
Eficiencia del diseño 0,23
Tabla 1 – Cálculo de eficiencia del diseño del bloque de cilindros antes del estudio (Elaborada por los autores)

Para que las modificaciones sean sugeridas, el estudio se desarrolla basado en las directrices
del método DFMA, que son las siguientes: Diseñar para un número mínimo de partes;
Desarrollar diseños modulares; Diseñar componentes multifuncionales; Diseñar componentes
de fácil fabricación; Evitar o reducir componentes de fijación (tornillos, remaches, pines);
Eliminar ajustes y tolerancias innecesarios; Enfatizar la padronización de componentes;
Reducir el número de partes de un producto; Facilitar a manipulación y el montaje de las
partes restantes; Simplificar la estructura del producto para reducir los costos de montaje y
otros factores de esa naturaleza.
Siendo así, el primer resultado de análisis esta relacionado a una característica del bloque de
cilindros conocida como orificios de las capas de los cojinetes, mostrada en la Figura 2, la
cual podría ser eliminada.

Figura 2 – Orificios de las capas de los cojinetes en el bloque de cilindros (Elaborada por los autores)

Después de acompañar el proceso de montaje y junto al proveedor de la pieza, se observó que

esos orificios mecanizados y no-pasantes son innecesarios para la continuidad del montaje,
pues no tienen contacto directo con ninguna parte del sistema y no sirven de referencia para
ninguna otra pieza montada. Después del montaje del Carter de aceite, esa parte queda
aislada.
Se detectó que el motivo de la existencia de esos orificios era debido al aprovechamiento del
diseño de un bloque de cilindros de otra serie de motores que utilizaba esos orificios para fijar
el pescador de aceite. En la serie del motor X, el pescador de aceite es fijado en el conjunto
balancero, el cual es fijado en el bloque, tornando los tres orificios innecesarios.
En función de esta alteración, la reducción de costo ocurre como consecuencia de la economía
de tiempo de máquina, desgaste de herramienta y tiempo de inspección de los tres orificios.
Cuantificando esa reducción, se concluye que impacta 0,05% en el costo del bloque de
cilindros y 0,03% en el costo del subsistema “estructural y cierre de presión”.
Otro resultado del análisis fue eliminar la pintura del bloque. El bloque de cilindros tiene
como etapa de su proceso de fabricación, la pintura electrostática en negro después de la
fundición. Esta etapa tiene como objetivo proteger el bloque de cilindros contra la corrosión
durante el trayecto del proveedor hasta la fábrica de destino.
Antes del embarque del lote producido por el proveedor, los bloques de cilindros reciben una
aplicación de aceite anticorrosivo y son embalados en plásticos con inhibidores de corrosión.
Esa protección era necesaria cuando el proveedor estaba localizado en Europa, lo que

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demandaba un tránsito de un mes. Con la producción nacional del bloque, el tiempo de

transporte fue reducido a dos días, no habiendo necesidad de tanta protección.
Además, se constató que durante el montaje del motor en el tractor, el conjunto del motor y
chasis era pintado de negro por entero, recubriendo cualquier pintura anterior del motor.
Siendo así, la pintura del bloque de cilindros se torna redundante.
Con esa modificación ocurre una reducción de costo de 0,26% en el costo del bloque de
cilindros y 0,13% en el costo del subsistema “estructural y cierre de presión”.
Otra propuesta de modificación fue a eliminación del orificio y superficie plana perpendicular
al eje del asiento del censor de velocidad. El orificio pasante y la superficie plana mostrados
en la Figura 3 son necesarios apenas en los modelos con inyección a través de bomba de
combustible electrónica. Esta serie posee un sistema mecánico de inyección, convirtiendo esta
característica en innecesaria.

Figura 3 – Orificio y superficie plana perpendicular al eje del censor de velocidad (Elaborada por los autores)

Esta modificación resulta en una reducción de costo de 0,18% en el costo del bloque de
cilindros y 0,10% en el costo del subsistema “estructural y cierre de presión”.
Siguiendo con el análisis, otra propuesta de modificación fue la eliminación de la placa de
identificación del número de serie del motor, usada para registrar el historial del producto.
Esta operación consiste en grabar una placa de aluminio y utilizar dos remaches para fijarla en
el bloque. Si la grabación fuera realizada directamente en el bloque de cilindros, la placa y los
remaches serían innecesarios. En este caso, la modificación resulta en una reducción de costo
de 0,29% en el costo del bloque de cilindros y 0,15% en el costo del subsistema “estructural y
cierre de presión”.
Considerando las modificaciones para el “bloque de cilindros“, los cálculos de eficiencia del
diseño fueron rehechos, resultando en una mejora de 0,23 para 0,29. El costo del subsistema
fue reducido en 0,41%, como puede ser apreciado en la Tabla 2.

C1 C2 C3 C4 C5 C6
Número de veces que la

Tiempo de montaje por

operación es efectuada

Estimado del número

Tiempo de operación
consecutivamente

mínimo de partes
pieza (segundos)

(C2*(C3+C4))
Componente

Descripción

1 Tapón de alimentación de aceite 1 20 20 1

2 Tapón del drenaje de aceite 1 20 20 1
3 Bloque de cilindros 1 30 30 1
4 Tornillo del sello trasero de aceite 10 8 77 10

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5 Sello trasero de aceite 1 14 14 1

6 Tapón del censor de velocidad
7 Plaqueta del número de serie
8 Capas de cojinetes 5 18 90 5
9 Fusibles de las capas de cojinetes 10 5 50 10
TM NP
301 29
Eficiencia del diseño 0,29
Tabla 2 – Eficiencia del conjunto del bloque de cilindros después de los cambios con la aplicación del DFMA
(Elaborada por los autores)

4.3 Aplicación del DFMA para otros componentes

Además de las alteraciones sugeridas en el bloque de cilindros, otras modificaciones también
fueron sugeridas y contabilizadas para los otros componentes previamente citados; el
cabezote, el carter de aceite y a caja de engranaje. Los resultados de esas alteraciones y sus
impactos en los costos pueden ser vistos, sucintamente, en las Tablas 3, 4 y 5.

Cabezote de cilindro (impacta en 8,4% del 37,915%)

Modificaciones Justificación Impactos en el costo
sugeridas
Eliminación de la El montaje de las toberas de inyección y su Reducción de costo de 0,18% del
superficie plana trabamiento son hechos a través del mecanismo costo del cabezote de cilindro y
perpendicular al eje de pinza que empuja el inyector para dentro de 0,04% del costo del subsistema
alrededor del la cámara de combustión, haciendo un cierre de “Estructural y cierre de presión”.
asiento de las presión en la buje térmica. Ni el inyector ni la
toberas inyectoras. pinza tocan la superficie plana, tornándola
innecesaria.
Eliminación de la Con la reducción del tiempo de transporte de un Reducción de costo de 0,26% en el
pintura mes a dos días, ese nivel de protección se torna costo del cabezote y 0,06% en el
electrostática del innecesario. costo del subsistema “Estructural y
cabezote. cierre de presión”.
Tabla 3 – Modificaciones sugeridas para el cabezote de cilindro (Elaborada por los autores)

Con la implementación de las modificaciones propuestas para el Cabezote de cilindro, no se

constata una mejora en la eficiencia del diseño para montaje, manteniendo el valor de 0,49. Se
identificó por tanto, una reducción de costo en el subsistema “Estructural y cierre de presión”
en 0,10%, en función de las mejoras en la fase de manufactura.

Carter de aceite (impacta en 3,67% de los 37,915%)

Modificaciones Justificación Impactos en el costo
sugeridas
Eliminación de la Esta junta esta compuesta de una liga de Reducción de costo de 84% en el costo
junta del Carter de aluminio con un labio interior en silicona. Se de la junta y 0,57% en el costo del
aceite. verificó que esta junta puede ser substituida por subsistema “Estructural y cierre de
una aplicación de junta líquida de silicona. presión”.
Eliminación de la Con la reducción del tiempo de transporte de un Reducción de costo de 0,26% en el
pintura mes a dos días, ese nivel de protección se torna costo del Carter de aceite y 0,03% en
electrostática. innecesario. el costo del subsistema “Estructural y
cierre de presión”.
Eliminación del Estos dos componentes pueden ser substituidos Reducción de costo de 40% en el costo
o’ring del tapón de por un tapón con rosca cónica. del tapón y 0,3% en el costo del
drenaje de aceite. subsistema.

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Tabla 4 – Modificaciones sugeridas para el carter de aceite (Elaborada por los autores)

Con la implementación de las modificaciones propuestas para el Carter de aceite, la eficiencia

del diseño mejora de 0,19 para 0,20 y el costo del subsistema “Estructural y cierre de presión”
es reducido en 0,90%.

Caja de engranaje (impacta en 1,55% de los 37,915%)

Modificaciones Justificación Impactos en el costo
sugeridas
Eliminación de la junta Esta junta esta compuesta de una liga de Reducción de costo de 0,79% del
de la tapa frontal aluminio con un labio interior en silicona. costo de la junta y 0,53% del costo
utilizada para sellar la Esta junta puede ser substituida por una del subsistema “Estructural y cierre
tapa frontal y la caja de aplicación de junta líquida de silicona. de presión”
engranajes
Tabla 5 – Modificaciones sugeridas para a caja de engranaje (Elaborada por los autores)

Con la implementación de la modificación propuesta para la caja de engranaje, la eficiencia

del diseño mejora de 0,53 para 0,58 y el costo del subsistema “Estructural y cierre de presión”
es reducido en 0,53%.
Analizando todas las alteraciones sugeridas en este artículo, se contabilizó que las reducciones
de costo en el subsistema “Estructural y cierre de presión” alcanzarían el 1,94% y en el costo
total del motor X alcanzarían 0,71%.
5. Conclusiones
Este estudio presentó la aplicación del método DFMA en un motor diesel, con el objetivo de
reducir costos de fabricación y montaje para que este se torne viable económicamente.
Para la aplicación del método DFMA, el estudio mostró la identificación del subsistema más
crítico en función al impacto en costo en el motor y, de este subsistema, los componentes más
representativos.
Se identificó que el subsistema “Estructural y cierre de presión” representaba 37,915% en el
costo total de los componentes relevantes del motor, desde el punto de vista del costo.
De los componentes pertenecientes a ese subsistema, cuatro componentes fueron escogidos
para ser sometidos a estudio en función del porcentaje de costo dentro de los 37,915%: el
bloque de cilindros (19,99%), el cabezote (8,35%), el carter de aceite (3,67%) y la caja de
engranaje (1,55%). Los otros componentes mostraron porcentajes debajo de 1,5 % del
37,915%, siendo por tanto, desconsiderados en este estudio.
Como resultado general, se obtuvo apenas 0,71% de reducción de costo en el motor estudiado,
significando 1,14% en el subsistema estudiado, el que todavía hace inviable la fabricación de
este producto.
Sin embargo, fueron identificadas otras posibilidades de análisis y mejora con el DFMA que
podrían ser realizadas en trabajos futuros, pudiendo resultar en un mayor impacto en la
reducción del costo total del motor.
Entre las alteraciones que se mostraron como posibles están las siguientes: reducir tolerancias
del bloque fundido, remover las guías y asiento de válvulas que son prensadas y substituirlas

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por mecanizadas y posterior tratamiento térmico y reducir especificaciones de los acabados

para superficies donde pueden ser aplicadas juntas de silicona.
Siendo así, se recomienda que el analista no se restrinja a focalizar apenas en los componentes
de mayor impacto económico y, sí, explore las diversas posibilidades en el producto como un
todo buscando una reducción de costo más significativa.
Con el estudio, en el transcurso, fue posible percibir la importancia del conocimiento técnico
de los procesos de fabricación y montaje involucrados, además del conocimiento de los
ingenieros de producto/diseñadores, siendo recomendable, por tanto, la aplicación del método
en equipo.
Agradecimientos
Agradecemos a la empresa que posibilito la realización de este estudio y al Sr. Rafael
Farromeque Quiroz por la traducción de este artículo del portugués al español.
Referencias
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Qualidade. Belo Horizonte: Fundação Cristiano Ottoni , 1990.
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BACK, N.; OGLIARI, A. Desenvolvimento do produto: engenharia simultânea. Florianópolis: Programa de
Pós-Graduação en Engenharia Mecânica da UFSC, 2000. (Apostila de gerenciamento de desenvolvimento de
produtos).
BARNETT, B. D. & CLARK, K. B. Problem solving in product development: a model for the advanced
materials industries. International journal of technology management. Vo1. 15, n.8, p. 805-820, 1998.
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BOOTHROYD, G.; DEWHURST, P. Product Design for Assembly. Wakefield: Boothroyd Dewhurst, Inc.,
1990.
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 XII ICIEOM - Fortaleza, CE, Brasil, October 9 - 11, 2006

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