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DISSERTAÇÃO DE MESTRADO
Orientadores:
II
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Celso Romanel pela dedicada e eficiente orientação, por seu empenho e interesse
pelo desenvolvimento desta pesquisa, e pela sincera amizade no decorrer de todo este tempo.
Ao Professor Jorge Elias Alva Hurtado da Universidad Nacional de Ingenieria, Lima - Peru,
registro os meus agradecimentos, a minha amizade sincera e reconhecimento inesquecível, por ter
contribuído na minha formação na área de Geotecnia e pelo apoio na fase inicial desta pesquisa.
Aos colegas e amigos de pós-graduação, Cecília, Julio, Eduardo, Román, Américo, Marco, Leo,
Renán, Francisco, Katia, Beatriz, Allyssandrus e Bruno, cuja amizade e convívio ao longo destes
anos sempre ficarão como boas recordações.
III
A Ana, secretária da pós-graduação do DEC pelo apoio e amizade, e ao Cristiano pelo suporte
computacional.
Aos amigos da COPPE/UFRJ, Programa de Eng. Civil, Aristides, Dulce, Márcia, Palmira, Ana
Maria, Liney, Ester, pelo companheirismo e amizade.
IV
RESUMO
V
ABSTRACT
This work presents the implementation of a non-linear three-dimensional finite element program for
the analysis of flexible pavement (highway and runway pavements) through a mechanistic design
method. Geotechnical materials of each pavement layer are modeled considering the variable
resilient formulation dependent on the actual stress state. The influence of multiple wheel loadings on
the displacement and stress fields are also considered and fully investigated. Three-dimensional
results of both linear and non-linear analysis are compared with those obtained through several
computer programs considering the usual hypotheses of traditional pavement design such as
axissymetric loadings (one wheel), linearity of elastic media, etc. An illustrative example is also
presented, considering the preliminary design of the Peruvian road between Iquitos-Nauta through
the mechanistic method herein introduced. Some of the soil properties related to this application
have been determined through specific tests carried out at the COPPE/UFRJ Pavement
Laboratory.
VI
SUMÁRIO
SUMÁRIO................................................................................................................................VII
LISTA DE FIGURAS ................................................................................................................. X
LISTA DE TABELAS............................................................................................................. XIII
LISTA DE SÍMBOLOS.......................................................................................................... XIV
1 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................................1
VII
3.1 - Introdução..........................................................................................................................26
3.2 - Implementações..................................................................................................................27
3.2.1 - Tensões Octaédricas..............................................................................................27
3.2.2 - Modelagens para Análise Não-linear......................................................................28
3.2.2.1 - Modelos Resilientes.................................................................................28
3.2.2.2 - Implementação da Não-linearidade..........................................................35
3.2.3 - Mecanismos de Ruptura.........................................................................................37
4.1 - Introdução..........................................................................................................................38
4.2 - Resultados Comparativos ...................................................................................................38
4.2.1 - Análise Axissimétrica (1 roda)................................................................................39
4.2.2 - Análise Tridimensional (2 rodas).............................................................................46
5.1 - Introdução..........................................................................................................................51
5.2 - A Estrada Iquitos-Nauta.....................................................................................................51
5.2.1 - Localização............................................................................................................51
5.2.2 - Geologia ................................................................................................................52
5.2.3 - Estudos Prévios .....................................................................................................53
5.3 - Parâmetros de Pré-Dimensionamento..................................................................................54
5.3.1 - Material do Revestimento.......................................................................................55
5.3.2 - Material da Base....................................................................................................56
5.3.3 - Material da Sub-base.............................................................................................60
5.3.4 - Material do Subleito...............................................................................................60
VIII
5.3.5 - Carregamento ........................................................................................................64
5.4 - Análise de Pré-Dimensionamento........................................................................................65
5.4.1 - Análise dos resultados............................................................................................67
5.4.1.1 - Deslocamentos Superficiais (Bacias de Deformação)................................68
5.4.1.2 - Tensões na parte Inferior da Camada da Base .........................................69
5.4.1.3 - Tensões Verticais na parte Superior do Subleito.......................................75
5.4.2 - Pré-Dimensionamento............................................................................................82
APÊNDICE A: .........................................................................................................................97
A.1 Principais Subrotinas do Programa RIOPAVE......................................................................98
A.2 Arquivos de Entrada e Saída do Programa RIOPAVE..........................................................99
IX
LISTA DE FIGURAS
X
Figura 4.6- Bacias de Deformação devido ao Carregamento de uma Roda, para
Caso Linear e Não-Linear...................................................................................44
Figura 4.7- Distribuição de Tensões Verticais sob o Centro do Carregamento (roda única)
para o Caso Linear e Não-Linear........................................................................45
Figura 4.8- Carregamento do Eixo Padrão de Duas Rodas ....................................................46
Figura 4.9- Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE
(duas rodas)........................................................................................................47
Figura 4.10- Comparação das Bacias de Deformação na BR116 MG Considerando-se
Resultados de Campo e Numéricos (bi e tridimensionais).....................................48
Figura 4.11- Distribuição da Tensão Vertical na BR116 MG devido ao Carregamento
de Duas Rodas ao Longo do eixo 1 e ao Longo do Eixo 2..................................50
Figura 5.1- Localização da Estrada Iquitos Nauta ..................................................................52
Figura 5.2- Estrutura do Pavimento da estrada Iquitos-Nauta, Peru (Alva, 1992) ...................54
Figura 5.3- Tensões na Base de Solo-Cimento devido a uma Carga Móvel na
Superfície do Pavimento (Ceratti, 1991) ..............................................................57
Figura 5.4- Correlação entre a Tensão de Tração Aplicada no Ensaio de Fadiga à
Compressão Diametral e a Vida de Fadiga para um Solo-Cimento
(Ceratti, 1991) ....................................................................................................59
Figura 5.5- Equipamento de Ensaios Triaxiais de Cargas Repetidas (COPPE/UFRJ)..............61
Figura 5.6- Resultado do Ensaio Triaxial Dinâmico na Argila de Iquitos..................................64
Figura 5.7- Estruturas de Pavimentos Utilizados na Análise de Pre-Dimensionamento
do Trecho em Estudo ..........................................................................................66
Figura 5.8- Malha de Elementos Finitos Utilizada na Análise de Pre-Dimensionamento
do Trecho da Estrada em Estudo.........................................................................67
Figura 5.9- Bacias de Deformação dos 9 casos de Pavimentos Estudados..............................68
Figura 5.10- Tensões na parte inferior da base ao longo do eixo (X) quando a Base
é 0.10 m e a Sub-Base 0.10, 0.20 e 0.30 m. ......................................................70
Figura 5.11- Tensões na parte inferior da base ao longo do eixo (X) quando a Base
é 0.20 m e a Sub-Base 0.10, 0.20 e 0.30 m. .......................................................71
XI
Figura 5.12- Tensões na parte inferior da base ao longo do eixo (X) quando a Base
é 0.30 m e a Sub-Base 0.10, 0.20 e 0.30 m. .......................................................72
Figura 5.13- Tensões S-X e S-Y ao Longo do Eixo (X).........................................................73
Figura 5.14- Tensões S-Z e S-XZ ao Longo do Eixo (X) ........................................................74
Figura 5.15- Tensões ao longo do eixo (Y) quando a base é 0.10 m e a sub-base 0.10,
0.20 e 0.30 m. ....................................................................................................76
Figura 5.16- Tensões ao longo do eixo (Y) quando a Base é 0.20 m e a Sub-Base 0.10,
0.20 e 0.30 m. ....................................................................................................77
Figura 5.17- Tensões ao longo do eixo (Y) quando a Base é 0.30 m e a Sub-base 0.10,
0.20 e 0.30 m. ....................................................................................................78
Figura 5.18- Tensões S-X e S-Y ao Longo do Eixo (Y)..........................................................79
Figura 5.19- Tensões S-Z e SZY ao Longo do Eixo (Y)..........................................................80
Figura 5.20- Tensões Verticais S-Z para os 9 Casos Estudados...............................................81
Figura 5.21- Alternativa de estrutura do Pavimento da Estrada Iquitos Nauta Obtido do
Pré-Dimensionamento Racional...........................................................................83
Figura 5.22- Tensões ao longo dos eixos (X) e (Y) da Estrutura do Pavimento da
Estrada Iquitos-Nauta .........................................................................................84
Figura 5.23- Tensões Verticais da Estrutura do Pavimento da Estrada Iquitos-Nauta
Obtido no Pré-Dimensionamento.........................................................................85
XII
LISTA DE TABELAS
XIII
LISTA DE SÍMBOLOS
XIV
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
2.1.1 DEFINIÇÕES
“A Mecânica dos Pavimentos é uma disciplina da Engenharia Civil que estuda os pavimentos como
sistemas em camadas e sujeitos às cargas dos veículos. Faz-se o cálculo de tensões, deformações
e deslocamentos, conhecidos os parâmetros de deformabilidade, com a utilização de programas de
computação. Verifica-se o número de aplicações de carga que leva o revestimento asfáltico ou a
camada cimentada à ruptura por fadiga. Variações sazonais o diárias de temperatura e de umidade
do subleito e das camadas do pavimento podem ser consideradas na sua resposta às cargas do
tráfego. Ensaios dinâmicos ou de cargas repetidas dos solos do subleito de das misturas asfálticas
fornecem os parâmetros de deformabilidade necessários ao dimensionamento. Ensaios de campo,
deflectometria, medições com sensores de força, deslocamento e temperatura, pesagens de
veículos e avaliação de defeitos em pavimentos completam o quadro de dados experimentais
5
BASE
SUBBASE
REFORÇO DE SUBLEITO
SUBLEITO
A pintura de ligação é uma aplicação muito leve de asfalto, usualmente na forma de emulsão
(asfalto e água), utilizada para assegurar a aderência entre a camada de superfície que está sendo
construída e a pré-existente. Pinturas de ligação são utilizadas para promover a aderência entre
misturas asfálticas.
podem ser empregados na construção da estrutura ou, quando não seja aconselhável construir-se o
pavimento diretamente sobre o leito obtido pela terraplanagem.
O subleito é o solo de fundação. A parte superior do subleito deve ser escarificada até uma
profundidade de pelo menos 15 cm e compactada até a densidade desejada, correspondente à
condição de umidade ótima. A compactação pode ser com o solo local ou materiais selecionados,
neste caso tendo-se o reforço de subleito o subleito reforçado.
Para cada tipo de mistura determina-se uma relação experimental de laboratório entre o número de
repetições de carga até a ruptura e o nível de tensões atuantes, em geral expressa pela tensão de
tração provocada pelo carregamento ou pela diferença de tensões atuantes no centro do corpo de
prova, quando o ensaio for feito em compressão diametral. Sua aplicação nas condições de campo
é uma questão complexa.
compactando-se devidamente os materiais das camadas. Também deve ser verificado o somatório
das contribuições de cada camada para a deformação permanente total do pavimento
necessitando-se, para isto, que se estabeleça em laboratório, para cada material geotécnico
envolvido, as curvas de deformação permanente versus o número de aplicações de carga.
Um esquema que engloba os principais aspectos de um projeto racional é mostrado na Figura 2.2
(Motta, 1991), onde o conhecimento das propriedades dos materiais, determinados através de
ensaios específicos, cargas e fatores ambientais, é utilizado para dimensionar um pavimento de
forma a considerar as influências dos campos de tensão e deformação atuantes, compatibilizando-
os com as resistências dos materiais, durante um tempo adequado de uso para a estrutura definida
em projeto, mantendo-se condições de serventia satisfatórias ao longo de sua vida útil.
Parâmetros Confiabilidade
de Projeto de cada ítem
Espessuras
adotadas
Estimativa de
vida útil
A Figura 2.3 mostra os resultados do ensaio de uma amostra sob carregamento repetido. Na fase
inicial de aplicações de carga a deformação permanente plástica é grande. Quando o número de
repetições cresce a deformação plástica devido a cada repetição de carga decresce. Depois de
100 a 200 repetições, a deformação é praticamente toda recuperável. (Huang, 1993).
σd
Mr = (2.1)
εr
Trata-se aqui de tensões com valores bastante abaixo da ruptura estática do material considerado.
fórmula 2.1 corresponde à tensão de tração que ocorre ao longo do corpo de prova, sendo a
deformação também de tração. (Motta, 1993).
DEFORMAÇÃO ELASTICA
εr
DEFORMAÇÃO TOTAL
DEFORMAÇÃO PLASTICA
DEFORMAÇÃO PLASTICA ACUMULADA
Apresenta-se uma revisão geral de várias soluções para o cálculo da distribuição de tensões,
deformações, e deslocamentos em sistemas de camadas múltiplas, como os pavimentos flexíveis. A
compreensão destes conceitos é importante para interpretar os fatores básicos do projeto
estrutural através dos métodos racionais de dimensionamento, (Yoder e Witczak, 1975; Huang,
1993)
P 3 1
σz = K com K= (2.2)
z2 2π 5
r 2 2
1 +
z
onde:
σz= Tensão vertical
K= Constante adimensional
P= Carga pontual aplicada na superfície
z= Profundidade
r= Distância radial
Observa-se que a tensão vertical é, neste caso, dependente da profundidade e da distância radial e
independente das propriedades do meio. A solução de Boussinesq foi básica para os primeiros
estudos das distribuições dos campos de tensão, deformação e deslocamentos em pavimentos
flexíveis.
2a
q
E υ
σz z
τ zr
σr
τ rz
σt
Burmister (1943) desenvolveu soluções para um sistema constituído por duas camadas, em seguida
estendidas pelo mesmo autor para um sistema formado por três camadas, em 1945. Com auxílio
de microcomputadores estas soluções têm sido ainda hoje bastante utilizadas nos estudos
envolvendo camadas múltiplas.
14
2a
CAMADA 1 E1, v1
h1
CAMADA 2 E2, v2 h2
CAMADA N En, vn
O caso do sistema de duas camadas pode ser aplicado quando o revestimento é colocado
diretamente sobre o subleito. Soluções para este problema foram obtidas por Burmister
(1943,1945,1958), onde os valores de tensão e deslocamento são dependentes da relação de
módulos das camadas (E1/E2), onde E1 e E2 são os módulos de elasticidade do revestimento e
subleito, respectivamente. Para a relação E1/E2=1 obtém-se a solução de Boussinesq para o semi-
espaço homogêneo.
qa
Placa flexível: ∆ = 15
. F (2.3.a)
E2 2
qa
Placa rígida: ∆ = 118
. F (2.3.b)
E2 2
Onde:
q = carregamento uniformemente distribuído na área circular
a = raio da placa
E2 = módulo de elasticidade da camada inferior
F2 = fator adimensional dependente da relação entre os módulos do revestimento e subleito
(E1/E2), relação entre a espessura do revestimento e o raio da área carregada (h1/a).
qa
∆= F (2.4)
E2
.
16
Huang (1973) apresentou também soluções gráficas para obtenção da deformação horizontal de
tração crítica sob a primeira camada, nas situações de carregamento representado por roda única,
duas rodas e rodas duplas tandem.
υ2=0.5, h2, E2
σ
z2
σ
r2
Interface 2
σ
υ3=0.5, h3,E3 r3
Para quatro camadas ainda existem soluções gráficas publicadas na literatura técnica, porém muito
trabalhosas devido à quantidade de fatores a considerar.
O Método dos Elementos Finitos (MEF) é bastante difundido na engenharia civil como ferramenta
de análise de diversos problemas, dentre os quais o estudo dos campos de deslocamentos e
tensões em pavimentos flexíveis, formados por múltiplas camadas.
deformação não linear. A formulação tridimensional dos elementos finitos pode então ser utilizada
para auxiliar na melhor compreensão da resposta de pavimentos reais.
Com base nos trabalhos de Bathe (1982) e Zienkiewicz (1982), uma breve descrição das
propriedades do elemento tridimensional de oito nós (BRICK8) é feita a seguir.
Sistema de Coordenadas
Cada eixo de coordenada em elementos hexaédricos é associado com um par de faces opostas, às
quais são dadas os valores de coordenadas de ±1. Deste modo, o elemento em coordenadas
locais é um cubo, como mostra a Figura 2.7a; porém, em coordenadas Cartesianas as seis faces
do elemento podem ser arbitrariamente distorcidas como mostra a Figura 2.7b
ρ
5 8
ρ
6
5 (-1,-1,1) 7
8 (1,-1,1) Z η
6 1
7 4
(-1,1,1) (1,1,1)
ξ
η 2
3
ξ 1 4
(1,-1,-1) Y
2
(-1,1,-1) 3 (1,1,-1) X
Para estes oito nós do hexaedro, as relações entre coordenadas Cartesianas locais e globais são
dadas por um grupo de funções de interpolação lineares.
P1
x x1 x2 x 3 .... x8
P2
y = y1 y2 y 3 .... y8 (2.5)
z z :
1 z2 z 3 .... z8
P8
onde:
Pi =
1
8
( 1+ξξi )(1+ηη i )(1+ ρρi ) (2.6)
x P 0 0 x
y = 0 P 0 y (2.7)
z 0 P z
0
onde:
P = P1 P2 P3 .... P8
T
x = x1 x2 x 3.... x8 , etc
Funções de deslocamento
Se admitido que o campo de deslocamentos neste elemento varia linearmente entre os nós, então
este pode ser expresso pelas mesmas funções de interpolação usadas para descrever a geometria
(elementos isoparamétricos):
20
u P 0 0 u
v = 0 P 0 v (2.8)
w 0
0 P w
∂P
∂x 0 0
∂P
εxx 0 0
ε ∂y
yy ∂P u
εzz 0 ∂z v
0
= ∂P ∂P (2.9a)
γ xy
0 w
γ yz ∂y ∂x
∂P ∂P
γ zx 0 ∂z
∂y
∂P 0
∂P
∂z ∂x
ε = Br (2.9b)
As derivadas na matriz de deformação B da equação 2.9 podem ser avaliadas pela aplicação da
regra da cadeia do cálculo diferencial:
21
∂P ∂ x ∂y ∂z ∂P ∂P
∂ξ
∂ξ ∂ξ ∂ξ ∂x ∂x
∂P ∂x ∂y ∂z ∂P ∂P
= = J (2.10a)
∂η ∂η ∂η ∂η ∂y ∂y
∂P ∂ x ∂y ∂z ∂P ∂P
∂ρ ∂ρ ∂ρ ∂ρ ∂z ∂z
onde a matriz quadrada é conhecida como a matriz Jacobiana J . Os termos requeridos na Eq.
2.9a são obtidos reescrevendo-se a equação acima como:
∂P ∂P
∂x ∂ξ
∂P
∂P
= J −1 (2.10b)
∂y ∂η
∂
P ∂P
∂z ∂ρ
+ 1 +1 +1
K = ∫ B DBdV = ∫ ∫ ∫B
T
T
DB det J∂ξ∂η∂ρ (2.11)
V −1 −1 −1
σ = Dε (2.12)
1−v v v 0 0 0
v 1−v v 0 0 0
v v 1−v 0 0 0
0 −
0
E 1 2v
D= 0 0 0
( 1+v )( 1−2 v)
2 (2.13)
1−2v
0 0 0 0
2
0
1−2v
0 0 0 0 0
2
Este modelo foi ampliado no programa TECNAPAV (Rodrigues, 1987) para pavimentos dando
um tratamento tridimensional as cargas de rodas múltiplas em estruturas de pavimentos flexíveis.
Estas dificuldades e simplificações podem ser superadas usando métodos numéricos mais
poderosos, tais como o método dos elementos finitos. Nos últimos anos foram desenvolvidos
vários programas para análises não-lineares bidimensionais (axissimétricas), através de elementos
finitos, tais como o FEPAVE (1965), desenvolvido na Universidade da Califórnia, Berkeley;
ILLIPAVE (Raad e Figueroa, 1980), da Universidade de Illinois; MICHPAVE (Harichandran et
al., 1990), da Universidade de Michigan, entre outros.
O programa KENLAYER foi desenvolvido por Huang (1993) com base na teoria das camadas
de Burmister (1943, 1945) para um sistema de camadas lineares, não-lineares ou viscoelásticas,
sujeitas a carregamentos circulares múltiplos. A análise não-linear com rodas múltiplas é
considerada aplicando-se a carga de cada roda incrementalmente, de tal maneira que cada
seqüência de carregamento seja analisada linearmente. No caso de camadas viscoelásticas leva-se
também em consideração o tempo de carregamento.
O sistema de equações lineares assim obtido resulta diretamente da solução analítica de Burmister
(op. cit.) para o problema de camadas múltiplas, elásticas, lineares, submetidas a carregamentos
superficiais.
25
A análise do dano é baseada no estudo das deformações de tração horizontais sob a camada de
revestimento, e nas deformações de compressão verticais no topo da camada de subleito. A
análise pode ser feita dividindo-se cada ano em, no máximo, 24 períodos; cada período, com
diferentes conjuntos de propriedades dos materiais e com até 24 grupos de carregamento. O
número previsto de repetições de carga é especificado para cada grupo de carregamento, sendo o
número máximo permitido de repetições determinado com base em critérios de ruptura por fadiga
e de deformação permanente. A taxa de dano, relação entre o número previsto e o número
máximo permitido de repetições de carga, é acumulada para avaliação da vida útil do projeto.
O programa ALLFINE (Farias, 1993) também de elementos finitos, aplicado a uma ampla gama
de problemas geotécnicos, tem sido aplicado em pavimentação (Farias et al, 1996). Entre as
principais características do programa podem ser citadas as seguintes: análises planas e
tridimensionais, escolha de vários tipos de elementos com diferentes ordens de integração
numérica, análises estáticas em termos de tensão total ou efetiva, diferentes modelos constitutivos
(modelo linear elástico anisotrópico, modelos elástico não-lineares e modelos elasto-plásticos),
construção ou escavação com malha variável, entre outras implementações.
CAPÍTULO 3
3.1 INTRODUÇÃO
Este trabalho visou adaptar um programa tridimensional genérico pré-existente para uso em análise
de pavimentos flexíveis, resultando no programa aqui batizado de RIOPAVE. Apresenta-se neste
capítulo a implementação do programa RIOPAVE, para análise linear e não-linear de pavimentos
rodoviários sujeitos a rodas múltiplas, cujo desenvolvimento foi baseado no programa 3D elástico
linear VISCO (Gonzaga de Araujo, 1989) e no programa FEPAVE, versão COPPE/UFRJ (Silva,
1995).
Na discretização espacial, utilizou-se o método dos elementos finitos tridimensional, com elementos
isoparamétricos formulados de maneira convencional como funções da família “Serendipity”.
Devido ao fato do esforço computacional ser em geral muito grande em análises tridimensionais
feitas através do Método dos Elementos Finitos, optou-se neste estudo pelo elemento finito de oito
nós, com interpolação linear, para os campos de deslocamentos e quadratura com dois pontos de
Gauss em cada direção (integração reduzida).
27
3.2 IMPLEMENTAÇÕES
σ1 + σ2 + σ3
σoct = (3.1)
3
1
(σ1 −σ2 ) + (σ1−σ3) + (σ2 −σ3)
2 2 2
τoct = (3.2)
3
Os parâmetros de resistência dos materiais das diferentes camadas devem ser obtidos em
laboratório através do ensaio triaxial cíclico, aplicando-se sobre uma amostra cilíndrica a tensão de
confinamento σ3L e a tensão de desvio σdL = σ1L- σ3L variável. Nesta situação de axissimetria, as
expressões (3.1) e (3.2) reduzem-se a:
σL 1 + 2σL 3
σLoct = (3.3)
3
( σ 1 − σL 3 )
2 L
τLoct = (3.4)
3
Os valores das tensões octaédricas determinados nas análises tridimensionais pelo programa
RIOPAVE (expressões 3.1 e 3.2) são então igualados aos valores correspondentes obtidos em
laboratório (expressões 3.3 e 3.4). Assim, é possível avaliar-se σL3 e σd = σL1 - σL3 que
devem ser aplicados na amostra para determinação dos parâmetros resilientes sob o estado de
tensão (σoct = σLoct , τoct = τLoct ), bem como a partir dos resultados de laboratório, inferir-se o
comportamento do material no campo.
Os modelos constitutivos utilizados para simular o comportamento não-linear dos materiais que
constituem o pavimento são dependentes do estado de tensões no campo.
Existem vários modelos propostos na literatura técnica para a análise racional mecanística: os
modelos resilientes, hiperelásticos, hipoelásticos, quase-lineares, elastoplásticos, etc. Destes
modelos, os resilientes parecem ser os mais apropriados para análise de pavimentos
(Harichandram et al, 1990).
a) Modelo Granular
M r = K1σ 3K 2 (3.5)
onde:
Mr = Modulo resiliente
K1, K2 = Constantes do material
Este modelo é utilizado quando os ensaios de carga repetida são feitos com tensão
confinante σ3 constante e tensão de desvio σd pulsante (Motta, 1991), muito usado
nos primeiros estudos de resiliência no Brasil e reconhecido pela norma DNER-ME
13/94.
Log M r
k2
log k1
Log σ3
b) Modelo Coesivo
Proposto por M. Wang (1968) e utilizado por Hicks (1970) e vários autores na
década de 70 para solos coesivos (solos finos argilosos), o módulo resiliente Mr
decresce rapidamente com o incremento da tensão desvio σd até certo ponto, logo
30
M = k + k ( k − σ ) para k > σ
r 2 3 1 d 1 d (3.6a)
M r = k 2 + k 4 ( σd − k 1 ) para k 1 ≤ σd (3.6b)
onde
σd = tensão de desvio
k1, k2, k3, k4 = constantes do material
σd = σ1 − σoct = σ1 −
1
3
( σ1 + 2σ3 ) = ( σ1 − σ3 )
2
3
(3.7a)
σLd = σ − σL 3
L
1 (3.7b)
Mr
k3
k4
k2
k1 σd
31
c) Modelo Constante
Mr = K1 = cte (3.8)
Log M r Mr
Mr = K1 = cte
log k1 k1
Log σ3 σ3
32
d) Modelo Combinado
[ ]
M r = K2 + K3( K1 − σd ) σ3K 5 , para σd ≤ K1 (3.9a)
Mr = [K2 + K ( σ − K ) ]σ
4 d 1 3
K5
, para σd > K1 (3.9b)
σd Mi
Log M r
σ3 = 1 kgf/cm2
k3
k5
k4
k2
Log σ3 k1 σd
Modelo proposto por Biarez (1962) que utiliza o primeiro invariante de tensões e
representa melhor o comportamento dos materiais granulares que sofrem influência
conjunta de σ3 e σ1 (Figura 3.5). É definido por:
K2
M r = K1θ (3.10)
onde
θ= I1 = σ1 + σ2 + σ3 = 3 σoct (estado tridimensional) = σ1L + 2σ3L (estado
axissimétrico)
K1, K2 = constantes do material
Log M r
k2
log k1
Log θ
Proposto por Svenson (1980) para solos argilosos, é semelhante ao de Hicks para
solos granulares, porém utilizando σd ao invés de θ e/ou σ3:
M r = K1σ d K 2 (3.11)
34
Este modelo, mostrado em escala log-log (Figura 3.6), apresenta coeficiente angular
negativo, indicando que à medida que a tensão de desvio aumenta, o módulo diminui,
consequentemente.
Log M r
k2
log k1
Log σd
Modelo Hiperbólico
( σ1 − σ3 )
ult
1
Et
( σ1 − σ3 )
1 f
( σ1 − σ3 )
Ei Representação Hiperbólica :
ε
( σ1 − σ3 ) =
1 ε
+
Ei ( σ1 − σ3 )
ε
( σ1 − σ3 )
( σ3 /P a )
n
E ur = Kur P a
E ur
1
Isto pode ser ilustrado em um ensaio triaxial cíclico da camada de lastro de uma
ferrovia (Alva Hurtado, 1980). Neste ensaio, a tensão de confinamento é mantida
constante e a tensão desviatória axial é submetida a ciclos entre zero e um valor
escolhido que deve ser menor que a resistência da amostra. Em cada ciclo sucessivo
de carregamento o módulo resiliente (Er) se incrementa, e a deformação plástica
incremental diminui (ε p) (Figura 3.8).
A implementação da análise não-linear foi feita considerando-se a técnica incremental, que consiste
em subdividir o vetor do carregamento em parcelas ou incrementos de carregamento. Os
incrementos não precisam ter necessariamente a mesma magnitude e são seqüencialmente
aplicados. Durante a aplicação de cada parcela de carregamento, o comportamento do sistema é
admitido linear; essencialmente, a técnica incremental aproxima a solução do problema não-linear
através de uma série de problemas lineares.
Er
DEFORMAÇÃO
εp
Para cada incremento de carga calculam-se as tensões totais em cada ponto de Gauss. Em
seguida, as tensões principais são obtidas da solução da equação característica,
σ3 + I1 σ2 + I2 σ + I3 = 0 (3.12)
A solução da equação anterior fornece sempre três raízes reais, calculados pelo programa
computacional através do método iterativo de quocientes e diferenças. Finalmente, conhecendo-se
37
os valores das tensões principais, os módulos resilientes podem ser determinados considerando-se
as expressões (3.5) até (3.11).
4.1 INTRODUÇÃO
Para testar o programa desenvolvido nesta pesquisa foram feitas análises comparativas lineares e
não-lineares considerando-se os resultados tridimensionais, obtidos através do programa
RIOPAVE, e axissimétricos, calculados pelos programas FEPAVE, MICHPAVE, ILLIPAVE,
KENLAYER e RIOPAVE.
Uma breve descrição dos programas utilizados nesta comparação encontra-se no Capítulo 2. A
tabela 4.1 apresenta as principais características dos programas utilizados. Os resultados do
programa ILLIPAVE foram compilados das análises feitas por Harichandran et al. (1990).
Os resultados numéricos obtidos com o programa RIOPAVE para análise tridimensional, linear ou
não-linear, foram comparados com medidas de campo e valores calculados por outros programas
computacionais (FEPAVE, MICHPAVE, ILLIPAVE, KENLAYER), lineares ou não lineares,
porém especificamente desenvolvidos para situações de axissimetria. Neste caso, soluções
39
aproximadas para o caso de rodas múltiplas são geralmente obtidas pela superposição dos
resultados determinados em diferentes análises axissimétricas
Apresenta-se na Figura 4.1 os dados de um exemplo (Harichandran et al., 1990) para uma análise
não-linear, axissimétrica. A malha tridimensional de elementos finitos utilizada pelo programa
40
RIOPAVE está considerada na Figura 4.2, onde apenas ¼ do problema real foi considerado
devido às simetrias existentes.
CARREGAMENTO
r r r = 0.136 m
p =0.704 MPa
REVESTIMENTO
M r = 3520
SUBLEITO BASE (mat. granular)
v = 0.45
K1 = 415 K2 = 0.50
K1 = 0.437 K2 = 21.3
K3 = 1110 K4 = -178
A bacia de deformação determinada pelo programa RIOPAVE é próxima das obtidas pelos
programas axissimétricos de elementos finitos (FEPAVE, MICHPAVE e ILLIPAVE), porém
bastante diferente dos resultados do programa KENLAYER, baseado na teoria de multicamadas
de Burmister. No caso da distribuição dos valores de tensão vertical sob o centro do carregamento
observa-se muito boa concordância entre os resultados calculados nas análises por elementos
finitos tridimensional (RIOPAVE) e axissimétrica (FEPAVE) - praticamente coincidentes - porém
certa discrepância existe em relação aos valores determinados através da solução aproximada do
programa KENLAYER
41
42
18 r 18 r
36 r
Roda
FIGURA 4.2: Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE (roda única)
43
0.00
-20.00
RIO - PAVE
ILLI - PAVE
FEPAVE
-80.00 KENLAYER
-100.00
0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)
-40.00
-120.00
O pavimento que se tomo como exemplo é um dos que estudou Preussler (1983). Trata-se da
rodovia BR116, próximo a Muriaé, Minas Gerais. Tinha à época do estudo 20 anos, com 5 cm de
concreto asfáltico e 30 cm de areia siltosa, tendo um subleito de argila laterítica.
A primeira análise comparativa foi feita com os parâmetros indicados no perfil do pavimento. O
resultado vem nas Figuras 4.6 e 4.7; não há diferença sensivel no uso dos dois programas no caso
de carga única (axissimetria).
EIXO PADRÃO
r
r r = 0.108 m
p = 0.560 MPa
REVESTIMENTO
M r = 7000
SUBLEITO BASE (mat. granular)
Mr = 589 MPa v = 0.45
K1 = 10552 K2 = 0.99
K1 = 0.064 K2 = 410
K3 = 2860 K4 = -316
ANÁLISE LINEAR
0.00
-10.00
-20.00
RIOPAVE
FEPAVE
-30.00
-40.00
0.00 40.00 80.00 120.00 160.00 200.00
ANÁLISE NÃO-LINEAR
0.00
DESLOCAMENTO (mm x 1E-2)
-10.00
-20.00
RIOPAVE
FEPAVE
-30.00
-40.00
0.00 40.00 80.00 120.00 160.00 200.00
FIGURA 4.6: Bacias de Deformação devido ao Carregamento de uma Roda, para o Caso Linear
(acima) e Não-Linear (abaixo)
46
ANÁLISE LINEAR
0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)
-200.00
RIOPAVE
FEPAVE
-400.00
ANÁLISE NÃO-LINEAR
0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)
-200.00
RIOPAVE
FEPAVE
-400.00
FIGURA 4.7: Distribuição de Tensões Verticais sob o Centro do Carregamento (roda única) para
o Caso Linear (acima) e Não-Linear (abaixo)
47
As pequenas diferenças nas bacias de deformação observadas nas análises da Figura 4.6 devem-
se provavelmente ao tipo de elemento utilizado pelos programas FEPAVE (4 elementos
triangulares CST justapostos) e RIOPAVE (elemento 3D de 8 nós). Pode também ser notado na
Figura 4.6 que os maiores deslocamentos aconteceram na análise não-linear.
Para a análise tridimensional deste exemplo (Figura 4.8) utilizou-se os mesmos parâmetros não-
lineares da rodovia BR116-MG. O carregamento tridimensional considerado consiste no eixo
padrão de duas rodas com pressão de carregamento p=0.560 MPa e raio da área carregada r
=0.108 m. A malha de elementos finitos tridimensional adotada encontra-se na Figura 4.9, que
representa apenas metade do problema real devido à existência de plano de simetria.
r r r r r
EIXO PADRÃO
P P r = 0.108 m
p = 0.560 MPa
EIXOS VERTICAIS
1 2
PAVIMENTO
1 2 3 4 5 6 7 8
3r
EIXO HORIZONTAL
r
18 r
36 r
36 r
Rodas
2r
FIGURA 4.9: Malha de Elementos Finitos 3D Utilizada no Programa RIOPAVE (duas rodas)
49
Os resultados dos deslocamentos superficiais ao longo do eixo horizontal entre as duas rodas estão
apresentados na Figura 4.10. As bacias de deformação obtidas com o RIOPAVE (análise linear e
não-linear) são comparadas tanto com medidas experimentais de campo com a viga Benkelman
quanto com os resultados correspondentes calculados pelo programa FEPAVE.
0.0
-20.0
DESLOCAMENTO (mm x 1E-2)
-40.0
MEDIDAS DE CAMPO
RIOPAVE LINEAR
RIOPAVE NÃO-LINEAR
FEPAVE LINEAR
-60.0 FEPAVE NÃO-LINEAR
-80.0
a) Neste caso - um dos muitos estudados por Preussler (1983) - a forma da curva calculada pelo
programa RIOPAVE na análise não linear, aproxima-se da forma da bacia de deflexão, melhor do
que a calculada pelo programa FEPAVE. Quanto à deflexão máxima da bacia pelo RIOPAVE é
menor que a medida, de 14%; a calculada pelo FEPAVE é 22% maior.
b) As formas das bacias de deflexão previstas na análise linear pelos programas FEPAVE e
RIOPAVE concordam satisfatoriamente com a bacia medida no campo. Atribui-se esta
concordância à pequena distancia entre os centros das rodas, cerca de 30 cm, o que não verificaria
no caso de trem-de-pouso de avião.
As distribuições das tensões verticais ao longo dos eixos 1 e 2 (Figura 4.8) estão mostradas na
Figura 4.11, onde pode ser observado que na camada da base do pavimento (material granular) as
tensões verticais ao longo do eixo 2 são levemente superiores na análise não-linear.
51
0.00
RIOPAVE LINEAR
-200.00 RIOPAVE NÃO LINEAR
-300.00
0.00
PROFUNDIDADE ( x 1E-2 m)
-100.00
RIOPAVE LINEAR
RIOPAVE NÃO LINEAR
-200.00
-300.00
0.00 0.40 0.80 1.20
CONCLUSÕES E SUGESTÕES
Conclusões:
Os resultados obtidos com o programa RIOPAVE foram comparados aos obtidos com o
FEPAVE na análise mecanística feita por Preussler na sua tese de doutorado em 1983. A bacia de
deflexão medida com a viga Benkelman compara-se às bacias calculadas pelos dois programas, a
partir de dados de ensaios de cargas repetidas. Com o programa tridimensional RIOPAVE
obteve-se uma deflexão máxima 14% menor que a medida; com o programa axissimétrico
FEPAVE, um valor 22% maior.
88
ii) Considerando as tensões induzidas na parte inferior da base, os carregamentos devidos às duas
rodas provocam máximas tensões horizontais de tração σx e σy sob o centro de cada
carregamento. A mudança de espessura da camada da base solo-cimento influencia bastante nos
valores destas componentes de tensão;
iii) O revestimento não apresenta muita influencia nos resultados das análises executadas porque a
rigidez do mesmo é comparativamente muito menor do que a do material que constitui a base;
iv) O método racional permite obter estruturas de pavimentos muito mais econômicos e funcionais
do que aqueles projetadas com base no método tradicional do CBR. No caso particular do trecho
da estrada Iquitos-Nauta, por exemplo, não foi necessário considerar no perfil final do pavimento a
presença da sub-base de areia, cujo comportamento estrutural faz que com as tensões de tração na
parte inferior da base sejam incrementadas.
89
Sugestões:
ii) Implementação de rotinas gráficas para entrada e saída de dados, tornando a interface do
programa com o usuário mais amigável e mais eficiente a interpretação dos resultados obtidos;
Alva Hurtado J., “A Methodology to Predict the Elastic and Inelastic Behaviour of Railroad
Ballast”, PhD Dissertation, Department of Civil Engineering, University of Massachuset, Amherst,
MA,USA, 1980.
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Associação P e V- HOB, Lima, 1992.
Ahlvin, R. G. e H. H. Ulery, “Tabulated Values for Determining the Complete Pattern of Stresses,
Strains and Deflection Beneath a Uniform Circular Load on a Homogeneous Half Space”,
Highway Research Board Bulletin 342, 1962.
Barber, E. S., “Application of Triaxial Compression Test Results to the Calculation of Flexible
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Bottin Filho I, Ceratti J.,. e Azambuja M., “Areia-Asfalto à Quente Para Emprego em Pavimentos
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Burmister, D. M., “The General Theory of Stresses and Displacements in Layered Soil System”,
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92
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93
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Yoder, E. J. e Witczak, M. W., “Principles of Pavement Design”, John Wiley, Segunda Edição,
1975.
APÊNDICE A
Globalstiff - Montagem da matriz de rigidez global. As matrizes de rigidez de cada elemento são
calculadas na subrotina LocalStiff e mediante a subrotina AddMatrix monta-se a matriz de rigidez
global. As condições de contorno são introduzidas na subrotina Support.
Stress - Determina e imprime as deformações e tensões nos pontos de Gauss. Acumula as tensões
principais na subrotina Tprinci.
Modepav - Utilizado nas subrotinas LocalStiff e Stress para determinar o módulo resiliente em
função do nível de tensão para cada incremento de carga. Está preparado com vários modelos de
comportamento dos materiais, representando as relações módulo-tensão normalmente obtidas nos
ensaios triaxiais cíclicos.
ARQUIVO DE ENTRADA
%HEADER.DATE
setembro 1996
%HEADER.TITLE
br116a1 2 roda (1/2 malha) - Analise Não-Linear
%HEADER.ANALYSIS
solid
%NODE
1089
%ELEMENT
768
%MATERIAL.NUM
3
%THICKNESS.NUM
1
%INTEGRATION.ORDER.NUM
1
%INCREMENTOS.NUM
4
%NODE.COORD
1089
1 .000 .000 .000
2 60.000 .000 .000
3 110.000 .000 .000
4 140.000 .000 .000
5 162.600 .000 .000
6 178.800 .000 .000
7 195.000 .000 .000
8 211.200 .000 .000
9 227.400 .000 .000
10 250.000 .000 .000
11 280.000 .000 .000
12 330.000 .000 .000
13 390.000 .000 .000
14 .000 16.200 .000
15 60.000 16.200 .000
16 110.000 16.200 .000
17 140.000 16.200 .000
18 162.600 16.200 .000
19 178.800 16.200 .000
20 195.000 16.200 .000
...
%NODE.SUPPORT
1089
1 1 1 1 1 1 1
2 1 1 1 1 1 1
3 1 1 1 1 1 1
4 1 1 1 1 1 1
5 1 1 1 1 1 1
6 1 1 1 1 1 1
7 1 1 1 1 1 1
8 1 1 1 1 1 1
9 1 1 1 1 1 1
100
10 1 1 1 1 1 1
11 1 1 1 1 1 1
12 1 1 1 1 1 1
13 1 1 1 1 1 1
14 1 1 1 1 1 1
15 1 1 1 1 1 1
16 1 1 1 1 1 1
17 1 1 1 1 1 1
18 1 1 1 1 1 1
19 1 1 1 1 1 1
20 1 1 1 1 1 1
...
%MATERIAL.ISOTROPIC
3
1 5890 0.45 2 0.64 4100. 2860. -316. 0.
2 520 0.35 1 10800. 0.99 0. 0. 0.
3 70000 0.25 3 0. 0. 0. 0. 0.
%MATERIAL.PROPERTY.DENSITY
1
1 0.0018
%THICKNESS
1
1 15
%INTEGRATION.ORDER
1
1 2 2 2 0 0 0
%ELEMENT.BRICK8
768
1 1 1 122 1 2 123 135 14 15 136
2 1 1 123 2 3 124 136 15 16 137
3 1 1 124 3 4 125 137 16 17 138
4 1 1 125 4 5 126 138 17 18 139
5 1 1 135 14 15 136 148 27 28 149
6 1 1 136 15 16 137 149 28 29 150
7 1 1 137 16 17 138 150 29 30 151
8 1 1 138 17 18 139 151 30 31 152
9 1 1 148 27 28 149 161 40 41 162
10 1 1 149 28 29 150 162 41 42 163
11 1 1 150 29 30 151 163 42 43 164
12 1 1 151 30 31 152 164 43 44 165
13 1 1 161 40 41 162 174 53 54 175
14 1 1 162 41 42 163 175 54 55 176
15 1 1 163 42 43 164 176 55 56 177
16 1 1 164 43 44 165 177 56 57 178
17 1 1 174 53 54 175 187 66 67 188
18 1 1 175 54 55 176 188 67 68 189
19 1 1 176 55 56 177 189 68 69 190
20 1 1 177 56 57 178 190 69 70 191
...
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
1062 0,0,15.8396
1063 0,0,15.8399
1064 0,0,7.9198
1065 0,0,14.0746
1066 0,0,28.1491
1067 0,0,28.1491
101
1068 0,0,28.1491
1069 0,0,14.0746
1070 0,0,8.1347
1071 0,0,16.2694
1072 0,0,16.2694
1073 0,0,16.2694
1074 0,0,8.1347
976 0,0,15.8396
1075 0,0,7.9198
1076 0,0,15.8399
1077 0,0,15.8396
1078 0,0,15.8399
1079 0,0,7.9198
1080 0,0,14.0746
1081 0,0,28.1491
1082 0,0,28.1491
1083 0,0,28.1491
1084 0,0,14.0746
1085 0,0,8.1347
1086 0,0,16.2694
1087 0,0,16.2694
1088 0,0,16.2694
1089 0,0,8.1347
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
...
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
...
%END
%CARGAS.NODAIS
32
974 0,0,15.8396
1060 0,0,7.9198
1061 0,0,15.8399
..
%END
102
ARQUIVO DE SAIDA
******************************************************
* R I O - P A V E *
* *
* PROGRAMA TRIDIMENSIONAL NAO-LINEAR DOS ELEMENTOS *
* FINITOS PARA A ANÁLISE DE PAVIMENTOS FLEXIVEIS *
* *
* Versao 1.0 - Rio de Janeiro - 1996 *
* *
******************************************************
Numero de materiais = 3
I N F O R M A Ç Ã O D E P O N T O S N O D A I S
I N F O R M A Ç Ã O D O S M A T E R I A I S
I N F O R M A Ç Ã O D E E L E M E N T O S
c1 c2 c3 c4 c5 c6 c7 c8
A N A L I S E S I N C R E M E N T A L
INCREMENTO= 1
CARGAS NODAIS
DESLOCAMENTOS NODAIS
1089 Pontos
TENSOES
...
INCREMENTO= 2
...
INCREMENTO= 3
...
105
INCREMENTO= 4
CARGAS NODAIS
DESLOCAMENTOS NODAIS
1089 Pontos
...
...
TENSOES
...
TENSOES FINAIS
107
APÊNDICE B