Aller au mode Premix du mode Lean

Pourquoi le prémélange n'est pas fait dans GE FRAME9

Par abdi le 2 décembre 2013 - 11h37

1 sur 2 membres pensaient que cette publication était utile ...
Salut,
Pourquoi lorsque nous essayons de passer au mode pré-mélange en mode lean lean, ce n'est pas
fait?
Pourquoi nous n'avons pas d'alarme pour décrire ce qui se passe pour le système lorsque nous
essayons de passer au mode pré-mélange et n'est-il pas fait?
C'est très grave pour la compagnie GE turbine à gaz.

Mon système après le HGP ne passe pas au mode prémélange.

Par CSA le 3 décembre 2013 - 10h07

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Abdi,
Vous n'avez tout simplement pas fourni suffisamment d'informations pour que nous soyons
d'aucune utilité pour vous.
On ne peut que supposer que la turbine ait des chambres de combustion DLN-I, qui tire le gaz
combustible et qu'une HGPI a été achevée.
Nous ne savons pas si l'unité a la chaleur de purge d'entrée, si le système IBH était actif et
fonctionne correctement, quelle charge vous essayez de transférer de Lean-Lean en Premix à ce
que vous avez fait pour tenter un autre transfert et quoi Dépannage que vous avez fait.
Afin de transférer de Lean-Lean à Premix, il faut que la flamme dans la zone de combustion
primaire soit éteinte (c'est l'une des conditions, de toute façon). Est-ce que la flamme dans la zone
de combustion primaire disparaît pendant quelques secondes pendant le transfert Lean-Lean-to-
Premix? Sinon, le transfert ne sera pas réussi.
Quelles autres alarmes de processus sont actives au moment où vous essayez de passer du mode
Lean-Lean au mode Premix? Quelles alarmes de processus sont annoncées pendant et après la
tentative de transfert échouée?
Que faites-vous pour essayer un autre transfert de Lean-Lean vers Premix - et ce qui se passe?
Nous n'avons tout simplement pas assez d'informations pour nous aider. L'unité possède-t-elle une
vanne de carburant de transfert de gaz ou est-elle «sans transfert»? Êtes-vous certain que
l'étalonnage / fonctionnement de la vanne de division de carburant de gaz est correct? Êtes-vous
sûr que le fonctionnement de la vanne de contrôle IBH est correct (si équipé)?
Quelle charge l'unité transfère-t-elle normalement de Lean-Lean à Premix? Quelle est la
température de référence de combustion à cette charge - avant la panne, et maintenant après la
panne?
Ce n'est pas seulement dommage pour la société GE. C'est dommage pour la turbine GE! GE a-t-
elle effectué l'HGPI? Si oui, qu'est-ce qu'ils font pour essayer de résoudre le problème? Si GE ne
faisait pas la panne, quelle était la société qui a fait la panne pour essayer de résoudre le
problème?
Si votre système est entré dans le mode Premix avant la panne, alors, à moins qu'il n'y ait eu de
modifications majeures au matériel et au logiciel, il devrait passer au mode Premix après la
panne. Êtes-vous sûr que toutes les vannes manuelles dans les systèmes de tuyauterie et de purge
d'essence sont dans leurs bonnes positions? L'alimentation en air de toutes les soupapes à air
(valves de purge, habituellement) est-elle allumée?
Qu'avez-vous fait pour tenter de résoudre le problème? Quels étaient les résultats?

Par abdi le 4 décembre 2013 - 9h49

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Salut,
Après avoir vérifié tout le signal à actif, le prémélange a échoué. Je trouve que la zone principale
a détecté la flamme. Pourquoi?

Par CSA le 4 décembre 2013 - 18h49

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Abdi,
La raison habituelle est que le carburant dans la zone de combustion primaire n'a PAS été
complètement éteint. Cela se produit généralement lorsque l'étalonnage LVDT de la vanne de
division de carburant de gaz n'est pas correct, ou la vanne a été rénovée et que la course n'est pas
réglée correctement ou une combinaison des deux.
Il est difficile d'éteindre la flamme primaire si le carburant coule toujours dans la zone de
combustion primaire.
Si la soupape de remplissage de carburant de gaz a été remise à neuf ou que quelqu'un / une
entreprise a effectué un ajustement mécanique, ou si quelqu'un a tenté d'étalonner les LVDT sans
observer physiquement et mesurer la position actuelle de la tige de soupape pendant votre HGPI,
cela est la cause probable.
Une autre cause possible pourrait être une valeur de polarisation nulle incorrectement définie pour
la sortie de la servo-vanne, généralement en cas de tentative d'étalonnage de LVDT lorsqu'ils ne
sont pas sûrs du processus.
Enfin, si la servo-valve a été remplacée, est-ce que quelqu'un a vérifié la polarité des servo-
courants appliqués sur les servocouches? Très important et souvent négligé.
Écrivez-nous pour nous faire savoir ce que vous trouvez!

Par abdi le 5 décembre 2013 - 10h25

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salut,
La flamme dans la zone primaire s'efface pendant le transfert, mais lorsque GCV1 (après la
suppression de la flamme dans la zone primaire), ouvrez-vous et GCV2, fermez le transfert
infructueux et la zone principale détecte la flamme. Pourquoi?
Merci beaucoup.
Par CSA le 5 décembre 2013 - 15h15
Abdi,
Il n'est vraiment pas possible de dire à coup sûr sans beaucoup d'informations.
Ma première inclinaison serait que, si la flamme s'éteint, quelque chose se produit pour faire en
sorte que les allumettes (bougies d'allumage) réactivent la flamme dans la zone de combustion
primaire. Encore une fois, vous ne nous avez pas dit quelles alarmes de processus sont annoncées
lorsque Speedtronic essaie de transférer à Premix, ce qui pourrait nous aider à comprendre ce qui
se passe ou ne se produit pas.
Une autre possibilité pourrait être qu'il y ait quelque chose de mal avec le remontage du matériel
de combustion ou que certaines vannes manuelles ne sont pas dans la position correcte.
S'il existe une température d'échappement élevée avant ou pendant le transfert qui pourrait être le
problème - ou en contribuant au problème.
Si nous pouvions pouvoir dire avec certitude quel problème sur votre site est causé par
l'information que vous avez fournie, quelqu'un l'aurait fait. D'après mon expérience, la majorité de
ces échecs à transférer après les pannes de maintenance sont le résultat d'une des deux choses: soit
un problème avec le matériel du système de combustion, soit le réassemblage du matériel (et le
service mécanique ne croit jamais qu'il soit mécanique ou - problème d'assemblage, mais cela se
révèle généralement être le motif), ou c'est un problème d'étalonnage LVDT.
Si les vannes de gaz ont été rénovées ou remplacées (et, encore une fois, vous ne nous l'avez pas
indiqué si elles étaient ou n'étaient pas), cela pourrait aussi poser problème. Mais le problème
n'est PAS probablement un problème de contrôle Speedtronic.
Enfin, chaque heure de fonctionnement en mode Lean-Lean étendu équivaut à des heures
de TEN de l'opération Premix. Les chambres de combustion DLN-I ne sont ni conçues ni conçues
pour être utilisées dans Extended Lean-Lean pendant plus de quelques heures pendant le
dépannage ou en cas d'urgence. Le fonctionnement prolongé dans Extended Lean-Lean est
extrêmement difficile pour les garnitures de combustion.
Bonne chance pour votre problème. Écrivez-nous pour nous informer de ce que vous trouvez
lorsque vous résolvez le problème!

Par abdi le 6 décembre 2013 - 2:58 am

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salut,
La flamme est éteinte, alors la détection de la flamme dans la zone de combustion primaire se
produit, pendant que le GCV1 va s'ouvrir et GCV2 ALLANT À LA CLÔTURE.
Émission élevée en mode maigre étendu Les alarmes sont annoncées lorsque Speedtronic tente de
transférer à Premix,
Il y a une grande propagation de la température d'échappement pendant le transfert, mais une
propagation inférieure à celle permise, par exemple une propagation admissible, est de 180 et la
propagation n ° 1, 2, 3 est d'environ 100.

Par CSA le 6 décembre 2013 - 15:07 pm

Abdi,
Les spreads semblent très élevés pour une machine qui vient de sortir d'un HGPI.
Étant donné que vous semblez convaincu qu'il y a une relation avec l'ouverture / fermeture des
deux soupapes de contrôle de gaz, avez-vous comparé les taux d'ouverture / de fermeture avant la
panne à ceux après la panne?
Pour que les taux d'ouverture / de clôture aient changé, dans des conditions normales
d'interruption, il faudrait que quelqu'un modifie délibérément le ou les servomoteurs, ou les
actionneurs de soupape et / ou les servocommandes à quelque chose que ce soit autre que
l'équipement d'origine. Des servos sales ou incorrects pourraient également être les coupables. En
cas de ré-terminaison incorrecte du câblage et de mauvais calage (s) LVDT.
In order to extinguish the flame in the primary combustion zone it's necessary to shut off the fuel
flow to the primary fuel nozzles and re-direct all the fuel flow to the secondary combustion zone.
Then, once flame has been extinguished for a few seconds fuel is re-admitted back into the
primary fuel nozzles at the same time fuel flow to the secondary combustion zone is reduced.
Without being able to see the P&IDs (piping schematics) for your turbine it's difficult to say what
the two GCVs control on your machine.
Mais si cela fonctionnait avant l'HGPI, il devrait fonctionner après l'HGPI - sans aucune
intervention manuelle. Donc, vous devez examiner tout le travail qui a été fait pour tenter de
déterminer ce qui aurait pu changer qui pourrait causer le problème. Si le système LO et / ou le
système hydraulique a été dérangé, il est possible qu'une certaine saleté soit délogée qui a
provoqué un problème d'asservissement. Si les servos ont été remplacés, ils peuvent ne pas être
les bons servos, ils peuvent ne pas être installés correctement, ils peuvent ne pas être câblés
correctement. Si les vannes de commande de gaz ont été rénovées, elles pourraient ne pas avoir
les internes internes appropriés, elles pourraient ne pas être assemblées correctement, elles
n'auraient peut-être pas été ajustées correctement et / ou l'actionneur n'a peut-être pas été installé
ou correctement réparé.
Le matériel de combustion peut ne pas avoir été correctement installé, ou les buses de carburant
peuvent ne pas avoir les orifices appropriés. Encore une fois, selon mon expérience en raison de
l'insuffisance de l'information fournie, la plupart des problèmes comme celui-ci sont
mécaniques (réassemblage incorrect, position de vanne manuelle incorrecte, matériel de
combustion inapproprié et / ou buses de carburant). Parfois, les procédures d'étalonnage LVDT
inappropriées causent des problèmes similaires après des pannes de maintenance. Une mauvaise
installation de la substitution des servo-soupapes a également causé des problèmes.
Mais à moins que quelqu'un n'effectue délibérément des modifications aux paramètres de
Speedtronic ou n'a pas correctement terminé le câblage après la panne, le problème est
probablement mécanique, même si le ministère des Mines veut que tous croient autrement. C'est
un travail de quelqu'un à ce stade d'examiner le travail qui a été fait afin de déterminer la cause la
plus probable du problème et ensuite de travailler méthodiquement jusqu'à ce que la cause réelle
soit trouvée et résolue.
Il n'y a pratiquement rien que nous puissions faire à ce stade en fonction de l'information
fournie pour vous aider. Il n'y a aucune logique qui peut être forcée - sans risque de dégâts
catastrophiques! Pas de bouton magique pour pousser. Juste une recommandation pour une
analyse solide et un dépannage méthodique.
Et une demande que vous écrivez lorsque la cause du problème est trouvée et résolue!

Par ABDI le 8 février 2014 - 8h14

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salut,
Vous avez dit que la présomption est que si les quatre détecteurs primaires de flamme indiquent
l'absence de flamme, il n'y a pas de flamme dans l'une des dix autres chambres de
combustion. Mais, les spreads élevés - en particulier s'ils sont en Celsius - indiquent que la
flamme peut encore être présente dans une ou plusieurs chambres de combustion lorsqu'il n'est
pas présent dans les quatre avec les détecteurs de flamme.
Ou, si le carburant s'écoule sur toutes les buses secondaires, ne sont pas uniformes, des pressions
irrégulières peuvent exister dans les chambres de combustion, ce qui pourrait provoquer des
réarmements de zones primaires qui empêchent l'obtention du mode Premix.
J'ai une question que nous pouvons changer le scanner de flamme de l'un peut à l'autre peut? Car
dans le document, le détecteur de flamme doit être dans le n ° 4, 5, 10, 11, mais il y a vraiment
dans mon unité à la boîte # 1, 2, 3, 4.
Merci beaucoup de me répondre.

Par CSA le 8 février 2014 - 19h51

ABDI,
Détecteurs de flammes primaires (je présume que vous parlez des détecteurs de flamme de zone
de combustion primaires - vous n'étiez pas spécifique ...) ne peuvent être montés que sur des
boîtes de combustion avec des supports et qui ont des douilles de combustion et des manchons
d'écoulement avec le "tube" Trous à travers lesquels le détecteur de flamme de la zone primaire
peut voir la flamme de diffusion. La plupart des turbines ne disposent que de quatre boîtes de
combustion avec des supports de détection de flamme primaire et quatre garnitures de combustion
(et des manchons d'écoulement) avec des trous de visière. Il pourrait être possible de fermer la
turbine vers le bas et de mélanger les boîtes / les manchons / les douilles d'écoulement pour
changer les positions des détecteurs de flamme de la zone primaire.
Veuillez écrire pour nous informer de l'évolution de cette situation.
Merci!

Par MIKEVI le 6 décembre 2013 - 16h55

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Alors Abdi, lentement, nous apprenons plus à propos de votre problème, car CSA a déclaré que
plus d'informations vous pouvez fournir, mieux nous pouvons essayer d'aider.
Vous indiquez que l'unité tente de transférer de Lean-lean vers le prémélange. La flamme est
éteinte dans la zone primaire lorsque la vanne de gaz primaire est fermée. Mais à la place de la
flamme restant seulement dans la zone secondaire, elle se rétablit dans la zone primaire lorsque la
vanne de gaz primaire commence à s'ouvrir à nouveau.
Encore une fois, comme CSA a indiqué ce type de problème après une inspection CI ou HGP est
généralement liée à un problème matériel.
Ma première question serait de savoir si vous avez vérifié tous les détecteurs de flamme? Pendant
le démarrage lorsque vous êtes en mode primaire, vous n'indiquez que la flamme uniquement sur
les canaux primaires? Étant donné que les conducteurs pour les détecteurs de flamme primaires et
secondaires sont proches les uns des autres, je les ai vus correctement connectés avant. Cela peut
provoquer l'indication de la flamme à partir du canal du détecteur de flamme incorrect.
En ce qui concerne le matériel, qui a produit votre matériel, buses, TP, liners, etc.? Était-ce GE ou
un fournisseur de marché secondaire? Pour que les flammes se déplacent de la zone secondaire
vers la zone primaire, cela pourrait être causé par de nombreux problèmes. La fuite des buses de
carburant pour la buse secondaire pourrait permettre un chemin de flamme qui permettrait à la
flamme de revenir dans la zone primaire. Un problème avec la doublure pourrait modifier la chute
de pression requise dans le venturi de la doublure, ce qui permet à la flamme de revenir dans la
zone primaire.
Tout problème d'instrumentation qui cause une lecture incorrecte de la température de référence
(TTRF) peut provoquer l'acquisition du transfert à une charge incorrecte où les flux d'air du
compresseur ne sont pas à des valeurs correctes.
Quelle température l'unité tente-t-elle de transférer? Est-ce qu'environ 1950 degrés? A quelle
mégawatcher est-ce que cela se produit? Cette charge est-elle compatible avec ce qu'elle a fait
avant la panne?
Est-ce que les gaz d'échappement se propagent maintenant en conformité avec ce qu'ils étaient
avant la panne? En supposant que vous n'aviez pas cette question alors. Tout grand écart
d'échappement indique une mauvaise combustion dans au moins une boîte. Cela peut provoquer
une chute de pression dans deux boîtes adjacentes, ce qui peut permettre à la flamme de revenir de
la zone secondaire à la zone primaire. Voyez-vous un tube à feu croisé indiquant une température
plus élevée que d'autres, ou peut-être brillant?
La réinitialisation de la zone primaire n'est pas un problème facile à diagnostiquer, mais nous
continuerons à essayer d'aider, en faisant des suggestions susceptibles de déboucher sur une
découverte. Gardez les informations à venir.

Par CSA le 7 décembre 2013 - 13h30

Si les températures de propagation des gaz d'échappement décrites par abdi sont (comme je le
soupçonne) en Celsius, elles sont REALEMENT élevées. Il faut se rappeler qu'il y a quatorze
chambres de combustion sur un cadre 9E et seulement quatre d'entre eux ont des détecteurs de
flamme dans la zone de combustion primaire. La présomption est que si les quatre détecteurs de
flamme primaires indiquent l'absence de flamme, il n'y a pas de flamme dans l'une des dix autres
chambres de combustion. Mais, les spreads élevés - en particulier s'ils sont en Celsius - indiquent
que la flamme peut encore être présente dans une ou plusieurs chambres de combustion lorsqu'il
n'est pas présent dans les quatre avec les détecteurs de flamme. Ou, si le carburant s'écoule sur
toutes les buses secondaires, ne sont pas uniformes, des pressions irrégulières peuvent exister dans
les chambres de combustion, ce qui pourrait provoquer des réarmements de zones primaires qui
empêchent l'obtention du mode Premix.
Encore une fois, ces symptômes sont probablement le résultat de problèmes mécaniques, qui
peuvent inclure des orifices de buses de carburant secondaires ("étouffés"), des problèmes avec
des chemises de combustion, des problèmes de vannes de régulation de carburant et / ou des
étalonnages LVDT ou des soupapes de contrôle de carburant, etc.
Sur la base des informations fournies, il continue de ressembler à un problème mécanique (car ces
problèmes sont habituellement).
Enfin, pendant un transfert Lean-Lean to Premix, le Speedtronic augmente automatiquement la
charge, ce qui augmente automatiquement la propagation de température d'échappement
admissible au maximum, puis, lorsque l'augmentation de charge est terminée, la propagation de
température d'échappement admissible commencera à s'intégrer. La température d'échappement
autorisée est habituellement fonction de la température de décharge axiale du compresseur, donc
si les thermocouples ne fonctionnent pas correctement (car ils ne le font souvent pas après une
panne de maintenance), la propagation de la température d'échappement admissible ne sera pas
correcte.
Même si les spreads sont en degrés F, ils sont encore élevés pour une machine qui vient de sortir
d'une panne.

Par abdi le 8 décembre 2013 - 6:02 am

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salut,
À L'HEURE 15: 03: 30: 500 FLAME à la zone primaire éteinte, puis à 15: 03: 46: 500 la flamme
détectée dans la zone primaire. Pendant cette période, la propagation # 1, 2, 3 monte jusqu'à 112,
107, 88
la température de l'échappement est en Celsius:
TTXD-1: 573
TTXD-10: 618
TTXD-12: 601
TTXD-12: 597
TTXD-13: 602
TTXD-14: 603
TTXD-15: 613
TTXD-16: 590
TTXD-17: 555
TTXD-18: 547
TTXD- 24: 571 TTXD-3: 529 TTXD-4: 510 TTXD-5: 504 TTXD-20: 584
TTXD-2: 545
TTXD-20: 584
TTXD-21: 585
TTXD-22: 581
TTXD-23: TTXD-6: 540 TTXD-7: 559 TTXD-8: 590 TTXD-9: 617

Nous avons quatre

détecteurs de flamme dans la zone primaire: peut # 14,3,2,1
MW: 84
TTRF1: 1077 en Celsius GOES TO PREMIX
CPD: 8.5 BAR
JE PENSE QUE LA PRESSION de décharge du compresseur est faible. AI-JE RAISON?
Vous dites vérifiez l'étalonnage de la vanne de contrôle de gaz LVDT OF, dites-moi comment
vous trouvez que l'étalonnage de LVDT de la soupape peut causer le problème ou quel signal doit
être vérifié?
Par CSA le 8 décembre 2013 - 11h00
Abdi,
Oui; CPD semble faible. Est-ce que tous les transmetteurs CPD indiquent la même
pression? Comment cela se compare-t-il avec la jauge de pression CPD sur le panneau de jauge
d'accessoires? Comment compare-t-il avec l'opération avant l'HGPI?
Si les allumages tirent pour ré-allumer les détecteurs de flamme primaires, c'est probablement en
raison de la forte propagation, mais je m'attends à ce qu'une alarme de panne de combustion se
produise également (c'est une estimation basée sur le séquençage rapide de DLN-I de Speedtronic,
GE Belfort a fait beaucoup de changements à ce qui était autrefois séquençage standard).
En ce qui concerne la vérification des étalonnages LVDT, cela doit être effectué hors ligne, tout
en mesurant la position de la soupape et en la comparant à la référence et aux retours LVDT
étalonnés.
Cependant, en fonction du délai entre la perte de flamme primaire et le rétablissement de la
flamme primaire, elle continue de ressentir de plus en plus comme un problème mécanique avec
le matériel de combustion et / ou le réassemblage du matériel de combustion. Ce qui, encore une
fois, la plupart de ces problèmes sont.
Est-ce que les colliers de chapeaux de sorcières sont installés dans la tuyauterie d'essence? Dans
l'affirmative, at-on vérifié la propreté? Si les mêmes spreads se produisent aux mêmes
thermocouples d'échappement chaque fois que vous essayez de transférer à Premix, vous devez
commencer à tirer des buses de carburant primaires et secondaires pour vérifier les blocages ou
quelque chose comme ça.
Encore une fois, nous ne savons pas ce qui a été fait au système de contrôle pendant la panne et la
plupart de ces types de problèmes après les pannes de maintenance mécanique sont des problèmes
mécaniques / de réassemblage. Si vous avez acheté du matériel de combustion d'une personne
autre que l'OEM, c'est un endroit à soupçonner. J'ai vu des trous de dilution incorrects causer des
problèmes similaires et des incapacités pour maintenir les émissions de NOx et / ou de CO même
si Premix pouvait être obtenu.
Bonne chance! Veuillez nous écrire pour nous informer de ce que vous trouvez. Beaucoup de gens
suivent ce fil pour savoir comment le problème a été résolu.

Par abdi le 11 décembre 2013 - 12h08

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salut,
Vous me dites le retard entre la perte de flamme primaire et le rétablissement de la flamme
primaire, elle continue de ressentir de plus en plus comme un problème mécanique avec le
matériel de combustion et / ou le réassemblage du matériel de combustion. Cela signifie que nous
devons ouvrir la chambre de combustion du matériel. JE PENSE QUE IL EST DIFFICILE À
FAIRE parce que le tout pour la chambre de combustion est maintenant nouveau et l'ouverture de
ce système est un travail acharné et je ne sais pas exactement quel problème dans la chambre de
combustion du matériel de sortie, s'il vous plaît me conseiller.
Avant HGP POUR 5000 heures, cette unité fonctionne en mode prémélange après que cette unité
ne peut pas passer au mode pré-mélange et pendant 881 heures travaille en mode lean lean étendu.
Par CSA le 11 décembre 2013 - 10:48 am
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Abdi,
Le système de contrôle ne peut que faire autant. Il ne peut pas être utilisé pour faire un problème
mécanique comme celui-ci disparaître.
Publication GE GER-3620 dit toutes les heures de fonctionnement en Extendedean-Lean est
l'équivalent de DIX heures de fonctionnement en mode Premix.
Lorsqu'une chambre de combustion DLN-I est utilisée dans Ext. En mode Lean-Lean, il existe
une flamme de diffusion dans les zones de combustion primaire et secondaire. Et si l'unité
fonctionne à ou près de la charge de base, on brûle beaucoup de carburant dans une flamme de
diffusion (les températures de flamme les plus chaudes possibles) et la flamme de diffusion
entrave le venturi entre les zones de combustion primaires et secondaires - en affaiblissant
Venturi.
Il y a eu d'autres rapports sur divers forums Web, dont control.com, sur les pannes graves et
catastrophiques du matériel de combustion après un fonctionnement prolongé à haute charge en
Ext. Mode Lean-Lean
Je comprends parfaitement votre frustration et le fait que vous demandez pourquoi l'unité
ne sera pas transférée dans Premix. La raison probable est que quelque chose n'a pas été
réassemblé correctement, ou les mauvaises pièces ont été utilisées lors du réassemblage, mais
le problème n'est pas probablement le système de contrôle. En limitant l'utilisation de l'unité
dans Extended Lean-Lean, vous faites encore plus de dégâts aux composants du chemin de
gaz chaud.
Les systèmes DLN-I sont des systèmes complexes et s'il était possible pour quelqu'un de dire
«Régler [ceci ou cela] et vous pourrez transférer en mode Premix», cela aurait déjà été suggéré.
L'utilisation d'un entrepreneur / superviseur qualifié et d'un fournisseur de pièces pour effectuer
un HGPI et un travail de maintenance similaire est essentiel. Permettre à un entrepreneur /
superviseur de quitter le site sans que l'unité puisse retourner à un fonctionnement normal n'est
pas typique. Le fait de disposer d'une personne qualifiée qualifiée et compétente lors du
redémarrage est une bonne assurance contre des problèmes comme celui-ci.
Oui; Il est difficile, difficile et extrêmement coûteux de fermer l'appareil et de le démonter très
peu de temps après le HGPI, mais BASÉ SUR LES INFORMATIONS FOURNIES EN
RÉPONSE AUX QUESTIONS QUI ONT DEMANDÉ , c'est ce qu'il faudra
probablement pour résoudre votre problème.
Voici un lien vers un autre thread sur control.com sur les dommages causés par le fonctionnement
continu dans Ext. Lean-Lean et une autre unité qui n'a pas fait d'entretien régulier. Ce sont deux
scénarios effrayants.
Http://www.control.com/thread/1375449205
Il existe un groupe de discussion Frame 9 sur LinkedIn qui a également une discussion similaire
en même temps (mois / année) que celui ci-dessus se plaignant des dommages causés par une
opération prolongée dans Ext. Lean-Lean mode quand il n'était pas possible de transférer à
Premix.
Dans tous ces cas, la cause exacte de l'impossibilité de transférer à Premix n'a jamais été
déterminée - en raison des dommages importants à l'unité.
J'essaie de vous dire de remettre l'entrepreneur / superviseur de l'HGPI au site pour enquêter et
corriger l'impossibilité de transférer à Premix, ou les conséquences peuvent être catastrophiques.
S'il vous plaît écrivez pour nous informer quand vous avez finalement faire disparaître le système
de combustion à quoi ressemblent les tiroirs de combustion.

Par 309EGuy le 7 décembre 2013 - 19:54

Avez-vous vérifié le fonctionnement des vannes de purge de gaz du collecteur tertiaire VA13-3 et
VA13-4. Nous avons rencontré ce problème une fois et il a fini par être la synchronisation des
vannes ci-dessus. De la mémoire je pense que l'exigence est de 40 secondes maximum pour
ouvrir. De plus, les commutateurs 33PG5-6-7-8 et 63PG-2 doivent également être vérifiés.

Par Mambo le 12 décembre 2013 - 21h27

Bonjour Chers amis
C'est mon expérience avec l'une des turbines DLN-1 frame 6 Ge Gas sur l'un de nos sites. Cela
s'est produit également après l'inspection HGP. La flamme s'éteignait dans la zone primaire mais a
été rétablie immédiatement lorsque la machine a été transférée en mode secondaire et transférée
vers un mode maigre étendu. La raison pour laquelle on a découvert était la bougie d'allumage.
Le technicien a fixé la longueur d'insertion de la bougie d'allumage plus dans la chambre de
combustion qui a régénéré la zone primaire. Vérifiez l'insertion de vos bougies. Ou vous pouvez
trouver la bougie d'étincelle presque brûlée à mi-course?
En outre, il existe des interrupteurs et des conditions de température du logiciel dans le logiciel
MKV qui permettront le transfert si les conditions sont remplies. Vérifiez si les constantes et les
valeurs définies n'ont pas été modifiées
À votre santé
Mambo

Par CSA le 13 décembre 2013 - 12h11

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Mambo,
Je ne comprends pas comment la profondeur d'insertion de l'allumeur peut avoir quelque chose à
voir avec l'échec de transfert de Lean-Lean à Premix. Lors d'un transfert réussi, les inducteurs ne
doivent pas être alimentés, de sorte que la profondeur d'insertion ne devrait pas avoir d'effet.
L'intention d'extinction de la flamme de diffusion dans la zone de combustion primaire consiste à
réintroduire le gaz dans la zone de combustion primaire sans flamme de diffusion pour créer un
mélange de carburant / air extrêmement maigre et réduire la température du gaz chaud qui réduit
la formation de NOx.
Si les ignifuges s'allument après la flamme est éteinte dans la zone de combustion primaire
pendant ou même après un transfert Lean-Lean to Premix, c'est parce que la flamme de diffusion a
été détectée dans une ou plusieurs des chambres de combustion avec des détecteurs de flamme,
OU une propagation élevée de la température d'échappement Détecté (ce qui pourrait être une
indication de la flamme de diffusion dans l'une des chambres de combustion SANS détecteurs de
flamme).
Il existe une autre condition lorsque les inducteurs doivent être alimentés pendant l'opération
Premix: lorsque l'unité est déchargée et qu'un transfert de Premix vers Lean-Lean est en cours
d'initiation.
J'ai dû ajuster la profondeur d'insertion de l'allumeur car lorsque l'unité se déclencherait, la
diffusion ne pourrait pas être rétablie dans la zone de combustion primaire lors du déchargement /
arrêt. Les débits d'air sont si élevés à des charges plus élevées que, si l'allumage n'est pas
correctement situé dans la chambre de combustion, le flux d'air ne permettra pas à l'étincelle de
réactiver le carburant dans la zone de combustion primaire, ce qui entraîne l'arrêt de l'unité en
raison d'une incapacité à Établir une flamme de diffusion lors du déchargement / arrêt.
Donc, si vous pouviez clarifier ou expliquer comment la profondeur d'insertion de l'allumeur est
un problème lorsque les démarreurs ne doivent pas être alimentés, cela aiderait à comprendre
votre description.
L'affiche originale N'A PAS fourni d'informations sur les changements qui pourraient ou non
avoir été apportés au système de contrôle ou aux paramètres du système de
contrôle. Habituellement, ces types de choses ne sont pas ajustés lors d'une panne de maintenance,
car ils ne changent jamais. Ce sont des réglages assez universels pour la plupart des machines
équipées de systèmes de combustion DLN-I.
J'espère que nous allons entendre de l'affiche originale après avoir retiré la machine et découvert
quel était le problème et que l'unité se transfère avec succès dans le mode Premix.

Par mhwest le 14 décembre 2013 - 10:21 am

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CSA,
j'ai vu une profondeur d'insertion excessive de l'allumeur provoquer le ré-allumage du primaire
peu de temps après le transfert au fil des années. C'est une bougie incandescente.

Par CSA le 15 décembre 2013 - 5:46 am

Mhwest
C'est une explication compréhensible.
Cependant, on pourrait penser si l'allumeur devenait assez chaud pour devenir une bougie de
préchauffage que la vie IOC, l'allumeur serait considérablement raccourcie, même après la
diminution de la profondeur. De plus, étant donné que les allumettes sont habituellement
maintenues en position par un raccord de compression Swaglock qu'il faudrait couper
extrêmement soigneusement pour éviter d'endommager le corps de l'allumeur.
En tout cas, merci pour les informations complémentaires. C'est très utile.

Par Ebi le 15 décembre 2013 - 9h59

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Bonjour à tous
Le problème n'est pas la position de l'allumeur car nous n'avons aucune flamme jusqu'à ce que le
CGV1 atteigne 27% de l'ouverture (de Lean-Lean au prémélange). Cela signifie que si nous
avions brillé sur l'allumeur, nous devrions immédiatement voir la flamme.
Nous avons également vérifié le graphe de réinitialisation, toujours l'état était 0. Donc, la grande
question est, dès que nous avons mélangé de l'air et du carburant dans la combustion primaire à
27% de l'ouverture de CGV1, nous voyons la flamme en primaire sans avoir Réinitialisation ??

Par CSA le 16 décembre 2013 - 12h11

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Ebi / abdi,
Selon les explications de Mambo et mhwest, le problème pourrait très bien être la position de
l'allumeur. Ce qu'ils décrivent, c'est que la pointe de l'un ou des deux ignifuges - si elle est insérée
trop loin dans la doublure de combustion - est très chaude pendant le fonctionnement de la
flamme de diffusion dans les modes de combustion primaire et Lean-Lean, assez chaud pour
allumer le carburant La zone de combustion primaire une fois que le mélange air / carburant se
trouve au-dessus du mélange de combustion minimum (riches suffisamment pour être capable de
flamme de diffusion).
Une fois de plus, pendant un transfert Lean-Lean to Premix, le carburant vers la zone de
combustion primaire est complètement éteint (tout est dirigé vers la zone de combustion
secondaire). Ensuite, une fois que la flamme n'est PAS détectée pendant quelques secondes, la
soupape de commande de gaz qui dirige le carburant vers la zone de combustion primaire
commence à ouvrir pour réadmener le carburant à la combustion primaire (lorsque le carburant
vers la zone de combustion secondaire est réduit au même taux - Ceci permet d'éviter les
oscillations de charge). S'il existe une source d'allumage - la pointe extrêmement chaud d'un
allumeur qui est inséré trop loin dans la ligne de combustion, par exemple - alors le carburant qui
est réengagé dans la zone de combustion primaire peut être réactivé. Alors, Tout comme vous le
décrivez un peu de temps après que le carburant commence à être reconditionné dans la zone de
combustion primaire s'il y a quelque chose de suffisamment chaud pour enflammer le carburant
dans une flamme de diffusion puis, voila! Le mode de combustion Extended Lean-Lean est
commuté. (En fait, si une flamme est détectée dans la zone de combustion primaire pendant un
transfert de Lean-Lean to Premix ou pendant le mode Premix, les allumeurs sont allumés pendant
une courte période - juste pour s'assurer que TOUTES les zones de combustion primaires sont
allumées (à travers le Tubes à feu croisé) pour éviter que les températures d'échappement élevées
ne se propagent pour endommager les godets de turbine à gaz chaud.
En mode de combustion prémélange, il n'y a pas de flamme de diffusion dans la zone de
combustion primaire - même si environ 80% du carburant est introduit dans la zone de
combustion primaire. Pour obtenir les basses températures nécessaires pour réduire les émissions
de NOx, il faut éteindre la flamme dans la zone de combustion primaire qui existe pendant
l'opération primaire et Lean-Lean, et la seule façon de procéder est d'éliminer tout le carburant de
la zone de combustion primaire.
Une fois que la flamme de diffusion est éteinte (car il n'y a pas de carburant dans la zone de
combustion primaire pendant quelques secondes), le carburant commence à être reconditionné
dans la combustion primaire. Dans des circonstances normales, il n'y a pas de source
d'inflammation dans la zone de combustion primaire et le mélange air / carburant est tellement
maigre que la flamme de diffusion n'existe pas dans la zone de combustion primaire. Le
prémélange du gaz combustible dans la zone de combustion primaire est suffisant pour produire
les gaz chauds requis pour que la turbine produise un couple, mais pas si chaud que des NOx
excessifs sont formés.
La source la plus fréquente de réarmement de la zone de combustion primaire dans les systèmes
de combustion DLN-I de la turbine à gaz lourd à conception GE est la présence de solides à base
d'hydrocarbures qui sont si chauds qu'ils peuvent enflammer le carburant au gaz naturel - une fois
qu'il y a assez de carburant Pour être allumé. De tels solides proviennent de contaminants liquides
dans le gaz combustible qui "coca" et forment des solides sur les buses de carburant
(habituellement) qui sont très chauds, assez chaud pour enflammer le carburant - une fois que le
mélange air / carburant atteint le mélange minimum - et Faire transférer l'unité au mode Lean-
Lean étendu. De tels contaminants comprennent l'huile lubrifiante (des compresseurs de gaz
naturel), l'huile d'étanchéité (des compresseurs de gaz naturel), le diesel et l'essence (oui - les deux
entrent mystérieusement dans les gazoducs, les rapports d'analyse des gaz l'ont confirmé à maintes
reprises)
Alors, essayez d'envisager ce qui se passe pendant un transfert de Lean-Lean to Premix lorsque le
carburant est fermé à la zone de combustion primaire, puis reconfirmé, et reconnaissez que toute
source d'allumage (comme une braise ou une braise incandescente, La pointe chauffée d'un
allumeur inséré incorrectement) peut provoquer l'inflammation du combustible dans une flamme
de diffusion lorsque le mélange air / carburant est assez élevé car le carburant est réengagé dans la
zone de combustion primaire lorsque le transfert Lean-Lean to Premix est terminé .
Les ignifuges ont-ils été remplacés pendant l'HGPI? La profondeur d'insertion a-t-elle été définie
lorsque les nouveaux démarreurs ont été installés? (Cela nécessite généralement un outil unique
pour mesurer la distance entre la bride de montage de l'allumeur et le bord intérieur de la doublure
de combustion). Si les ignifuges, ou même l'un des deux allumateurs, ont été remplacés et la
profondeur d'insertion n'est pas réglée Correctement alors cela pourrait en effet par le «pistolet
d'allumage» dans votre problème.
Veuillez écrire pour nous informer de l'avancement et de la résolution.

Par abdi le 25 décembre 2013 - 14h53

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salut,
NOUS TESONS L'ALLUMAGE DE LA BROCHE D'ÉCLAIRAGE Il n'y a aucun problème à
propos de l'allumeur.
Mais je pense qu'il y a un problème pour transmettre la buse de la chambre de combustion n ° 1,
car à n'importe quelle charge juste pendant le transfert, cette combustion a la température
minimale.
LA TEMPÉRATURE MINIMALE A ÉTÉ 424 deg_c avec la charge de turbine à gaz était de 115
MW.
La deuxième basse température était de 443 deg_c pour la chambre de combustion n ° 2, la
troisième basse température pour la chambre de combustion n ° 10 était de 470 deg_c.
La température élevée était de 588 deg_c pour la chambre de combustion n ° 6.
AM I true? Il y a un problème pour le transfert de la buse de la chambre de combustion n ° 1. mais
je ne sais pas quel problème quitter exactement?
Les trois détecteurs de gaz dans la chambre de combustion ont été activés pendant la charge
élevée.
Merci beaucoup.
Par Mambo le 16 décembre 2013 - 9h24
Cher CSA,
Cela s'est produit sur la machine Fr6 DLN-1 GE. Lorsque GT démarre, il est sur le mode primaire
de tir, après qu'il reçoit des transferts en mode LL lorsque la flamme est présente dans les deux
zones. Le transfert de LL au mode Premix se produit autour de 18-23MW. À l'heure actuelle, la
flamme doit être présente uniquement dans le côté de la zone secondaire. En raison de la longueur
d'insertion de la bougie d'allumage plus dans la chambre, il était rouge chaud et ne permettait pas
à la flamme d'éteindre et de réinitialiser la zone primaire. La bougie d'allumage a été supprimée
lors de l'arrêt a été brûlée et endommagée (couvercle en acier sur porcelaine trouvé usé). La
bougie d'allumage est remplacée par une nouvelle et ajustée selon les spécifications. Seulement
quelques millimètres près de la combustion linéaire.

Par CSA le 17 décembre 2013 - 3:31 am

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Mambo - et mhwest,
Merci pour les explications et les clarifications!
Je continue à apprendre de l'expérience et de la connaissance d'autres ici chez control.com - ce qui
rend ce site si utile à tant de personnes.
Merci encore!

Par mhwest le 18 décembre 2013 - 7h16

Merci à vous aussi CSA. J'ai trouvé vos tutoriels fréquents et détaillés très éducatifs. Je ne crois
pas que je vous ai jamais rencontré, j'espère qu'un jour, votre style de discussion est différent de
celui que je me souviens avoir travaillé au cours des années.

Par Mambo le 18 décembre 2013 - 22h16

Cher CSA et l'équipe
Merci de votre appréciation, ce qui encourage tout le monde à partager son expérience.
Salut
Mambo

Par ABDI le 28 décembre 2013 - 8h02

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Salut,
Nous testons l'allumage de la bougie, il n'y a aucun problème à propos de l'allumeur. Mais je
pense qu'il y a un problème pour le transfert de la buse de la chambre de combustion n ° 1, car à
n'importe quelle charge juste pendant le transfert, cette combustion a la température minimale.
La température minimale était de 424 deg c avec la charge de turbine à gaz de 115 MW. La
deuxième basse température était de 443 ° C pour la chambre de combustion n ° 2, la troisième
basse température pour la chambre de combustion n ° 10 était de 470 ° C. La température élevée
était de 588 deg c pour la chambre de combustion n ° 6.
Suis-je vrai? Il y a un problème pour le transfert de la buse de la chambre de combustion n ° 1,
mais je ne sais pas quel problème est exactement?
La détection de gaz trois dans la chambre de combustion a été activée pendant la charge élevée.
Après avoir réparé la fuite de gaz de l'entrée de gaz à trois collecteurs de primaire, secondaire,
transfert pour la canette n ° 7 et démarrez l'unité dans 10 mw, nous avons 500 ppm de CO dans la
turbine et la chambre de combustion. Après avoir augmenté la charge à 45 mw de concentration
de co atteindre à zéro, pourquoi?

Par ABDI le 15 mars 2014 - 6:19 am

Salut,
Nous vérifions le matériel de combustion mais nous n'avons vu aucun problème.
Nous ne pouvons pas passer au mode pré-mélange. Chaque tentative d'aller au mode prémélange
pendant le transfert de la flamme au primaire a été détectée et nous nous sommes propagés juste
au cours du transfert. Alors nous ne savons pas ce qu'il faut vérifier.
En mode Pré-mélange infructueux, nous venons d'étendre l'alarme haute émission à faible niveau
de mode maigre qui signifie le mode prémélange infructueux.
Nous vérifions la tendance du 24 thermocouple de l'échappement juste pendant le transfert. Nous
avons étalé environ 100 degrés C et lorsque la GCV3 (GAS CONTROL VALVE FOR
TRANSFERRING) AURAIT Ouverture maximale de la charge (MW) REDUITE autour de 4
MW, MAIS je ne sais pas pourquoi?
Aidez-moi, car nous ne pouvons pas augmenter la charge de turbine à gaz et nous ne savons pas
quelle charge est meilleure pour cette unité.
MERCI BEAUCOUP DE RÉPONDRE-MOI.

Par CSA le 15 mars 2014 - 14h38

ABDI,
Les fondements du transfert de Lean-Lean vers Premix sont les suivants:
1) Réduire le carburant vers la zone de combustion primaire pour éteindre la flamme dans la zone
de combustion primaire; Cela signifie que tout le carburant qui s'écoule vers la zone de
combustion primaire doit être arrêté. Pour ce faire et maintenir la charge, il est nécessaire de
déplacer tout le carburant vers la zone de combustion secondaire.
2) Une fois que la flamme de la zone de combustion primaire a été perdue pendant quelques
secondes, commencez à augmenter le débit du carburant vers la zone de combustion primaire tout
en réduisant le carburant vers la zone de combustion secondaire. (La charge est fonction du flux
de carburant - pour maintenir une charge stable, le carburant total s'écoulant et brûler, les
chambres de combustion doivent rester stables.)
Si à tout moment après que la flamme primaire a été perdue et que le carburant a été renvoyé à la
zone de combustion primaire si la flamme est de nouveau détectée, les allumages sont alimentés et
le débit de carburant vers les deux zones de combustion est ramené à environ 50 à 50 (50% À la
primaire et 50% au secondaire).
Comme cela a été expliqué, il peut y avoir de nombreuses raisons pour le réarmement de la zone
primaire: un allumeur ou des allumeurs insérés trop profondément dans la zone de combustion
primaire; Quelque chose entraîné dans le flux de carburant qui enflamme ou laisse un résidu
derrière qui est incroyablement chaud pour enflammer une flamme de diffusion dans la zone de
combustion primaire; Des problèmes avec la conception et la construction de la cheminée de
combustion (en particulier si elles n'étaient pas construites par une société de renom).
Il existe un venturi dans la doublure de combustion qui sépare les zones de combustion primaires
et secondaires. L'objectif du venturi est d'augmenter la vitesse de l'air / gaz qui s'écoule de la zone
de combustion primaire vers la zone de combustion secondaire pour être si élevée que la flamme
de diffusion provenant de la zone de combustion secondaire ne peut pas se déplacer en sens
inverse dans la zone de combustion primaire Et ré-enflammer le carburant dans une flamme de
diffusion. Donc, si la doublure de combustion n'est pas correctement construite, cela pourrait
également être à l'origine des problèmes que vous rencontrez.
Mais, il doit y avoir une source d'allumage dans la zone de combustion primaire (pas
nécessairement les allumettes étant alimentées par le système de commande AVANT la détection
de la flamme de diffusion par les détecteurs de flamme primaires). Il s'agit de l'huile ou de
l'essence ou des liquides de gaz naturel qui sont enflammés par la flamme de diffusion dans la
zone de combustion secondaire et se dirigent vers la zone de combustion primaire ou une autre
source (accumulations de carbone assez chaud pour enflammer le gaz Le carburant étant
réintroduit dans la zone de combustion primaire pendant les dernières étapes du processus de
transfert de prémélange) qui allume le carburant dans la zone de combustion primaire dans une
flamme de diffusion.
Vous dites que vous avez des spreads élevés pendant les tentatives de transfert, et que la charge
diminue pendant les tentatives de transfert. Cela indique que le carburant s'écoule vers les
différentes chambres de combustion n'est pas égal - des débits de carburant égaux signifient que
les températures d'échappement sont égales. (Cela pourrait également signifier que l'air s'écoule
vers les chambres de combustion n'est pas égal, mais il est difficile d'imaginer lorsque les
chambres de combustion n'ont pas de pièces mobiles et qu'elles devraient être pratiquement
identiques - encore une fois, un fournisseur réputé est important.)
Vous avez également indiqué que les mêmes thermocouples indiquent toujours une propagation -
et vous avez indiqué que vous croyez que les gaz chauds circulent directement dans la turbine vers
les gaz d'échappement. Malheureusement, les gaz chauds ne circulent pas directement à travers la
turbine vers l'échappement; Il existe un effet de «tourbillon», en particulier à faible charge. Ainsi,
alors que l'échappement T / Cs 1 et -2 sont directement en aval de la chambre de combustion n °
1, ils ne sont pas toujours directement indicatifs de ce qui se passe dans la chambre de combustion
n ° 1 sur toutes les charges.
Lorsque vous dites que vous avez vérifié le matériel de combustion, ce n'est pas très descriptif,
malheureusement.
Est-ce que le gaz naturel s'écoule vers la turbine pressurisée par un compresseur à proximité? Ou,
la pression de l'approvisionnement en gaz naturel est-elle stable pendant le transfert? Les
fluctuations de la pression de l'alimentation en gaz naturel pendant les transferts de prémélange
peuvent causer des problèmes suffisants avec les flux de carburant pour permettre à la flamme de
diffusion du Secondaire de se déplacer à travers le venturi dans la zone de combustion
primaire. En outre, si les IGV n'étaient pas stables pendant le transfert, cela pourrait causer un
problème.
Vous n'avez jamais dit si l'unité possède IBH (Inlet Bleed Heating) et si elle est activée / activée
pendant ces transferts Premix.
Enfin, si le carburant s'écoule vers les zones de combustion secondaires ne sont pas tous égaux, il
est possible que les spreads et autres problèmes puissent être le résultat d'orifices de buses de
carburant secondaires branché et si les buses de carburant secondaires ont des passages de gaz
"transférés" Ça a l'air d'être fait) alors si certains d'entre eux étaient branchés, cela pourrait aussi
être une partie du problème.
Mais, mon argent est sur quelque chose dans le flux de carburant ou quelque chose dans les zones
de combustion primaires des garnitures de combustion allumant le gaz combustible qui s'écoule
dans la zone de combustion primaire lorsqu'il est suffisamment élevé pour supporter la flamme de
diffusion (c.-à-d. Lorsque l'air de carburant Le mélange arrive à tel point qu'il peut supporter une
flamme de diffusion).
Si ma mémoire me sert correctement, il existe une autre condition qui peut entraîner l'interruption
d'un transfert prémélange ou un transfert vers Extended Lean-Lean: une température
d'échappement élevée se propage. La théorie ici est que les détecteurs de flamme primaire ne sont
PAS installés dans chaque puits de combustion. Cela signifie que si la flamme de diffusion devait
être allumée dans la zone de combustion primaire d'une puce de combustion sans détecteur de
flamme primaire, le système de détection de flamme ne serait pas capable de détecter la flamme
de diffusion. CEPENDANT, La flamme de diffusion brûle beaucoup plus chaud que la
combustion de Premix et cela se traduit par une propagation élevée de la température
d'échappement (les gaz chauds de cette chambre de combustion avec flamme de diffusion seraient
beaucoup plus chauds que les gaz de combustion des chambres de combustion de chaque côté qui
étaient en mode de combustion à l'état stable de Premix ) - donc, une température d'échappement
élevée répandue dans Premix Steady State (ou lors du transfert vers Premix Steady State) pourrait
être une indication de la flamme de diffusion dans une puce de combustion sans détecteur de
flamme primaire. Donc, il déclenche également un transfert à Extended Lean-Lean, ou interrompt
une procédure de transfert Premix, ce qui entraîne une opération de Lean-Lean étendue.
Vous devez utiliser les outils de dépannage disponibles sur le système de commande de la turbine
Speedtronic pour déterminer ce qui se produit: détection de flamme de zone
primaire ou propagation de température d'échappement élevée qui entraîne une opération de Lean-
Lean étendue et une incapacité à transférer ou à rester en mode de combustion Premix .
Si la température d'échappement est élevée, il est très probable que le flux inégal de carburant
s'écoule dans les chambres de combustion d'une ou plusieurs chambres de combustion SANS
détecteurs de flammes primaires - ce qui contribue à réduire quelque peu le nombre de chambres
de combustion. Le fait que vous dites que la charge est en train de tomber quand les étalements de
température d'échappement sont plus élevés est également indicatif de la possibilité de perte de
flamme secondaire dans une ou plusieurs boîtes de combustion (parce que si la même quantité de
carburant s'écoule dans toutes les boîtes et que la charge baisse Signifie que le carburant est une
ou plusieurs zones de combustion secondaires ne brûle pas - ce qui entraîne également une
propagation élevée de la température d'échappement (bien que cela signifie que les gaz chauds de
cette canette / canette sont plus frais que les gaz des boîtes de part et d'autre).
Je vous conseille vivement d' avoir quelqu'un de bien informé sur le site pour aider à résoudre le
problème. Vous semblez tout à fait pressé de simplement résoudre le problème - et c'est presque
impossible si vous ne pouvez pas prendre le temps de comprendre quelles sont les causes
possibles (nous les avons expliqué plusieurs fois ici) et ensuite d'éliminer logiquement les causes
possibles Jusqu'à ce que vous arriviez à la cause réelle. Une compréhension de la combustion de
DLN dans la chambre de combustion est la clé de ce dépannage.
Et une compréhension de la façon dont fonctionne Speedtronic est également la clé. Speedtronic
ne contrôle PAS la quantité de carburant qui s'écoule dans les chambres de combustion
individuelles. Il comporte des vannes qui contrôlent la quantité de carburant dans les collecteurs
qui entourent le boîtier du compresseur axial et les dimensions des orifices des buses de carburant
contrôlent la quantité de carburant entrant dans la chambre de combustion grâce à la différence de
pression à travers l'orifice (pression de gaz en amont; chambre de combustion Pression en
aval). Le Speedtronic ne peut pas augmenter ou diminuer le flux de carburant dans une chambre
de combustion unique par rapport à toute autre chambre de combustion. Tout est fait en utilisant
des collecteurs auxquels toutes les buses de carburant sont connectées et en ayant des orifices de
buse ouverts et à écoulement libre - le Speedtronic ne contrôle que la quantité totale de carburant
qui s'écoule dans les collecteurs. La quantité de carburant qui s'écoule dans chaque chambre de
combustion est fonction de la taille et du nombre d'orifices - et si les orifices sont propres et
dégagés. Les orifices de la buse du carburant peuvent entraîner des déséquilibres dans les débits
de carburant dans les chambres de combustion individuelles, ce qui entraîne une propagation des
températures d'échappement élevées.
VEUILLEZ qu'une personne bien informée vienne sur le site pour aider à résoudre les problèmes
- puis écrivez pour nous informer de ce qui s'est révélé être le problème.
Le dépannage est un processus logique d'élimination - lorsque vous ne savez pas quel est le
problème, vous devez éliminer les causes possibles.
Si l'appareil dispose de "tambours knock-out" (séparateurs cyclone, filtres coalescents, etc.), avez-
vous vérifié qu'aucun liquide n'est collecté ou que la quantité de liquide n'est pas excessive? Le
gaz combustible utilisé pour les turbines à gaz à usage industriel à conception GE NE DOIT pas
avoir une température proche de la température du point de rosée du gaz. Parce que lorsque le gaz
circule à travers les vannes, il y a une chute de température à travers chaque vanne et une chute de
température à travers chaque orifice de la buse de carburant, ce qui peut entraîner la condensation
des vapeurs de liquide de carburant et provoquer des réarmements de zones primaires. GE
recommande que la température du gaz combustible soit d'au moins 50 degrés F au-dessus du
point de rosée pour éviter la possibilité de condensation entre les vannes et les orifices - et le
condensat est définitivement connu pour provoquer des réarmements de la zone de combustion
primaire,
Enfin, vous devez vous rappeler: l'unité fonctionnait bien avant la panne. Alors, pensez
longuement à ce qui a été modifié et à ce qui a été travaillé (mécaniquement - et sur le système de
contrôle: vannes, Constantes de contrôle, etc.). Et éliminer toutes les choses qui ont été «touché»
ou changé pendant la panne que possible des causes du problème.
Un processus de dépannage logique - dérivé d'une compréhension des principes DLN et des
configurations système (P & ID) - est le seul moyen de résoudre un problème perplexe.
En ce qui concerne l'utilisation de la turbine dans le mode de combustion Extended Lean-Lean,
oui, le Speedtronic l'autorisera. TOUTEFOIS, VOUS DEVEZ multiplier toutes les heures de
l'opération Extended Lean-Lean par un facteur 10, car c'est très difficile pour les revêtements de
combustion. Les turbines DLN-I n'ont PAS été conçues pour fonctionner pendant de longues
périodes dans tout autre mode que Premix Steady State. Pas même le mode Lean-Lean - qui est
juste un mode de transition pour accéder à Premix Steady State, et possède son propre
multiplicateur pour des heures d'opération équivalentes.
Quiconque a fait la panne de maintenance, l'installation de nouvelles pièces de combustion et le
remontage de l'unité, devrait être tenu responsable de l'opération Premix Steady State après la
panne - surtout si l'appareil fonctionnait correctement avant la panne. La seule façon dont ils ne
peuvent être tenus responsables est de ne pas fournir les pièces de combustion installées pendant
la panne et les pièces de combustion proviennent d'une personne autre que l'OEM ou l'un de ses
emballeurs ou d'un fournisseur tiers réputé (et il existe Vraiment seulement deux de ces
fournisseurs autres que l'OEM, oui, beaucoup de vendeurs disent tous, "C'est comme GE!" Mais
ce n'est vraiment pas).
Il est peu probable qu'il s'agisse d'un problème lié aux contrôles. Cela ressemble beaucoup à ce
que Speedtronic fait le bon choix. Encore une fois, s'il vous plaît, s'il vous plaît,
VEUILLEZ, VEUILLEZ que quelqu'un soit informé sur le site pour aider à résoudre ce
problème. Si vous avez besoin d'une recommandation, dites-nous où se trouve la turbine et peut-
être que quelqu'un ici peut fournir le nom d'une personne informée qui peut se rendre sur le site
pour vous aider.
Et - VEUILLEZ écrire en arrière pour nous faire savoir comment le problème est déformé et
résolu !!!!!!!

Par MIKEVI le 16 mars 2014 - 12h16

1 membre sur 1 pensait que cette publication était utile ...
Cher Abdi,
Je ne peux que répéter ce que CSA a dit car il n'y a aucun moyen d'expliquer les choses comme il
l'a fait.
1) Obtenez quelqu'un averti sur le site pour vous aider dans le diagnostic.
2) Vos fissures d'échappement sont trop élevées pour un système d'exploitation approprié. Avant
un transfert, je m'attends à une propagation de moins de 10 degc.
3) Ce problème doit presque être lié aux tolérances matérielles ou aux problèmes d'installation. À
moins que votre équipe ait fait quelque chose de vraiment mal avec le remplacement ou
l'ajustement des soupapes à gaz ou les LVDT de l'IGV, le système de contrôle essaie de faire ce
qu'il faut.
Vous devez être clair sur ce que vous avez fait pour vérifier le matériel. De qui provient le
matériel? Quelles pièces ont été remplacées? Si cela était vraiment un HGP, il était normalement
alimenté des buses, des doublures, des pièces de transition au minimum. En ce qui concerne la
zone de la turbine, ce sont les buses et les seaux des 1er, 2ème et 3ème étages, les blocs de
protection etc.
Si vous avez réellement trouvé des tuyaux de carburant en vrac provoquant une fuite de gaz dans
la publication antérieure de ce point au travail négligent.
Le diagnostic de ce type de problème est très difficile. Mais avec la grande propagation des gaz
d'échappement, j'espère qu'une personne bien informée pourrait analyser les données et réduire les
composants possibles. Une fois que cela est fait, ils devraient avoir une idée de ce qu'ils espéraient
trouver s'ils devaient démonter la machine à nouveau.
Ce problème a duré un certain temps en fonction de vos publications passées. L'exécution en
mode lean-lean est très mauvaise pour la machine et vous devriez vraiment aider quelqu'un pour
aider et réparer le problème avant d'être