Performance Básica del Avión

Bibliografía:

Airplane Aerodynamics – Dommasch, Sherby y Connolly – Ed. Pitman - 1958

 La performance básica  Velocidad de pérdida (con motor
de un avión puede apagado y con motor encendido).
definirse como el análisis  Velocidad máxima.
del comportamiento del  Tasa de ascenso o velocidad vertical
mismo en condiciones de ascenso.
de vuelo no-acelerado.  Velocidad para la mejor tasa de
ascenso.
 Tiempo de ascenso.
 Máximo ángulo de ascenso.
 Velocidad para el máximo ángulo de
ascenso.
 Techos absoluto y de servicio.
• Ángulo de ataque del ala (αW) es el conformado entre la línea de trayectoria y la de cuerda

• Ángulo del empuje (αT) es el comprendido entre la línea de empuje y la de trayectoria

• Ángulo de ascenso (γ) es el comprendido entre la trayectoria y la horizontal de referencia.

las variables a analizar, que definen las características de la performance básica del avión, se
determinarán a través del conocimiento de las curvas de potencia requerida y potencia
disponible en función de la velocidad, a distintas alturas de vuelo.

asumiendo que el avión está volando en una trayectoria rectilínea y a velocidad constante.

la sustentación como la resistencia están aplicadas en el centro de gravedad del avión, es

decir, que el centro de presiones es coincidente con el centro de gravedad.

los balances de fuerzas normal a la trayectoria y paralelo a la trayectoria:

Normal a la trayectoria: L – W cosγ + T senαT = 0

Paralelo a la trayectoria: T cosαT - W senγ – D = 0

avión en vuelo no-acelerado que se desplaza en línea recta

balanceado.
Las ecuaciones se reducen, con γ = 0, a:

L – W + T senαT = 0

T cosαT - D = 0
Siendo
L = 0,5 ρ SV2 CL y D = 0,5 ρS V2 CD

L = W - T senαT y T = D/cosαT = 0,5 ρS V2 CD /cosαT

Velocidad de la trayectoria,V:
Reemplazando V en la expresión del empuje T, para esta condición encontramos que

(1)

en la mayoría de los casos prácticos, el ángulo entre la trayectoria y el empuje es muy

pequeño, con lo cual cosαT ≈ 1 y senαT ≈ 0

V = {2W/ρ S CL}0.5 ; T = W (CD / CL) (de (1))

la potencia requerida para sostener el vuelo nivelado será el producto del empuje por la
velocidad

Preq nivel = W (CD / CL) V = W (CD / CL) {2W/ρ S CL}0.5

Para esto se deberá conocer la polar del avión, CL vs CD, donde

𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 + 𝐶𝐷𝑖

Esto definido para el caso de que la condición de vuelo sea subsónica incompresible
(M < 0,3)
 𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 +
𝜋𝐴𝑒
Cuando se alcanza el valor de 0,5 o más, comienzan a hacerse notar los efectos de la
compresibilidad, de tal manera que habrá un valor del M∞ para el cual la resistencia crece
bruscamente.
Este es el valor del Mach de la divergencia. No es único, sino que depende del tipo de avión,
del perfil alar, etc.

V = 650 mph (Mach = 0,855 a nivel del

mar
 Para aviones que vuelen por debajo del Mach de la divergencia, el coeficiente de
resistencia, para un dado coeficiente de sustentación, no variará o variará muy
poco,

 y con ello podremos efectuar análisis relativamente sencillos respecto de las

potencias requeridas a nivel de mar y en altitud.
llamando Vew , THPew y V, THP las velocidades y potencias (en HP) a nivel del mar y en altitud

Preq nivel = W (CD / CL) V

W0 y ρ0 son el peso del avión y la densidad del aire a nivel del mar
Donde W0 y ρ0 son el peso del avión y la densidad del aire a nivel del mar, surgen las siguientes
relaciones entre las velocidades y las potencias:

Si se considera despreciable la variación del

peso: a medida que decrece la densidad,
aumentan tanto la velocidad como la potencia.

en el rango de altas velocidades

(siempre por debajo del Mach de la
divergencia), requeriremos menor
potencia a altitud,

mientras que sucede lo opuesto en el

rango de bajas velocidades inclusive cerca
de la de pérdida.
la presión dinámica (q = 0,5 ρ V2) para una dada velocidad, será menor en altura que al nivel
del mar.

para mantener la sustentación en altitud, el CL deberá ser mayor

pero, como en el rango de altas velocidades (por debajo de la divergencia) la curva polar CL – CD
es relativamente plana, el incremento del CL no irá acompañado de similar incremento del CD.

considerando estas cuestiones, el empuje (= q S CD) en altitud será menor que a nivel del mar y la
potencia requerida en vuelo recto y nivelado también será menor en altitud que a nivel del mar,

¡siempre en el rango de altas velocidades subsónicas por debajo de la divergencia!

el cambio de CD cuando cambia CL, en el rango de bajas velocidades NO puede despreciarse
y, más aún, compensa bien la disminución de la presión dinámica y, por ello, en el rango de
bajas velocidades se necesitará más empuje y/o más potencia en altitud que a nivel del
mar.

¡Lo opuesto a la situación en el rango de altas velocidades!

para alcanzar buena performance en altitud, la carga alar (W/S) debería mantenerse lo más
baja posible

de esa manera el avión podrá volar con menor coeficiente de sustentación y,

consecuentemente, con menor resistencia.

si dos aviones fueran comparables de algún modo, aquel con menor carga alar tendrá un
Mach de la divergencia más alto y podrá maniobrar mejor en un rango mayor de
velocidades que el otro con mayor carga alar. Esto es muy importante si deseamos un avión
bien preparado para el vuelo a altas velocidades.
Potencia disponible: la misma será función de las características del motor y para ello se
deberán obtener los datos del fabricante del motor, etc, para conocer la potencia en función
de la velocidad y para distintas alturas.
Si el avión no ha alcanzado su máxima velocidad, a una dada altura, el mismo estará en
condiciones de ascender si así lo desea.

Si tenemos en cuenta que el ángulo de empuje (αT) fuera pequeño y que el ángulo de ascenso
(γ) sea menor que 150
L –W= 0

T - W sen γ – D = 0
Haciendo
(T - W sen γ – D).V/W = 0

Luego podremos determinar la tasa de ascenso o velocidad vertical (V senγ) o “rate of climb”
(R.C.):
R.C. = V senγ = (T.V – D.V)/W = (Pdisp - Preq)/W

(para relativamente pequeños ángulos de ascenso)

para 150 ≤ γ ≤ 300 (cosγ  1)

L – W cosγ = 0
T - W senγ – D = 0

Siendo que L = q S CL y D = q S CD , reemplazando en las anteriores y despejando qS, queda:

T CL - CL W senγ –CD W cos = 0

O
(T/W) CL - CL senγ –CD cos = 0

Siendo: cosγ = (1 – (senγ)2)1/2

Que para  < 30º se aproxima a: cosγ = 1 – (senγ)/2

CD (1 – (senγ)/2) + CL senγ = CL (T/W)

Siendo la tasa de ascenso

V senγ = V (CL (T/W) – CD)/(CL – CD/2)

Para  > 30º cosγ  1 – (senγ)/2 y la tasa de ascenso tendrá una expresión más compleja
(siempre considerando αT pequeños)

2
 CL T
2
  CL T
2
 C L 2T 2  C D 2W 2

Vsen  V   V   2 2
 W CL
2
 C D
2
 
  W CL
2
 C
2 
D   W C L  C D
2

Una manera de presentar resultados es mediante una hodógrafa o gráfica de componentes de
vectores, en este caso de la R.C. o VV (velocidad vertical de ascenso) en función de la VH
(velocidad horizontal = V cosγ)

máximo ángulo de
ascenso γbest climb.
máxima tasa de ascenso
(Maximum R.C.)

velocidad máxima Vmax

en vuelo nivelado
Si graficamos la R.C (tasa de ascenso) vs. V (velocidad de la trayectoria)

no es una hodógrafa, pero

resulta útil para la
determinación de otras
magnitudes vinculadas con
la performance básica

Aquí podemos determinar las siguientes velocidades características:

La velocidad para el máximo ángulo de ascenso (speed for best climb angle).

La velocidad para la máxima R.C. (speed for best R.C.).

Techo absoluto: altura a la que llegaría el avión para la cual VV = 0

Techo de servicio: altura a la que llega un avión cuando VV = 100 pie/min.

(representa la máxima altura práctica a la que podría llegar el avión)

Finalmente, el avión necesitaría una energía infinita para llegar al techo

absoluto y, por consiguiente, este último representará un límite ideal o
teórico que no se alcanzará en la realidad.
Para la determinación del techo absoluto y del techo de servicio, correspondientes a un dado
avión, se grafican las curvas de potencia disponible y potencia requerida en función de la
velocidad de la trayectoria y para distintas alturas.

Otra manera bastante más simple

es de graficar varios valores de la
R.C. en el eje horizontal y la altura
en el vertical, y luego unir con una
curva los mismos, extrapolando
ésta hacia el eje vertical (de
alturas). El punto donde dicha
curva corte al mencionado eje
corresponderá a VV = 0 y nos
marcará el techo absoluto del avión,
mientras que la altura para la cual
VV = 100 pie/min ≈ 0.5 m/s, será el
techo de servicio
consideremos la definición de la tasa de ascenso o velocidad vertical.
Efectivamente, la misma consistirá en la derivada temporal de la altura, es decir:

R.C. = dh/dt
dt = dh/R.C. → t = ∫dh/R.C.

La integral de la ecuación se
resuelve de manera numérica
Una muy buena aproximación al radio de acción del avión (airplane range) y a
la autonomía (airplane endurance) correspondientes a un avión con motor a
pistón, la podemos obtener dibujando las dos tangentes que se muestran en
la figura, correspondiente a la curva de potencia requerida en función de la
velocidad:
tangente horizontal a la curva de
potencia requerida, trazada
paralela al eje de las abscisas, nos
indicará en la intersección con la
curva la velocidad para la máxima
autonomía
la tangente que pasa por el
origen del sistema de
coordenadas, en el punto que
toca la curva, nos indicará la
velocidad para el máximo radio
de acción.
Aspectos de la Performance Especial

la performance que conocemos como “Especial” es la que se refiere al avión operando a

velocidad variable, es decir, con aceleración no-nula.
Dichos aspectos incluyen las carreras de despegue y aterrizaje, junto con el radio
de acción y la autonomía.

la máxima autonomía la
tendremos cuando volamos
con la mínima potencia
requerida.
la tangente horizontal al
punto de mínima potencia
nos dará, en las ordenadas,
el valor de dicha potencia.
En vuelo recto y nivelado, recordemos que la Potencia Requerida es:
Preq = [W (CD / CL)] (2W/ρSCL)0.5

reescribamos la anterior ecuación como sigue:

Preq = [W(2W/ρS)0.5 [CD / CL1.5]

De esta forma resulta claro que la potencia será mínima, para un dado
avión, cuando sea mínima la relación CD / CL1.5
El mejor radio de acción, se
demuestra que corresponde a la
condición en que el cociente Preq / V
sea mínimo.
corresponde al punto de tangencia
de la tangente a la curva que pasa
por el origen (Punto 1 en la curva
de la Figura
 Preq / V = W (CD / CL)

El mejor radio de acción será cuando CL / CD sea máximo, es decir, deberemos volar
con la velocidad acorde al mínimo Preq / V con un ángulo de ataque óptimo, es decir,
el correspondiente al máximo CL / CD.

el cambio diferencial de peso del avión (dW) será negativo y se cumplirá:

dW = - c . P . dt
“c” el consumo específico de combustible; P la potencia y dt el diferencial de
tiempo.

Llamando W0 y W1 a los pesos iniciales del avión (con todo el combustible) y al

peso final

E = ∫dt = ∫W0W1 dW/c.P

sabemos que
V = ds/dt de donde ds = V. dt = - V. dW/c.P

Entonces R = ∫ds = ∫W0W1 V. dW/c.P

 La integración, de acuerdo con la gráfica nos
permitirá evaluar E y R a una dada altitud.

Breguet propuso que la Potencia requerida será directamente proporcional a D.V en

inversamente proporcional a la eficiencia η global del sistema de propulsión (motor + hélice)

P = D.V/ η

Siendo L = W y tomando los valores medios constantes de L y D (o CL y CD), eficiencia,

consumo específico de combustible, resultará
R = (η/c) (CL/ CD) ln (W0/W1)

E = (η/c) (CL1.5 / CD)(2ρS)0.5 (W1-0.5 – W0-0.5)

Los valores de E y R que se obtienen en la realidad rondan el 85% de los valores calculados
con las fórmulas antes citadas.
Los ángulos de ataque serán distintos para cada requerimiento: o mejor R o mejor E, pero no
ambos simultáneamente.
Todo lo anterior está deducido cuando el avión vuela en aire calmo. Si hay viento constante
(estacionario), el mismo no afectará a la autonomía E, pero sí al rango R, pues el viento –Vw
(viento en contra), desplazará el origen de la curva de potencia a la derecha, mientras que el
viento de cola, +Vw la desplazará hacia la izquierda

De esta manera, el rango (radio de

acción) cuando el avión vuela en
medio de un viento estacionario,
será:

Rw = Rw=0 ± Vw . E

En la cual el signo menos será

cuando vuela con viento en contra
y el signo más cuando el viento es
a favor.