CARRERA TÉCNICA DE TOPOGRAFÍA

CURSO: FOTOGRAMETRÍA y TELEDETECCIÓN

TEMA: FUNCIONALIDAD DE LOS DRONES

DOCENTE: CASTILLO AGUILAR, Leonel

INTEGRANTES: POLO SANCHEZ, Celeny

CICLO: III-A

HORARIO: VIERNES  7:45 a.m. – 11:20 p.m.

TRUJILLO – PERÚ
2018 – 10
 ÍNDICE
CAPÍTULO I ....................................................................................................... 4

INTRODUCCIÓN ............................................................................................... 4

CAPÍTULO II ...................................................................................................... 5

OBJETIVOS ................................................................................................ 5

GENERALES .............................................................................................. 5

ESPECÍFICOS ............................................................................................. 5

CAPITULO III ..................................................................................................... 6

MARCO TEÓRICO ............................................................................................ 6

I. COMO FUNCIONAN Y VUELAN LOS DRONES ....................................... 6

MULTIROTORES ..................................................................................... 6

AERONAVES DE ALA FIJA (AVIONES) .................................................. 7

II. TEOREMA DE BERNOULLI. ...................................................................... 8

III. LA TERCERA LEY DE NEWTON.......................................................... 10

IV. AERONAVES TIPO MULTIROTOR (HELICÓPTEROS, TRICÓPTEROS,

“CUADRICOPTEROS”, “HEXACOPTEROS” “OCTOCOPTEROS”) ............ 11

V. ARRASTRE, EMPUJE Y ELEVACIÓN ..................................................... 13

ARRASTRE ............................................................................................ 13

EMPUJE ................................................................................................. 13

ASCENSO .............................................................................................. 13

VI. ¿CÓMO INTERACTÚAN LOS MOTORES CUÁDRUPLES Y GIRAN

PARA HACER QUE EL AVIÓN VOLTEE DESEABLEMENTE? .................... 14

VII. ¿CÓMO FLOTAN LOS CUADRICOPTEROS / MULTIROTORES? ...... 14

VIII. GANAR Y PERDER ALTURA ............................................................... 15

IX. PITCH (CABECEO) ............................................................................... 15

X. ROLL (ALABEO) ...................................................................................... 15

XI. YAW (GUIÑADA) ................................................................................... 16

CAPITULO IV ................................................................................................... 18
2
CONCLUSIONES............................................................................................. 18

CAPITULO V .................................................................................................... 18

RECOMENDACIONES .................................................................................... 18

CAPÍTULO VI ................................................................................................... 18

BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 18

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CAPÍTULO I

INTRODUCCIÓN

4
CAPÍTULO II

 OBJETIVOS

 GENERALES

 ESPECÍFICOS

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CAPITULO III

MARCO TEÓRICO

I. COMO FUNCIONAN Y VUELAN LOS DRONES

 MULTIROTORES
Si eres un principiante en el tema de los multicopteros, multirotores y
drones o necesita reforzar un poco más sus conocimientos sobre estos, y
saber Cómo funcionan y vuelan los drones, los recursos siguientes le
ayudarán a entender cómo trabajan los multirotores y los principios
básicos de su funcionamiento.

Al igual que la distinción hecha en los componentes básicos necesarios

para las aeronaves de ala fija y los multirotores, los principios básicos de
sustentación en el aire y los fenómenos físicos que lo explican también
deben tomarse en consideración de forma separada entre ambos tipos de
aeronaves.

Para entender el vuelo de los multirotores, tendremos primero que

entender algunos principios básicos de aerodinámica, que es la ciencia de
la mecánica de los fluidos que estudia los efectos que tienen el
movimiento relativo de los fluidos (en este caso el aire) con respecto a los
objetos.

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 AERONAVES DE ALA FIJA (AVIONES)
Para explicar la física del vuelo en los aviones es necesario recurrir
al Principio de Bernoulli el cual de forma resumida explica que los aviones
pueden sustentarse en el aire gracias a una diferencia de velocidad en el
paso del viento por sus alas y por consiguiente una diferencia de presiones
que ejerce una fuerza en este caso de sustentación.

Revisaremos de una manera simple los conceptos básicos que explican de

una manera sencilla como se genera la sustentación.

La sustentación es una fuerza generada por el fuselaje y las diversas partes

del avión, aunque para este estudio nos centraremos en el principal que
son las alas.

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 II. TEOREMA DE BERNOULLI.
Imaginemos una manguera en la cual está fluyendo el agua (fluido similar al aire´.

En condiciones normales, la presión y la velocidad del fluido será igual y

constante en cualquier punto.

Ahora ¿qué sucedería si presionamos la manguera en algún punto por ejemplo

en el medio?,
Si tomamos al agua como un fluido que no puede comprimirse, significaría esto
que la misma cantidad de agua que pasaba por la sección original tendrá que
pasar por un área menor (la presionada) y en el mismo tiempo.

Para que eso suceda el fluido tendrá que incrementar su velocidad (acelerarse).

Si medimos la presión en las dos zonas notaremos que hay menos presión en la
zona en la que el fluido se acelera, visto esto Bernoulli concluyo que si se acelera
un fluido, se consigue que su presión disminuya.

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Transponiendo este mismo fenómeno al aire como fluido y colocando el corte de
un perfil del ala de un avión, observamos que, debido a la curvatura de la
superficie superior del ala, el aire tiende a acelerar en esta zona superior y por
lo tanto su presión disminuye al igual que sucede con el ejemplo de la manguera,
y el aire por debajo del ala mantiene su velocidad por ende su presión.

Produciéndose una diferencia de presión entre la parte superior y la inferior, esta

diferencia de presión es la que origina la fuerza de sustentación.

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III. LA TERCERA LEY DE NEWTON.
“Toda acción tiene una reacción de igual magnitud, pero de sentido opuesto”

Imaginemos el ala como un muro inclinado, las moléculas del aire que vienen
por debajo del ala chocan contra ella y son desviadas hacia abajo y es la que
produce la acción.

Por otro lado el aire que fluye por arriba y por abajo del ala siguen la curvatura
del ala y se desvían hacia abajo el cual junto con el aire que viene por debajo del
ala forman en su totalidad la acción, por lo que se genera una reacción en sentido
opuesto a lo que llamamos sustentación.

Aunque tanto el teorema de Bernoulli como la tercera ley de Newton son validas
para explicar la sustentación, actualmente no hay una total acuerdo sobre cuál
de ellos aporta más en el este fenómeno
Y a ti, ¿cuál te parece?
Cuando la aeronave (en este caso el avión logra alcanzar la sustentación, es
capaz de realizar movimientos en sus tres ejes las cuales son:

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Cualquier aeronave una vez alcanzada la sustentación es capaz de rotar
alrededor de tres ejes perpendiculares entre sí, cuyo punto de intersección está
situado sobre su centro de gravedad; son el eje transversal (o lateral), el
longitudinal y el vertical.

IV. AERONAVES TIPO MULTIROTOR (HELICÓPTEROS, TRICÓPTEROS,

“CUADRICOPTEROS”, “HEXACOPTEROS” “OCTOCOPTEROS”)
Para el caso de aeronaves del tipo multirotores, sea el caso de helicópteros la
explicación es más sencilla, puesto que se trata de contrarrestar la fuerza de la
gravedad con una fuerza de empuje contraria proporcionada por hélices
conectadas a rotores que según la velocidad y el tamaño ejercerán más o menos
fuerza de empuje.

Podríamos considerar a las palas de las hélices de un multirotores, como un ala

en movimiento giratorio y aplicar los principios explicados en el análisis de las
alas de un avión.

Los helicópteros para contrarrestar la fuerza de inercia de su rotor y no

girar descontroladamente utilizan unos rotores de cola o estabilizadores.
En los Multirotores como el cuadricoptero el problema vendría si todos los rotores
giraran a la vez en el mismo sentido ocasionando que la aeronave girara de
forma descontrolada

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Para solucionar esto en el cuadricoptero se colocan los rotores con las helices
que giran en sentido opuesto alternadamente y colocados de forma diametral,
dependiendo de las velocidades de los motores es lo que se puede controlar el
movimiento de la aeronave

En la figura se muestra el modelo dinámico para el desarrollo de un

cuadricóptero. En esta figura se observa que es indispensable considerar las
fuerzas que actuarán en cada una de las hélices del modelo, los momentos de
fuerza, el peso ubicado al centro del dispositivo y un indispensable eje de
referencia para los cálculos necesarios.

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 V. ARRASTRE, EMPUJE Y ELEVACIÓN
 ARRASTRE
‘Arrastre ‘es esencialmente una fuerza mecánica que se opone al movimiento
de cualquier objeto a través de un fluido. En este contexto, ya que estamos
hablando de los multirotores que atravesando el aire, se llama “resistencia
aerodinámica” (en contraposición a “arrastre hidrodinámico” – para los objetos
que pasan a través del agua).
Se genera arrastre aerodinámico en multirotores debido a la diferencia de
velocidad entre el multirotor y el aire. Esto es sólo si el cuadricoptero / multirotor
está en movimiento (subir, bajar, adelantar, retroceder y tomar turnos) en
relación con el aire. Si el multirotor está parado, no hay arrastre.

Esta fuerza de arrastre y el peso del multirotor es lo que hay que superar, para
que la nave se eleve en el aire y se mueva.

 EMPUJE
‘Empuje’ es la fuerza generada por las hélices del multirotor, para trabajar contra
una de las fuerzas que hay que superar: la resistencia.
Tenga en cuenta que la fuerza de empuje no es la fuerza principal responsable
de mantener el multirotor en el aire. En su lugar, es la fuerza que permite que el
multitorre viaje dentro del aire, que es un fluido, superando su resistencia al
arrastre.

 ASCENSO
El ascenso es la fuerza que actúa contra el peso de la nave, elevándola en el
aire.

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VI. ¿CÓMO INTERACTÚAN LOS MOTORES CUÁDRUPLES Y GIRAN
PARA HACER QUE EL AVIÓN VOLTEE DESEABLEMENTE?

En un cuadricoptero, hay cuatro motores colocados en el borde de cuatro brazos

del marco. La dirección de rotación de cada motor es tal que contrarresta el par
generado por el motor que se coloca en el lado opuesto. Así es como el
cuadricoptero evita el giro debido al efecto de par – el par generado por cada
uno de los motores se cancela.

VII. ¿CÓMO FLOTAN LOS CUADRICOPTEROS / MULTIROTORES?

Para que el cuadricoptero flote en su lugar, es necesario asegurarse de que:

 Todos los motores giran a la misma velocidad (o RPM)

 La velocidad de rotación debe ser suficiente para que el quadcopter
genere un ‘lift’, contrarrestando su propio peso, pero no tanto que el
cuadricoptero siga subiendo en altitud.
 El efecto de par que actúa sobre el cuerpo del cuadricoptero por cada uno
de los motores debe ser cancelado. De lo contrario, el cuadricoptero
tiende a querer guiarse en una dirección determinada.

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VIII. GANAR Y PERDER ALTURA
Para que el cuadricoptero gane altitud, los cuatro motores deben aumentar la
velocidad de rotación simultáneamente. A la inversa, para descender, los cuatro
motores deben disminuir la velocidad de su rotación simultáneamente.

Esto es lo que sucede cuando aumenta o disminuye el control del elevador en

su transmisor – la velocidad de los motores cambia simultáneamente.

IX. PITCH (CABECEO)

La velocidad de los motores traseros aumenta con respecto a la velocidad de los
motores delanteros

El control ‘pitch’ indica al cuadricoptero si debe volar hacia delante o hacia atrás.
Con el fin de avanzar, por ejemplo, la velocidad de los motores en la parte trasera
del cuadricoptero debe aumentar, en relación con la velocidad de los motores en
la parte delantera. Esto ‘inclina’ la nariz (frente) del cuadricoptero abajo, dando
por resultado el movimiento delantero.

Esto se consigue aumentando la velocidad de los motores traseros o

disminuyendo la velocidad de los motores delanteros.

Por el contrario, con el fin de ‘pitch’ hacia atrás, la velocidad de los motores en
la parte delantera del cuadricoptero debe aumentar en relación con la velocidad
de los motores en la parte posterior.

X. ROLL (ALABEO)
La velocidad de los motores derechos aumenta respecto a la izquierda

El control ‘roll’ le indica al cuadricoptero que se mueva de lado a lado. Con el fin
de “rodar” a la derecha, por ejemplo, la velocidad del motor a la izquierda de los
cuadricoptero debe aumentar, en relación con la velocidad de los motores a la
derecha. Esto “rueda abajo” el lado derecho del cuadricoptero, dando por
resultado un movimiento de balanceo.

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Al igual que el paso, esto se logra aumentando la velocidad de los motores
izquierdos o disminuyendo la velocidad de los motores derechos. Por el
contrario, con el fin de “rodar” a la izquierda, la velocidad de los motores de la
derecha del cuadricoptero debe aumentar en relación con la velocidad de los
motores a la izquierda.

XI. YAW (GUIÑADA)

Los pares de motores diametralmente opuestos aumentan su velocidad con
respecto al otro par.

El ‘guiñada’ o ‘yaw’ es un movimiento de rotación del cuadricoptero. En este

caso, se incrementa o disminuye la velocidad de rotación de pares de motores
diametralmente opuestos, variando el par en la dirección de rotación de ese par
(recuerde que los motores diametralmente opuestos en un cuadricoptero giran
en la misma dirección), haciendo que el cuadricoptero gire En la dirección del
par incrementado.

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17
CAPITULO IV

CONCLUSIONES

CAPITULO V

RECOMENDACIONES

CAPÍTULO VI

BIBLIOGRAFÍA

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