ANTECEDENTES HISTÓRICOS

SISTEMA AÉREO

Se podría considerar que el primer precursor del vuelo del hombre fue Leonardo da Vinci
(1452-1519). Acaso este inventor (entre muchas otras cosas) de la ciudad italiana de
Florencia conoció estos precedentes cuando inventó la máquina voladora, que estaba
concebida de tal forma que el piloto moviera las alas con las manos y los pies, y la cola
con la cabeza.

Da Vinci también inventó una especie de helicóptero (por llamarlo así) con un ala en
espiral que se “enroscaba” en el aire. El principio era el mismo que el de los modernos
helicópteros.

En el transcurso de casi tres siglos (hasta el XIX), no cesaron los intentos de volar
llevados a cabo por toda clase de hombres valerosos y algunas veces fanáticos: éste es,
en efecto, el período que separa a Leonardo de los primeros intentos serios para volar
efectuados por la técnica moderna.

Como curiosidad, ya en esa época el hombre plasmaba en libros sus deseos de volar.
Como la estrambótica aventura del obispo inglés Francis Godwin (1562-1633) y su
Speedy Messenger o su discurso The Man on the Moon, donde describe un viaje a la
luna utilizando la fuerza propulsora de una bandada de gansos.

El primer diseño conocido de un aparato cuya finalidad fuera volar, lo hizo en 1670 el
jesuita Francesco de Lana Terzi (1631-1687). Su artilugio, pretendía ser más ligero que
el aire, en forma de nave impulsada por una vela.
Tenía el objetivo de flotar en el espacio mediante cuatro esferas de cobre de seis metros
de diámetro a las que se habría practicado el vacío, y que avanzaría y se orientaría
mediante remos. Aunque el principio era válido, este artilugio no hubiera funcionado por
el efecto de la presión atmosférica.

Un siglo después, en 1766, el inglés Henry Cavendish (1731-1810) descubrió que el

hidrógeno tenía una propiedad que lo hacía útil en experimentos donde se tratara de
hacer despegar del suelo objetos más pesados que el aire: su escaso peso. Ese fue el
experimento que llevó a cabo Joseph Black (1728-1799) en la Universidad de Edimburgo,
soltando ante sus alumnos una vejiga inflada con hidrógeno que rápidamente ascendió
al techo.

La fuerza ascendente del hidrógeno estaba ya lo bastante demostrada cuando el italiano

Tiberius Cavallo (1749-1809), que trabajaba en Reino Unido, hacía exhibiciones con
pompas de jabón llenas de este gas, como describe en su History and Practice of
Aerostation, en 1785.

De este científico, y del inglés Joseph Priestley (1733-1804) y sus Experiments and
Observations of Different Kinds of Air, aprendió el francés Joseph-Michel Montgolfier
(1740-1810) para insuflar en su globo de papel aire caliente. Joseph y su hermano
Jacques-Étienne Montgolfier (1745-1799) elevaron en junio de 1783 un globo sobre la
ciudad de Annonay, dejando a sus convecinos realmente anonadados.

El paso siguiente fue la invención del planeador. Un ingenio creado en 1799 por George
Cayley (1773-1857), ingeniero británico y que es considerado por sus estudios sobre el
tema como el padre de la aerodinámica. Puedes ampliar la información en qué es un
planeador.

Los planeadores eran unos artefactos capaces de mantenerse “flotando” o sustentados

en el aire durante un cierto tiempo aprovechando las corrientes ascendentes de aire
caliente. Pero no podían despegar por sí mismos, al carecer de motor, debían ser
arrastrados en su “despegue” por caballos o lanzados desde un punto elevado.

El primer hombre en volar en un planeador fue el cochero y ayudante de George Cayley,

tripulante de un planeador construido por este científico británico: un artefacto que
aterrizaba mediante un juego de ruedas con radios de alambre. A bordo de aquel artilugio
el aterrado personaje se convirtió en el primer hombre que volaba, cosa que hizo sobre
los alrededores de Scarborough, en el Yorkshire inglés un día de 1853.
Fue el primero en ver la necesidad de principios básicos para la aeronáutica: suspensión,
fuerza motriz para vencer la resistencia del aire (ver qué es el aire) y control en vuelo, a
cuyo fin fabricó un motor de combustión interna que funcionaba con explosiones de
pólvora, aunque no lo suficientemente ligero ni con potencia bastante para ser
incorporado a un aeroplano.
Otto Lilienthal (1848-1896), decidió aprovechar el viento y las corrientes de aire naturales
con una especie de aparato que debía ser lanzado desde lo alto de una colina. Los
experimentos de Lilienthal se sucedieron con éxito durante varios años, y gracias a sus
estudios la aeronáutica recibió un impulso tal que la convirtió en una ciencia exacta. Algo
fundamental para entender el origen de los aviones.

Pero Lilienthal experimentaba personalmente sus aparatos y, lamentablemente, perdió la

vida el 9 de agosto de 1896 en uno de sus vuelos tras lanzarse desde las montañas
Stollier, cerca de Rhinow. En el momento del accidente, ya había realizado un centenar
de lanzamientos.
El primer avión

Tras varios intentos fracasados de construir una aeronave que pudiera despegar y
alzarse en el aire por sus propios medios, un seguidor de Sir George Cayley, el también
inventor inglés William Samuel Henson (1812-1888), diseñó y patentó en 1842 el primer
avión que iba equipado con un motor de vapor, hélices y un ala fija. Esta idea tuvo eco
en Londres y París y fue recogida por The Illustrated London Newsy L’Illustration, a partir
de lo cual se multiplicaron los bocetos inspirados en aquellos principios de ingeniería.

En el año 1848, un amigo de Henson llamado John Stringfellow (1779-1883), construyó

una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson y mejoró algunos aspectos.
Pero no tuvo el éxito esperado. Era una nave no tripulada, y si bien pudo despegar con
dificultades, no volaba más de 2 o 3 segundos.

Pero apareció el que muchos consideran el inventor del avión: Clement Ader (1841-
1925), un ingeniero francés. En octubre del año 1890, C. Ader, consiguió que su aparato
de hélice, llamado Éole, se elevara unos pocos centímetros y recorriera 50 metros
volando.

Pero los pioneros de la aviación no se daban por vencidos. Prueba de ello fue la máquina
voladora de Hiram Stevens Maxim (1840-1916) que el 31 de julio de 1894, probó de volar
con un avión enorme para la época. Era un biplano que tenía 32 metros de envergadura,
más de 3.000 kilogramos de peso y dos motores de vapor de 180 HP cada uno.
Con esta aeronave, consiguió despegar, coger un poco de altura y recorrer una distancia
de 60 metros. Pero era un ingenio muy complejo y difícil de manejar y se estrelló. Casi
era incapaz de ascender, descender, girar o aterrizar de manera controlada. Pero
ninguna experiencia, por modesta que sea, deja de ser útil. En el campo de la aviación,
cada paso señalaba una etapa en la conquista del aire.

También el científico y profesor estadounidense Samuel Pierpont Langley (1834-1906) el

6 de mayo de 1896 tuvo cierto éxito en el primer vuelo con una aeronave diseñada y
construida por él. Este avión recibió el nombre de Aerodrome No 5 y recorrió volando una
distancia de unos 1.000 metros. Con una versión mejorada, el Aerodrome No 6, el 28 de
noviembre del mismo año logró recorrer 1.460 metros. Pero estos dos aparatos tenían
un inconveniente, no estaban tripulados por el hombre.

Muchos expertos y científicos coinciden en que, dentro de la historia del aeroplano, los
experimentos vistos hasta ahora, casi no se pueden considerar vuelos. Más bien “saltos”
con un mínimo tiempo de sustentación en el aire.
El primer vuelo de Gustave Whitehead
Se tiene constancia y documentación escrita del primer vuelo a motor pilotado que
consiguió despegar y aterrizar. Fue el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (EE. UU)
gracias al físico e inventor alemán Gustave Whitehead (1874-1927), que ante veinte
testigos logro volar 3 veces con su modelo Número 21.

La noticia apareció publicada en periódicos como el Boston Transcript, el New York o el

Bridgeport Herald (puedes ver historia del periódico). En los ejemplares de esa fecha se
puede leer que el vuelo más largo que Whitehead consiguió era de más de 2500 metros
y con una altura aproximada de 60 metros. Siendo éste un vuelo mayor que el conseguido
dos años más tarde por los hermanos Wright (también considerados los artífices del
primer vuelo).
G. Whitehead había colaborado con Lilienthal en los vuelos con planeadores que éste
llevó a cabo en Berlín en 1889. En 1895 G. Whitehead construyó su primer planeador, y
sabedor de que el futuro pasaba por el motor construyó en Pittsburgh un primer aparato
volador que acabó estrellándose contra un edificio. En 1900 se instaló en Bridgeport,
Connecticut, y construyó su Number 21, impulsado por un motor de gasolina fabricado
por él mismo y con el que protagonizó la proeza de ser el primero en volar a motor.

El primer vuelo de los hermanos Wright

A esta interminable serie de ideas descabelladas e intuiciones felices se sumaron a

finales del XIX dos personajes cruciales en esta historia: Wilbur Wright (1867-1912) y
Orville Wright (1871-1948), más conocidos como los hermanos Wright.

Estos hermanos montaron en 1899 una pequeña cometa en forma de biplano con la que
querían comprobar las ideas de O. Lilienthal sobre la “torsión de las alas”, cuestión nada
baladí ya que permitiría corregir los bamboleos no intencionados y hacer girar al
aeroplano.

En 1900 construyeron el primero de sus tres planeadores y comenzaron a hacer vuelos

cortos a poca altura sobre la costa arenosa de Kitty Hawk y Kill Devil, en Carolina del
Norte, lugar escogido entre más de mil puntos que el instituto meteorológico les había
indicado por ser de vientos más fuertes y constantes.

Querían corregir errores ajenos, adquirir nociones de cómo pilotar aquellos aparatos,
construyeron su propio túnel de viento donde comprobar el comportamiento de las alas y
patentaron en 1902 sus hallazgos.

El 17 de diciembre de 1903, en Kitty Hawk, los Wright probaron un biplano llamado Flyer
de dos hélices impulsado por motor de combustión interna de 12 CV y noventa kilogramos
de peso que ellos mismos diseñaron y construyeron, ya que el motor de gasolina de
entonces era muy pesado. El biplano tripulado por Orville Wright ha pasado por ser el
primero en realizar un vuelo propulsado.
Ese mismo día realizaron varios vuelos. El primero recorrió una distancia de 37 metros y
una duración de 12 segundos. En el cuarto intento, realizado por Wilbur Wright, consiguió
volar una distancia de 260 metros y 59 segundos en sustentación.

Pero el primer biplano que razonablemente pudo volar bien fue el Flyer III, en 1905, fruto
de un lustro de intentos con planeadores; tenía doce metros de envergadura, motor de
16 CV que movían un par de hélices de impulsión, despegaba mediante rail de madera y
aterrizaba gracias a unos esquíes.

Desde junio a octubre de aquel año este artilugio dio muestras de poseer estructura sólida
y de ser fácilmente controlable: podía trazar en el aire figuras, volar en círculos, girar y
mantenerse en vuelo durante media hora a cincuenta kilómetros por hora.

Sus proezas tuvieron lugar en el primer aeropuerto de la historia: la Huffman Prairie o

pradera Huffman próxima a Dayton (Ohio). A este éxito contribuyó el que su avión pudiera
cabecear, picar y virar gracias a los alerones utilizados en combinación con el timón.

A pesar de aquello, cuando los Wright ofrecieron sus hallazgos al ejército de su país éste
se negó a hacer demostración alguna hasta 1908; un año después el gobierno de Estados
Unidos adoptaba el aeroplano para un posible uso militar. Acaso no haya que culpar al
ejército por ello: el año en que los Wright volaron durante doce segundos por primera vez,
un mensaje cablegrafiado tardaba ese mismo tiempo en dar la vuelta al mundo.
El primer vuelo de Alberto Santos Dumont

Desde pequeño, el ingeniero e inventor brasileño Alberto Santos Dumont (1873-1932)

sentía fascinación por todo tipo de máquinas, y en especial las voladoras. Junto a su
padre estableció su residencia en París en el año 1891. En la capital francesa descubrió
el fantástico mundo de la aviación.

En un principio, realizaba vuelos en globo como pasajero. Años más tarde pasó a diseñar
el suyo propio, bautizándolo con el nombre de su país natal: Brasil (Brésil en francés).
Pero Alberto Santos Dumont también creó varios prototipos de dirigibles, algunos de ellos
volaron con cierto éxito. Algo que propició que gozase de cierta popularidad en el París
de esa época.
Pero no sería hasta el 13 de septiembre de 1906, cuando Santos Dumont consiguió, ante
un numeroso público, el primer vuelo a motor pilotando un avión llamado 14-bis, logrando
una distancia de 221 metros. Esta aeronave utilizaba el mismo sistema de alabeo que el
avión de los hermanos Wright. Con su modelo perfeccionado, el 14-bis, al contrario que
modelo Flyer de los hermanos Wright, no precisaba emplear raíles, viento a favor ni
catapultas para despegar.

Pese a producirse un poco más tarde que los primeros vuelos de Whitehead y los Wright,
como obtuvo una tremenda publicidad (ver historia de la publicidad) y repercusión en los
medios de comunicación de la época, durante mucho tiempo este vuelo fue considerado
como el primero.

Debes saber que cuando tuvo lugar el primer vuelo de Santos Dumont, de los Wright y
de Whitehead poco o nada se conocía. Por este motivo, la prensa internacional otorgó al
14-bis el honor de ser el primer avión capaz de despegar por medios propios.
Evolución del avión

Efectivamente se estaba gestando un asunto de vital importancia: la forma del avión. De

1903 a 1914 la experimentación a este respecto fue determinante. A partir de 1906 se
empezarían a vislumbrar ya las formas que el avión adoptaría los treinta años siguientes.
Fueron numerosos los intentos de vuelos arriesgados en una carrera por conseguir el
aeroplano más adecuado. Por ejemplo:

En agosto de 1908 Wilbur Wright mostraba en Francia la excelente maniobrabilidad de

su biplano.

En 1909 Hubert Lotham despegó con su Antoinette IV para cruzar desde la parte francesa
el Canal de la Mancha hasta llegar a Inglaterra.
En 1910 Igo Etrich construía su aparato, el Inspirado en la forma de una paloma.
En 1912 el ingeniero norteamericano Elmer Ambrose Sperry inventaba el piloto
automático.
Surgieron los Blériot XI y los Lavavasseur Antoinette, modelos franceses que tenían el
motor en la cabeza y estaban dotados de fuselaje largo y conjunto de cola. En cuanto al
biplano, el modelo de la época fue el Goupy 1909, también francés, de alas escalonadas.
Francia se había convertido en la avanzada de la aeronáutica ante la fría acogida
norteamericana a los logros de los Wright.

Louis Blériot sobrevoló los treinta y ocho kilómetros del Canal de la Mancha en treinta y
seis minutos y medio el 25 de julio de 1909, ganando las mil libras de premio que ofrecía
el Daily Mail, hazaña que disparó el número de pedidos de su aparato, un Blériot XI.

Por entonces el interés por el aeroplano había decaído en Estados Unidos, y los
franceses de nacimiento o adopción fueron los pioneros. Henry Farman introdujo los
alerones para el control lateral del aparato, en lugar de la torsión de las alas, novedad
que Farman empleó en el Voisin, de estructura ligera y flexible, de tela, madera y alambre,
que pilotó en 1908 en su vuelo de Moumelon a Reims.

Ferdinand Ferber, charles y Gabriel Voisin fueron otros de los nombres del momento.
Para entonces ya se contaba con motores de 100 CV, capaces de volar a ochenta
kilómetros por hora, y aunque la mayoría de aquellos aparatos sólo tenían cabida para el
piloto, había algún biplaza.

Como símbolo de la confianza que se tenía en la conquista del aire a principios del XX la
señora Dixon, con el aplauso de las sufragistas del momento, pedaleaba por el cielo sobre
un curioso modelo entreverado de globo, bicicleta y avión sin alas, a la par que un inventor
alemán colocó en 1900 un motor en una nave aérea y voló con éxito tres años antes que
los hermanos Wright: era el conde Ferdinand von Zeppelin.

Pero claro, no era un avión, sino un dirigible de estructura rígida, aparato inmenso que
hacía furor en Alemania y que había transportado ya en 1914 a más de cuarenta mil
personas, artilugio complejo, distinto del dirigible semirrígido como el que en 1902 creó
Henri Julliot: el Jaune, de cincuenta y siete metros de longitud, equipado con un motor de
40 CV con su llamativo color amarillo. Culminaba una serie de intentonas y sueños
iniciados en el XIX.
Atrás quedaba la ingenua planeadora de George Cayley. Ahora ya no se consideraría al
aeroplano “ese corcel mecánico”, cuyo destino no parecía otro que el deporte o el
espectáculo.

Se aspiraba a más tras el primer congreso aeronáutico internacional celebrado en 1909

en Reims, donde se exhibieron ocho tipos diferentes, seis de los cuales eran diseños
europeos.

El aeroplano parecía llegar a su mayoría de edad; el mundo de la aviación contaba con

un plantel de ricos y deportistas pilotos cuya colaboración solicitaban los ejércitos
europeos en vísperas de la Primera Guerra Mundial. Sería su actividad en el aire lo que
diera a aquella contienda cierto halo romántico con sus ‘ases del cielo’.

Aquella guerra, miserable en las trincheras, se tornaba gloriosa en el aire; se

profesionalizó la producción aeronáutica y nació una industria poderosa que en 1918
empleaba a miles de personas.
Por entonces los aviones de combate se elevaban a seis mil metros a pesar de tratarse
de aeroplanos de madera y tela. La guerra aguzaría el ingenio como hace la necesidad,
y en 1911 surgieron los primeros aviones de reconocimiento, uso que culminaría décadas
más tarde en los sofisticados AWACS (Airborne Warning and Control System), que
permitían asegurar al mismo tiempo las funciones de vigilancia, de control y mando
exigidas por las fuerzas tácticas y de defensa aérea mediante poderosos radares de
exploración vertical; o el sistema soviético de los Mainstay, a bordo de los cuatrimotores
Illiouchine-76, dotados de cuatro turborreactores Soloviev.
Los vuelos de reconocimiento no estaban reñidos con la implicación de aquellos aparatos
en el desarrollo bélico: en octubre de 1911 las tropas italianas utilizaron en Libia aviones
Blériot: el primer ataque con bombas desde un avión lo llevó a cabo el teniente Giulio
Gavotti desde un monoplano Etrich-Taube, que arrojó la bomba a mano por encima de la
borda tras liberarla de su clavija. Puede obtener más información en la historia de la
bomba.
El avión tuvo también un papel en las guerras balcánicas, un año después. Los aviones
de observación se agruparon en cuadrillas; se transformarían en bombarderos o cazas,
y todos comprendieron que era pieza clave para la victoria.
De hecho, en 1912 en Francia los hermanos Michelin organizaron el Aéro-cible, un
concurso en el que se trataba de lanzar desde doscientos metros de altitud bombas de
siete kilos sobre blancos de veinte metros de diámetro. La eficacia de estos intentos
mostró su importancia el 3 de agosto de 1914: cinco horas después de la declaración de
guerra un Taube alemán lanzó tres bombas sobre Luneville.
Sólo treinta y un años después, también en un día de agosto, el mayor bombardero del
mundo, el Boeing Superfortress B29, el Enola Gay, lanzó sobre Hiroshima la primera
bomba atómica.
Historia de la aviación civil
La aviación civil fue creada en enero de 1914 en Estados Unidos, fecha en que surgió la
primera línea regular de carácter comercial entre Tampa y San Petersburgo, Florida,
servida por un hidroavión.
Cuatro años después la aviación civil aceptaba pasajeros y transporte de correo, sobre
todo en Europa, para lo que fueron habilitados numerosos aviones de combate. Algunos
los llamaban autobuses con alas (ver historia del autobús).
Los aviones combinaron el transporte de pasajeros y de correo, simbiosis curiosa ya que
los pasajeros y las bolsas del correo formaban una especie de conjunto, como mostraba
en sus comienzos la Western Air Express en Los Ángeles: los pasajeros portaban las
valijas sobre sus rodillas o colgadas de su cuerpo; la equivalencia en el peso de un
pasajero era de cinco mil cartas.
En Europa, entre marzo y agosto de 1919 la firma francesa Farman inauguraba la ruta
entre París y Bruselas, primer servicio internacional de pasajeros prolongado luego a
otros países. En Inglaterra, en agosto de aquel mismo año compañías de ese país unían
las capitales de varias naciones mediante línea aérea. Un medio de transporte, sin duda,
mucho más rápido que el tren (ver historia del tren).
La conquista del Atlántico fue posterior: el primer vuelo trasatlántico lo realizó en 1919 el
hidroavión norteamericano Curtiss haciendo escala en las islas Azores. Después, ya en
vuelo sin escalas, cruzó el océano un avión inglés.
En 1926, el hidroavión Plus Ultra, al mando del comandante Ramón Franco llegó a
Buenos Aires batiendo el récord de las marcas mundiales de velocidad y distancia.
Y en 1927, cuando todavía se carecía de radio a bordo (ver historia de la radio), el
norteamericano Charles Lindbergh voló de Nueva York a París en su monoplano y
monomotor Ryan: el Spirit of Saint Louis. Aquel primer vuelo, de cinco mil setecientos
ochenta kilómetros, tardó treinta y tres horas y treinta y dos minutos en cubrir la distancia
a una velocidad media de ciento setenta y dos kilómetros por hora.
Gestionar el transporte aéreo del correo más que el transporte aéreo de pasajeros fue
uno de los motivos del desarrollo de la aviación civil. Como consecuencia de la rivalidad
establecida los distintos países comenzaron a subvencionar rutas nacionales e
internacionales compitiendo en servicio, calidad, capacidad de los aviones y en velocidad.
Aquella competencia exigía un replanteamiento del negocio, una mejora de los aviones.
Así surgieron los Boeing y los Douglas de 1932. El DC-1 fue el primero de una serie de
aparatos de la Douglas, y que culminaría en el Dakota DC- 3. El DC-3, llamado en su
momento DCT (Douglas Sleeper Transport), fue diseñado por Fred Stineman y voló a
finales de 1935 para conmemorar el trigésimo segundo aniversario del vuelo de los
hermanos Wright.

De aquel avión se fabricaron casi once mil unidades durante la Segunda Guerra Mundial,
y significó el nacimiento del avión en un sentido: hizo su uso económicamente posible a
partir del primer día que despegó del aeropuerto californiano de Santa Mónica pilotado
por Carl A. Cover.
Desde entonces ha volado bajo distintos nombres y banderas aterrizando sobre esquíes,
ruedas y flotadores, siendo el más popular de los aparatos conocidos hasta entonces. Su
primera versión disponía de doce literas para los vuelos nocturnos o veintiún asientos en
los vuelos diurnos.
Estos monoplanos completamente metálicos, dotados de varios motores, tren de
aterrizaje retráctil y cabinas presurizadas serían a partir de 1940 los antecesores de las
elegantes aeronaves actuales.
Se pensó que las largas travesías oceánicas exigían que estos gigantes pudieran
amerizar: el mar era gratuito, y no así los aeropuertos convencionales cuyas tarifas los
hacían prohibitivos además de ofrecer un cúmulo de peligros que el mar no presentaba,
por lo que en la década de los 1930 se empleó el hidroavión.
Sikorsky, Martin y Boeing en Estados Unidos; Dornier en Alemania; en el Reino Unido,
Short desarrollaron aparatos de varios motores y gran tamaño cuyo casco podía surcar
el agua como si fuera un barco.

La Pan American los llamó clippers por los antiguos veleros. Junto con los británicos
aviones Empire, supusieron a finales de la década un medio lujoso de viajar: su medio
centenar de viajeros utilizaban cabinas insonorizadas donde les era servida una comida
de auténtico sibarita, y a través de la ventanilla podían contemplar las vistas de lugares
como Hawai, Hong Kong, la bahía de Singapur, el puerto de Sidney.
Pero aquel modo elegante, aquel estilo de viajar acabó con la desaparición del hidroavión
durante la Segunda Guerra Mundial; la situación bélica exigía un aeropuerto seguro en
el interior. Para entonces, los aviones con base en tierra cruzaban ya los océanos
habitualmente.
Aunque la mayoría de los grandes aviones de pasajeros eran americanos: los Lockhead
Constellation y los Boeing Stratocruiser, cuya capacidad oscilaba entre los cuarenta y
cinco y los cincuenta y cinco pasajeros por aparato, las naciones europeas con solera
aeronáutica, como Reino Unido o Francia, no quedaron atrás por mucho tiempo.
Estos dos países trabajaron en el diseño de un avión reactor de pasajeros. Los ingleses
acometieron el reto con su reactor De Havilland Comet en 1952, costoso desastre debido
al desgaste del material que ofrecía el modelo, problema que tras ser resuelto hizo de
este avión un aparato que dio buenos frutos a las fuerzas aéreas británicas y a sus líneas
comerciales. Francia hizo lo mismo con el Caravelle en 1958, avión que triunfó en las
rutas medias que ya contaba con computadoras en su interior para facilitar el pilotaje

FUERZA MOTRIZ
Un turbohélice es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice. Comparado
con un turborreactor, los gases de escape apenas contienen energía para producir un
empuje significativo. En su lugar, se utilizan para mover una turbina conectada a un eje.
Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el 10 % restante por
los gases de escape.

Motor de avión 1941

Marca Pratt & Withney; este motor se montaba en los cazabombarderos de instrucción
Texan T1.
Potencia: 900 CV
Cilindrada: 16.000 c.c.
CONTROL OPERATIVO
Avión DC-3 que hizo sus primeros vuelos en 1935

TERMINALES- VIAS O CAMINOS

El aeropuerto de Maiquetía (Venezuela) antes de su inauguración en 1945 era llamado
campo de la aviación de la guaira.
Aeródromo de Tahuina antigua de época - guerra del África años 20

El primer aeropuerto del mundo fue el antiguo aeropuerto de el rey en Ámsterdam

construido en 1912