SEXTA CONFERENCIA

AMIVTAC
MAGISTRAL

Asociación Mexicana de
“ALFONSO RICO
Vías Terrestres, A.C.
RODRÍGUEZ ”

SOCIEDAD MEXICANA DE
INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
1955

COLEGIO DE INGENIEROS
SEDE :
CIVILES DE MÉXICO
Auditorio “Enrique Lona Valenzuela”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

Evolución de los Pavimentos e importancia

de los indicadores de su estado
superficial y estructural

ING. MANUEL ZÁRATE AQUINO

México, D.F. 9 de noviembre de 2011

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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

CONTENIDO
1. Introducción

1.1 Evolución de los Pavimentos en la Antigüedad.

1.2 Roma Imperial.
1.3 México Precortesiano.
1.4 Decadencia de los pavimentos
1.5 Inicio de los Pavimentos Modernos.
1.6 Incremento en el peso de los vehículos, dimensiones, número de repeticiones, etc.
1.7 Estadísticas Mundiales

2. Panorama Actual

2.1 Preocupación Mundial por obtener mejores pavimentos.

2.2 Vida útil mayor y aumentar la satisfacción de los usuarios.
2.3 Principales indicadores del estado del pavimento:

• Operacionales
• Funcionales
• Estructurales
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

2.4 Características funcionales evaluadas durante la construcción y su vida de

operación.

2.5 Resistencia capacidad estructural delos pavimentos durante su construcción y

su vida de operación.

3. Aspectos importantes de la utilización del deflectómetro de impactos para la

rehabilitación o reconstrucción de los pavimentos.

4. Consideraciones generales sobre la participación de la Geotecnia y las Vías

Terrestres en la infraestructura del transporte.
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Evolución de los Pavimentos

en la Antigüedad

*
Los pavimentos
de la Roma Imperial
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La Vía Apia
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Estructura de una Vía Romana

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Sección Transversal
de una Calzada Romana
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Proceso constructivo de una Vía Romana

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Calle en la cd. de Pompeya

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Puente Romano
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Acueducto de Segovia
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Camino Romano existente

en la actualidad
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Obras de drenaje
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ELABORACION
DEL TRAZO
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MILLIARIVM
AVREVM
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PIEDRA MILIAR
CON EL NOMBRE DEL EMPERADOR
SEPTIMO SEVERO
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Detalle de
LA TABLE PEUTINGER
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Vehículo Romano
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Extensión de la Red de Caminos del Imperio Romano

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México
Precortesiano
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Camino Maya
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Un sacbé, “Camino Blanco”, en el sitio maya de Dzibilchaltún

(200 a.C. – 250 d.C ), Yucatán
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Códice Azteca
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Lámina del Lienzo de Tlaxcala (siglo XVI)

que representa el traslado por caminos de material para bergantines españoles
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Representación esquemática de la cimentación del

Acueducto Chapultepec-Tenochtitlán, 1465.
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Un ingeniero civil azteca: el encargado del

mantenimiento de templos y calzadas
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Tramo de la Red de caminos y calzadas

Prehispánicos en el sitio arqueológico de Cantona, Puebla
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Vista de la Gran Tenochtitlan

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Plano aéreo tomado desde un globo en 1885 litografía de Casimiro Castro

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Decadencia
de los pavimentos
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Asociación Mexicana de
UNIVERSIDADCATÓLICA CURSOSEXTA CONFERENCIA
INTERNACIONAL MAGISTRAL
DE ESTUDIOS
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DE SANTIAGO DE GUAYAQUIL “ALFONSO
AVANZADOSRICO RODRÍGUEZ ”
EN PAVIMENTOS
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Inicio de los Pavimentos

Modernos
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ESTRUCTURA TIPO TELFORD

2 3
1

SUPERFICIE NIVELADA Y COMPACTADA

1. CAPA DE FRAGMENTOS DE ROCA

2. CAPAS DE PEQUEÑOS FRAGMENTOS DE ROCA
3. CAPA DE GRAVA,TIPO MACADAM ESTABILIZADA CON ASFALTO
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Clifford Richardson
1856 – 1932
“The Modern Asphalt Pavement”, 1904
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GEOTECNIA, A.C.
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Incremento en el peso de los

vehículos, dimensiones,
número de repeticiones, etc.
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

PESO(TON)
6

TRIMOTOR FORD
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

PESO(TON)
12,7

DC-3
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PESO(TON)
25,1

DC-6
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PESO(TON)
52,1

De Havilland Comet
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PESO(TON)
95,0

B-727
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

PESO(TON)
147,4

DC-8
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Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

PESO(TON)
B-777 341,1
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

PESO(TON)
B-747 377,8
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

PESO(TON)
A380 560,0
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PESO(TON)
ANTONOV 600
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

Estadísticas
Mundiales
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GEOTECNIA, A.C.
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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GEOTECNIA, A.C.
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

Panorama Actual

*
Preocupación Mundial
por obtener mejores Pavimentos
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CARACTERISTICAS DE LAS
CARRETERAS MODERNAS
• Mayor volumen de tránsito
• Mayor peso vehicular, presión de inflado
• y número de ejes
• Velocidades más altas
• Menor ruido y contaminación
• Mayor seguridad y comodidad
• Mayor economía
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REQUERIMIENTOS

 Mayores niveles de seguridad y comodidad

para el usuario
 Materiales y superficie de rodamiento más
durables y resistentes
 Mínima conservación
 Menor nivel de ruido dentro de la carretera y el
entorno
 Mejor apariencia
 Menor costo de transporte y máxima relación
beneficio – costo
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Atributos de los pavimentos

 Seguridad

 Comodidad

 Eficiencia

 Economía
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Cualidades deseables de lo pavimentos

 Capacidad para soportar las cargas

 Resistencia adecuada al derrapamiento

 Regularidad superficial longitudinal y

transversal

 Rápida eliminación del agua superficial

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 Bajo nivel de ruido

 Bajo nivel de desgaste de las llantas

 Adecuadas propiedades de reflexión

luminosa

 Apariencia agradable
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PAVIMENTO FLEXIBLE O ASFÁLTICO

mezcla en caliente con cemento
asfáltico, con o sin polímeros

base hidráulica (ab)

agregados no estabilizados, triturados total o parcialmente
bases tratadas con cemento portland (ctb)
bases tratadas con cemento asfáltico (atb)

agregados no estabilizados

Capa Subrasante
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PAVIMENTO RÍGIDO O DE CONCRETO HIDRÁULICO

simple
reforzado
refuerzo contínuo
pre o post tensado
agregados no estabilizados (ab)
agregados tratados con cemento o asfalto
econocreto

Capa Subrasante
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PAVIMENTO MIXTO
O SEMIRRÍGIDO

Capa Subrasante
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PAVIMENTO PERPETUO

OPEN GRADED resistente a la formación de

SMA
CAPA DE RODAMIENTO SUPERPAVE
roderas, impermeable o permeable,
silenciosa, rodamiento suave

resistente a la formación
CAPA INTERMEDIA SMA
SUPERPAVE de roderas

CAPA DE BASE HMA resistente a la fatiga

ε T < 70
ε Z < 200 INDEFORMABLE, A PRUEBA
DE DEFORMACIONES PERMANENTES
CAPA SUBRASANTE
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Métodos Modernos de Diseño de Pavimentos

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Vida útil mayor y aumento

de la satisfacción de los usuarios
*
Principales Indicadores
del estado del Pavimento
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

INDICADORES

Valor numérico obtenido objetivamente, utilizado para adoptar decisiones,

establece el nivel de estado de servicio, satisfacción y seguridad del usuario de
un pavimento.

Aporta información importante para los sistemas de administración del

pavimento y pueden obtenerse desde la construcción del pavimento y durante
su vida de servicio.

Los más importantes son los indicadores funcionales ( para el usuario ) y

estructurales ( para el ingeniero ) .

Su aplicación debe ser permanente para establecer programas de

mejoramiento de la vialidad, en seguridad, funcionalidad y capacidad
estructural.
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

Características funcionales evaluadas

durante la construcción y
vida de operación del Pavimento
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL ( IRI )

Construcción del pavimento del Aeropuerto de Acapulco Guerrero ( 1963 )

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SOCIEDAD MEXICANA DE
SOCIEDAD MEXICANA
INGENIERÍA DE
GEOTECNIA, A.C.
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Francis N. Hveem, en el Aeropuerto de Acapulco, 1964.

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SOCIEDAD MEXICANA DE
SOCIEDAD MEXICANA
INGENIERÍA DE
GEOTECNIA, A.C.
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
Asociación Mexicana de
SOCIEDAD MEXICANA DE
SOCIEDAD MEXICANA
INGENIERÍA DE
GEOTECNIA, A.C.
SEXTA CONFERENCIA MAGISTRAL
Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”
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“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

INDICE DE FRICCIÓN

MU-METER, 1964
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SEXTA CONFERENCIA MAGISTRAL
Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

MU-METER, ACTUAL
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Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

Resistencia y capacidad
estructural de los pavimentos
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RESPUESTA ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (LCN)

Ingenieros Luis M. Aguirre Menchaca y Federico Dovalí,

en el Aeropuerto Internacional de la Cd. de México, 1967
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Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

A.H. BENKELMAN VIGA BENKELMAN

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Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

VIGA BENKELMAN
Circa, 1970
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SEXTA CONFERENCIA MAGISTRAL
Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

DEFLECTOGRAFO LACROIX
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SEXTA CONFERENCIA MAGISTRAL
Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

DYNAFLECT
Asociación Mexicana de SOCIEDAD MEXICANA DE
SEXTA CONFERENCIA MAGISTRAL
Vías Terrestres, A.C. INGENIERÍA GEOTECNICA, A.C.
“ALFONSO RICO RODRÍGUEZ ”

DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO, DYNATEST

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Aspectos importantes de la utilización del

deflectómetro de impactos para la rehabilitación
o reconstrucción de los Pavimentos
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La forma de la cuenca en sí constituye un indicador de la resistencia del pavimento.

a) Área normalizada, mm
(AREA = 150 (1+2 D1/DO+2 D2/DO + D3/DO)

Varía entre 280 mm, pavimento muy débil y 915 mm, pavimento muy rígido, como una
estructura de tipo full depth.

b) Máxima deflexión, DO micras ó milésimos de pulgada; ocurre bajo el punto de

impacto

Normalmente varía entre 3 y 70x10-3 pulg, para pavimentos flexibles (76 a 1778 micras)
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c) Factor de forma, F2 = (D1-D3)/D1, refleja la rigidez relativa de las capas

superiores del pavimento.

cuando D1 = D3 (pavimento resistente); F2 = 0

D3 << D1 (pavimento débil); F2 → 1

d) Índice de curvatura superficial, SCI = DO – D1, refleja la rigidez relativa de las

capas superiores del pavimento.

cuando DO = D1 (pavimento resistente); SCI = 0

D1 << DO (pavimento débil); SCI → DO
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e) Relación de deflexión, Qr = Dr/DO

cuando Dr = DO (pavimento resistente); Qr = 1

Dr << DO (pavimento débil); DO → 0

En donde:
DO deflexión bajo el impacto
D1, D2, D3 deflexiones a 305, 610 y 914 mm de distancia del punto de impacto
Dr deflexión a 305 ó 500 mm
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PPAVIMENTOS FLEXIBLES
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PAVIMENTO RÍGIDO
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CONCLUSIONES

a) La máxima deflexión DO registrada en el pavimento no debe ser el único

indicador de la respuesta y estado de un pavimento y capa subrasante. Es
necesario analizar otros indicadores relacionados con la forma de la
cuenca de deflexiones, para juzgar racionalmente las condiciones del
pavimento y capa subrasante, lo cual puede efectuarse en forma práctica
con el deflectómetro de impactos.

b) La dispersión de los indicadores relacionados con la forma de la cuenca

pueden considerarse que están relacionados con la estructura del
pavimento, calidad de materiales, calidad de la construcción y de la
supervisión.
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C ) Es importante señalar que es conveniente la construcción de capas de

agregados estabilizados, para que junto con la carpeta asfáltica constituyan
una capa con el espesor y resistencia adecuada para soportar las condiciones
del tránsito actual y futuro. En este sentido es importante mencionar que
debe vigilarse la calidad de la construcción ya que en varios casos la capa
estabilizada se disgrega al tratar de obtener un núcleo, y en varios casos de
capas estabilizadas gruesas, se observó que la parte inferior de la capa mostró
indicios de baja compactación. Adicionalmente es deseable que la carpeta
asfáltica sea gruesa y en casos de grandes volúmenes de tránsito emplear
concretos asfálticos de alto módulo, cementos asfálticos modificados con
polímeros, etc.

d) Acerca de la calidad de los materiales también es necesario que debe ser

motivo de vigilancia. Se detectan materiales que no cumplen con los
requisitos mínimos establecidos de calidad y agregados como el tezontle, que
es un material frágil y resiliente.
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e ) Es recomendable que durante la construcción se efectúen mediciones de

deflexiones y se determinen los módulos de elasticidad de las capas
superiores, los cuales pueden manifestar la uniformidad de la construcción,
así como advertir de que se están alcanzando las condiciones del proyecto y
en caso contrario, efectuar las adecuaciones necesarias en un tiempo en el
cual las correcciones o reconstrucciones pueden ser más fáciles y económicas
que antes de entrar en operación, lo cual tendrá implicaciones favorables en
el futuro del pavimento, tanto en aspectos funcionales como estructurales,
reduciendo los costos de operación y de conservación. Actualmente se da
atención solamente a los aspectos funcionales, como resistencia a la fricción
e índice de perfil, pero se considera igualmente importante atender los
aspectos estructurales antes de que el pavimento entre en operación.
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f) Es importante observar la tendencia de los parámetros indicadores

relacionados con la cuenca de deflexiones, como son el área normalizada,
factor de forma, índice de curvatura superficial, módulo de rigidez dinámica,
etc., con el objeto de facilitar la valoración de las estructuras de los
pavimentos y considerarlas en su diseño. Su cálculo es inmediato y otros
como la deflexión máxima y el módulo de rigidez dinámica ayudan a la
zonificación por tramos homogéneos, para fines de la rehabilitación o
reconstrucción de los pavimentos.
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g ) Tanto para el diseño de nuevos pavimentos, como para su rehabilitación y

reconstrucción, es recomendable tener en cuenta los valores deseables u
óptimos de los indicadores mencionados, como los incluidos en la tabla.

VALORES TÍPICOS Y RANGOS DESEABLES DE

LOS INDICADORES
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Al obtener los valores mostrados en la tabla , se podrá prácticamente tener

la certeza de que el pavimento se comportará adecuadamente. Por ello es
recomendable que antes de entrar en operación un pavimento nuevo o
rehabilitado o reconstruido, no solamente se determine que cumple con
aspectos funcionales, como índice de perfil o resistencia a la fricción,
puesto que también deberá cumplir con los aspectos estructurales,
mediante la determinación de los indicadores señalados.
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INGENIERÍA GEOTECNICA
INGENIERÍA DE VÍAS TERRESTRES

CIENCIA
ARTE
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PARA EL FUTURO…

• Métodos de diseño más avanzados.

• Materiales más resistentes y durables.
• Equipos y maquinaria inteligentes.
• Menor consumo de energía para producir materiales y productos.
• Infraestructura con mayor cobertura, calidad, seguridad y cuidado ecológico.
• Mayor participación del ferrocarril para reducir la presión sobre las carreteras y
vialidades.
• Fuentes alternas de energía.
• Mayor participación de la geotecnia para el proyecto de túneles, puentes y
viaductos, así como mayor conocimiento del comportamiento de materiales.
• Mayor conocimiento del comportamiento de los pavimentos a largo plazo y
requerimiento de un mínimo de conservación.
• Preparación de un mayor número de ingenieros especializados e investigadores.
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GRACIAS
POR SU ATENCIÓN