Tesina Ope 032 PDF

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Diagnóstico del Impacto Ambiental del

Aeropuerto Internacional de Guanajuato
ÍNDICE
CAPÍTULO PÁG.
Introducción 1
1. Impacto Ambiental producido por el Aeropuerto

Internacional de Guanajuato
1.1 Historia y descripción del aeropuerto 3
1.2 Planteamiento del problema 5
1.3 Objetivos 6
1.4 Alcance 6
1.5 Justificación 6
2. Marco teórico y referencial

2.1 Normatividad 9
2.1.1 Normatividad extranjera 9
A. Tratados internacionales
B. Normatividad extranjera
2.1.2 Normatividad nacional 10
A. Leyes
B. Reglamentos
C. Normas Oficiales Mexicanas
D. Certificación “Empresa Limpia”
2.2 Aspectos involucrados en el impacto ambiental 15
2.2.1 Calidad del agua 15
2.2.2 Calidad del suelo 23
2.2.3 Calidad del aire 26
2.2.4 Manejo de residuos 31
2.2.5 Energía 35
2.2.6 Ruido 37
2.2.7 Conservación 44
CAPÍTULO PÁG.
3. Metodología
2
3.1 Metodología 49
4. Desarrollo
4.1 Calidad del agua 51
4.2 Calidad del suelo 57
4.3 Calidad del aire 58
4.4 Manejo de residuos 60
4.5 Energía 64
4.6 Ruido 72
4.7 Conservación 84
5. Análisis de resultados
5.1 Alternativas 87
5.1.1 Calidad del agua 87
5.1.2 Calidad del suelo 89
5.1.3 Calidad del aire 90
5.1.4 Manejo de residuos 93
5.1.5 Energía 95
5.1.6 Ruido 99
5.1.7 Conservación 101
5.1.8 Otras 103
6. Conclusiones 105
7. Glosario 109
8. Bibliografía 111
3
Introducción
En la actualidad, el sector de la aviación está enormemente

desarrollado en todo el mundo dando empleo a más de 29 millones
de personas y transportando a 2.2 mil millones de personas al año
(2006). Tan sólo en Latinoamérica y el Caribe se transportaron 159.2
millones de pasajeros.
Estas cifras son considerablemente mayores a las de años anteriores,

por lo que se observa un crecimiento importante de esta industria.
Este crecimiento beneficia a muchas partes (ensambladoras,
aerolíneas, aeropuertos, talleres, etc.), pero también se deben tomar
en cuenta los efectos adversos de este crecimiento, el cual en
muchos lugares se lleva a cabo sin una planeación adecuada, y
amenazan con restringir el crecimiento de la aviación.
Dentro de estos efectos adversos se encuentra el impacto de la

aviación en el medio ambiente, ya sea en forma de contaminación
atmosférica o en otras formas de contaminación presentes en los
aeropuertos, a lo cual esta avocado este proyecto de titulación.
Últimamente ha sido mayor la importancia que se la ha dado al

cuidado del medio ambiente en todo el mundo. La preocupación por
el calentamiento global ha llegado hacia muchas actividades, las
cuales hace tan sólo unos años no lo consideraban. En materia de
aviación se ha determinado mediante estudios llevados a cabo por la
OACI y la IPCC en conjunto que ésta contribuye únicamente a un 2%
de la contaminación causante del calentamiento global. Sin embargo,
aerolíneas y aeropuertos en todo el mundo están llevando a cabo
acciones para contribuir a la reducción del impacto atmosférico de sus
operaciones. Pero los aeropuertos no sólo contribuyen al
calentamiento global, sino que son importantes fuentes de generación
de desechos sólidos y consumo de gran cantidad de recursos.
Nuestro país, comparado con países desarrollados y otros en

desarrollo, no se caracteriza por tener un historial de conciencia
ambientalista. Existen varios problemas graves de contaminación en
nuestro territorio y la normatividad muchas veces es ineficiente,
debido a que no incluye muchos aspectos que hoy en día se
consideran fundamentales a nivel mundial (Ej. reducción del
calentamiento global como prioridad), pero principalmente porque su
aplicación es defectuosa, debido en parte a la falta de conciencia
ciudadana e industrial hacia los problemas ambientales lo cual es en
parte debido a los sistemas legales y judiciales en nuestro país.
4
5
1. Impacto Ambiental producido por el
En el siguiente capítulo se presenta un preámbulo al desarrollo de

nuestro proyecto de titulación, se hablará sobre la situación actual del
Aeropuerto Internacional de Guanajuato, su posición e importancia en
el país, así como características generales acerca de su operación, es
importante notar que al hacer un estudio acerca del impacto
ambiental de cualquier aeropuerto se debe conocer su situación
actual para así darle el enfoque necesario.
1.1 Historia y descripción del aeropuerto
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato (conocido como

Aeropuerto Internacional del Bajío) se encuentra en el Estado de
Guanajuato, localizado en la zona centro del país y forma parte de la
región conocida como El Bajío. La zona del Bajío cuenta con 46
municipios, en una superficie de 30,471 km2. Este aeropuerto sirve a
las poblaciones de León, Silao, Guanajuato (Capital), Salamanca,
Irapuato, San Miguel de Allende, Dolores Hidalgo, Purísima de Bustos,
San Francisco del Rincón, Romita, entre otras
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato entró en sustitución del

antiguo Aeropuerto Nacional San Carlos de León (ahora Universidad
Tecnológica de León) en 1990 para atender la creciente demanda del
transporte aéreo en la región.
Se ubicó en Silao tomando en cuenta que la mancha urbana de León

no lo absorbiera con el pasar del tiempo y alargar así su vida útil, sin
embargo se le puso el nombre de Aeropuerto Internacional de
Guanajuato para que se utilizara como un aeropuerto regional, es
decir que cubriera diversas poblaciones de la zona.
La creciente actividad Industrial de la zona del Bajío se ha reflejado

en un incremento sustancial de la demanda de transporte aéreo de
largo alcance, para comunicarla con otros centros productivos y
turísticos, tanto del extranjero como del país. Para atender esta
demanda, las instalaciones con las que se contaba en 1999
resultaban insuficientes, por lo anterior, el Grupo Aeroportuario del
Pacífico (GAP), realizó los estudios pertinentes y con base en estos se
definió la conveniencia de realizar ampliaciones, mejorar el
equipamiento y los servicios, destinados a los usuarios del
aeropuerto.
6
Las Tablas 1, 2 y 3 presentan las características principales del
Aeropuerto Internacional de Guanajuato:
Código IATA BJX

Código OACI MMLO
Tipo de
Público
aeropuerto
Grupo Aeroportuario del
Operador
Pacífico (GAP)
Elevación 1,815 msnm (5,956 ft)
20°59’36” N
Ubicación
101°28’51” W
Características de la pista
Dirección 13 / 31
Longitud 3,499 m (11,480 ft)
Superficie Asfalto
Tabla 1. Características del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Vuelos domésticos
Aerolínea Destinos
Aeroméxico Ciudad de México, Tijuana

Aeroméxico Connect Monterrey
Aviacsa Monterrey
Avolar Tijuana
Click Mexicana Ciudad de México
Mexicana Monterrey, Zacatecas
Viva Aerobus Monterrey
Volaris Tijuana
Tabla 2. Vuelos domésticos del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Vuelos internacionales
Aerolínea Destinos
Aeroméxico Los Ángeles

American Airlines / American Eagle Dallas / Fort Worth
Continental Express Houston
Delta Connection Los Ángeles, Atlanta
Mexicana Los Ángeles, Chicago, Oakland
Tabla 3. Vuelos internacionales del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Actualmente, el Aeropuerto Internacional de Guanajuato tiene un

potencial de cobertura de 3.5 millones de pasajeros de los cuales sólo
viajan 1.5 millones de pasajeros al año aproximadamente.
7
En materia ambiental, el Aeropuerto Internacional de Guanajuato
obtuvo la certificación de Empresa Limpia por parte de la PROFEPA1
en 1998. Más adelante se describirá en qué consiste esta
certificación.
1.2 Planteamiento del problema
En cuanto a los aeropuertos se refiere, no existe ningún tipo de

normatividad exclusiva sobre los problemas ambientales dentro de
las inmediaciones de éstos, así que se tienen que regir por
certificaciones comunes a cualquier otra industria, sin embargo,
debido al conocimiento adquirido por nosotros al realizar este
proyecto hemos encontrado que muchos de los problemas
ambientales a los que se enfrenta un aeropuerto son característicos
de este tipo de actividad por lo que una certificación general, como la
que se realiza hoy en día, es insuficiente.
Los aeropuertos en México, así como muchas otras industrias

relacionadas o no con la aviación sufrirán en los próximos años
cambios substanciales en la manera en que manejan sus recursos y
emisiones contaminantes, debido principalmente a la presión
internacional de mantener estándares cada vez más estrictos en
cuanto a emisión de contaminantes y manejo de recursos. Por este
motivo consideramos prudente adelantarnos al futuro realizando un
diagnóstico del impacto ambiental de un aeropuerto y presentando
recomendaciones prácticas para el mejoramiento de la calidad
ambiental y contribuir así a la modernización del sistema
aeroportuario mexicano a través de una mejor gestión de recursos
naturales y manejo de emisiones contaminantes, aumentando así la
calidad de vida de las personas que laboran en este medio, así como
de las personas que habitan en los alrededores de los aeropuertos.
Tomando en cuenta lo anterior se ha propuesto el siguiente problema

de investigación:
¿Qué medidas específicas que sean económicamente viables se

pueden tomar para reducir el impacto ambiental del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato?
1
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente.
8
1.3 Objetivos
Objetivo general:
• Identificar los principales problemas relacionados con el

impacto ambiental provocado por la operación del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato, en materia de calidad del agua,
aire, suelo, manejo de residuos, ruido y conservación.
Objetivos específicos:
• Identificar un marco teórico que sirva de sustento al análisis del

impacto ambiental que se presenta en los aeropuertos, para
poder analizar el caso del Aeropuerto Internacional de
Guanajuato.
• Analizar planes y programas ambientales establecidos por la

administración del Aeropuerto Internacional de Guanajuato en
materia ambiental para evaluar el grado de cumplimiento de los
requisitos que dicta la normatividad nacional e internacional.
• Proponer soluciones a los diferentes problemas ambientales

detectados siempre y cuando éstas sean viables desde el punto
de vista económico.
1.4 Alcance
A lo largo del desarrollo del proyecto, se analizará el impacto

ambiental actual debido a la operación del Aeropuerto Internacional
de Guanajuato, el cual es operado por el Grupo Aeroportuario del
Pacífico (GAP), y se propondrán acciones necesarias a manera de
recomendaciones para disminuir el nivel de este impacto. Aplicará
para cualquier actividad que realice el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato o para cualquier actividad realizada por un prestador de
servicios siempre y cuando éstas estén directamente relacionadas a
la operación del aeropuerto.
1.5 Justificación
Ante la problemática ambiental actual, se ha vuelto necesario

establecer estándares de calidad ambiental más estrictos, que si bien
no se han implementado en México en el corto plazo con el rigor
necesario, tendrán que aplicarse tarde o temprano, por lo que con
9
este proyecto, nos estamos anticipando, y en cierta forma
preparando al Aeropuerto Internacional de Guanajuato para el
momento en que se vuelvan obligatorios estos estándares más
estrictos, y contribuir así a la modernización del sistema
aeroportuario mexicano a través de una mejor gestión de recursos
naturales y manejo de emisiones contaminantes, aumentando así la
calidad de vida de las personas que laboran en este medio, así como
de las personas que habitan en los alrededores del aeropuerto.
Si bien pudiera parecer que este proyecto tiene en la actualidad tintes

más bien ambientales, es importante comprender la utilidad de este
proyecto a largo plazo. El tomar acciones en el corto o mediano plazo
para reducir el Impacto Ambiental en el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato se traducirá en su correcto funcionamiento a largo plazo,
ya que se encontrará apto para cumplir con las futuras
reglamentaciones que se tendrán que implementar en materia
ambiental.
La evaluación del impacto ambiental del Aeropuerto Internacional de

Guanajuato no contribuirá únicamente a la mejora de la calidad
ambiental de la región, sino que también será una gran fuente de
ahorros económicos a mediano o plazo, debido principalmente al
ahorro de energía y un uso más eficiente y racional de recursos
naturales.
10
11
2. Marco teórico y referencial
Dentro de este capítulo se presentarán todos los aspectos de

legislación implicados con el impacto ambiental (normatividad y
documentos con contenidos ambientales). Algunos de los temas y
rubros tratados en este capítulo aplican para diversas industrias, sin
embargo se les dio el enfoque necesario para adaptarlo al caso de la
contaminación dentro de los aeropuertos.
2.1 Normatividad aplicable
A continuación se encuentran englobadas todas las normas y

procedimientos relativos a la conservación ambiental a la cual se
encuentran sujetos los aeropuertos en nuestro país, así como las
políticas internacionales relevantes.
2.1.1 Normatividad extranjera
A. Tratados internacionales.
• Anexo 16 al Convenio de Aviación Civil Internacional.

Dentro de los apéndices de este anexo se presentan ciertos
lineamientos para la medición del ruido dentro y fuera de los
aeropuertos, asimismo se presentan normas y métodos
recomendados para la emisión de contaminantes y de ruido de los
motores de aeronaves con motores a reacción, sin embargo éstos se
encuentran dirigidos principalmente a las compañías que producen o
realizan mantenimiento a motores, no a los aeropuertos. En cuanto a
los demás temas ambientales abordados en este proyecto no se
tienen normas ni métodos recomendados establecidos para la
operación limpia de los aeropuertos.
B. Normatividad extranjera.
En cuanto a normatividad internacional se contemplaron los aspectos

legislativos existentes en Australia, los cuales fueron plasmados a
través de los lineamientos obligatorios dentro de las estrategias
ambientales consultadas (Aeropuertos de Brisbane, Melbourne y
Sydney). Dentro de esta normatividad se incluyen los siguientes
documentos:
• Airports Act 1996.

• Airports (Environment Protection) Regulations 1997.
12
• Airports (Building Control) Regulations 1997.
Como se puede observar, la legislación australiana en materia de

regulación ambiental dentro de los aeropuertos se encuentra bastante
desarrollada en comparación con la mexicana lo que se traduce en un
claro avance en materia ambiental en los aeropuertos australianos.
La Airports (Environment Protection) Regulations 1997 comprende

aspectos de control de desechos, aguas residuales, uso de recursos
energéticos entre otros aspectos, además de promover la
conservación de las zonas aledañas al aeropuerto, llevar a cabo
auditorías, registros y mejora continua del sistema de gestión de
calidad dentro de los aeropuertos. Asimismo obliga a los
permisionarios de aeropuertos a realizar mapas de contornos
acústicos para el análisis del impacto por ruido a los habitantes que
viven cerca del aeropuerto y la reducción efectiva de éste.
• FAR 36.
Dentro de esta FAR (Federal Aviation Regulations) expedida por el

gobierno estadounidense a través de la Administración Federal de la
Aviación (FAA) se establecen algunos lineamientos que deben
considerar los fabricantes de aeronaves con respecto al ruido que
producen estos, asimismo se muestran los procedimientos y
lineamientos específicos para la medición y la disminución del ruido
en las inmediaciones de los aeropuertos.
2.1.2 Normatividad nacional
A. Leyes
A continuación se presenta un compilado de las leyes nacionales en

materia de protección ambiental así como un resumen de éstas.
• LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO PARA LA

PROTECCIÓN AL AMBIENTE.
Dentro de esta ley se presentan los lineamientos ecológicos y

ambientales básicos de competencia nacional como lo son: la
protección y la clasificación de los ecosistemas presentes en el
territorio nacional, autoridades encargadas de verificar el
cumplimiento ambiental, responsabilidades ambientales de las
industrias que presenten un riesgo para el medio ambiente,
prevención de cualquier tipo de contaminación, aprovechamiento de
recursos renovables y no renovables, así como el control, evaluación
y registro de los niveles de contaminantes presentes en la atmósfera,
13
suelos y aguas mexicanas. Asimismo dentro de esta ley se establecen
instrumentos de carácter educativo y económico para motivar a los
ciudadanos a hacer uso de los recursos naturales de manera
responsable y de causar el menor daño posible al medio ambiente.
También se engloban los requisitos para las empresas encargadas de
realizar estudios de impacto ambiental.
• LEY GENERAL PARA LA PREVENCIÓN Y GESTIÓN INTEGRAL DE

LOS RESIDUOS.
Dentro de esta ley se establecen los criterios necesarios para la

clasificación de los residuos en base a sus contenidos como peligrosos
o no peligrosos, así como sus subdivisiones, el manejo de éstos, las
cantidades máximas legales, así como programas para la prevención
y gestión de los residuos y planes de manejo para cierto tipo de
residuos específicos. La participación social y la distribución de
responsabilidades también son secciones fundamentales de la ley.
B. Reglamentos
A continuación se presenta un compilado de los reglamentos de las

leyes nacionales en materia de protección ambiental así como un
resumen de éstas.
• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DE VIDA SILVESTRE.
Este reglamento describe los lineamientos generales que establece la

autoridad ambiental para realizar los estudios de especies en peligro
de extinción o especies amenazadas por el hombre, además se
establecen los requerimientos legales para las personas que deseen
realizar una actividad económica en zonas donde se encuentren
especies amenazadas o consideradas de importancia especial para el
país. Se habla asimismo de los sistemas nacionales para el monitoreo
de la vida silvestre en el país. Por último cita los lineamientos básicos
para el desarrollo sustentable de la vida silvestre en México.
• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL PARA LA PREVENCION Y

GESTION INTEGRAL DE LOS RESIDUOS.
A través de este reglamento se especifican los requisitos,

responsabilidades de los planes de manejo y prevención de los
residuos tanto peligrosos como no peligrosos, así como la clasificación
de éstos. Sin embargo, debido a la naturaleza de los residuos
peligrosos y a que estos deben reciben trato especial se establecen
lineamientos especiales, como lo son: identificación de residuos,
registro de actividades de empresas generadoras, almacenamiento,
14
transporte y autorizaciones legales. El tratamiento y reutilización de
los residuos también ocupa un lugar importante dentro de este
reglamento.
• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO

Y PROTECCIÓN AMBIENTAL EN MATERIA CONTRA LA
CONTAMINACIÓN ORIGINADA POR LA EMISIÓN DE RUIDO.
Este reglamento habla en su capítulo 23 sobre la operación y

construcción de aeródromos, aeropuertos y helipuertos privados y
públicos, de los que se dice tendrán que respetarse las siguientes
consideraciones:
- Distancia a las áreas urbanas de la población.

- Las soluciones de ingeniería que resulten convenientes
(referente a pistas y su orientación así como sus intersecciones
con calles de rodaje y áreas de estacionamiento de aeronaves).
- Características de construcción de los servicios auxiliares.
Todo lo anterior con el objetivo de reducir el impacto acústico de las

instalaciones. Se hablará más a detalle de los límites establecidos por
la SCT a través de la NOM-036-SCT3-2000.
• REGLAMENTO DE LA LEY GENERAL DEL EQUILIBRIO

ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE EN MATERIA DE
PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA CONTAMINACIÓN DE LA
ATMÓSFERA.
A través de este reglamento se establece una clasificación general de

los contaminantes atmosféricos, así como de sus fuentes emisoras,
ya sean fijas o móviles. El reglamento también contempla los
requerimientos necesarios para obtener la certificación ambiental que
le permita operar a la empresa como lo son: características de las
instalaciones, capacitación del personal, descripción de las
actividades y procesos, así como el registro y control por parte de las
empresas de los niveles de contaminantes presentes en el aire.
C. Normas Oficiales Mexicanas
A continuación se presenta un compilado de las Normas Oficiales

Mexicanas materia de protección ambiental, el contenido de éstas se
encuentra dentro de cada uno de los aspectos involucrados en el
impacto ambiental en la sección 2.2.
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• NOM-001-SEMARNAT-1996 LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES
DE CONTAMINANTES EN LAS DESCARGAS DE AGUAS
RESIDUALES EN AGUAS Y BIENES NACIONALES.
• NOM-034-SEMARNAT-1993 MÉTODOS DE MEDICIÓN PARA
DETERMINAR LA CONCENTRACIÓN DE MONÓXIDO DE
CARBONO EN EL AIRE AMBIENTE Y LOS PROCEDIMIENTOS
PARA LA CALIBRACIÓN DE LOS EQUIPOS DE MEDICIÓN.
DETERMINAR LA CONCENTRACIÓN DE PARTÍCULAS
SUSPENDIDAS TOTALES EN EL AIRE AMBIENTE Y EL
PROCEDIMIENTO PARA LA CALIBRACIÓN DE LOS EQUIPOS DE
MEDICIÓN.
DETERMINAR LA CONCENTRACIÓN DE BIÓXIDO DE
NITRÓGENO EN EL AIRE AMBIENTE Y LOS PROCEDIMIENTOS
PARA LA CALIBRACIÓN DE LOS EQUIPOS DE MEDICIÓN.
• NOM-052-SEMARNAT-2005 QUE ESTABLECE LAS
CARACTERÍSTICAS, EL PROCEDIMIENTO DE IDENTIFICACIÓN,
CLASIFICACIÓN Y LOS LISTADOS DE LOS RESIDUOS
PELIGROSOS
• NOM-055-SEMARNAT-2003 QUE ESTABLECE LOS REQUISITOS
QUE DEBEN REUNIR LOS SITIOS DESTINADOS AL
CONFINAMIENTO CONTROLADO DE RESIDUOS PELIGROSOS
EXCEPTO DE LOS RADIACTIVOS.
• NOM-057-SEMARNAT-1993 REQUISITOS QUE DEBEN
OBSERVARSE EN EL DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN
DE CELDAS DE UN CONFINAMIENTO CONTROLADO PARA
RESIDUOS PELIGROSOS.
• NOM-059-ECOL-2001 PROTECCIÓN AMBIENTAL-ESPECIES
NATIVAS DE MÉXICO DE FLORA Y FAUNA SILVESTRES
• NOM-021-SEMARNAT-2000 ESPECIFICACIONES DE
FERTILIDAD, SALINIDAD Y CLASIFICACIÓN DE SUELOS,
ESTUDIO, MUESTREO Y ANÁLISIS.
• NOM-036-SCT3-2000 QUE ESTABLECE DENTRO DE LA
REPÚBLICA MEXICANA LOS LÍMITES MÁXIMOS PERMISIBLES
DE EMISIÓN DE RUIDO PRODUCIDO POR LAS AERONAVES DE
REACCIÓN SUBSÓNICAS PROPULSADAS POR HÉLICE,
SUPERSÓNICAS Y HELICÓPTEROS, SU METÓDO DE MEDICIÓN,
ASÍ COMO LOS REQUERIMIENTOS PARA DAR CUMPLIMIENTO A
DICHOS LÍMITES.
D. Certificación “Empresa Limpia”
Es un documento que expide la PROFEPA a las organizaciones que se

incorporen efectivamente a un programa denominado Programa
Nacional de Auditoría Ambiental. Este programa tiene por objeto que
16
las organizaciones que lo lleven a cabo tomen acciones orientadas a
la protección del ambiente. La participación en este programa es
voluntaria, y consiste en la ejecución de medidas, denominadas
buenas prácticas, para reducir el consumo de recursos naturales y
hacer un mejor manejo ellos, así como también la generación de
menor cantidad de residuos, entre otras medidas. Como resultado, el
programa genera en las organizaciones una cultura y un compromiso
de proteger el medio ambiente
El programa promueve el desarrollo de auditorías ambientales por

parte de las empresas. Una auditoría ambiental es una evaluación de
las operaciones de la empresa y el riesgo que éstas generan al medio
ambiente. Otro objetivo de la auditoría ambiental es conocer el grado
de cumplimiento de la normatividad ambiental y parámetros
internacionales por parte de la empresa, así como definir medidas
propias de carácter preventivo y correctivo necesarias para la
protección del ambiente.
La PROFEPA emite un documento llamado Guía de autoevaluación

ambiental que sirve a las empresas que desean certificarse para tener
una noción de su posición en materia ambiental. Esta autoevaluación
permite conocer los requisitos legales a cumplir en las siguientes
áreas:
• Agua (potable y residuales)

• Emisiones atmosféricas
• Residuos (sólidos y peligrosos)
• Suelo y subsuelo
• Riesgo e impacto ambiental
• Ruido
• Registro de emisiones
• Sistemas de gestión ambiental
Se busca conocer cómo funciona cada aspecto dentro de las

empresas, y se verifica que se cumpla con la normatividad aplicable.
El objetivo de esta guía es promover la mejora continua de la
actividad de las empresas en relación con el medio ambiente.
Al resolver esta guía, las empresas deben desarrollar un Plan de

Acciones Correctivas para definir las acciones a realizar en caso de
incumplimientos normativos y darles seguimiento hasta lograr su
solución. Adicionalmente se elabora un plan de Mantenimiento, en el
que se incluyen las actividades que se deben llevar de manera
continua y permanente.
17
La PROFEPA pretende que al cumplir con los requisitos para la
certificación, y tras implementar ciertas medidas al interior de las
empresas se logre:
• Reducir el consumo de agua potable

• Reducir la generación de residuos y facilitar su reutilización
• Minimizar el efecto ambiental de las emisiones atmosféricas,
ruido y vertido de aguas
Cuando la empresa cumple con las actividades incluidas dentro del

Plan de Acción y lleve a cabo satisfactoriamente las actividades del
Plan de Mantenimiento, la PROFEPA le otorga la certificación
ambiental denominada “Empresa Limpia”.
2.2 Aspectos involucrados en el impacto ambiental
A continuación se presenta una descripción de los aspectos

involucrados en el impacto ambiental dentro de un aeropuerto, la cual
se obtuvo a través de diferentes fuentes bibliográficas ambientales y
aeronáuticas, así como la normatividad nacional específica de cada
uno de los rubros. El objetivo de esta sección es la de presentar una
referencia teórica de la cual partir al momento de hacer el análisis del
impacto ambiental.
2.2.1 Calidad del agua
1. Introducción
2. Tipos de contaminantes
3. Fuentes de contaminación
4. Áreas de afectación
5. Normatividad aplicable
1. Introducción
La contaminación del agua se presenta cuando ésta contiene una

sustancia u organismo que:
• Causa o puede llegar a causar una condición biológica, química

o física que afecte las propiedades iniciales del agua; o
• Causa o puede llegar a causar un efecto adverso en el uso
benéfico del agua.
El agua, elemento vital, es también una fuente generadora y

transportadora de enfermedades, ya que en su recorrido y/o
18
almacenaje puede acarrear residuos de alquitrán, pesticidas,
sustancias químicas tóxicas entre otras sustancias dañinas para los
seres vivos.
En cuanto al consumo de agua por parte de los usuarios del

aeropuerto se debe establecer que el objetivo principal de un
programa ambiental en materia de ahorro del agua no se debe
encontrar enfocado a reducir el consumo total de agua por parte del
aeropuerto (debido a que el consumo total de agua se encuentra
directamente relacionado con el incremento de pasajeros anuales, el
cual generalmente aumenta año con año) sino a mantener registros y
reducir periódicamente el consumo específico de agua, el cual se
expresa con la siguiente fórmula:

í

#
La contaminación el agua puede dividirse en cuatro grandes grupos:
A. Químicas.
B. Físicas.
C. Fisiológicas.
D. Biológicas.
A. Sustancias químicas
Esta categoría de sustancias a su vez se divide en dos subtipos de

contaminantes: los inorgánicos y los orgánicos. Las sustancias
orgánicas incluyen las siguientes:
• Proteínas.
La demanda bioquímica de oxígeno de estas aguas, el
desarrollo de organismos infecciosos que propician y las
emanaciones son los principales contaminantes de las
proteínas.
• Grasas.
Se presentan en las aguas de desecho doméstico, afluentes
de diversas industrias, y en el caso de los aeropuertos,
debido al procesamiento de alimentos (restaurantes,
comedores industriales y servicios de avituallamiento).
19
• Detergentes.
Los detergentes están presentes en las aguas de desecho,
debido principalmente a procesos de lavandería y
saneamiento. Constituyen un agente humectante importante
y pueden llegar a causar estragos en la capacidad de
flotación y aislamiento del plumaje de aves acuáticas. Cabe
aclarar que los detergentes sintéticos o no biodegradables
presentan un efecto tóxico para los peces y pueden llegar a
contaminar el lecho acuático.
• Carbohidratos.
Su principal efecto sobre la vida acuática es la demanda
bioquímica de oxígeno y la coloración que le brinda al agua.
• Carbón.
El polvo de carbón se puede encontrar presente en forma de
partículas sobre el agua. El problema del carbón es que
impide el crecimiento y demás procesos fisiológicos de la
vegetación y los peces al recubrir las superficies de éstos.
• Petróleo, gasolinas y aceites.

Éstos son los contaminantes más comunes en las aguas de
desecho de los aeropuertos. Cantidades pequeñas de
petróleo, gasolina o aceite pueden llegar a contaminar
cantidades enormes de agua potable. Generalmente son más
ligeros que el agua, flotan sobre su superficie y causan daños
a los seres que hacen uso de ésta. Los aceites
desengrasantes son solubles en agua y pueden dañar la vida
orgánica existente en el agua o a los sustratos de las
mismas.
• Alquitranes.
Son materiales que pueden contener hidrocarburos, fenoles y
demás sustancias contaminantes. Los alquitranes son
peligrosos para muchas formas de vida acuática como peces,
aves e invertebrados. Generalmente se presentan en las
aguas de desecho de los aeropuertos debido al desgaste de
las pistas, calles de rodaje, plataformas, estacionamientos,
accesos y demás caminos que se encuentren cubiertos por
una carpeta asfáltica.
Las sustancias inorgánicas incluyen las siguientes:
• Ácidos.
Los ácidos de tipo inorgánico provienen principalmente de
procesos industriales, metales como el hierro y el cobre (por
20
electrólisis) y acumuladores. El daño provocado por éstos es
la alteración del pH del agua y la afectación directa sobre la
vida acuática.
• Álcalis.
Estas sustancias se presentan principalmente por procesos
industriales, tales como la curtiduría sin embargo es
importante señalarlos porque se podrían llegar a encontrar
niveles altos de pH en el agua, lo cual trae consigo
consecuencias letales para los organismos acuáticos.
• Sales de metales pesados.

Se incluyen sustancias tales como: bicarbonatos, sulfatos,
cloruros, nitratos, fosfato de calcio y magnesio. Estas aguas
se contaminan por el drenaje de pavimentos, desperdicios en
las fábricas y en los efluentes de ablandadores de agua. El
agua salada que resulta de estas contaminaciones es
perjudicial tanto para los seres que las aprovechan, como
para los organismos que habiten en ellas. Caso especial
representan el mercurio y el plomo, ya que es conocido que
estos dos contaminantes, aún en cantidades ínfimas,
constituyen un riesgo para el sistema nervioso humano
causándole serios problemas que incluso pueden llevar a la
muerte.
• Arsénico.
La presencia de arsénico en el agua potable puede ser el
resultado de la disolución del mineral presente en el suelo por
donde fluye el agua antes de su captación para uso humano,
por contaminación industrial o por pesticidas. La ingestión de
pequeñas cantidades de arsénico puede causar efectos
crónicos por su acumulación en el organismo.
• Zinc.
La presencia del zinc en el agua potable puede deberse al
deterioro de las tuberías de hierro galvanizado y a la pérdida
del zinc del latón. En tales casos puede sospecharse también
la presencia de plomo y cadmio por ser impurezas del zinc,
usadas en la galvanización. También puede deberse a la
contaminación con agua de desechos industriales.
21
• Cadmio.
El cadmio puede estar presente en el agua potable a causa
de la contaminación industrial o por el deterioro de las
tuberías galvanizadas. El cadmio es un metal altamente
tóxico y se le ha atribuido varios casos de envenenamiento
alimenticio.
B. Contaminación física
• Color.
Existe una gran cantidad de materiales que pueden añadir
color al agua. El problema con el color del agua es que puede
cambiar las características de la luz solar que penetra a
ciertas profundidades provocando crecimientos anormales a
la vegetación, reduciendo la abundancia animal.
• Turbidez.
Las aguas de desperdicio, tanto domésticas como industriales
sufren de falta de transparencia. Esto se puede deber a la
presencia de materiales finos suspendidos en el agua, por
substancias coloidales o por ambas. Estos materiales pueden
interferir con muchos de los procesos fisiológicos de peces y
vegetación acuática. También se reduce la penetración de la
luz en el agua provocando efectos similares a los de aguas
teñidas.
• Materiales en suspensión.
Ésta es una de las formas más comunes de contaminación
del agua. Estos materiales pueden ser de origen orgánico o
inorgánico. Ciertos materiales en suspensión pueden
representar una amenaza para las especies acuáticas.
• Temperatura.
La temperatura se considera un factor muy importante en la
conservación de la calidad del agua. El agua caliente no sólo
contiene menos oxígeno disuelto que el agua fría, sino que
las reacciones bioquímicas se realizan más rápido en agua
caliente, resultando en un consumo más acelerado del
oxígeno disuelto. Los peces son extremadamente sensibles a
los cambios de temperatura y, si ésta varía
considerablemente, mueren. El calentamiento excesivo del
agua puede resultar también en crecimiento de hongos y
algas nocivas.
22
• Espuma.
El problema de la espuma no es su formación en sí, sino el
hecho de que generalmente se encuentra asociada a la
presencia de detergentes sintéticos en el agua, los cuales
pueden causar la muerte a los peces, aves y flora acuática.
C. Contaminantes biológicos
En esta categoría se incluyen varios patógenos como bacterias, virus,

parásitos y demás organismos perjudiciales. Entre los principales
contaminantes biológicos se pueden encontrar los siguientes:
• Materias patógenas, parásitos y virus.
• Descargas con altas concentraciones de nutrientes

(generalmente fósforo y nitrógeno).
• Descarga de sólidos orgánicos e inorgánicos (basura).
• Descarga de herbicidas e insecticidas.
Dentro de las principales fuentes de contaminación acuífera

existentes en el aeropuerto se pueden enumerar las siguientes:2
• Derrames de automóviles estacionados.
El problema que representa esta situación es que al derramar líquidos

los automóviles (en la mayoría de los casos, sustancias que contienen
hidrocarburos) éstos son lavados, ya sea por la lluvia o por parte del
personal del aeropuerto, y los residuos llegan hasta el sistema de
drenaje por lo que lo contaminan.
• Áreas de estacionamiento de aeronaves.
En plataforma ocurre algo similar que en el estacionamiento para

automóviles, puesto que dentro de la plataforma son constantes los
derrames, ya sean de turbosina (Jet A-1) como de otras sustancias
peligrosas usadas por el personal en rampa, las cuales terminan
mezclándose con el agua de desecho. Se añade además el caucho de
los neumáticos de las aeronaves y demás sustancias u objetos que se
encuentren en la pista y sean lavados por la lluvia.
2
Adelaide Airport. (2004) Environment Strategy.
23
• Actividades de mantenimiento.
• Instalaciones de almacenamiento de combustible y sustancias
químicas.
Dentro de ambas áreas se presentan derrames ocasionales donde las

sustancias son simplemente lavadas y desechadas a través de la
cañería principal.
Como se puede observar, los principales problemas en cuanto a la

contaminación acuífera se presentan debido a los derrames (en su
mayoría de hidrocarburos) los cuales pueden llegar a contaminar el
agua existente en el aeropuerto, ya sea superficial o subterránea.
4. Áreas de afectación
En los aeropuertos se puede dividir el impacto ambiental ocasionado

al agua a través de tres diferentes enfoques, los cuales dependen del
área afectada3.
• Agua subterránea.
El agua subterránea se entiende como todos aquellos mantos

freáticos que se encuentren debajo de la superficie del aeropuerto o
adyacentes al terreno ocupado por éste.
• Aguas pluviales.
Al analizar el agua de lluvia presente se deben analizar dos aspectos,

uno de ellos es el hecho irremediable de que el agua de lluvia limpia
todas las superficies pavimentadas (pistas, calles de rodaje,
plataformas y accesos al aeropuerto), acarrea todas las sustancias
que se encuentren presentes en estas superficies y las lleva consigo
hacia el alcantarillado o se filtran hacia los mantos freáticos
existentes. El segundo es analizar la posibilidad (debido a los grandes
volúmenes de agua que se manejan) de que el aeropuerto sufra
inundaciones y/o encharcamientos que imposibiliten la operación
normal de éste y cómo evitar esta situación.
• Agua de desecho.
Se le llama agua de desecho a toda el agua que el aeropuerto vierte

al sistema de alcantarillado. Puede existir dentro de las instalaciones
del aeropuerto una planta tratadora de aguas negras o puede ser que
simplemente se vierta directamente, en cualquier caso se deben
3
Adelaide Airport. (2004) Environment Strategy.
24
analizar los niveles de contaminantes para asegurarse de que estén
por debajo de los niveles establecidos por la normatividad, así como
llevar un registro de éstos para futuras aclaraciones.
En materia de conservación del agua se ha emitido la normatividad

siguiente:
• NOM-001-SEMARNAT-1996.
Dentro de esta Norma Oficial Mexicana se encuentran numerosas

tablas con la cantidad máxima permisible de contaminantes que
pueden ser vertidos dentro del territorio. Estas cantidades varían
dependiendo del uso que se le vaya a dar al agua, así como el tipo de
cuerpo de agua al cual se van a verter (ríos, embalses naturales y
artificiales, aguas costeras y suelo). También se encuentran los
lineamientos a seguir para el muestreo y análisis de este tipo de
contaminantes.
En las Tablas 4 y 5 se presentan la información más representativa

de la NOM-001-SEMARNAT relacionada con la descarga de
contaminantes en cuerpos de agua.
Tabla 4. Límites máximos para contaminantes básicos según la NOM-001-SEMARNAT.
25
Tabla 5. Límites máximos para metales pesados y cianuros según la NOM-001-SEMARNAT.
2.2.2 Calidad del suelo
1. Introducción
1. Introducción
En cualquier lugar donde se manejen fluidos tales como

combustibles, aceites y solventes y que se utilicen dentro de las
operaciones diarias, como es el caso de un aeropuerto, existe el
riesgo de contaminación del suelo debido a accidentes o al incorrecto
manejo de estas sustancias.
Los suelos contaminados pueden presentar una amenaza a la salud

de los humanos que entran en contacto con éstos, asimismo
representa un riesgo grave para las plantas y los animales. Los suelos
contaminados pueden estar relacionados con la contaminación de las
aguas subterráneas4.
Debido al tipo de operaciones del aeropuerto, la contaminación del

suelo no representa un riesgo grave para la estabilidad ambiental de
éste, en gran parte debido a que las zonas donde se podría presentar
contaminación del suelo son zonas pavimentadas, lo que reduce el
riesgo de infiltración de agentes contaminantes al suelo, sin embargo
es necesario contar con información sobre el estado del suelo.
Dentro de un aeropuerto, la contaminación del suelo por sustancias

peligrosas no representa un riesgo desde el punto de vista ecológico,
el peligro más bien radica en que puede causar hundimientos, baches
o situaciones anormales en las superficies destinadas a las
aeronaves, representando un riesgo para la seguridad operacional
dentro del aeropuerto, por lo que se debe poner especial atención en
este tipo de contaminación.
4
Melbourne Airport. (2003) Melbourne Airport Environment Strategy.
26
Existen diversos tipos de contaminantes los cuales pueden afectar la

calidad del suelo dentro de un aeropuerto, entre éstos se encuentran
los siguientes:
• Contaminación por desechos sólidos.
La contaminación por desechos sólidos se refiere básicamente a la

basura producida por el aeropuerto y que es almacenada dentro de
sus instalaciones, esta basura puede clasificarse en basura de fácil
degradación, lenta degradación o nula degradación.
• Contaminación por aguas negras.
Se refiere a las aguas residuales procedentes de las cañerías y que en

caso de fugas o resumideros mal planeados puede llenar de
contaminantes al suelo cercano a ellas.
• Contaminación por metales pesados.
Dentro del aeropuerto existen talleres e instalaciones que pueden

manejar sustancias peligrosas como metales pesados (tales como el
plomo, el cadmio y el mercurio) los cuales pueden llegar a filtrarse a
través del suelo y contaminar los mantos acuíferos de la zona.
• Contaminación por materiales de construcción.
En cuanto a los escombros, el problema principal se presenta en la

contaminación visual, ya que generalmente, al realizar una
ampliación o algún trabajo de construcción los escombros se
abandonan en algún rincón del aeropuerto. Si esta práctica se repite,
el suelo puede sufrir erosión.
Figura 1. Atención a un derrame de sustancias peligrosas para evitar contaminación del suelo
en el aeropuerto de Atenas, Grecia.
27
Dentro de un aeropuerto se puede presentar contaminación en el

suelo debido principalmente a cuatro factores, los cuales incluyen:5
• Uso dado al terreno del aeropuerto en el pasado, lo cual puede

resultar en contaminación de éste. P.ej. existen aeropuertos
localizados en lugares que antes eran rellenos sanitarios o
parques industriales.
• Almacenamiento y manejo de materiales peligrosos.
• Perturbación de los ácidos sulfurosos presentes en el suelo

debido a las labores de construcción del aeropuerto.
En materia de conservación de los suelos se ha emitido la

normatividad siguiente:
Dentro de esta Norma Oficial Mexicana se encuentran los

lineamientos para el confinamiento de residuos peligrosos, los cuales
deberán ser tomados en cuenta por el permisionario del aeropuerto.
Entre algunos de estos lineamientos se encuentran los siguientes:
- Los sitios de confinamiento de residuos peligrosos deberán

estar a una distancia mínima de 1,000 metros al punto más
cercano de instalaciones tales como: aeropuertos, centrales de
transporte terrestre, escuelas, templos, reclusorios, etc. Y a
100 metros de autopistas, carreteras, líneas de ferrocarril.
- Los sitios de confinamiento de residuos peligrosos no deben
ubicarse en zonas de pantanos, marismas y humedales.
- Los sitios de confinamiento de residuos peligrosos no deben
ubicarse a menos de 1000 metros de cuerpos de aguas
superficiales de caudal continuo.
- Para la ubicación de sitios de confinamiento de residuos
peligrosos se deben evitar zonas que sean inestables desde el
punto de vista geológico.
5
Sydney Airport. (2002) Sydney Airport Environment Strategy.
28
Dentro de esta Norma Oficial Mexicana se establecen los

procedimientos para el análisis de las características de los suelos,
como lo pueden ser: fertilidad, salinidad, pH, sodicidad, entre otras.
Asimismo se establecen los requerimientos relativos al equipo
necesario para el análisis.
2.2.3 Calidad del aire
1. Introducción
1. Introducción
El aire es uno de los principales recursos naturales con los que

contamos, por lo que es importante procurar que su calidad sea la
mejor posible. La calidad del aire se puede definir como las
condiciones del aire a las que los seres humanos y la naturaleza están
expuestos generalmente. La presencia de determinadas sustancias
afecta la calidad del aire, y puede implicar consecuencias negativas
para la flora y fauna, los ecosistemas y para la salud humana cuando
estas sustancias sobrepasan ciertos límites.
La calidad del aire depende, además de la concentración de las

sustancias contaminantes, de las condiciones meteorológicas. Por
ejemplo, la calidad del aire será mejor en un área cuando hay
presencia de viento que disperse los contaminantes, a comparación
de cuando existe viento en calma.
Las principales sustancias que contaminan el aire son las siguientes:
• Monóxido de carbono.
Está contenido en los gases de escape de combustiones de
motores cuando la combustión no es completa. Es peligroso
para las personas y animales, ya que se fija en la
hemoglobina de la sangre, impidiendo el transporte de
oxígeno a través del organismo.
29
• Dióxido de carbono.
Es el producto más importante y abundante de las
combustiones. Su importancia radica en que es el principal
responsable del proceso de calentamiento global.
• Óxidos de nitrógeno.
Monóxido y dióxido de nitrógeno principalmente. Son
originados debido a las altas temperaturas de las
combustiones de los motores de aviación. Mientras sea
mayor la temperatura de la combustión, se generarán más
óxidos de nitrógeno.
• Ozono.
Es un contaminante secundario, no se emite directamente al
aire, pero es producto de una reacción química. Es generado
a partir de NO2, hidrocarburos y rayos UV, mientras que el
NO y el polvo ayudan a destruir sus moléculas. Los niveles
de ozono tienden a ser más altos durante el verano debido a
que hay mayor radiación solar.
• Hidrocarburos.
Son una mezcla de compuestos orgánicos en forma gaseosa
obtenidos principalmente de combustiones incompletas de
combustibles fósiles (en el caso de la aviación, el
queroseno). El más importante es el metano (CH4).
• Partículas suspendidas.
Son sólidos que provienen de distintas fuentes. Su tamaño es
de apenas micrómetros (1x10-6 m), y se les clasifica en dos
tipos: partículas ásperas (PM10) de hasta 10 µm de diámetro,
y partículas finas (PM2.5) menores a 2.5 µm de diámetro.
Entre las partículas suspendidas se encuentran humo, polvo,
moho, polen, cenizas, etc.
La presencia de un aeropuerto provoca la emisión de una gran

variedad de contaminantes al aire, los cuales afectan en mayor o
menor medida la calidad del aire en el aeropuerto y sus alrededores.
Existen varias fuentes principales de emisión de contaminantes al aire
en el aeropuerto y se pueden clasificar de la siguiente manera6:
6
Clasificación basada en el Documento 9889: Airport Air Quality Guidance Manual de la OACI.
30
• Aeronaves.
Las aeronaves contaminan el aire a través de los gases de escape de

los motores. Estos gases se componen principalmente de óxidos de
nitrógeno (NOX), hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO),
dióxido de carbono (CO2), vapor de agua (H2O), óxidos de azufre
(SOX), y partículas suspendidas ásperas y finas (PM10, PM2.5). El
impacto de las aeronaves en la calidad en el aire se suele considerar
desde el suelo hasta 3000 ft de altura, y contempla las maniobras de
aproximación, aterrizaje, carreteo hasta la plataforma, carreteo hacia
la pista, despegue y ascenso. Esto es conocido como Ciclo de
Referencia de Aterrizaje y Despegue (LTO)7 y se muestra en la Figura
2.
Figura 2. Ciclo de referencia de Aterrizaje y Despegue (LTO) establecido por la OACI.
En la figura 2 se muestran las etapas a considerar para la medición

de la contaminación emitida por las aeronaves: Encendido de motores
(A), carreteo a la pista (B), espera en tierra (C), carrera de despegue
(D), ascenso inicial (E), ascenso en ruta hasta 3,000 ft (F),
aproximación final desde 3,000 ft de altura (G), carrera de aterrizaje
(H), carreteo a plataforma o estacionamiento (I) y finalmente el
apagado de motores (J).
• Unidades de Potencia Auxiliar (APU).
Los gases generados son los mismos que en el caso de los motores
de las aeronaves. En el caso de la aviación general, es frecuente que
las aeronaves, debido a su tamaño, no cuenten con Unidades de
Potencia Auxiliar, pero en aviación comercial es muy frecuente el uso
7
El ciclo LTO (landing / take-off) establece las configuraciones de potencia a ser utilizadas para la
medición de emisiones y humo, y el tiempo que deben ser utilizadas para cada fase de vuelo. Estas
condiciones se encuentran listadas en el Anexo 16 de la OACI, vol. II, parte III, capítulo 2 y explicadas
con mayor detalle en el Documento 9889 Airport Air Quality Guidance Manual de la OACI.
31
de estos dispositivos para generar electricidad, aire acondicionado,
presión hidráulica y neumática durante el despacho, y el descenso y
ascenso de pasajeros en la plataforma.
• Equipo de apoyo en tierra.
En esta categoría se encuentran el equipo y los vehículos que operan

en el lado aire, que son necesarios para el movimiento de pasajeros y
la prestación de los servicios de rampa (comisariato, manejo de
equipaje (vehículos y bandas transportadoras), manejo de residuos,
despacho de combustible, remolque, etc.).
• Despacho y almacenamiento de combustible.
Durante el despacho de combustible a las aeronaves, al transportar el

combustible, e incluso al almacenarlo, parte del combustible se
evapora, emitiendo hidrocarburos al aire.
• Infraestructura del aeropuerto.
Aquí se engloban todos los equipos y actividades que ayudan al

correcto funcionamiento del aeropuerto. Se incluyen las plantas
generadoras de electricidad, generadores de emergencia, calderas,
sistemas de calefacción, ciertas actividades de mantenimiento de
aeronaves (como pruebas de motores), construcciones en el
aeropuerto y sus inmediaciones, entrenamiento de los cuerpos de
emergencia que involucren la generación intencional de incendios,
pintado de aeronaves, etc. Los contaminantes generados provienen
de la combustión de gasolina, diesel y gas LP principalmente.
• Tráfico vehicular.
Es probablemente la principal fuente de contaminación del aire

debida a la operación de un aeropuerto. Aquí se consideran todos los
vehículos terrestres que llegan al aeropuerto y que salen de él.
Principalmente son motocicletas, vehículos particulares o rentados,
autobuses, taxis y camiones.
• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.
Establece en su Título Cuarto, Capítulo II que se elaborará un

inventario de las fuentes emisoras de contaminantes en la República,
así como Normas Oficiales Mexicanas y programas que tengan como
fin controlar y mejorar la calidad del aire.
32
• Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la
Protección al Ambiente en Materia de Prevención y Control de la
Contaminación de la Atmósfera.
Establece las fuentes de contaminación (fijas o móviles) de la

atmósfera, siendo su objetivo prevenir y controlar las emisiones de
contaminantes al aire.
Establece los métodos para medir y determinar la concentración de

monóxido de carbono (CO) en el aire. Este procedimiento consiste en
medir la radiación infrarroja que absorbe el CO mediante un
instrumento llamado fotómetro no dispersivo.

partículas suspendidas totales (PM2.5 y PM10) en el aire. Este
procedimiento se conoce como muestreo de alto volumen, y consiste
en hacer pasar aire ambiente a través de un filtro que recolecta
partículas de hasta 50 µm de diámetro por un plazo de 24 horas, y
posteriormente se determina la variación en el peso del filtro ahora
con partículas impregnadas.

bióxido de nitrógeno (NO2) en el aire. Este procedimiento se llama
quimioluminiscencia en fase gaseosa, y consiste en determinar la
intensidad de la luz que resulta de la reacción del óxido nítrico con el
ozono generado dentro del instrumento.
• Documento 9889 de la OACI “Airport Air Quality Guidance

Manual”.
Establece las condiciones y procedimientos para efectuar la

evaluación del impacto ambiental que ejerce un aeropuerto en la
calidad del aire local.
33
2.2.4 Manejo de residuos
1. Introducción
2. Residuos no peligrosos
3. Residuos peligrosos
1. Introducción
Un residuo es un material o producto que es desechado y que se

encuentra en estado sólido o semisólido, o es un líquido o gas
contenido en recipientes o depósitos8.
Las actividades que se llevan a cabo en un aeropuerto generan una

gran cantidad y variedad de desechos, que si no son manejados
adecuadamente, pueden ocasionar un impacto importante al medio
ambiente, así como riesgos para la salud.
Los residuos pasan por diferentes etapas antes de ser desechados

finalmente en tiraderos o rellenos sanitarios: almacenamiento,
recolección, transferencia y disposición final.
Los residuos generados por las actividades de los aeropuertos se

clasifican en residuos no peligrosos y residuos peligrosos. Los
aeropuertos deben contar con procedimientos e instalaciones para el
almacenamiento, manejo y disposición final de cada tipo de residuos.
Debido a la generación excesiva de residuos que se da en la

actualidad, es necesaria una gestión adecuada de los desechos, con
el fin de reducir la cantidad de residuos generados, y disponer
adecuadamente de los mismos. En la actualidad existe un principio
denominado Ley de las 3 R’s que consiste en tres pasos o etapas para
generar progresivamente menos residuos y aprovechar los
existentes. Estos tres pasos son los siguientes:
• Reducir la cantidad de desechos que se generan, que provienen

de productos que se consumen innecesariamente, para su
fabricación se utilizan materias primas muy importantes como
el petróleo o agua.
• Reutilizar el mayor número posible de productos y recursos con
el fin de generar menos residuos y consumir menos energía en
la fabricación de productos nuevos o bien, agotar los recursos
con los que contamos.
8
Ley general del equilibrio ecológico para la protección al ambiente.
34
• Reciclar, consiste en elaborar productos nuevos a base de
materiales obtenidos de productos desechados. Esto reduce la
cantidad de residuos.
Este principio es utilizado ya en algunos aeropuertos del mundo,

como el de Narita, Japón, donde se ha reducido paulatinamente la
cantidad de residuos generados y además, ganancias por concepto de
reciclaje de desechos y reutilización de recursos como el agua.
2. Residuos no peligrosos
Un residuo no peligroso es aquel material que después de su

producción, consumo, y/o utilización, es desechado debido a que su
calidad o condiciones no permiten seguir haciendo uso de éste. Los
principales residuos no peligrosos generados en un aeropuerto son
los siguientes:
• Papelería de oficina
• Envases y envolturas de plástico y aluminio.
• Restos de comida.
• Escombros.
El objetivo de un programa ambiental en materia de manejo de

residuos no peligrosos consiste principalmente en minimizar la
cantidad de residuos generados, pero esto no significa reducir la
cantidad total de residuos (debido a que la generación de residuos se
encuentra relacionada directamente al incremento de pasajeros
anuales), sino en reducir la cantidad de residuos generados por cada
pasajero y usuario del aeropuerto.
3. Residuos peligrosos
Un residuo peligroso es aquél que posea alguna característica de

corrosividad, reactividad, explosividad, toxicidad, inflamabilidad, o
que contenga agentes infecciosos que le confieran peligrosidad, así
como envases, recipientes, embalajes y suelos que hayan sido
contaminados con estas sustancias9. Los residuos son considerados
peligrosos si se encuentran en los listados de la NOM-052-
SEMARNAT-2005.
Los principales residuos peligrosos generados en los aeropuertos son:
• Aceites, lubricantes y solventes (incluyendo sus envases)

• Combustibles y fluidos hidráulicos (incluyendo sus envases)
9
Ley general del equilibrio ecológico para la protección al ambiente.
35
• Aguas negras (lodos) de plantas de tratamiento de agua
• Baterías
• Grasas y aceites de cocina
• Residuos de pinturas a base de cromo y plomo
• Pesticidas
Los residuos peligrosos, debido a sus características no pueden ser

desechados en los mismos lugares que los no peligrosos, ya que
durante su degradación suelen desprender sustancias tóxicas que
pueden contaminar el suelo, agua y aire. Los residuos peligrosos
deben ser sujetos a procedimientos especiales con el fin de
neutralizar estas sustancias dañinas. En caso de que no se puedan
neutralizar, los residuos peligrosos deben ser almacenados en
envases o contenedores especiales que eviten que las sustancias
tóxicas se integren al medio ambiente y lo contaminen.
La capacidad de estos residuos para contaminar el ambiente puede

ser muy grande. Por ejemplo, una batería, a pesar de su tamaño,
puede contaminar un metro cúbico de tierra o 400 m3 de agua10.
Con el fin de reducir la contaminación ocasionada por residuos

peligrosos, se deben tomar medidas que tengan por objetivo
minimizar el uso de estos productos y en caso de ser utilizados,
asegurar que su almacenamiento, transporte y manejo sea el
adecuado para evitar derrames o fugas, y preservando la seguridad
del personal que los maneje.
• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente.
Establece en su Título Cuarto, Capítulo VI la reglamentación para el

manejo de materiales y residuos peligrosos basándose en
Reglamentos y Normas Oficiales Mexicanas. Además establece que la
SEMARNAT promoverá programas para prevenir y reducir la
generación de residuos peligrosos, así como para estimular su reuso
y reciclaje.
• Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los
Residuos Sólidos y su Reglamento.
Establece los lineamientos para el desarrollo sustentable a través de

la prevención de la generación, la valorización y la gestión integral de
residuos, así como preservar la seguridad de quienes estén en
10
Athens Airport. (2006) Environmental Bulletin.
36
contacto con ellos y prevenir la contaminación de los lugares donde
estén presentes estos residuos
Establece las características que permiten identificar si un residuo es

peligroso e incluye listados de residuos peligrosos, las características
que hacen que sean considerados como tales así como un listado de
las fuentes emisoras de este tipo de residuos.
Establece las características con las que deben contar los sitios
destinados al confinamiento de residuos peligrosos (excepto los
líquidos, radioactivos, etc.) con el fin de eliminar los efectos
contaminantes que presentan estos residuos durante su manejo,
traslado y disposición final. Algunas de estas características se
encuentran en el apartado 2.2.2 en la sección de normatividad
aplicable.
Establece las características que deben tener las celdas donde se

depositan los residuos peligrosos, así como su construcción y
operación, con el fin de evitar que estos residuos estén
perfectamente aislados del medio que los rodea.
Entre algunos de estos lineamientos se encuentran los siguientes:
- Las celdas deben contar con sistema de captación de lixiviados.

- Las celdas con residuos que generen gases deberán contar con
sistema de venteo.
- Las celdas deben encontrarse impermeabilizadas.
- Los muros de contención deben tener un espesor de 60 cm de
concreto con una resistencia de 240 Kg/cm2.
- Sólo podrán depositarse aquellos residuos peligrosos
contemplados en la NOM-052-SEMARNAT.
- Los operarios de las celdas de confinamiento de residuos
peligrosos deberán contar con el sistema de protección
necesario.
37
2.2.5 Energía
1. Introducción
2. Principales áreas
1. Introducción
Los aeropuertos son y seguirán siendo grandes consumidores de

energía, debido a las características de las operaciones que se llevan
a cabo dentro de las instalaciones de éste. Algunos aeropuertos se
encuentran activos las 24 horas del día, y hasta hace pocos años se
consideraba que los aeropuertos tenían el derecho de usar (y
desperdiciar) toda la energía necesaria para garantizar la seguridad
operacional de las aeronaves, sin embargo, debido en gran parte a la
privatización del sector aeroportuario, los administradores de
aeropuertos se han visto en la necesidad de reducir los costes
relativos al uso de electricidad y combustibles para responder a la
competitividad económica.
Como en el caso de la reducción de consumo de agua el objetivo

principal en materia de reducción energética debe ser disminuir el
consumo específico de energía por usuario, debido al crecimiento
natural de los aeropuertos, este se puede presentar a través de la
siguiente fórmula:
/

í

#
Cabe añadir que el exceso en el uso de energía y recursos no sólo

tiene repercusiones económicas, sino que, debido a la combustión de
combustibles fósiles, contribuye a la emisión de gases de invernadero
y por consiguiente a problemas ambientales en la atmósfera.
2. Principales áreas
Las principales áreas en las que se consumen energía y recursos en el

aeropuerto son las siguientes:11
• Iluminación (interna y externa). Ésta comprende iluminación de

pasillos, terminales, pistas, calles de rodaje, plataformas,
oficinas, accesos y estacionamientos. En zonas templadas la
iluminación consume la mayoría de la electricidad usada por el
aeropuerto.
11
Melbourne Airport. (2003) Melbourne Airport Environment Strategy.
38
• Aire acondicionado / calefacción. En aeropuertos con climas
extremos (como lo son muchos de los aeropuertos mexicanos)
el aire acondicionado es el principal consumidor de energía
dentro del aeropuerto.
• Edificio terminal. Se refiere a la electricidad necesaria para

operar las computadoras, impresoras, faxes, teléfonos y demás
aparatos electrónicos que operen dentro de la terminal.
• Instalaciones del aeropuerto. Se refiere a la electricidad

necesaria para mantener operando sistemas vitales para el
aeropuerto como lo pueden ser la torre de control, el CREI, los
dispensadores de combustible, radioayudas, pasillos
telescópicos, entre otras.
• Actividades de mantenimiento. Se refiere al mantenimiento de

aeronaves dentro de los hangares, o mantenimiento de las
instalaciones del aeropuerto.
• Calentadores / refrigeradores. Utilizan electricidad y/o gas LP

para determinadas tareas que involucren agua a determinadas
temperaturas. P. ej. En sanitarios y dentro de los hangares.
• Vehículos del aeropuerto. Camionetas, aerocares, pipas, etc.

Estos contribuyen al consumo de energía a través del uso de
gasolina, diesel, gas LP y aceite.
Figura 3. Consumo de energía en diversas áreas de los aeropuertos.
Actualmente no existe normatividad nacional aplicable con respecto al

ahorro de energía como parte de la normatividad expedidas por la
SEMARNAT o SE.
39
2.2.6 Ruido
1. Introducción
2. Fuentes de ruido
3. Mediciones de ruido en un aeropuerto
1. Introducción
El ruido es el problema ambiental más común e importante dentro y

fuera de los aeropuertos, y es aquél que genera la mayor cantidad de
quejas por parte de las comunidades aledañas. Lamentablemente es
inevitable, sin embargo a través de diversos procedimientos se puede
reducir el impacto que éste ejerce sobre la población adyacente al
aeropuerto.
El ruido en las inmediaciones de los aeropuertos se convirtió en un

serio problema para las comunidades afectadas a partir de la década
de los sesenta, con la introducción de los jets de pasajeros, Desde
ese entonces, se ha invertido una gran cantidad de tiempo y dinero
para la investigación de las causas de ese problema, así como para
medirlo, monitorearlo y mejorar la situación eficazmente.12
Aunque las aeronaves modernas son mucho más silenciosas que los
jets presentes en los años sesenta, la frecuencia de vuelos se ha
incrementado lo que ha dado lugar a numerosas quejas por parte de
las comunidades que habitan cerca de los aeropuertos. Asimismo se
pueden presentar quejas debido a las operaciones terrestres del
aeropuerto, como por ejemplo el carreteo de las aeronaves, las
pruebas de motores, generadores de energía o el tráfico vehicular a
las afueras de un aeropuerto.
El ruido de las aeronaves puede causar distintas molestias a quien lo

percibe, éstas dependen de la calidad del sonido pero también de las
circunstancias en que una persona las percibe. El ruido puede ser
molesto debido a su intensidad, pero también puede ser molesto
debido a que afecta las actividades cotidianas de las personas
afectadas, como perturbar el sueno de las personas, interrumpir
conversaciones o clases en una escuela. Las molestias también
pueden ser ocasionadas por el tono, frecuencia, grado de repetición o
la hora del día a la cual es percibido.
Debido a los diferentes niveles de percepción del ruido, se han

generado métodos que permiten obtener una medición integral del
12
Brisbane Airport. (2003) Noise Management Strategies.
40
ruido en las inmediaciones de un aeropuerto, las cuales engloban los
distintos factores involucrados en la generación de ruido en los
aeropuertos, tanto cuantitativos, como cualitativos.
2. Fuentes de ruido
El ruido producido por las aeronaves se debe principalmente a dos

factores:13
• Ruido producido por la diferencia de temperatura de los gases

en la tobera, la rotación de los fanes y la combustión del
keroseno en la cámara de combustión de los motores.
• Ruido producido por la resistencia al avance de alrededor del
fuselaje y el ala de la aeronave.
Los niveles de ruido durante los despegues se deben principalmente a

los motores, mientras que el ruido producido por la resistencia al
avance de la aeronave en sí es el factor decisivo en los aterrizajes,
cuando los motores se encuentran en un nivel de potencia bajo y la
aeronave tiene numerosos elementos que disminuyen su eficiencia
aerodinámica (flaps, slats y tren de aterrizaje) lo cual se traduce en
un incremento de la resistencia al avance y por consiguiente del ruido
total producido.14
3. Mediciones de ruido en un aeropuerto15
La unidad más común para la medición del ruido de las aeronaves (y

cualquier medio de transporte) es el decibel corregido dB(A). La
diferencia con este tipo de medición y el decibel común es que este
ha sido corregido (aumentándole de 2 a 3 dB si la frecuencia del
sonido se encuentra en el rango de 2000 a 4000 Hz, el cual es el
rango más sensible del oído humano).
El oído humano puede detectar valores que van desde 0 dB(A) hasta
más de 140 dB(A) y el incremento más bajo que puede detectar una
persona de 3 dB(A). Aunque la escala del decibel es logarítmica y se
necesitaría un cambio de 6 dB(A) para representar un incremento del
doble de intensidad de ruido, en la realidad se necesitan 10 dB(A)
para que una persona detecte un cambio de esa magnitud.16
13
14
Munich Airport. (2005) Environmental Statement.
15
De Neufville. (2003) Airport Systems.
16
41
El hecho de que la escala del sonido sea una escala logarítmica ha
llevado a muchas confusiones relacionadas con problemas acústicos,
P. ej. al hablar de que ha habido una reducción de 100 dB(A) a 92
dB(A) en las inmediaciones de un aeropuerto, el público podría
pensar que la reducción ha sido únicamente del 8% , cuando en la
realidad se podría tratar de una reducción de alrededor de la mitad
del ruido producido anteriormente.
Un valor utilizado comúnmente para describir los efectos del ruido

alrededor de un aeropuerto es el de 70 dB(A) debido a que éste es el
valor necesario para interferir con las actividades cotidianas en un
hogar promedio. Este valor se obtuvo considerando las siguientes
observaciones:
• 60 dB(A) es el valor necesario para interferir con una

conversación normal dentro de una casa.
• Las paredes de una casa (con las ventanas abiertas) han
probado reducir el ruido exterior en 10 dB(A).
Aunque una persona pueda encontrase expuesta a niveles de ruido

similares o inclusive superiores a 70 dB(A) sin considerarlos una
amenaza para su salud, el factor de repetitividad abordado en la
introducción puede ser determinante para contribuir a las molestias
generadas por el ruido.
Las unidades de medidas de ruido en los aeropuertos más usadas se

subdividen en dos categorías:
• Medidas de un solo evento. Es la manera de medir el ruido

originado por una sola operación.
• Medidas acumulativas. Buscan representar el efecto
acumulativo del ruido durante un tiempo determinado.
Medidas de un solo evento17
El ruido generado por cualquier operación de una aeronave puede

durar de 10 segundos a varios minutos, dependiendo de la
localización del receptor, del tipo de aeronave y del tipo de operación.
Generalmente se utilizan dos tipos de mediciones para describir estos
eventos:
• LMAX representa el máximo nivel de sonido registrado durante el

tiempo del evento (T) en dB(A).
17
42
• SEL, de las siglas en inglés Sound Exposure Level. Este tipo de
medición toma en consideración todas las lecturas tomadas
durante la duración T del evento. La SEL es una aproximación
más veraz para la medición total del impacto acústico en una
operación para un espectador.
Para computar la SEL se ocupa la siguiente ecuación:
*
$%(
10 · ! "# 10 &' · ∆-
+,&
Donde Li es el valor medido en dB(A) de cada uno de los eventos

acústicos medidos y ∆t es el valor de tiempo transcurrido entre cada
una de las mediciones tomadas.
El valor de SEL siempre será más grande que LMAX debido a que SEL
toma en cuenta el ruido generado a lo largo de todo el evento.
Para propósitos prácticos se deben utilizar solamente aquellas

mediciones que se encuentren próximas a la que corresponde al valor
de LMAX puesto que, debido a la escala logarítmica, la contribución al
SEL de aquellas mediciones que sean menores de 10 dB(A) será
pequeña.
Medidas acumulativas18
Este tipo de medias estiman el efecto acústico acumulado de todas

las operaciones que transcurren en determinado lapso de tiempo
cerca de una locación en particular. Intentan combinar el valor en
dB(A) de cada una de las operaciones así como la frecuencia de
éstas. Existen principalmente dos tipos de mediciones:
• Leq o nivel de ruido equivalente el cual es una medida

acumulativa que se puede utilizar para cualquier tipo de
circunstancias. Ocupa los valores de SEL de los eventos
transcurridos durante el lapso de tiempo que se desee analizar.
• LDN. Ésta es un caso especial de la anterior, y únicamente
muestra un ajuste de 10 dB(A) para el ruido producido durante
la noche. Este tipo de medida es la más común a la hora de
realizar análisis de impacto acústico alrededor del mundo.
Las ecuaciones para la obtención de dichos valores se encuentran a

continuación:
18
43
5
1 23$4
./ 10 · ! 0 # 10 (
&' 7
1
6,&
> <
23$4
8* 10 · ! 0# 10 (
&' 9 # 1023$:;&'/&' 7 ? 49.4
6,& =,&
Donde T es el tiempo total transcurrido y SEL es el valor en dB(A) de

cada operación.
El ajuste de 10 dB(A) que aplica para las operaciones nocturnas

(definidas como aquellas comprendidas entre las 10 p.m. y las 7
a.m.) se debe a que es más común que este tipo de operaciones
afecten la vida cotidiana de las personas afectadas por el ruido
alrededor de los aeropuertos.
En el pasado las zonas que registraron un LDN superior a los 65 dB(A)

eran consideradas como las zonas donde el ruido era un problema de
salud para las personas afectadas. Sin embargo hoy en día el límite
se ha vuelto más estricto y se presentan quejas por zonas urbanas
donde se presentan valores de hasta 55 dB(A). Inclusive la
Organización Mundial de la Salud ha establecido que un límite de 50
dB(A) es necesario para asegurar que el ruido no tendrá ningún
efecto nocivo en los habitantes de dichas zonas.
• Anexo 16 de la OACI.
Este anexo publicado por la OACI dicta los lineamientos principales

para la medición del ruido producido por las distintas aeronaves,
como lo son los procedimientos para realizar la medición de los
niveles acústicos de éstas (características del equipo y puntos de
medición) y niveles máximos de ruido entre otros.
El anexo contempla distintos tipos de aeronaves, las cuales se

encuentran en los distintos capítulos del anexo, basándose en el año
en que fue registrado el prototipo hasta determinada fecha. En la
Tabla 6 se enumera la clasificación emitida por OACI.
44
Limites acústicos
Capítulo Fecha de certificado Ejemplos
(dB(A))
2 Antes del 6/oct/1977 108 - 93 A300, DC-9, B737-200
Entre el 6/oct/1977
3 103 -89 B777, A340, E135
y el 1/ene/2006
4 Después del 1/ene/2006 103 -89 A350, B787
Tabla 6. Clasificación de las aeronaves debido al ruido que emiten.
El límite acústico de las aeronaves enlistadas en la Tabla 6 está en

función del MTOW de la aeronave.
Es común que al referirse a un tipo específico de aeronave en cuanto

a su generación de ruido, se mencione que pertenece al capítulo 2, 3
ó 4.
Figura 4. Evolución de los aviones a reacción en materia de ruido.
Las Figuras 4 y 5 muestran ejemplos de cómo las aeronaves han ido

disminuyendo los efectos adversos del ruido en los aeropuertos. La
Figura 4 muestra cómo se han reducido los niveles de ruido al
modernizarse las aeronaves y sus motores. La Figura 5 muestra las
zonas donde el ruido percibido por el despegue de una aeronave es
igual o mayor a 75 dB(A). La zona con verde oscuro corresponde a
una aeronave A320 (la cual pertenece al capítulo 3) y la zona con
color claro corresponde a una aeronave B737-200 (la cual pertenece
al capítulo 2).
45
Figura 5. Evolución del nivel de ruido entre un B737-200 y un A320.
Como se puede observar en la Figura 5, el uso de aeronaves más

modernas permite reducir considerablemente la zona de afectación
por ruido alrededor de los aeropuertos.
• FAR 36 (Federal Aviation Regulations).
La FAA de los Estados Unidos considera en su FAR 36 la

estandarización en las mediciones de ruido de las aeronaves
propulsadas a reacción para calcular su efecto adverso en las
comunidades aledañas al aeropuerto. Con este propósito creó tres
estándares para la medición, los cuales consisten en:
- Medición del nivel de ruido en dB(A) a 450 m de un costado del

eje central de la pista.
- Medición del nivel de ruido en dB(A) a lo largo de la trayectoria
de aproximación y a una distancia de 2,000 m del umbral de la
pista.
- Medición del nivel de ruido en dB(A) a lo largo de la trayectoria
de despegue y a una distancia de 6,500 metros del punto de
inicio de la carrera de despegue.
Estos estándares se muestran gráficamente en la Figura 6.
Figura 6. Condiciones para la medición de niveles de ruido de acuerdo a la FAR 36.
46
• NOM-036-SCT3-2000.
Esta Norma Oficial Mexicana, la cual está basada casi en su totalidad

en el Anexo 16 de la OACI, establece los límites acústicos para
aeronaves que se encuentren dentro de los capítulos 3 y 4 del Anexo
16, asimismo se establecen los límites acústicos para aeronaves
propulsadas a hélice y establece los lineamientos para la emisión de
un certificado y convalidación de la homologación de emisión de ruido
para las aeronaves, sin embargo no establece lineamiento alguno
para la emisión o los procedimientos para la medición de ruido dentro
o fuera de los aeropuertos.
2.2.7 Conservación
1. Introducción
2. Flora
3. Fauna
1. Introducción
La operación de un aeropuerto (debido a la naturaleza y tamaño de

éste) siempre tendrá una repercusión en el entorno que lo rodea,
algunas veces este impacto puede ser mínimo y en otros casos puede
cambiar completamente el ecosistema en el que se encuentra. La
interacción con los seres vivos de este ecosistema y la forma de
acoplar la operación del aeropuerto con la vida silvestre local es lo
que en este proyecto se denomina conservación.
2. Flora
Los impactos potenciales para la flora y la fauna dentro de un

aeropuerto pueden incluir19:
• Pérdida directa de hábitat a través del desarrollo del

aeropuerto.
• Competencia con especies vegetales introducidas por el
aeropuerto.
• Limitaciones de oxígeno para especies acuáticas.
• Impacto indirecto a través de la contaminación producida por el
aeropuerto.
• Impacto debido a las operaciones propias del aeropuerto. (p.ej.
programas de reducción de aves).
19
Sydney Airport. (2002) Sydney Airport Environment Strategy.
47
La relación entre la flora y la fauna dentro de un aeropuerto es
estrecha. P. ej. el tipo de aves presentes en el aeropuerto depende
de la altura que tengan los arbustos o el césped en las inmediaciones
de éste. Si se tiene el césped bajo se propiciará la existencia de aves
que se alimenten de insectos o pequeñas raíces, mientras que si el
césped se mantiene alto es más probable que existan aves
carroñeras.
Algunas especies de arbustos y árboles usadas como ornamento

pueden representar un incremento en la cantidad y tipo de aves
existentes en las inmediaciones del aeropuerto20.
3. Fauna
El principal problema para las operaciones del aeropuerto relativo a la

fauna es el riesgo de colisión entre una aeronave y las aves presentes
en el aeropuerto. Muchas especies de animales se han adaptado a
vivir en ambientes urbanos y encuentran en los aeropuertos (debido
a su vasta extensión en céspedes) hábitats atractivos para
alimentarse y descansar.
Cada especie de ave presenta un riesgo distinto debido a sus

patrones de conducta y por lo tanto cada especie debe de ser
manejada de manera individual. P. ej. las aves que vuelan a ras del
suelo buscando presas (halcones, águilas) presentan un riesgo
durante el aterrizaje o el despegue de una aeronave. Las especies
que vuelan en parvadas (gaviotas, grullas, etc.) pueden representar
un riesgo de impacto múltiple. Por último existen especies que se
alimentan de gusanos o raíces alrededor de las calles de rodaje, por
lo que pueden ser ingeridas durante el carreteo de las aeronaves21.
No se debe asumir que las aves detectarán la presencia de las
aeronaves, ya que si bien en un 80% de los casos las aves huyen de
la aeronave, no lo hacen con la suficiente rapidez ni en la dirección
adecuada, esto se puede deber a que por lo general las aves le dan la
cara al viento (la cual es la dirección en que las aeronaves realizan
sus operaciones) por lo que las aves se encuentran de espaldas a la
aeronave.
Los impactos debidos a vida silvestre, de los cuales la gran mayoría

involucra aves (las estadísticas muestran que únicamente un 15-20%
de estos impactos provocan daños22), tienen una repercusión
económica de alrededor de 500 millones de dólares al año en los
20
Adelaide Airport. (2006) Bird Management.
21
Adelaide Airport. (2006) Bird Management.
22
Airbus Customer Services. (2004) Birdstrike Threat Awareness.
48
E.U.A. El 57% de estos impactos ocurren a una altura menor de 100
ft, además la mayoría de estos impactos ocurren en el aterrizaje23.
La mayoría de los impactos de aves con aeronaves se presentan

debajo de los 100 ft de altitud y a un radio menor de 3 km a partir
del centro del aeropuerto.
Figura 7. Zonas de riesgo de impacto de aves en el aeropuerto de Adelaide, Australia.
Aunque la aeronave no resulte severamente dañada por el impacto,

en la mayoría de las ocasiones la aeronave no llegará a tiempo a su
destino debido a que se tendrán que realizar inspecciones que
comprueben su aeronavegabilidad y en casos en que el radomo se
haya dañado, el consumo de combustible aumentará
considerablemente por el incremento en la resistencia al avance
debido al abollamiento del radomo.24
Figura 8. Distribución de los porcentajes de impactos a aeronaves debidos a aves.
23
OACI. (2006) ICAO Journal, Number 3.
24
Airbus Customer Services. (2004) Birdstrike Threat Awareness.
49
Figura 9. Una falla incontenida en el motor de este MD-80 fue debida a la ingestión de un
cormorán.
Asimismo las especies existentes en un aeropuerto pueden

representar un problema ambiental si existen grupos que consideren
que determinadas de estas especies se encuentran en peligro de
extinción, o que su reubicación dañara significativamente al
ecosistema. Inclusive se han presentado casos en los que los
problemas relacionados con la vida silvestre han cancelado o
retrasado desarrollos aeroportuarios.25
En materia de conservación de las especies se ha emitido la

normatividad siguiente:
• NOM-059-ECOL-2001.
Dentro de esta Norma Oficial Mexicana se establecen cuales son las

especies de flora y fauna existentes en el territorio nacional, así como
una clasificación de éstas en función de su estado actual (peligro de
extinción, amenazada, sujeta a protección especial y probablemente
extinta en el medio ambiente), así como características propias de
cada una de las especies en cuestión.
25
50
51
3. Metodología
3.1 Metodología
A través de la lectura de programas ambientales de distintos

aeropuertos, entre los que figuran: Brisbane, Múnich, Auckland,
Atenas, Calgary, Adelaide, Copenhague y Amsterdam, se decidieron
cuáles serían los tópicos ambientales en los que se enfocaría este
trabajo, ya que no todos aplicaban para México (la mayoría trataban
el tema del desecho del líquido anti hielo usado en las aeronaves), y
se decidió centrarse en lo referente a la calidad del agua, suelo, aire,
manejo de residuos, energía, ruido y conservación.
Se seleccionaron aquellas leyes, reglamentos y Normas Oficiales

Mexicanas referentes al tema a tratar, se sintetizaron y establecieron
los lineamientos básicos con los que una instalación aeroportuaria
debe cumplir. Además se investigó en normatividad internacional
(Anexos y Documentos emitidos por la OACI), así como la
normatividad existente en otros países para establecer un marco de
legislación ambiental internacional.
Se consiguió información sobre cada uno de los rubros mencionados

anteriormente para poseer un marco teórico sobre el cual basar la
investigación. Esta información se basó tanto en textos de
información ambiental (libros de consulta, tesis sobre impacto
ambiental, páginas web relativas a estos tópicos) pero principalmente
en información publicada a través de los programas de protección al
ambiente de distintos aeropuertos alrededor del mundo y capítulos
específicos sobre impacto ambiental en libros sobre aeropuertos.
Mediante visitas al Aeropuerto Internacional de Guanajuato, así como

entrevistas realizadas dentro de las instalaciones del aeropuerto con
personal del mismo (se tuvo un contacto cercano con el encargado de
todos los aspectos ambientales en el aeropuerto, que en este caso es
el Gerente de Mantenimiento del Aeropuerto Internacional de
Guanajuato, el Arq. Carlos Leonardo López Silva), se analizarán las
acciones que llevan a cabo con el fin de reducir su impacto en el
ambiente. Posteriormente se analizarán las deficiencias encontradas y
se propondrán soluciones a manera de acciones, cuya
implementación, desde el punto de vista económico y ambiental, sea
conveniente para el aeropuerto.
Se espera que las propuestas realizadas, sean aplicadas por el

Aeropuerto Internacional de Guanajuato, y en caso de ser llevadas a
52
cabo, deberían ser revisadas a un año de su puesta en marcha, para
verificar los resultados obtenidos y su viabilidad económica, y de esta
manera seguirlas aplicando o modificarlas para obtener mejores
resultados.
Cabe mencionar que se cuenta con apoyo por parte del Grupo
Aeroportuario del Pacífico (GAP) para proporcionar información sobre
las condiciones actuales del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
53
4. Desarrollo
Dentro de este capítulo se presentan los datos del análisis realizado al

Aeropuerto Internacional de Guanajuato. Este análisis presenta la
información referente a la situación en materia ambiental del
Aeropuerto Internacional de Guanajuato, así como las acciones
emprendidas por la administración del aeropuerto, y finalmente se
enuncian problemas detectados en cada aspecto a estudiar.
4.1 Calidad del agua
1. Introducción
2. Acciones emprendidas por el aeropuerto
3. Problemas detectados
1. Introducción
A. Extracción de agua
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato se sitúa sobre un manto

freático, y debido a que el aeropuerto se encuentra localizado en zona
federal, el manto es operado y comisionado por la Comisión Nacional
del Agua (CNA) bajo el Título de Concesión para el Aprovechamiento,
Uso o Explotación del Agua. Esta concesión le da permiso al
aeropuerto para extraer agua de dicho manto freático, siempre y
cuando su operación se apegue a las siguientes consideraciones:
• El nivel de extracción no debe exceder determinado límite (en

2007 fue de alrededor de 60,000 m3 de agua). El aeropuerto
paga un monto determinado por el derecho de extracción de
esta cantidad de agua.
• El aeropuerto puede comprar cierta cantidad de agua a otras

empresas o a particulares quienes también hacen uso del
mismo manto freático. El año pasado el Aeropuerto
Internacional de Guanajuato consumió un total de 40,474 m3
de agua. Asimismo el volumen de agua vertida en el sumidero
para ese mismo año por el aeropuerto alcanzó los 14,400 m3.
La diferencia entre estas dos cifras se debe a aprovechamiento
por parte de los usuarios, fugas, el afluente de la planta de
tratamiento y evaporación del líquido.
54
• En caso de superar el nivel de extracción establecido por la
CNA, y de prolongarse este nivel superior durante tres años o
más, la CNA tiene la facultad de negar el servicio así como
imponer multas a los responsables. Para esto la CNA instaló
medidores en el pozo con medidas de seguridad que les
impiden ser violados.
El manto freático sobre el cual se encuentra situado el Aeropuerto

Internacional de Guanajuato, debido a su extensión, es operado por
distintos permisionarios, entre los que se encuentran empresas
situadas en el Puerto Interior de Guanajuato, un parque acuático
situado a un par de kilómetros del aeropuerto, así como por
campesinos del los municipios de León y de Silao. Éste tiene una
profundidad de entre 24 m (nivel estático) y 65 m (nivel dinámico).
El agua del pozo es extraída a través de dos bombas localizadas en la
entrada del pozo, después es almacenada en una cisterna que se
encuentra próxima a la torre de control del aeropuerto, donde sus
niveles de contaminantes son monitoreados cada 180 días (6 meses).
B. Consumo específico de agua
Actualmente el consumo específico de agua para el Aeropuerto

Internacional de Guanajuato es el siguiente:
4,0474,000

í
33.73 /
# 1,200,000
Como referencia se puede citar que en el aeropuerto de Tegel, en

Berlín, Alemania se consume alrededor de 13.49 L/Pax26, mientras
que en el de Copenhague, Dinamarca se consume alrededor de 8.5
L/Pax27.
Se puede observar que el Aeropuerto Internacional de Guanajuato se

encuentra sumamente atrasado en su posición de consumo de agua a
nivel mundial.
C. Utilización del agua
La cisterna suministra agua limpia para todas las instalaciones del

aeropuerto, incluyendo sanitarios (los cuales representan la mayor
parte del consumo de agua), cocinas, mantenimiento, saneamiento,
talleres, hangares, tomas de agua del CREI entre otras instalaciones.
26
Tegel Airport. (2005) Environmental Declaration.
27
Copenhagen Airport. (2006) Environmental Report Copenhaguen.
55
El agua utilizada para el riego es obtenida a través de las plantas de
tratamiento de agua localizada en las inmediaciones del aeropuerto.
D. Planta de tratamiento de agua
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato cuenta con dos plantas de

tratamiento de agua para las aguas negras producidas en el
aeropuerto, con capacidad de depurar dos litros de agua por
segundo.
Según el encargado de la planta, ésta opera las 24 horas del día, los
365 días del año, lo que representaría un afluente de 63,072 m3
anuales, lo cual no puede ser correcto porque el aeropuerto maneja
únicamente un volumen de agua de 40,450 m3 anuales y, además,
recordemos que no toda el agua utilizada por el aeropuerto es tratada
a través de estas plantas.
Los niveles de contaminantes a la entrada y salida de esta planta son

monitoreados cada 180 días (6 meses) y deben cumplir ciertos
lineamientos establecidos por la PROFEPA para poder continuar con la
certificación de Empresa Limpia con la que cuenta el aeropuerto.
Las aguas residuales de las cuales se ocupan las plantas son

exclusivamente aguas negras (aguas provenientes de los escusados),
así como de las aguas azules (aguas de desecho de los sanitarios de
las aeronaves, llamada así debido a que contienen una sustancia que
retrasa su descomposición, añadiendo una coloración azul al agua),
sin embargo las aguas azules son depositadas primero en una fosa,
donde se diluyen con agua limpia y se les deja reposar durante dos
semanas, tiempo suficiente para la degradación de las sustancias
químicas añadidas a ésta, antes de pasar a las plantas para su
tratamiento.
El agua obtenida a través de las plantas de tratamiento es usada para

el riego de las áreas verdes del aeropuerto. Por su alto contenido en
materia orgánica el aeropuerto no requiere utilizar fertilizantes
artificiales, los cuales pueden llegar a contaminar el agua residual.
E. Aguas residuales
En el Aeropuerto Internacional de Guanajuato se dividen las aguas

residuales en cuatro categorías:
• Aguas negras
• Aguas pluviales
56
• Aguas jabonosas
- Aguas de cocinas, CREI y restaurante
- Aguas provenientes de los demás servicios
• Agua proveniente de los hangares y talleres
Las aguas pluviales son mezcladas con las aguas jabonosas

(provenientes de todas las alcantarillas dentro de los edificios del
aeropuerto) y son conducidas hacia un resumidero, el cual se
encuentra situado a un costado de la planta de combustibles. Este
resumidero consiste en una fosa de 3 metros de ancho por 4 metros
de largo, rellena con una capa inferior de grava y una superior de
arena, las cuales se encargan de retener todas aquellas sustancias y
objetos suspendidos para evitar que se filtren de vuelta al manto
freático.
En el caso del agua proveniente de las cocinas, CREI y restaurante,

se hace pasar ésta por trampas de grasa colocadas en la cañería de
estas instalaciones, estas trampas permiten retener la mayor parte
de los aceites utilizados previniendo así su ingreso al sistema de
drenaje principal. Las demás fuentes de aguas jabonosas no cuentan
con trampas de grasa para su limpieza.
En cuanto al agua proveniente de los hangares y talleres localizados

en las inmediaciones del aeropuerto (que en total suman 24) debido
al bajo volumen de utilización de éstos fue instalada una fosa séptica,
la cual da servicio a todos los hangares y talleres.
Dentro del plan de acción llevado a cabo por el aeropuerto para

certificarse ante PROFEPA, dentro de la categoría de agua se
enumeran las siguientes:
A. Instalar y operar una planta de tratamiento de aguas

residuales.
- Verificar que la planta cumpla con los parámetros que marca
la normatividad.
- Elaborar un programa de mantenimiento para dicha planta.
B. Obtener ante la CNA el permiso para las tres descargas que se

encuentran dentro de las instalaciones del aeropuerto
(descarga de aguas jabonosas, descarga de sanitario y
descarga de aguas azules).
57
C. Elaborar y aplicar un programa de aprovechamiento y uso
eficiente del agua, que incluya el registro de los volúmenes de
agua suministrada, las áreas a las que se distribuye, cantidades
descargadas y la realización de un balance hidráulico.
- En base a este programa se instalaron llaves, escusados y
mingitorios automáticos para los sanitarios, sin embargo los
sensores de éstos fueron robados a lo largo del año
siguiente a su instalación, por lo que se volvió a utilizar el
sistema tradicional.
D. Incluir al programa general de mantenimiento las instalaciones

de agua potable y drenajes.
E. Obtener el Título de Concesión para el Aprovechamiento, Uso o

Explotación de Agua ante la Comisión Nacional del Agua.
F. Obtener la certificación ante CNA del medidor que cuantifica el

agua extraída del pozo.
G. Elaboración y actualización de los planos de la red de drenajes.
H. Establecer un programa que contemple el monitoreo regular de

las aguas residuales descargadas en base a la NOM-001-ECOL-
96. Las mediciones de contaminantes son realizadas cada 180
días (6 meses) y este servicio es contratado a una empresa
certificada para este tipo de mediciones.
I. Verificar continuamente el eficiente funcionamiento de la

trampa de grasa localizada en la descarga del restaurante “Las
Limas”.
J. Aplicar un programa para capacitar al personal sobre

mantenimiento de las instalaciones relacionadas con el
suministro y desechos de agua.
K. Elaborar y aplicar un sistema de tratamiento del agua de

suministro para uso humano.
L. Desarrollar un estudio de identificación de fugas en líneas de

agua.
Dentro de los problemas relacionados al uso eficiente del agua, así

como al nivel de contaminantes presentes en ésta, se pueden
mencionar los siguientes:
58
A. Falta de un plan exhaustivo de monitoreo de contaminantes. Al
realizar la visita al Aeropuerto Internacional de Guanajuato, y
en base a los documentos proporcionados por éste se percibió
que no existe un plan de medición de contaminantes adecuado,
ya que existen muchos lugares (cañerías, desagües, tomas de
agua, resumideros, etc.) que no son considerados por el
programa vigente y que representan puntos críticos para la
medición de estos niveles. Además cabe mencionar que la
periodicidad de estas mediciones no es suficiente para
establecer un estudio del nivel de contaminantes presentes en
el agua a lo largo del año.
B. No se cuenta con trampas de grasa en los drenajes pluviales y

en los drenajes de aguas jabonosas. Al estudiar el caso del
Aeropuerto Internacional de Guanajuato cabe destacar que las
aguas pluviales así como la mayoría de las aguas jabonosas no
cuentan con trampas de grasa para impedir que se viertan
aceites al resumidero. Debido a la naturaleza de las
operaciones dentro del aeropuerto, el riesgo que tiene esta
agua de contener alguno de estos contaminantes es elevado.
C. No se cuenta con un plan efectivo de aprovechamiento del

agua. Aunque se cuenta con un programa de esta naturaleza en
el aeropuerto no se tienen las estadísticas respectivas y se
desconoce el porcentaje de agua utilizada en cada área.
D. No se cuenta con dispositivos de ahorro de agua en los

sanitarios. Esto se debe principalmente a que cuando fueron
instalados, éstos fueron robados, por lo que el departamento de
mantenimiento decidió no volver a usarlos.
E. No existe relación entre el registro de derrames y el programa

de monitoreo. Las personas encargadas de estos dos
programas no tienen relación alguna y el registro de derrames
es conducido por el CREI, el cual no tiene conocimiento del
programa de monitoreo de contaminantes del agua
F. El programa de mantenimiento de pistas y plataformas no está

orientado a disminuir el nivel de contaminantes presentes en
ellas. Los sedimentos formados en pistas y plataformas son
acarreados junto con las aguas pluviales y pueden llegar a
constituir un contaminante.
G. No existe aprovechamiento del agua de lluvia.
59
4.2 Calidad del suelo

A. Tramitar y obtener permiso de uso de suelo ante el municipio.
B. Realizar un estudio para conocer el grado de afectación al suelo

tanto en extensión como en profundidad en el área de
hangares.
C. Desarrollar e implementar programas y procedimientos para el

manejo de aceites usados.
D. Retirar el tanque cilíndrico horizontal que contiene chapopote

que se encuentra a un costado del hangar de Gobierno.
E. Remover el chapopote derramado en el suelo y depositarlo en

tambos para su desecho.
F. Realizar un estudio del suelo dañado por la presencia del

chapopote.
G. Instalación de un canal para contención de líquidos peligrosos

en caso de derrame dentro del área destinada al
almacenamiento de residuos peligrosos.
Dentro de los problemas relacionados a la calidad del suelo dentro del

Aeropuerto Internacional de Guanajuato se encuentran los siguientes.
A. Aunque se cuenta con un plan para la medición de

contaminantes presentes en el suelo así como de registro de
todas las acciones emprendidas por la administración del
aeropuerto en materia de suelo, éste no se ha llevado a cabo
satisfactoriamente ya que únicamente se ha enfocado en
resolver los problemas inmediatos como es el caso del
contenedor de chapopote, el cual fue retirado, pero ninguna
acción posterior fue llevada a cabo para disminuir el efecto
adverso causado por éste.
B. Las acciones realizadas por el aeropuerto son de carácter
correctivo y no preventivo ya que únicamente se atienden los
60
problemas cuando éstos han rebasado ampliamente los
márgenes establecidos en la normatividad aplicable.
C. No se ha llevado a cabo la medición de contaminantes

presentes en el suelo del vertedero de aguas jabonosas, ni en
el espacio destinado a la recolección de basura y de residuos
peligrosos.
4.3 Calidad del aire
1. Introducción
1. Introducción
La conservación de la calidad del aire local es un aspecto muy

importante dentro de un sistema de gestión ambiental, pero en el
caso del Aeropuerto Internacional de Guanajuato, y en general de los
aeropuertos mexicanos, es uno de los rubros menos atendidos. Esto
se debe probablemente a las pocas exigencias por parte de la
PROFEPA referentes a la calidad del aire.
Después de la auditoría ambiental para obtener la certificación de

Empresa Limpia, la PROFEPA indicó al aeropuerto dos acciones que
debían llevar a cabo respecto a la calidad del aire en el aeropuerto:
• Elaborar un programa de monitoreo de la calidad del aire e

inventarios de emisiones en las zonas críticas del aeropuerto.
• Llevar una bitácora donde se registren las actividades y
resultados de dicho monitoreo.
Estos requerimientos se cumplieron, puesto que el aeropuerto se

encuentra certificado, sin embargo son puntos que simplemente se
cubrieron para obtener la certificación, es decir, realmente no se lleva
a cabo un monitoreo constante de la calidad del aire.
En el Plan de Mantenimiento de la auditoría ambiental no se indica

ninguna acción a tomar para mantener y mejorar la calidad del aire
local. La única área en la que se registran las emisiones de
contaminantes al aire es en la de almacenamiento de combustibles, a
cargo de ASA Combustibles, quienes monitorean los gases emanados
61
de los tanques de almacenamiento. Dichos gases son principalmente
hidrocarburos.
Una de las acciones importantes, posiblemente la única que realiza el

aeropuerto para preservar la calidad del aire local es la utilización de
GPUs en la plataforma, en lugar de APUs, y no en todos los casos, ya
que eso lo deciden las aerolíneas que operan en el aeropuerto.
Debido a que realmente no se llevan a cabo acciones enfocadas al

mejoramiento de la calidad del aire local, se detectaron los siguientes
problemas:
A. No se tiene un inventario de emisiones por parte del

aeropuerto. Al visitar el aeropuerto, se detectó que no existe un
registro de las fuentes de contaminación que existen en el
aeropuerto debido a sus actividades. Esto es esencial para
tomar acciones efectivas para reducir o al menos mantener los
niveles de contaminantes que emiten estas fuentes.
B. No existen estadísticas de las concentraciones de

contaminantes en el aire. Por lo tanto no se puede conocer en
qué medida ha aumentado o disminuido la presencia de
contaminantes en el aire en las inmediaciones del aeropuerto.
C. No se realizan monitoreos a la calidad del aire en el aeropuerto.

Únicamente se monitorea el área de almacenamiento de
combustibles. Para conocer el impacto del aeropuerto en la
calidad del aire, se necesitan más puntos de monitoreo de
contaminantes.
Figura 10. Equipos de monitoreo de la calidad del aire en el aeropuerto de Múnich, Alemania.
62
D. Hay aeronaves que continúan utilizando APU estando en
plataforma. A pesar de que las posiciones en la plataforma
cuentan con GPU, no todas las aeronaves lo utilizan y siguen
prefiriendo utilizar APU, lo cual genera, además de
contaminación al aire, contaminación por ruido.
4.4 Manejo de residuos
1. Introducción
1. Introducción
Después de la Auditoría Ambiental para obtener la certificación de

Empresa Limpia, la PROFEPA indicó al aeropuerto algunas acciones
que se debían tomar en materia de manejo de residuos:
A. Manejo de residuos no peligrosos.
• Destinar un área especial y exclusiva para disponer los residuos

sólidos.
• Elaborar y aplicar un programa de limpieza que considere
colectar los residuos generados en el área de hangares, y
depositarlos en contenedores que sean trasladados al área para
disponer de residuos sólidos.
• Elaborar y aplicar un programa para la minimización de
residuos sólidos no peligrosos.
• Capacitar al personal sobre la clasificación de la basura, colocar
letreros y tambos identificados.
• Registrar en bitácoras las actividades mencionadas
anteriormente para su verificación y seguimiento.
• Realizar la recolección de residuos sólidos y depositarlos en
contenedores para su correcta disposición.
• Desarrollar e implementar un procedimiento en el que se
considere manejar los desechos en contenedores y no
disponerlos sobre suelo natural.
• Elaborar una bitácora donde se anote los volúmenes de
residuos sólidos generados por área, indicando el tipo de
residuo que se genera, así como identificar cuáles residuos se
pueden comercializar y cuáles serán desechados
definitivamente.
63
B. Manejo de residuos peligrosos.
• Registrar el aeropuerto como empresa generadora de residuos

peligrosos ante el Instituto Nacional de Ecología y obtener su
autorización para disponer residuos peligrosos.
• Cumplir con lo establecido en el reglamento para residuos
peligrosos en cuanto a los manifiestos de entrega, recepción e
informes semestrales28.
• Diseñar un formato para manejar una bitácora donde se
registren los movimientos de residuos peligrosos.
• Identificar (etiquetar) y dar mantenimiento a los contenedores
de residuos peligrosos.
• Colocar tapas a los contenedores y tambos donde se deposite
aceite usado, y supervisar estas actividades.
• Construir un almacén para la disposición de los residuos
peligrosos generados.
• Enviar al INE un informe semestral sobre los movimientos
efectuados de los aceites gastados, filtros y trapos impregnados
de aceite.
• Designar a un responsable del manejo interno de residuos
peligrosos y capacitarlo sobre: normatividad en la materia,
etiquetado de contenedores, y almacenamiento de residuos
peligrosos.
• Desarrollar un programa para atención de contingencias por
derrames y fugas de residuos peligrosos.
• Difundir al personal información sobre riesgos a la salud y el
medio ambiente ocasionados por los residuos peligrosos.
• Aplicar un programa para separar los residuos peligrosos de los
no peligrosos. Disponer los residuos peligrosos en tambos de
200 litros, que sean identificados y dispuestos en el almacén de
residuos peligrosos. Registrar estas actividades en bitácora
para su verificación y seguimiento.
• Desarrollar un programa y procedimiento para la venta del
aceite gastado a una empresa autorizada para el uso,
transporte y manejo de residuos peligrosos. Solicitar el
manifiesto de entrega y recepción a la empresa que recoja los
residuos. Registrar estas actividades en bitácora para su
verificación y seguimiento.
Diariamente se recolectan dos toneladas de residuos, de las cuales

una es exclusivamente papel y cartón proveniente de las oficinas,
aerolíneas y tiendas del edificio terminal. Otra parte la componen
residuos orgánicos principalmente del restaurante en el edificio
28
Los requisitos se encuentran establecidos en el Capítulo IV, Sección II del Reglamento de la Ley
general para la prevención y gestión integral de los residuos.
64
terminal, así como de una pizzería y del comedor de empleados del
aeropuerto. Los residuos orgánicos provenientes de los aviones
reciben tratamientos diferentes dependiendo del origen del vuelo. Los
restos de comida provenientes de vuelos nacionales se desechan
como cualquier otro residuo. Los provenientes de vuelos
internacionales son incinerados por disposiciones del SENASICA29 por
motivos de seguridad.
La empresa LIMPRO se encarga de la recolección diaria de los

residuos no peligrosos del aeropuerto y de los locales comerciales del
edificio terminal. El costo de la recolección de residuos está
estipulado por kilo y está considerado en el precio de la renta de cada
local comercial.
Durante el año 2007 se generó un total de 1130 kg de residuos

sólidos, entre los que se encuentran residuos de pintura, balastros30,
acumuladores, filtros de aceite, aceite gastado y sólidos impregnados
con aceites y otras sustancias peligrosas.
La recolección de residuos peligrosos es efectuada cada 180 días (6

meses)31 y la empresa recolectora varía, dependiendo del costo del
servicio.
En el Plan de Mantenimiento de la Auditoría Ambiental se indican las

siguientes actividades que realiza el aeropuerto de manera
permanente:
A. Manejo de residuos no peligrosos.
• Continuar con el programa de limpieza y registrar las

actividades realizadas en bitácora.
B. Manejo de residuos peligrosos.
• Continuar con el registro en bitácora de la entrada, salida y

transporte de residuos peligrosos.
• Continuar con la capacitación al personal encargado del manejo
de residuos peligrosos y registrar las actividades realizadas.
29
Servicio Nacional de Sanidad, Inocuidad y Calidad Agroalimentaria. Depende de la SAGARPA.
30
Equipo utilizado para mantener un flujo de corriente constante en lámparas fluorescentes.
31
De acuerdo con el Artículo 128 de la Ley general para la prevención y gestión integral de los residuos
sólidos.
65
• Continuar con el manejo y disposición final de los lodos de la
planta de tratamiento.
• Continuar con la presentación del reporte semestral de residuos
peligrosos ante el INE.
• Continuar con el archivo general de los manifiestos de
generación, entrega, transporte y recepción de residuos
peligrosos.
Dentro de los problemas relacionados con el manejo de residuos en el

Aeropuerto Internacional de Guanajuato, se pueden mencionar los
siguientes:
A. El principal problema es que no existe un programa o plan para

la separación de residuos de modo tal que se puedan
aprovechar materiales como aluminio, papel, cartón, periódico,
y plástico para su posterior reciclaje. Únicamente en las salas
de última espera se cuenta con depósitos para residuos
orgánicos e inorgánicos, los cuales al final se juntan
nuevamente en el almacén de residuos.
Figura 11. Separación de residuos en el edificio terminal del aeropuerto de Narita, Japón.
B. Se preguntó por el programa de limpieza estipulado en los

requerimientos para la certificación de Empresa Limpia con el
fin de conocer en qué consiste el mismo y qué medidas
específicas se abordan en él, pero no se contaba con tal
programa, lo cual indica que probablemente se elaboró para
cubrir el requisito pero en la realidad no hay una preocupación
por el manejo de residuos no peligrosos
C. No hay un aprovechamiento completo de materiales,

principalmente papel (lo cual podría generar ahorros al
66
aeropuerto), mismo que se desperdicia demasiado,
principalmente por las oficinas del aeropuerto.
D. No se detectaron problemas en el manejo de residuos

peligrosos, ya que todo se hace conforme a la normatividad de
SEMARNAT, sin embargo, se podrían tomar medidas para
reducir la generación de este tipo de residuos y así evitar el
desperdicio de estas sustancias.
4.5 Energía

En la actualidad no existe un apartado para ahorro de energía en el

programa ambiental del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Este factor y el hecho de que en México no hay una cultura de la
racionalización de recursos y energía influyen en que el Aeropuerto
Internacional de Guanajuato no realice acciones efectivas orientadas
a reducir el consumo de energía.
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato, como cualquier

aeropuerto, es un gran consumidor de energía. Esta energía se
consume principalmente por la iluminación, aire acondicionado y
ayudas a la navegación. Obviamente hay instalaciones que requieren
permanecer funcionando las 24 horas del día, como el VOR, la torre
de control, autoridad aeronáutica y seguridad.
El aspecto de iluminación abarca tanto el lado aire como el lado

tierra. Se consume energía principalmente por iluminación en áreas
de movimiento de pasajeros como mostradores, salas de llegada y de
última espera; oficinas y estacionamientos. Estas instalaciones son
iluminadas tanto por focos incandescentes como ahorradores de
energía. En el lado aire, la iluminación es a base de lámparas
incandescentes.
El sistema de aire acondicionado para el edificio terminal permanece

activo la mayor parte del año, excepto en los meses de noviembre a
enero, en los que el clima no amerita el uso de aire acondicionado. En
los meses más calurosos, como mayo, el sistema permanece
encendido de 10 de la mañana a 8 de la noche y es controlado por un
termostato automático.
67
Instalaciones como el CREI, torre de control, radioayudas (VOR),
autoridad aeronáutica y seguridad, consumen energía de manera
permanente, principalmente para permanecer operativos y/o
iluminados.
Actualmente el Aeropuerto Internacional de Guanajuato consume en

promedio 593 kW/h, lo cual implica un costo de $816.6032 por hora.
En cuanto al consumo de combustibles fósiles, el Aeropuerto

Internacional de Guanajuato cuenta con vehículos terrestres para
atender diversas necesidades en áreas como el CREI, Administración
y Operaciones. Los modelos de los vehículos del aeropuerto, entre los
que se encuentran algunas pick-ups, oscilan entre 1990 y 2002, lo
cual es relativamente reciente. Adicionalmente cuentan con dos
tractores y máquinas barredoras para mantener libres de obstáculos
las áreas de movimiento de aeronaves.
Existen calentadores de agua en los sanitarios del CREI para uso de

su personal.
A continuación se muestra un análisis en el que se determinaron los

periodos de tiempo en que se encuentran ocupadas las áreas de salas
de reclamo de equipaje tanto nacional como internacional,
mostradores de aerolíneas, y las salas de última espera. El objetivo
de este análisis fue el determinar los periodos de tiempo a lo largo
del día en que dichas áreas se encuentran desocupadas. Actualmente
estas áreas permanecen iluminadas las 24 horas del día, lo cual
implica un importante desperdicio de energía eléctrica.
Debido a la mezcla de aeronaves del aeropuerto, para este análisis se

consideró que cada vuelo transporta en promedio 100 personas.
Este análisis se basó en las operaciones de un día viernes, que es el

día con mayor número de operaciones.
Análisis de la ocupación de la sala de reclamo de equipaje nacional
Se consideró que el tiempo ideal de ocupación de esta área es de una

hora para cada vuelo, iniciando este periodo a la hora de llegada de
cada vuelo procedente de destinos domésticos. La Tabla 7 muestra
las llegadas nacionales y el periodo de ocupación de la sala de
reclamo de equipaje.
32
Precio del kW/h (tarifa empresarial CFE) al mes de mayo de 2008: $1.377058.
68
Tiempo de ocupación de
Hora de
Aerolínea Procedencia la sala de llegadas
llegada
nacionales
05:45 Avolar TIJ 05:45 06:45
06:20 Volaris TIJ 06:20 07:20
07:40 Aeroméxico MEX 07:40 08:40
07:55 Click Mexicana MEX 07:55 08:55
10:15 AM Connect MTY 10:15 11:15
15:45 Viva Aerobus MTY 15:45 16:45
16:00 Avolar TIJ 16:00 17:00
18:15 AM Connect MTY 18:15 19:15
19:45 Mexicana MTY 19:45 20:45
21:15 Aviacsa MTY 21:15 22:15
21:15 AM Connect MTY 21:15 22:15
Tabla 7. Llegadas nacionales al Aeropuerto Internacional de Guanajuato en un día viernes.
Las horas resaltadas en la Tabla 7 indican los periodos de tiempo en

que la sala de llegadas nacionales se encuentra desocupada. Se
consideraron los periodos de desocupación mayores a 30 minutos. En
la Tabla 8 se pueden observar cinco periodos importantes:
Reclamo de equipaje nacional

Periodo de Tiempo de
desocupación desocupación
de 08:55 a 10:15 01:20

de 11:15 a 13:10 01:55
de 14:10 a 15:25 01:15
de 17:00 a 18:15 01:15
de 23:35 a 05:45 06:10
Total 11:55
Tabla 8. Periodos y tiempo total de desocupación de la sala de reclamo de equipaje nacional.
En la Tabla 8 se puede observar que los viernes, la sala de llegadas

nacionales permanece iluminada innecesariamente por casi 12 horas,
lo cual nos indica que en los demás días de la semana, esta sala
permanece desocupada por más tiempo ya que hay menos
operaciones.
Análisis de la ocupación de la sala de reclamo de equipaje

internacional
Se consideró que el tiempo ideal de ocupación de esta área es de 90

minutos para cada vuelo, iniciando este periodo a la hora de llegada
de cada vuelo procedente de destinos internacionales. Se consideró
69
este tiempo debido a los trámites de migración. A continuación se
muestra una tabla indicando las llegadas nacionales y el periodo de
ocupación de la sala de reclamo de equipaje.
Tiempo de ocupación de la
Hora de
Aerolínea Procedencia sala de llegadas
llegada
internacionales
05:20 Aeroméxico LAX 05:20 06:50
06:05 Mexicana LAX 06:05 07:35
07:05 Mexicana OAK 07:05 08:35
11:27 Continental IAH 11:30 13:00
12:15 American Airlines DFW 12:15 13:45
13:25 Delta ATL 13:25 14:55
16:10 Delta LAX 16:10 17:40
Tabla 9. Llegadas internacionales al Aeropuerto Internacional de Guanajuato en un día
viernes.
Las horas resaltadas en la Tabla 9 indican los periodos de tiempo en

que la sala de llegadas internacionales se encuentra desocupada. Se
consideraron los periodos de desocupación mayores a 30 minutos. Se
pueden observar tres periodos importantes en la Tabla 10:
Reclamo de equipaje internacional

de 08:35 a 11:30 02:55

de 17:50 a 20:20 02:30
de 00:35 a 05:20 04:45
Total 10:10
Tabla 10. Periodos y tiempo total de desocupación de la sala de reclamo de equipaje
internacional.
La Tabla 10 muestra que los viernes, la sala de llegadas
internacionales permanece iluminada innecesariamente un poco más
de 10 horas, lo cual nos indica que en los demás días de la semana,
esta sala permanece desocupada por más tiempo ya que hay menos
operaciones.
Análisis de la ocupación de mostradores
Se consideró que el tiempo ideal de ocupación de los mostradores de

las aerolíneas es de dos horas para cada vuelo nacional, iniciando
este periodo tres horas antes y terminando una hora antes de la
salida de cada vuelo con destino doméstico. Para las salidas
70
internacionales se consideró que el tiempo ideal de ocupación del
área es de tres horas, iniciando este periodo cuatro horas antes y
terminando una hora antes de la salida de cada vuelo con destino
internacional. En la Tabla 11 se indican todas las salidas para un día
viernes, y el periodo de ocupación del área de mostradores. Se
consideraron los periodos de desocupación mayores a 30 minutos.
Hora de Tiempo de ocupación del

Aerolínea Destino
salida mostrador
06:50 AM Connect MTY 03:50 05:50
08:35 Aeroméxico TIJ 05:35 07:35
10:40 AM Connect MTY 07:40 09:40
16:25 Aeroméxico LAX 12:25 15:25
18:45 AM Connect MTY 15:45 17:45

08:00 Aviacsa MTY 05:00 07:00
08:00 Avolar TIJ 05:00 07:00

16:30 Avolar TIJ 13:30 15:30

14:05 Delta ATL 10:05 13:05

16:40 Delta LAX 12:40 15:40
07:05 Mexicana LAX 03:05 06:05

08:00 Mexicana MTY 05:00 07:00
20:45 Mexicana ORD 16:45 19:45
16:10 AM Connect MTY 13:10 15:10
06:50 Volaris TIJ 03:50 05:50

Tabla 11. Tiempos de utilización de los mostradores de las aerolíneas que operan en el
Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
A continuación, en la Tabla 12 se detallan los horarios en que los

mostradores de cada aerolínea se encuentran desocupados.
71
Aeroméxico / Aeroméxico Connect
Periodo de desocupación Tiempo de desocupación
de 09:40 a 10:50 01:10

de 18:15 a 03:50 09:35
Total 10:45
American Airlines
de 05:50 a 09:05 03:15

de 12:05 a 02:50 14:45
Total 18:00
Aviacsa
de 07:00 a 05:00 22:00

Total 22:00
Avolar
de 07:00 a 13:30 06:30

de 15:30 a 05:00 13:30
Total 20:00
Continental
de 07:20 a 08:05 00:45

de 16:05 a 02:30 10:25
Total 11:10
Delta
de 15:40 a 10:05 18:20

Total 18:20
Mexicana / Click Mexicana

de 07:25 a 16:45 09:20

de 20:30 a 03:05 06:35
Total 15:55
72
Viva Aerobus
de 15:10 a 13:10 22:00

Total 22:00
Volaris
de 05:50 a 03:50 22:00

Total 22:00
Tabla 12. Periodos y tiempo total de desocupación de los mostradores de las aerolíneas que
operan en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
De la Tabla 12 se puede apreciar que las aerolíneas de bajo costo son

las que más tiempo permanecen desocupadas. El mantener apagada
la iluminación de los mostradores de cada aerolínea mientras no
estén en uso significaría un gran ahorro de energía eléctrica, y por
tanto, de costos para el aeropuerto.
Análisis de la ocupación de las salas de última espera
Se consideró que para las llegadas, las salas de última espera

presentan flujo de pasajeros por un periodo de 30 minutos a partir de
la hora de llegada de cada vuelo. Para las salidas se consideró un
periodo de cuatro horas previas a la salida de vuelos internacionales y
tres horas previas a la salida de los vuelos nacionales.
Aplicando este criterio se observó que desde las 02:30 horas (que es
cuatro horas previas a la salida del primer vuelo del día, con destino a
Houston, Texas) hasta las 23:30 (que es 30 minutos después del
arribo del último vuelo del día, procedente también de Houston,
Texas), las salas de última espera cuentan con presencia de
pasajeros, ya sea saliendo o llegando al Aeropuerto Internacional de
Guanajuato. La siguiente tabla muestra el periodo de tiempo que
permanece desocupada el área de salas de última espera.
Salas de última espera

de 23:30 a 02:30 03:00

Total 03:00
Tabla 13. Periodos y tiempo total de desocupación de las salas de última espera del
Este análisis de la ocupación de diversas áreas del Aeropuerto

Internacional de Guanajuato a lo largo de un día viernes se basó en
los horarios proporcionados por las aerolíneas que operan en él.
73
Para obtener un resultado más exacto y práctico es necesario hacer
un estudio presencial en las instalaciones del aeropuerto con el fin de
registrar con más exactitud el flujo de pasajeros en las salas de
reclamo de equipaje, mostradores y de última espera.
Sin embargo, el estudio anterior brinda una noción de cómo varía el

flujo de pasajeros a lo largo del día en las áreas estudiadas y de esta
manera detectar los periodos de tiempo que permanecen
desocupadas estas áreas. A partir de estos datos se podrán
determinar horarios en los cuales se podría apagar la iluminación de
dichas áreas con el fin de ahorrar una importante cantidad de energía
eléctrica con un respectivo ahorro económico.
No obstante, se debe tener presente que una de las prioridades en

los aeropuertos es la seguridad, por lo tanto, no se debe
comprometer ésta al momento de dejar sin iluminación grandes áreas
del aeropuerto. Adicional al estudio presencial de la ocupación de las
áreas ya mencionadas del aeropuerto, se debe hacer un análisis de
las condiciones de seguridad en dichas áreas para preservar la misma
y evitar la comisión de actos de interferencia ilícita.
Dentro de los problemas relacionados con el consumo de energía en

el Aeropuerto Internacional de Guanajuato, se pueden mencionar los
siguientes:
A. El principal problema es que en la Auditoría Ambiental no existe

ninguna sección relativa a la optimización de recursos y ahorro
de energía, por lo tanto el Aeropuerto no está obligado a tomar
medidas para este efecto. Sin embargo, el llevar a cabo
acciones al respecto implicaría grandes beneficios
principalmente económicos para el Aeropuerto, además de
reducir el impacto ambiental ocasionado por éste.
B. No hay un control del número ni del tipo de focos en el edificio

terminal. Existen algunos focos ahorradores de energía, pero la
mayoría siguen siendo lámparas incandescentes.
C. No hay un control del número ni tipo de focos de los locales

comerciales, además de que actualmente, cada local elige qué
tipo de iluminación utilizará
D. Hay áreas como las oficinas, cuya iluminación permanece

encendida las 24 horas del día, lo cual implica un enorme e
innecesario desperdicio de energía.
74
E. Otras áreas, como mostradores, salas de última espera y salas
de llegada, que no presentan afluencia de pasajeros o usuarios
de manera permanente, permanecen encendidas aunque estén
en desuso, lo cual implica también un desperdicio de energía.
4.6 Ruido
1. Introducción
1. Introducción
Para analizar la situación actual en materia de contaminación por

ruido del Aeropuerto Internacional de Guanajuato se realizó un
estudio que abarcó los siguientes aspectos:
• Tabla de vuelos que incluye los tipos de aviones, frecuencias y

horas de operación de todas las operaciones comerciales
llevadas a cabo en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato,
con el propósito de identificar cuales aviones hacen uso del
aeropuerto y, dependiendo de la hora de operación, qué tanto
contribuyen al ruido total acumulado.
• Identificación de las rutas de aproximación y de salida,
conforme a lo establecido en las cartas aeronáuticas publicadas
por DGAC con el propósito de identificar las principales rutas
aéreas en el aeropuerto y su impacto en las comunidades
adyacentes al mismo.
• Identificación del porcentaje de vuelos que utilizan la pista 13 y
la 31, así como patrones que muestren las preferencias de
utilización por épocas del año o demás factores considerados en
la elección de orientaciones de pista.
• Localización geográfica del aeropuerto y de las zonas urbanas
cercanas a ella a través de imágenes satelitales obtenidas
mediante el software Google Earth.
• Obtención de gráficas y mapas de zonas de afectación de ruido
(de diferentes niveles acústicos) debido a la operación de todas
las aeronaves comerciales utilizadas en el Aeropuerto
Internacional de Guanajuato, las cuales serán utilizadas para
proyectar el nivel de ruido esperado en las comunidades
adyacentes al aeropuerto, así como para la obtención de un
número aproximado de hectáreas afectadas por este problema.
75
Debido al escaso tiempo y recursos con los que se cuentan para la
realización de este proyecto resulta imposible realizar un estudio a
través de pruebas acústicas (utilizando equipo especializado
localizado en diversos puntos cercanos al aeropuerto, como el que se
muestra en la Figura 12), sin embargo se realizó una aproximación
con los valores obtenidos a través de las tablas y mapas de contornos
acústicos de aeropuertos similares.
Figura 12. Equipos de medición de ruido en el aeropuerto de Atenas, Grecia (izquierda), y

Múnich, Alemania (centro y derecha).
Ocupación de la pista
El Aeropuerto Internacional de Guanajuato cuenta únicamente con

una sola pista, ésta tiene un recubrimiento asfáltico y está orientada
en las direcciones 31 y 13. Cuando las aeronaves utilizan la cabecera
31, pasan sobre la ciudad de Silao al momento de aterrizar y
despegan hacia la ciudad de León. Cuando se utiliza la cabecera 13 se
invierte el sentido de la pista y para aterrizar se sobrevuela el norte
de la ciudad de León al aterrizar y en el despegue se vuela sobre la
ciudad de Silao.
El uso de una determinada cabecera varía dependiendo de las

condiciones del viento, ya que, por motivos de seguridad es necesario
realizar las operaciones con el viento de frente.
El porcentaje de operaciones que utilizan la pista 31 en el Aeropuerto

Internacional de Guanajuato es de 90% mientras que el 10%
restante utiliza la cabecera contraria. No existen patrones mensuales
o por temporadas específicos en la preferencia de uso de las pista del
76
Para este estudio se realizará el mapa de contorno acústico en ambos
sentidos de la pista puesto que aunque la cabecera 13 no presente
tantas operaciones, el porcentaje es considerable y debe preverse la
cantidad de ruido en ambos sentidos.
Las figuras 13 y 14 muestran las trayectorias de llegadas y salidas

correspondientes al Aeropuerto Internacional de Guanajuato (por
ambas pistas). La información utilizada para la realización de estos
mapas fue obtenida a través de las cartas aeronáuticas del
Aeropuerto Internacional de Guanajuato que aparecen en la
Publicación de Información Aeronáutica (PIA) que publica la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC). Las trayectorias de salida y
aproximación se superpusieron sobre mapas obtenidos del programa
Google Earth para la zona del Bajío.
Figura 13. Mapa de trayectorias de llegadas al Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Figura 14. Mapa de trayectorias de salidas del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
77
Análisis de la distribución de vuelos
A continuación se presenta una tabla con todos los vuelos de

aeronaves de itinerario que se encuentran actualmente operando en
el Aeropuerto Internacional de Guanajuato. Los datos fueron
obtenidos a través de las publicaciones de itinerarios de las distintas
aerolíneas.
Aeroméxico
Origen Destino Frecuencia ETD Equipo Vuelo Origen Destino Frecuencia ETA Equipo Vuelo
BJX MEX 1234567 07:00 B737 AM 133 MEX BJX 12345 07:40 B737 AM 164
BJX TIJ 1234567 08:35 B737 AM 062 TIJ BJX 1234567 15:25 B737 AM 063
BJX LAX 1457 16:25 B737 AM 448 LAX BJX 1256 05:20 B737 AM 449
Aeroméxico Connect
BJX MTY 123456 18:45 ERJ145 AM 2018 MTY BJX 1234567 10:15 ERJ145 AM 2015
Mexicana
BJX MTY 1234567 08:00 A320 MX 808 MTY BJX 1234567 19:45 A320 MX 809
BJX ZCL 37 20:45 A320 MX 146 ZCL BJX 14 07:05 A320 MX 147
BJX LAX 14567 07:05 A320 MX 112 LAX BJX 14567 06:05 A320 MX 119
BJX ORD 56 20:45 A320 MX 194 ORD BJX 67 07:05 A320 MX 195
BJX OAK 14 20:45 A320 MX 146 OAK BJX 25 07:05 A320 MX 147
Click Mexicana
BJX MEX 1234567 08:25 F100 MX 7441 MEX BJX 13456 07:55 F100 MX 7440
BJX MEX 123457 21:30 F100 MX 7449 MEX BJX 1234567 20:50 F100 MX 7448
Avolar
BJX TIJ 1234567 08:00 B733 A5 106 TIJ BJX 1234567 05:45 B733 A5 107
BJX TIJ 1234567 16:30 B735 A5 156 TIJ BJX 1234567 16:00 B735 A5 157
Aviacsa
BJX MTY 1234567 08:00 B732 6A 102 MTY BJX 1234567 21:15 B732 6A 107
Viva Aerobus
BJX MTY 1234567 16:10 B733 VIV 111 MTY BJX 1234567 15:45 B733 VIV 110
Volaris
BJX TIJ 1234567 06:50 A319 401 TIJ BJX 1234567 06:20 A319 VO 400
78
American Airlines / American Eagle
BJX DFW 1234567 06:50 ERJ135 AA 3810 LAX BJX 1234567 12:15 ERJ135 AA 3737
BJX DFW 1234567 13:05 ERJ135 AA 3732 LAX BJX 1234567 21:50 ERJ135 AA 3739
Delta / Delta Connection

BJX ATL 134567 14:05 ERJ170 DL 6437 ATL BJX 134567 13:25 ERJ170 DL 6437
BJX LAX 1456 16:40 ERJ145 DL 7712 DFW BJX 1456 16:10 ERJ145 DL 7711
Continental / Express Jet

BJX IAH 1234567 06:30 ERJ145 CO 2011 IAH BJX 1234567 11:27 ERJ145 CO 3140
Tabla 14. Operaciones en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato según los itinerarios de
las aerolíneas que operan en él.
La información de la Tabla 14 se resumió en una tabla semanal

(Tabla 15) que muestra el total de operaciones semanales así como el
porcentaje de éstas que corresponde a vuelos nacionales e
internacionales, así como operaciones diurnas y nocturnas.
Operaciones Diurnas Nocturnas

Aerolínea Nacionales Internacionales
semanales (07:00 - 22:00) (22:00 - 07:00)
Aeroméxico 88 80 8 75 13
AM Connect 40 40 0 33 7
Mexicana 36 18 18 31 5
Click Mexicana 25 25 0 25 0
Avolar 28 28 0 21 7
Aviacsa 14 14 0 14 0
Viva Aerobus 14 14 0 14 0
Volaris 14 14 0 0 14
American Airlines 28 0 28 21 7
Delta 20 0 20 20 0
Continental 70 0 70 56 14
Total 377 233 144 310 67
Porcentaje (%) 61.80 38.20 82.23 17.77
Tabla 15. Resumen semanal de las operaciones en el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato.
Asimismo se realizó un análisis diario de la distribución de los vuelos,

donde se encontró que el día con mayor actividad es el viernes, con
un total de 56 operaciones comerciales, entre despegues y
aterrizajes, mientras que el martes era el día con menos operaciones,
ya que únicamente se presentaban 47.
La Tabla 16 presenta el desglose de las actividades del viernes, el

cual será utilizado para estudiar el impacto que produce el Aeropuerto
79
Internacional de Guanajuato en materia de ruido debido a que éste se
considera como el día crítico.
Viernes
Diurnas Nocturnas
Aerolínea Operaciones Nacionales Internacionales
(07:00 - 22:00) (22:00 - 07:00)
Aeroméxico 12 10 2 10 2
AM Connect 6 6 0 5 1
Mexicana 6 2 4 5 1
Click Mexicana 4 4 0 4 0
Avolar 4 4 0 3 1
Aviacsa 2 2 0 2 0
Viva Aerobus 2 2 0 2 0
Volaris 2 2 0 0 2
American Airlines 4 0 4 3 1
Delta 4 0 4 4 0
Continental 10 0 10 8 2
Total 56 32 24 46 10
Porcentaje (%) 57.14 42.86 82.14 17.86
Tabla 16. Resumen de operaciones de un día viernes en el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato.
A partir de la Tabla 16 se pudo obtener una tabla más que permitirá

obtener el valor de LDN (con base a la ecuación indicada en la sección
2.7 de este trabajo) para utilizarlo como herramienta en la
elaboración de un mapa de líneas isoacústicas que mostrará el área
afectada por el ruido de las aeronaves.
Para la realización de la tabla del día crítico (Tabla 18) también se

utilizó la Tabla 17 con los valores de ruido para cada una de las
aeronaves que operan en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato
de acuerdo a los valores mencionados en el FAR 36.33
Nivel de Ruido (SEL dB(A))

Aeronave Despegue Aproximación Costado
F100 81.8 93 91.7
A320 88 96.6 95.2
A319 87.5 94.8 94.9
ERJ135 77.9 92.3 84.4
ERJ145 83.7 92.6 84.6
E170 84.1 94.9 92.4
B732 97.7 105.3 104.4
B733 87.5 100.1 92.2
B735 87.7 100 90.8
B737 87.1 96.2 95.4
Tabla 17. Niveles de ruido de las aeronaves que operan en el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato.
33
FAA. (2001) Advisory Circular AC36-1H.
80
La Tabla 18 muestra la distribución de los vuelos para el día viernes
así como los valores de ruido de cada una de las aeronaves que
operan en el aeropuerto ese día. Al final se obtuvo el valor de LDN
para los distintos lugares de medición de ruido con base a las
ecuaciones presentadas en la sección 2.7 de este trabajo y la Tabla
17. Las casillas sombreadas representan las operaciones nocturnas.
Viernes
Despegue Aterrizaje Sideline
Tipo de
# Hora Aeronave SEL dB(A) SEL dB(A) SEL dB(A) Vuelo Aerolínea Origen/Destino
Operación
1 05:20 B737 87.1 96.2 95.4 AM 449 Aeroméxico Aterrizaje LAX
2 05:45 B733 87.5 100.1 92.2 A5 107 Avolar Aterrizaje TIJ
3 06:05 A320 88.0 96.6 95.2 MX 119 Mexicana Aterrizaje LAX
4 06:20 A319 87.5 94.8 94.9 VO 400 Volaris Aterrizaje TIJ
5 06:30 ERJ145 83.7 92.6 84.6 CO 2011 Continental Despegue IAH
6 06:50 A319 87.5 94.8 94.9 VO 401 Volaris Despegue TIJ
American
7 06:50 ERJ135 77.9 92.3 84.4 AA 3810 Despegue DFW
Airlines
8 06:50 ERJ145 83.7 92.6 84.6 AM 2051 AM Connect Despegue MTY
9 07:00 B737 87.1 96.2 95.4 AM 133 Aeroméxico Despegue MEX
10 07:05 A320 88.0 96.6 95.2 MX 112 Mexicana Despegue LAX
11 07:05 A320 88.0 96.6 95.2 MX 147 Mexicana Aterrizaje OAK
12 07:40 B737 87.1 96.2 95.4 AM 164 Aeroméxico Aterrizaje MEX
13 07:55 F100 81.8 93 91.7 MX 7440 Click MX Aterrizaje MEX
14 08:00 B733 87.5 100.1 92.2 A5 106 Avolar Despegue TIJ
15 08:00 A320 88.0 96.6 95.2 MX 808 Mexicana Despegue MTY
16 08:00 B732 97.7 105.3 104.4 6A 102 Aviacsa Despegue MTY
19 08:25 F100 81.8 93 91.7 MX 7441 Click MX Despegue MEX
20 08:35 B737 87.1 96.2 95.4 AM 062 Aeroméxico Despegue TIJ
21 10:15 ERJ145 83.7 92.6 84.6 AM 2015 AM Connect Aterrizaje MTY
23 11:27 ERJ145 83.7 92.6 84.6 CO 3140 Continental Aterrizaje IAH
American
25 12:15 ERJ135 77.9 92.3 84.4 AA 3737 Aterrizaje DFW
Airlines
American
26 13:05 ERJ135 77.9 92.3 84.4 AA 3732 Despegue DFW
Airlines
28 13:25 ERJ170 84.1 94.9 92.4 DL 6437 Delta Aterrizaje ATL
30 14:05 ERJ170 84.1 94.9 92.4 DL 6437 Delta Despegue ATL
34 15:45 B733 87.5 100.1 92.2 VIV 110 Viva Aerobus Aterrizaje MTY
35 16:00 B735 87.7 100 90.8 A5 157 Avolar Aterrizaje TIJ
36 16:10 B733 87.5 100.1 92.2 VIV 111 Viva Aerobus Despegue MTY
81
37 16:10 ERJ145 83.7 92.6 84.6 DL 7711 Delta Aterrizaje LAX
39 16:25 B737 87.1 96.2 95.4 AM 448 Aeroméxico Despegue LAX
40 16:30 B735 87.7 100 90.8 A5 156 Avolar Despegue TIJ
41 16:40 ERJ145 83.7 92.6 84.6 DL 7712 Delta Despegue LAX
47 19:45 A320 88.0 96.6 95.2 MX 809 Mexicana Aterrizaje MTY
49 20:45 A320 88.0 96.6 95.2 MX 194 Mexicana Despegue ORD
50 20:50 F100 81.8 93 91.7 MX 7448 Click MX Aterrizaje MEX
51 21:15 B732 97.7 105.3 104.4 6A 107 Aviacsa Aterrizaje MTY
53 21:30 F100 81.8 93 91.7 MX 7449 Click MX Despegue MEX
American
54 21:50 ERJ135 77.9 92.3 84.4 AA 3739 Aterrizaje DFW
Airlines
Valor
58.98 68.33 65.66
LDN
Tabla 18. Distribución de vuelos para un día viernes en el AIG y obtención de valores LDN
obtenidos de acuerdo a la FAR 36.
A partir de los valores de LDN obtenidos en la Tabla 18 se realizaron

mapas (Figuras 15 y 16) que muestran la zona de afectación por
ruido, sin embargo hace falta aclarar que la línea dibujada en estos
mapas no es una línea isoacústica ya que en cada extremo del
polígono descrito se presentan distintos niveles de ruido. Los límites
del área descrita en el mapa corresponden a los límites geométricos
establecidos en la FAR 36.
82
Figura 15. Mapa de afectación por ruido según la FAR 36 para la pista 31.
Figura 16. Mapa de afectación por ruido según la FAR 36 para la pista 13.
Las zonas delineadas con anaranjado en las Figuras 15 y 16 son las

que están expuestas o se encuentran en riesgo de estar expuestas a
83
niveles de ruido que pudieran poner en riesgo la salud de sus
habitantes.
Figura 17. Mapa de líneas isoacústicas del aeropuerto de Bournemouth, Inglaterra.
La realización de los mapas anteriores (Figuras 15 y 16), así como

una comparación realizada con el mapa de líneas isoacústicas del
Aeropuerto de Bournemouth, Inglaterra (Figura 17), el cual es similar
en movimiento de aeronaves y pasajeros al Aeropuerto Internacional
de Guanajuato, permitió establecer los límites geométricos para la
realización de los mapas de impacto acústico en las Figuras 18 y 19.
Las zonas resaltadas en amarillo en las Figuras 18 y 19 muestran las

zonas en las que la población se encuentra expuesta a los distintos
niveles de ruidos señalados en los mapas. El área total (aproximada)
afectada por el ruido (en ambos sentidos de la pista) se muestra en
la Tabla 19.
Nivel de ruido (LDN dB(A)) Área (m2) Área (Ha)

70 3,331,314 333.13
65 4,869,543 486.95
60 7,690,078 769.01
55 13,492,442 1,349.24
Tabla 19. Áreas afectadas por los distintos niveles de ruido en las inmediaciones del
84
Figura 18. Zonas afectadas por ruido durante la utilización de la pista 31, la más utilizada en el Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
85
Figura 19. Zonas afectadas por ruido durante la utilización de la pista 13 del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
86
Aunque en el momento de la planeación para la construcción del

Aeropuerto se tomó en cuenta su ubicación actual (de forma que no
afectara en un futuro cercano a ningún centro de población debido al
ruido) actualmente no existe ningún programa en marcha para la
atenuación del ruido causado por la operación del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato.
Al realizar el análisis del impacto acústico debido a la operación del

aeropuerto nos encontramos que si bien los núcleos de población
afectados actualmente por este problema son escasos, éstos se
encuentran en aumento debido al crecimiento económico que está
ocurriendo en la zona del Bajío, ya que al establecerse una mayor
cantidad de industrias (incluyendo el Puerto Interior el cual se
encuentra en su fase final de construcción al noroeste del aeropuerto)
se debe crear una infraestructura residencial para atender la
demanda de mano de obra y, sin la planeación adecuada, estas
viviendas podrían encontrarse demasiado cerca al aeropuerto de
manera tal que pudieran ser afectadas por niveles excesivos de ruido
o encontrarse en una zona que, si bien no registra un ruido excesivo
hoy en día, pueda volverse un área afectada en unos cuantos años
debido a que el crecimiento en la cantidad de vuelos traerá como
consecuencia inevitable un aumento en la exposición acústica de las
personas que habitan en las proximidades del aeropuerto.
Además, a través del estudio realizado se determinó que hoy en día

existen zonas afectadas (ver Figuras 15, 16, 18 y 19), especialmente
aquéllas que se encuentran más próximas al edificio terminal, donde
se presentan niveles de ruido que implican un riesgo para la salud de
sus habitantes.
4.7 Conservación
1. Introducción
1. Introducción
Actualmente no existe un apartado para la conservación y los

problemas relacionados con la flora y la fauna en el programa
87
ambiental del Aeropuerto Internacional de Guanajuato. Sin embargo
se han presentado casos de impacto de aeronaves con aves desde
hace ya varios años (aunque el número es bajo, alrededor de 1 ó 2
impactos de gravedad al año) y se ha reportado en numerosas
ocasiones la presencia de perros y liebres dentro de las inmediaciones
del aeropuerto.
Aunque la presencia e impactos de aves no son frecuentes en el

Aeropuerto Internacional de Guanajuato (en parte por no estar
situado en una zona cercana a estanques o presas, y en parte por
pertenecer a un ecosistema semiárido), se han presentado casos de
presencia de aves, en su mayoría búhos que merodean las zonas
adyacentes a la pista y calles de rodaje por las noches.
Asimismo se reporta con regularidad la entrada de perros callejeros al

aeropuerto, éstos excavan por debajo del cercado perimetral e
ingresan de esta manera al aeropuerto. Las liebres también han
constituido problemas debido a que son difíciles de cazar y se
reproducen con facilidad dentro del aeropuerto debido a las
características que éste les ofrece.
• Realizar recorridos perimetrales diariamente.
Estos recorridos sirven para identificar si ha existido una violación del

cercado perimetral por la cual pudieran ingresar perros o liebres al
aeropuerto. En caso de encontrar alguna anomalía se repara el daño
al cercado y se busca a los perros o liebres que hayan entrado de
esta manera al aeropuerto. Una vez identificado el animal se procede
a cazarlo y para el caso de los perros, llevarlos a la perrera municipal
de SIlao.
En el caso de aves que se encuentren dentro del aeropuerto el

procedimiento es distinto puesto que se comisiona al CREI para que
se acerque lo más posible a ellas y haga sonar la sirena con lo que las
aves abandonan la zona momentáneamente.
• Desyerbe de áreas verdes.
Dentro del programa de mantenimiento se contempla la poda de las

áreas verdes a ras una vez al mes para evitar el crecimiento de
helechos, arbustos o demás vegetación que puede atraer a los
animales y ofrezca un aspecto descuidado para los visitantes. No se
cuentan con árboles dentro del Aeropuerto Internacional de
Guanajuato por motivos similares.
88
A. No se cuenta con un inventario de las especies existentes en el

aeropuerto.
B. No existe un estudio en el cual se establezca el impacto a las

especies existentes en el aeropuerto.
C. No se tiene un programa de eliminación de fauna no deseada

como tal dentro del aeropuerto.
D. El procedimiento para ahuyentar a las aves es solamente útil

por cierto tiempo, después de este las aves se acostumbrarán
al ruido y volverán tan rápido como les sea posible.
E. El tipo de vegetación existente en el aeropuerto no ha sido

evaluada con efecto de predecir el tipo de aves que es probable
aniden dentro de éste.
F. El tipo de poda que se realiza en el aeropuerto puede no ser el

adecuado para la eliminación de fauna no deseada y por lo
tanto podría estar contribuyendo al ingreso de ésta al
aeropuerto.
G. No se cuenta con un registro de los impactos a las aeronaves

debido a vida silvestre.
H. No se sabe si las especies existentes dentro del aeropuerto o

próximas a sus inmediaciones poseen importancia endémica
para el país.
Este tipo de registro es importante porque permite conocer las

tendencias de los accidentes provocados por animales y muestra las
pautas necesarias para la reducción de éstos.
89
5. Análisis de resultados
Después de haber realizado el análisis de la situación actual del

Aeropuerto Internacional de Guanajuato en materia de protección al
ambiente, y de haber identificado la problemática y deficiencias en los
diferentes aspectos estudiados, en este capítulo se proponen distintas
alternativas para atender los problemas detectados y contribuir así a
la disminución de los contaminantes que genera el aeropuerto al agua
suelo y aire, así como una reducción en el consumo específico de
agua y energía, además de lograr un mejor manejo de los residuos
sólidos.
5.1 Alternativas
5.1.1 Calidad del agua
A. Establecer un plan de medición y registro de contaminantes

presentes en el agua, tomando diversos puntos de muestreo en
consideración así como diferentes contaminantes, esto con el
fin de realizar estadísticas y reportes periódicos que muestren
las tendencias de los diversos niveles de contaminantes
presentes en las aguas residuales, superficiales y en los mantos
freáticos. Algunos de estos puntos de muestreo incluyen:
• Pozos para medir niveles de contaminantes en los mantos

freáticos.
• Distintos puntos dentro de las cañerías (antes y después de
las trampas de grasa).
• Entrada y salida de la planta de tratamiento de aguas
negras.
• Salida de agua de desecho hacia el resumidero.
Ésta es probablemente la propuesta más importante, ya que

dependiendo de los resultados logrados se decidirá si las
siguientes alternativas valen la pena y son económicamente
viables. El programa deberá ser lo más completo posible y
deberá llevarse a cabo por personal del aeropuerto (siempre y
cuando éste se encuentre capacitado), o en su defecto deberá
contratarse a una empresa certificada que realice las
mediciones de contaminantes y presente los resultados de las
mediciones al personal correspondiente.
90
B. Establecer un plan de registro del volumen de agua utilizada,
para poder realizar estadísticas y reportes periódicos que
muestren el avance realizado en aprovechamiento del agua, el
cual se presentará en forma de consumo específico.
C. Para aquellos sistemas de aire acondicionado que aún operen a

base de agua (aire lavado) se recomienda utilizar agua tratada
para minimizar el consumo de agua por parte de éstos
sistemas.
D. Dentro de los sanitarios, es necesario volver a colocar sistemas

de ahorro de agua, como lo pueden ser: llaves y retretes
automáticos, mingitorios que funcionen sin agua, así como
diseños que propicien que los sanitarios se encuentren limpios
sin necesidad de realizar limpieza de éstos tan frecuentemente.
Entre éstos se puede mencionar mingitorios a prueba de
salpicaduras y lavamanos ligeramente inclinados hacia el frente
para evitar salpicaduras.
E. Realizar un plan de inspección de cañerías y tuberías para

evitar fugas en éstos, así como la contaminación que se
produce debido al envejecimiento de las tuberías. Además
deberá analizarse la factibilidad de reemplazar éstas si es que
llegasen a presentar defectos que justifiquen su reemplazo.
F. Realizar un registro de todos los derrames que ocurran dentro

de las inmediaciones del aeropuerto, y realizar una base de
datos de estos incidentes para poder cuantificar el daño
causado, así como para compararlo con el registro de
mediciones de contaminantes en búsqueda de una relación
entre los derrames y los niveles de contaminantes. Esto
ayudará a tomar acciones correctivas para evitar futuros
derrames.
G. Incrementar la frecuencia de limpieza de las pistas, plataformas

y calles de rodaje para evitar que los sedimentos formados en
éstos (principalmente constituidos por caucho de los
neumáticos) lleguen a las cañerías y provoquen residuos sólidos
(materiales en suspensión).
H. La utilización de agua de lluvia puede ser posible a través de

receptores colocados en el techo de las instalaciones del
aeropuerto, los cuales dirijan el agua de lluvia hacia cisternas
contenedoras para su futuro aprovechamiento en labores de
limpieza, riego y demás actividades.
91
I. Lo óptimo para disminuir la cantidad de agua utilizada sería
construir plantas de tratamiento que atendieran a toda el agua
de desecho producida por el aeropuerto (no únicamente las
aguas negras), sin embargo consideramos que por el momento
esto no es económicamente viable para el aeropuerto puesto
que el precio de instalación y mantenimiento de este tipo de
plantas es considerablemente alto, sin embargo se deberían
realizar estudios para determinar si la instalación de una de
estas plantas traería beneficios económicos para el aeropuerto
a largo plazo (esta sería una decisión económica más que
ecológica). Con el agua tratada de este tipo de plantas se
podrían surtir los sanitarios, limpieza de instalaciones,
restaurantes, talleres, hangares y demás procesos que
requieran agua de una calidad inferior al agua potable.
Figura 20. Planta de tratamiento de aguas en el aeropuerto de Sydney, Australia.
J. Elaborar un programa de ahorro y uso eficiente del agua en el

que se incluyan medidas como por ejemplo programar cualquier
actividad de riego de los terrenos y vegetación del aeropuerto
evitando que se realice entre las 10 de la mañana y 2 de la
tarde, debido a que en estas horas se presenta la mayor
radiación solar durante el día, y por lo tanto si se riega a esas
horas, gran parte del agua utilizada se evaporará, por lo que se
necesitaría realizar el riego más frecuentemente.
5.1.2 Calidad del suelo
A. Establecer un plan de medición y registro de contaminantes

presentes en el suelo del aeropuerto, tomando diversos puntos
de muestreo en consideración (aquellos que sean más
propensos a encontrarse contaminados) así como diferentes
contaminantes, esto con el fin de realizar estadísticas y
reportes periódicos que muestren las tendencias de los diversos
92
niveles de contaminantes presentes en el suelo de las
instalaciones del aeropuerto.
Entre los puntos de muestreo principales se deberán incluir los

siguientes:
• Vertedero de aguas jabonosas.

• Puesto de recolección de basura.
• Depósito de residuos peligrosos.
• Zonas de acumulación de escombros.
• Hangares que hayan sufrido derrames considerables.
B. Desarrollar un mapa del aeropuerto que cuente con todos los

posibles sitios donde se cree exista posibilidad de
contaminación del suelo, para poder aplicar el plan de medición
y registro de contaminantes de manera más eficaz.
C. Realizar un programa de reducción, reutilización y eliminación

de escombros debido a labores de ampliación o mantenimiento
de las instalaciones del aeropuerto, lo cual contribuiría a evitar
la futura contaminación del suelo debido al tiradero de
escombro, así como a la mejora continua de la imagen del
aeropuerto ante los pasajeros, clientes y autoridades
aeroportuarias. Un posterior estudio podría determinar si el
escombro puede ser utilizado en proyectos futuros, triturándolo
o utilizándolo como relleno. Este procedimiento podría
representar ahorros al aeropuerto porque no tendría que gastar
dinero en la limpieza del escombro por parte de terceros y
además se traduce en ahorro de materiales de construcción.
5.1.3 Calidad del aire
Algunas de las siguientes propuestas se podrían implementar

inmediatamente, ya que se cuenta con el equipo necesario para
llevarlas a cabo, o la inversión requerida es relativamente pequeña:
A. La propuesta más importante y viable por el momento sería el

hacer obligatorio el uso de GPU en la plataforma. El uso de
GPUs reduce en aproximadamente 90% las emisiones de CO2
en comparación con los APUs. Una aeronave Boeing 737 genera
aproximadamente 490 kg/h de CO2 al utilizar su APU. En
cambio, utilizando un GPU se generan aproximadamente 50
kg/h de CO2. Esta medida es sencilla, como se muestra en la
Figura 21, y no sólo aporta enormemente a la reducción de
emisiones contaminantes al aire, sino que también se reducen
considerablemente los niveles de ruido en la plataforma.
93
Figura 21. Uso de GPU en el aeropuerto de Narita, Japón para proveer electricidad
(izquierda) y aire acondicionado (derecha) a las aeronaves en plataforma.
B. Otra propuesta relativamente sencilla pero que ayudaría a la

mejora de la calidad del aire local es la siembra de árboles. Un
árbol de tamaño mediano puede absorber aproximadamente 6
kg de CO2 al año. Se podrían sembrar árboles en los terrenos
del aeropuerto que no interfieran con las zonas libres de
obstáculos. Los árboles se podrían plantar también formando
varias hileras a todo lo largo de los límites del aeropuerto, y
esto serviría también como un ligero aislamiento acústico para
las casas aledañas, además de mejorar la imagen del
aeropuerto. Los árboles se podrían regar con agua obtenida
tanto de la planta de tratamiento como de las lluvias.
Algunas propuestas son más complejas y necesitan más tiempo e

inversión para su puesta en práctica, pero son de vital importancia
para una gestión efectiva de la calidad del aire:
C. Antes que nada, se debe realizar un estudio a fondo de las

principales fuentes de contaminación del aire para el caso
específico del Aeropuerto Internacional de Guanajuato. Es decir,
elaborar un inventario de emisiones. Un inventario de emisiones
es el punto de partida para tomar acciones para el
mejoramiento de la calidad del aire local, ya que nos permite
conocer los diferentes tipos de fuentes emisoras de
contaminantes, así como los contaminantes que emite cada una
de ellas.
D. Una vez detectadas las fuentes de contaminación específicas

para el Aeropuerto Internacional de Guanajuato, se debe
implementar un programa de monitoreo continuo de la calidad
del aire. Para esto se requiere conocer la concentración de
contaminantes tanto dentro como fuera de las inmediaciones
del aeropuerto, como se muestra en la Figura 22. Esto con el fin
de conocer qué tanto afecta el aeropuerto a la calidad del aire
de las poblaciones aledañas, y a partir de los datos obtenidos,
94
elaborar estadísticas para conocer la variación en la
concentración de los contaminantes.
Figura 22. Puntos de monitoreo de la concentración de NO2 en el aeropuerto de Boston, EUA.
Para el monitoreo de la calidad del aire existen áreas críticas en

las que se deben ubicar los dispositivos monitores, y son las
áreas hacia donde se dirige el viento, ya que es hacia donde se
dirigen también los contaminantes. Para el caso del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato, cuya orientación de pista es
13/31, los monitores de contaminantes deberían ubicarse en los
extremos Noroeste y Sureste del terreno del aeropuerto, que
son las zonas que pueden presentar mayor concentración de
contaminantes.
E. Fomentar el uso de combustibles menos contaminantes que la

gasolina, como pueden ser el diesel y el gas LP para los
vehículos de apoyo en tierra. Estos combustibles son también
más económicos que la gasolina, lo cual generaría ahorros al
aeropuerto y empresas prestadoras de servicios de rampa.
Las siguientes propuestas pueden ser económicamente viables, e

involucran la participación conjunta de la sociedad y de los empleados
del aeropuerto:
F. Promover el acceso al aeropuerto haciendo uso de transporte

público, que para el caso del Aeropuerto Internacional de
Guanajuato, el más viable es el autobús o microbús. El uso de
transporte masivo implica menos emisiones de contaminantes a
la atmósfera debido a que un microbús o autobús puede
95
transportar las personas equivalentes a las que utilizarían 4 ó 5
(o incluso más) vehículos particulares. Además que este
microbús o autobús utilizaría gas LP o diesel, reduciendo aún
más las emisiones de contaminantes.
El inconveniente de esta propuesta es que primeramente se

tiene que fomentar una cultura del uso de transporte público,
ya que en nuestra sociedad hay mayor preferencia por el
transporte privado que por el masivo. Se tendría que garantizar
la seguridad de este medio de transporte, así como un esquema
de rutas, horarios y costos que convengan a los usuarios.
También es importante que los autobuses utilizados cuenten
con ciertas facilidades, como espacio para el equipaje, acceso
para personas discapacitadas, etc. Esta propuesta ayudaría a
reducir la concentración de CO2 y otros contaminantes en las
inmediaciones del aeropuerto, además de reducir eventuales
embotellamientos que pudieran ser ocasionados por vehículos
que dejan o recogen pasajeros.
5.1.4 Manejo de residuos
En este rubro, las propuestas realizadas van enfocadas

principalmente a la reutilización de materiales y al reciclaje de ciertos
residuos:
A. La más importante propuesta consiste en comenzar con un

programa de recolección de materiales reciclables provenientes
del aeropuerto y de los pasajeros en las aeronaves.
En una primera fase se puede recolectar aluminio, papel y

periódico. El precio del kilogramo de aluminio es alto, por lo
que se pueden generar considerables ganancias tomando en
cuenta la gran cantidad de aluminio generada en un aeropuerto
(principalmente por latas de refresco y otras bebidas). Las latas
se pueden almacenar en contenedores especiales para ser
después trasladadas a los puntos de venta. Por otro lado, el
precio del kilogramo de papel y periódico es muy variable, y no
tan alto como el del aluminio, pero aún así se pueden generar
ganancias importantes debido al volumen tan grande de papel y
periódicos (una tonelada diaria) que se desecha en el
aeropuerto debido a sus operaciones.
En una segunda fase, después de probar la efectividad de la

recolección de aluminio, papel y periódico, se pueden comenzar
a recolectar botellas y residuos hechos de plástico. De la misma
manera, se deberían compactar y almacenar en contenedores
96
especiales para plástico y posteriormente ser vendidos.
Actualmente el reciclaje de plástico (PET) no está muy
desarrollado en nuestro país, pero cada vez se hace más
esfuerzo por reciclar más material anualmente.
La puesta en práctica de esta propuesta garantizaría una

reducción en la cantidad de residuos que termina en un
tiradero. Además, se reduciría la cantidad de recursos y energía
necesarios para producir artículos nuevos de aluminio y
plástico, así como reducir a la larga la cantidad de árboles
talados y agua necesaria para producir papel nuevo.
B. Un factor importante en el reciclaje del papel es que si no existe

una demanda adecuada de papel reciclado, el separarlo de los
residuos no tendría mucho sentido. Es por eso que el
aeropuerto debería, además de fomentar el reciclaje, promover
el uso de papel reciclado en sus diferentes áreas.
C. Para complementar los puntos anteriores, se deberían colocar

botes de basura especiales para basura orgánica e inorgánica
dentro del edificio terminal, con el fin de facilitar la separación
de las mismas. Para un mejor resultado de esta propuesta,
sería conveniente colocar letreros junto a los botes de basura,
los cuales indiquen gráficamente cuáles residuos se consideran
como orgánicos y cuáles como inorgánicos, ya que mucha gente
no está familiarizada con la cultura de la separación de la
basura.
D. Con los restos de comida provenientes de las diversas áreas del

aeropuerto, especialmente del restaurante, la pizzería y el
comedor de empleados, así como también de las aeronaves
cuyos residuos orgánicos no requieran incineración, se puede
elaborar composta, que es un abono excelente, y cuya
elaboración es a base de materia orgánica (restos de comida
principalmente). Se puede destinar una pequeña porción de
tierra dentro del aeropuerto para este propósito, siempre y
cuando no se invadan las áreas libres de obstáculos o de
maniobra de aeronaves. La composta se elabora con facilidad y
su uso podría traer beneficios económicos para el aeropuerto
porque se podría vender la composta producida a los
agricultores en los alrededores del aeropuerto a precios
accesibles, además de poder ser utilizada para fertilizar la
vegetación del propio aeropuerto. Además presenta ventajas en
materia ambiental, ya que el material usado para la composta
ya no se desecharía, generando así menos residuos, y al utilizar
un abono natural se evita el uso de químicos, los cuales pueden
97
contaminar el suelo y el agua de los mantos freáticos en las
inmediaciones del aeropuerto.
E. Crear un programa de capacitación para los empleados de todas

las áreas del aeropuerto que trate sobre el manejo de residuos,
basándose en el principio de las 3R (reducir, reusar, reciclar).
Este programa que puede llevarse a cabo a base de pláticas, y
que aplica también para el personal de los locales comerciales
del aeropuerto, tiene el objetivo de concientizar al personal
sobre la importancia de separar los residuos que se generen en
el aeropuerto, primeramente en peligrosos y no peligrosos, y
asimismo, los no peligrosos separarlos en orgánicos e
inorgánicos, con el fin de facilitar la ejecución de las demás
propuestas mencionadas en esta sección.
A través de este programa, se busca además fomentar nuevos

hábitos de consumo que no impliquen tanto daño al medio
ambiente. Un ejemplo de esto es el evitar comprar envases,
platos, vasos, y demás artículos elaborados a base de unicel, ya
que en primer lugar no es reciclable, y el tiempo necesario para
que se degrade este material es demasiado largo, además de
que el proceso para su fabricación es altamente contaminante.
En lugar de unicel se pueden utilizar artículos de plástico que
pueden ser reciclados, aunque se debería evitar al máximo el
uso de cubiertos y trastes desechables.
5.1.5 Energía
En este rubro, las propuestas realizadas van enfocadas

principalmente a la reducción en el consumo de energía eléctrica y se
plantean las siguientes soluciones:
A. Uso de focos ahorradores de energía en el 100% de las

instalaciones del aeropuerto, exceptuando aquéllas que por
motivos de seguridad aérea no puedan ser reemplazados (por
ejemplo en las pistas y calles de rodaje). Debido a que el costo
de los focos ahorradores de energía es varias veces mayor al de
un foco convencional, esta propuesta se puede llevar a cabo en
varias fases. Es importante destacar que si bien la inversión
requerida puede ser elevada, los beneficios en el ahorro de
energía, y por consiguiente, en la reducción de pagos por
energía eléctrica y la recuperación de la inversión inicial se
verán reflejados en el mediano plazo.
B. Invitar a los operadores de locales comerciales a que utilicen

focos ahorradores de energía, así como a apagar las luces
98
cuando estén en desuso, resaltándoles los beneficios
económicos que implicaría el llevar a cabo esta iniciativa.
C. Como resultado del análisis de ocupación de salas de reclamo

de equipaje, mostradores de aerolínea y salas de última espera,
(consultar la sección 4.5 de este trabajo), se determinaron los
periodos de tiempo en que no presentan afluencia de personas
en dichas áreas.
Por lo tanto, para lograr un ahorro de energía eléctrica, y

además económico, es recomendable llevar a cabo un
programa de prueba que consista en apagar la iluminación de
las salas de reclamo de equipaje, los mostradores de aerolíneas
y las salas de última espera en los periodos que se mencionan
en las siguientes tablas.
Reclamo de equipaje Reclamo de equipaje Salas de última espera

nacional internacional
de 08:55 a 10:15 de 08:35 a 11:30 de 23:30 a 02:30
de 11:15 a 13:10 de 17:50 a 20:20
de 14:10 a 15:25 de 00:35 a 05:20
de 17:00 a 18:15
de 23:35 a 05:45
Total 11 h, 55 min Total 10 h, 10 min Total 3 h
Mostradores de aerolíneas
AM / AM Connect Avolar MX / Click MX
de 09:40 a 10:50 de 07:00 a 13:30 de 07:25 a 16:45

de 18:15 a 03:50 de 15:30 a 05:00 de 20:30 a 03:05
Total 10 h, 45 min Total 20 h Total 10 h, 45 min
Aviacsa Viva Aerobus Volaris
de 07:00 a 05:00 de 15:10 a 13:10 de 05:50 a 03:50
Total 22 h Total 22 h Total 22 h
American Airlines Continental Delta
de 05:50 a 09:05 de 07:20 a 08:05 de 15:40 a 10:05

de 12:05 a 02:50 de 16:05 a 02:30
Total 18 h Total 11 h, 10 min Total 18 h, 20 min

Tabla 20. Horarios sugeridos para apagar la iluminación de diversas áreas del Aeropuerto
Estos periodos de desocupación son una buena aproximación a

los horarios reales, pero para un mejor resultado de esta
99
propuesta es recomendable hacer un análisis de flujo de
pasajeros en las instalaciones del aeropuerto y cronometrar los
tiempos reales de movimiento de personas en la
documentación, salas de última espera, abordaje y descenso de
las aeronaves, trámites de migración (para vuelos
internacionales) y reclamo de equipaje. El hacer esto permitirá
conocer los tiempos de desocupación de las áreas estudiadas,
que podrían ser mayores a los estimados en este trabajo.
Asimismo se debería consultar con las aerolíneas que operan en
el aeropuerto los horarios de utilización de sus mostradores
para tener los horarios precisos para llevar a cabo esta
iniciativa.
Un factor importante a considerar en la aplicación de esta

iniciativa es el no comprometer la seguridad del aeropuerto, por
lo tanto se debe evaluar las condiciones de seguridad durante la
puesta en marcha de esta alternativa para evitar la presencia
de actos de interferencia ilícita.
D. Además de la propuesta anterior, se recomienda para zonas

como pasillos, salas de última espera, salas de documentación
y de llegadas (nacional e internacional), instalar lámparas con
sensores de movimiento adicionales a las lámparas que
actualmente existen. Los sensores detectan el movimiento a
una distancia aproximada de 10 metros y su sensibilidad puede
ser calibrada. En la noche se puede apagar la iluminación
normal y activar la iluminación con sensores. Al utilizar
sensores de movimiento en horas con poca o nula afluencia de
usuarios se puede ahorrar una considerable cantidad de energía
eléctrica.
Figura 23. Sensores de luz de día en el edificio terminal del aeropuerto de Narita, Japón.
Cuando anochece, se encienden automáticamente las luces de los pasillos.
100
E. Implementar un programa de concientización para los
empleados del aeropuerto que laboren en oficinas
principalmente, en el que por medio de charlas, anuncios o
comunicados, se les haga entender la importancia del ahorro de
energía eléctrica, así como emitir recomendaciones tales como:
• Apagar las luces de las oficinas cuando no haya nadie en

ellas.
• Apagar equipos de cómputo cuando no estén en uso.
• Cuando no se utilicen las computadoras por periodos breves
en los que no sea práctico apagarlas y volverlas a encender,
cuando menos suspender el equipo y al menos apagar el
monitor y las bocinas (si aplica).
Obviamente esta propuesta no aplicaría a las oficinas y equipos

de cómputo que, por su naturaleza, requieran permanecer
encendidos por motivos de seguridad.
F. En la actualidad, empresas como Siemens están desarrollando

sistemas de iluminación para pistas y calles de rodaje a base de
LEDs. Estos sistemas cubren los requisitos de la OACI y FAA.
Debido a que es una tecnología relativamente reciente, su costo
es muy elevado, pero esto se compensa ya que un sistema de
iluminación de lado aire a base de LEDs consume únicamente
entre 10 y 15% de la energía que consume actualmente un
sistema a base de lámparas incandescentes.
G. Para futuras ampliaciones o remodelaciones del edificio

terminal, considerar un diseño arquitectónico que, sin
entorpecer los requerimientos aeronáuticos, permita una mejor
iluminación natural para evitar el uso de iluminación en horas
del día. Asimismo, considerar el uso de colores claros en la
pintura de la parte interior del edificio terminal, lo cual reflejará
más la luz y se apreciará más iluminado.
Figura 24. Diseño arquitectónico que permite mayor iluminación natural en las salas de
última espera del aeropuerto de Boston, EUA.
101
H. En los meses en que se activa el sistema de aire acondicionado,
realizar pruebas periódicas intentando elevar la temperatura del
termostato automático en 1 ó 2°C. Al hacer esto, el sistema
consume menos energía tratando de enfriar el ambiente del
edificio terminal. Adicionalmente, se debe determinar si la
nueva temperatura (más elevada que la habitual) genera
molestias a pasajeros, usuarios y empleados. Una vez que se
asegure que la nueva temperatura es cómoda para las personas
dentro del edificio terminal, se debería proceder a aplicar esta
iniciativa de manera permanente.
I. Considerar la factibilidad de instalar sistemas de generación de

electricidad mediante energías renovables, como por ejemplo,
por medio de energía solar (Figura 25). El costo de estos
sistemas es elevado pero una vez instalado, se genera
electricidad gratuitamente. Obviamente se necesitaría llevar a
cabo un estudio para verificar la viabilidad de este tipo de
sistemas.
Figura 25. Paneles solares para proveer electricidad en el aeropuerto de Zúrich, Suiza.
5.1.6 Ruido
Con respecto a los dos problemas principales detectados a través del

estudio acústico realizado para el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato se establecen las siguientes recomendaciones.
A. Realizar un estudio profundo del impacto acústico al cual se

encuentra sujeto el Aeropuerto Internacional de Guanajuato
(utilizando equipo especial para realizar las mediciones) con el
fin de establecer un mapa de impacto acústico que permita al
municipio de Silao delimitar las zonas de construcción de
viviendas para evitar que éstas sean afectadas por el ruido
originado por las operaciones cotidianas del Aeropuerto
102
B. Realizar la proyección del ruido esperado para los próximos 10
o 20 años para evitar la construcción de núcleos de población
importantes que se encuentren en esta área proyectada.
C. Uso obligatorio de GPU en la plataforma. Esta medida reduce

considerablemente el ruido en la plataforma y en el edificio terminal,
además que reduce las emisiones gaseosas a la atmósfera e implica
un ahorro de combustible para las aeronaves.
D. Establecer foros de discusión que involucren a los habitantes de

las zonas afectadas por el impacto acústico del aeropuerto,
autoridades municipales y representantes del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato con la finalidad de establecer
medidas que permitan a estos habitantes incrementar su
calidad de vida y conocer sus preocupaciones e
inconformidades para que, en caso de que se considere
necesario, establecer un plan de cooperación que evaluaría la
posibilidad de una reubicación de estos habitantes o el
aislamiento acústico de sus viviendas. El costo de estas
medidas podría ser dividido entre los habitantes y el municipio.
La reubicación es importante ya que se podría cambiar el uso
de suelo de las colonias aledañas al aeropuerto y convertirlas
en zonas industriales que no resentirían los efectos del ruido del
aeropuerto. Se podrían instalar bodegas, almacenes y otro tipo
de industria no contaminante para que no se afecte el medio
ambiente que rodea el aeropuerto.
E. Promover la utilización de aeronaves más modernas en el

aeropuerto a través de una política de precios que beneficie a
aquellos operadores que utilicen aeronaves más modernas y,
por lo tanto, más silenciosas y “castigue” a aquellas aerolíneas
que operen con aeronaves ruidosas o en horarios nocturnos (10
de la noche a 7 de la mañana) ya que estas operaciones tienen
un impacto acústico mayor para los habitantes afectados. Como
ejemplo se tiene que si el Boeing 737-200 de Aviacsa fuese
sustituido por una aeronave más moderna como lo es el Boeing
737-700 el impacto acústico en las inmediaciones del
aeropuerto disminuiría en 1 dB(A).
F. Establecer una política para que, en el largo plazo, se mantenga

el número de vuelos nocturnos controlado, de manera que si
alguna aerolínea quisiera empezar una ruta nocturna lo hiciera
siguiendo los lineamientos establecidos por el aeropuerto para
asegurar que se mantenga dentro de los límites establecidos el
número de vuelos nocturnos.
103
G. Realizar un estudio del nivel de ruido presente en plataforma y
la manera en que éste afecta a los habitantes que se
encuentren expuestos, así como a los pasajeros y empleados
que se encuentren trabajando en áreas sensibles al ruido y, en
caso de ser necesario, establecer políticas para evitar que este
ruido sea excesivo. P. ej. proponiendo un tiempo límite para la
operación de los motores y/o APUs en plataforma en caso de
ser utilizados.
H. Crear y promover un centro de atención de las quejas

generadas por el ruido de las aeronaves para que las personas
afectadas puedan interponer su queja y de esta manera el
aeropuerto pueda llevar un cierto registro del impacto acústico
para los habitantes de las zonas afectadas y, dependiendo de
su evolución conocer si las medidas tomadas para la reducción
del ruido han sido efectivas o necesitan modificaciones.
5.1.7 Conservación
Aunque es difícil desalojar todas las aves de un aeropuerto de

manera definitiva, es indispensable hacer cuanto sea posible para
lograrlo. A continuación se presentan algunas alternativas para la
reducción del número de aves e impactos debidos a éstas dentro del
A. Realizar un estudio que identifique las especies animales

existentes en el aeropuerto, ya sea que habiten permanente o
temporalmente dentro de las inmediaciones del aeropuerto.
Esto será de gran ayuda para determinar las medidas que
podrán llevarse a cabo para la reducción de este tipo de
animales, asimismo ayudará a la identificación de probables
especies endémicas y/o en peligro de extinción que existan
dentro del aeropuerto, las cuales deberán recibir trato especial
de acuerdo con la normatividad mexicana.
B. En caso de que exista un impacto se deberá aplicar de manera

obligatoria a los explotadores de aeronaves el formulario de
notificación de los choques con aves proporcionado por la OACI
en su documento Manual de Servicio de Aeropuertos (Doc.
9137-AN/898), Parte 3. Lo anterior con la finalidad de
contribuir a la recolección de información necesaria para la
alternativa anterior.
C. Realizar un programa para la reducción de fauna no deseada en

el aeropuerto con base en los datos arrojados por el estudio
anterior (Alternativa A). Este programa deberá contar con un
104
enfoque integral por parte de los administradores, y es
importante tomar en cuenta los siguientes aspectos:
• Continuar con los recorridos perimetrales y reforzar

cualquier zona por la cual se crea puedan ingresar al
aeropuerto animales tales como: perros, liebres, chivos, etc.
• Hacer obligatoria la notificación por parte de los servicios de
navegación aérea (SENEAM a través de su torre de control),
personal de rampa y mantenimiento a las tripulaciones de
todas aquellas situaciones en las que se puedan llegar a
presentar casos de impactos con aves, esto con la finalidad
de prevenir a los pilotos del riesgo latente de operar en
estas condiciones.
D. Prestar especial atención al tipo de vegetación presente en el

aeropuerto. Dependiendo de la especie de ave más común
existente en el aeropuerto (dependiendo del estudio presentado
en la alternativa A) se podrá tomar la mejor decisión en cuanto
a que tipo de vegetación debe existir en las áreas verdes del
aeropuerto. La consulta con un experto en el tema establecerá
el tipo idóneo de vegetación para reducir la presencia de aves
en el aeropuerto. Asimismo se debe establecer un plan para la
poda del césped en base a las aves que frecuentan el
aeropuerto para garantizar que las aves no se sentirán atraídas
a estas áreas. La mayoría de las aves prefiere la hierba corta y
recién podada a, digamos, una altura de césped de 20 cm.
E. Deben revisarse de igual manera si existen zonas (no áreas

verdes) que representen un atractivo para las aves (p. ej.
tiraderos de basura, vertederos de aguas negras o zonas
encharcadas) y, en caso de que éstas existan, proponer
alternativas para la limpieza o drenaje de estas áreas o impedir
el acceso de las aves a éstas a través de mallas o tapas.
F. En el caso de que las medidas anteriores no funcionen

adecuadamente y se sigan presentando situaciones donde
existan aves dentro de las calles de rodaje, pistas o trayectorias
de aproximación o en cualquier otra área que represente un
riesgo para la operación segura de las aeronaves, se deberá
realizar lo siguiente por parte del personal del aeropuerto:
• Aproximarse lo más posible con los vehículos del aeropuerto

y tratar de espantar a las aves utilizando el claxon del
vehículo.
• Si las aves no fueron evacuadas o únicamente se
desplazaron unos cuantos metros es conveniente utilizar
105
balas de salva, para tratar de espantar a las aves y hacerlas
salir de las zonas de riesgo para las aeronaves.
• En última instancia, y solamente si las demás alternativas
han fallado y las aves aún representan una amenaza
inaceptable para la seguridad de las aeronaves que operan
en el aeropuerto se deberá proceder al control del número
de aves a través de la eliminación de éstas por medio de
personal capacitado.
5.1.8 Otras
A. Al interior del aeropuerto, publicar periódicamente (mensual o

bimestralmente) las acciones realizadas para proteger al medio
ambiente y los resultados de la aplicación de las alternativas
propuestas anteriormente, por ejemplo, cuánta energía
eléctrica se ha ahorrado, y las ganancias que eso generó al
aeropuerto. Esto motivará al personal a seguir poniendo de su
parte para proteger y conservar el medio ambiente.
B. Elaborar un programa mediante el cual se mantenga

comunicación con la población de las colonias aledañas al
aeropuerto, esto con el fin de conocer las inquietudes, dudas o
quejas que la población tenga al respecto de la operación del
aeropuerto, y buscar de manera conjunta soluciones a los
problemas que se llegaran a presentar, asimismo promover las
alternativas mencionadas en este trabajo (las que apliquen)
para que sean llevadas a cabo por los vecinos del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato, por ejemplo, separar la basura,
apagar las luces que no utilicen, etc.
C. Difundir la aplicación de las medidas contenidas en este trabajo

a los demás aeropuertos del Grupo Aeroportuario del Pacífico,
así como los logros obtenidos de las mismas, con el fin de que
estos aeropuertos se propongan a tomar medidas propias para
reducir su impacto ambiental.
D. Difundir a pasajeros y usuarios las acciones tomadas por el

aeropuerto para reducir el impacto ambiental que éste ejerce,
destacando los logros obtenidos a través de las alternativas que
en este trabajo se mencionan.
106
107
6. Conclusiones
A través de la realización de este proyecto se pudo consolidar nuestra

visión de los aeropuertos como entidades sistemáticas, donde cada
una de las partes integrantes se encuentra íntimamente relacionada
con las demás. Esto quedó claramente establecido desde el
planteamiento del marco teórico, ya que al analizar cómo las
diferentes actividades llevadas a cabo en un aeropuerto, como lo
pueden ser: las actividades de mantenimiento (tanto de aeronaves
como de instalaciones propias del aeropuerto), los servicios de
tránsito aéreo, las autoridades gubernamentales, los administradores,
el cuerpo de rescate y extinción de incendios, los mostradores de
atención a pasajeros, los locales comerciales, estacionamientos,
líneas aéreas y en general cualquier actividad llevada a cabo en un
aeropuerto; tienen una repercusión de mayor o menor importancia en
algún aspecto relacionado con el impacto ambiental del cual es
responsable un aeropuerto.
Para el caso particular del Aeropuerto Internacional de Guanajuato

nos encontramos con un panorama que, si bien al principio parecía no
ofrecer muchas oportunidades de desarrollo en cuestión ambiental
(debido principalmente al volumen de tráfico que manejaba y a su
ubicación) éste se fue transformando paulatinamente en un complejo
espectro de posibilidades a estudiar, debido en parte a que pudimos
investigar a través de diversas fuentes hasta dónde podía llegar el
impacto ambiental dentro y fuera de los aeropuertos, y en parte a
que gracias a la entrevista que ejecutivos del aeropuerto acordaron
tener con nosotros para discutir los temas propuestos para nuestra
investigación. E incluso ahora que consideramos terminado nuestro
estudio, estamos conscientes que aún existen numerosos casos
específicos pendientes en este aeropuerto y en general para cualquier
otro de los que integran la red aeroportuaria nacional.
En un principio fue difícil comenzar a realizar el estudio debido a la

falta de conocimiento que se tiene en general sobre el tema, tanto de
parte de autoridades del aeropuerto como de los profesores de la
academia, además la falta de legislación específica y la dificultad para
el entendimiento de la legislación ambiental en general complicó el
estudio. Para añadir dificultad al asunto los libros sobre aeropuertos
consultados a través de la biblioteca escolar no contienen información
suficiente respecto a este tipo de estudios.
Fue analizando las experiencias en países desarrollados donde

pudimos conseguir (e inclusive fue un motivo por el cual elegimos
108
realizar este proyecto) la información necesaria para llenar los huecos
dentro del establecimiento de nuestro marco teórico. Es bien sabido
que los países con niveles de desarrollo más altos que el nuestro
muestran un especial interés en aspectos ambientales, siendo éste
presente, no únicamente dentro de los aeropuertos, sino en toda la
esfera de actividades económicas de esos países. Por el grado de
complejidad de los estudios realizados decidimos enfocarnos en los
países escandinavos, Alemania y los que, a nuestro parecer son los
países más avanzados en aspectos ecológicos dentro de sus
aeropuertos: Australia y Nueva Zelanda.
Al momento de realizar la recopilación y análisis de la información

necesaria para el marco teórico fue cuando nos dimos cuenta de la
complejidad de los procesos ecológicos dentro de los aeropuertos y
como éstos podían llegar a representar un verdadero problema u
oportunidad (dependiendo del punto de vista del administrador del
sistema de gestión ambiental) para las empresas permisionarias de
aeropuertos.
Al realizar el desarrollo del proyecto encontramos que, aunque en el
Aeropuerto Internacional de Guanajuato se cumplían y se llevaban a
cabo todas las actividades establecidas dentro del marco normativo
mexicano en materia ambiental (los requerimientos de PROFEPA y
SEMARNAT), nos sorprendió enterarnos que éstas eran, en la mayoría
de los casos, laxas en su contenido y/o en su ejecución. Además
muchos de los lineamientos son simplemente recomendaciones, por
lo que el aeropuerto no está obligado de manera legal a ir más allá de
lo establecido.
Todo lo anterior aunado a una pobre cultura ecológica existente en el

país (específicamente a nivel empresarial) dio como resultado que el
terreno sobre el cual planteamos nuestro proyecto fuera fértil para la
propuesta de alternativas encaminadas a mejorar la situación
ambiental dentro del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.
Aún así, considerábamos inicialmente que las propuestas en materia

ambiental, no serían viables desde el punto de vista económico (lo
cual resultó posteriormente ser falso) y por lo tanto representarían un
gasto inútil para la empresa. Sin embargo, consideramos que el que
el aeropuerto haga algo más de lo que pide la normatividad no es
complicado, y además puede traerle grandes beneficios económicos.
Existieron elementos de la investigación en los que, debido a su

naturaleza, no fue posible realizar un análisis tan a fondo como lo
hubiéramos deseado. Fue el caso del estudio de contaminantes en el
agua, suelo y aire, los cuales debido a que no contamos con una
formación en materia de Ingeniería Ambiental nos fue difícil abordar,
109
por lo que decidimos enfocarnos en la parte del problema que más se
podía relacionar con aspectos aeroportuarios. Es por eso que
consideramos que este proyecto carece de algunos aspectos técnico-
ambientales necesarios, pero que cumple con el propósito de ser un
estudio que aporte algo novedoso acerca de la situación
aeroportuaria dentro de México.
Además existieron circunstancias que nos dificultaron la adquisición

de datos necesarios para el establecimiento de un estudio fidedigno,
como lo fue en el caso de la contaminación por ruido en la que
debimos realizar un estudio basado exclusivamente en las
estadísticas de las operaciones del aeropuerto así como de
ecuaciones y comparaciones con otros aeropuertos, lo cual sólo nos
permitió realizar una aproximación al fenómeno estudiado. Sin
embargo por falta de recursos nos fue imposible realizar mediciones
que corroboraran y complementaran nuestros resultados. Asimismo
ocurrió en el caso de la medición de contaminantes y presencia de
fauna, donde un estudio en presencia nos hubiera arrojado datos
relevantes además de los que nos fueron proporcionados por parte
del encargado de mantenimiento del aeropuerto, sin embargo por
causa de tiempo y recursos este estudio no pudo ser realizado.
Aunque el alcance y diversidad de nuestras propuestas es amplio y,

por consiguiente, ambicioso, debemos recalcar que, a modo de
balance general encontramos que el Aeropuerto Internacional de
Guanajuato se encuentra en una situación bastante favorable desde
el punto de vista ecológico comparado con otros aeropuertos del país.
La principal razón por la cual nosotros explicamos este fenómeno es
debido a la más o menos adecuada planeación de la cual fue producto
el Aeropuerto Internacional de Guanajuato, ya que en su creación en
1990 se analizaron numerosos factores (infraestructura, tráfico e
impacto ecológico) de manera profunda, lo que lo llevó a encontrarse
situado en una zona donde el impacto ambiental de sus operaciones
fuese mínimo. Esta correcta planeación, aunada a las actividades
llevadas a cabo por su explotador: Grupo Aeroportuario del Pacífico,
han dado como resultado que la situación ambiental del Aeropuerto
Internacional de Guanajuato no se encuentre en condiciones tan
desfavorables como las que presenta, por ejemplo, el Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México.
Lo anterior no significa que no exista riesgo alguno, por el contrario,

compromete al Aeropuerto Internacional de Guanajuato a
permanecer dentro de este esquema, ya que si bien al momento de
su construcción el Aeropuerto no representaba peligro alguno en
materia ambiental, la situación ha ido cambiando paulatinamente, el
desarrollo económico de la región del Bajío (en especial de la ciudad
110
de Silao y el corredor empresarial presente en el nuevo Puerto
Interior) amenazan seriamente con convertir la zona que rodea al
Aeropuerto Internacional de Guanajuato en un centro empresarial y
residencial importante dentro de pocos años. Éstas son excelentes
noticias para todos aquéllos involucrados en el desarrollo económico
de la región, entre los que se encuentra el mismo Aeropuerto
Internacional de Guanajuato, sin embargo aumenta el nivel de
compromiso de éste en materia ambiental, especialmente en el caso
de la afectación por ruido.
En general consideramos que las propuestas planteadas en nuestro

proyecto ofrecerán las herramientas suficientes para que el
aeropuerto logre tres objetivos principales:
1. Implementar un sistema de actividades de mantenimiento que

se encuentre más comprometido con el impacto ecológico de la
operación del Aeropuerto Internacional de Guanajuato, con
miras a disminuir la repercusión ambiental de todas y cada una
de las actividades llevadas a cabo dentro de éste y a lograr la
participación de cada uno de sus trabajadores.
2. Adelantarse a la normatividad existente para asegurar el

cumplimiento de futura normatividad sin tener que recurrir a
cambios violentos en sus procesos, asegurando de por medio
que se alcancen niveles más altos de calidad lo cual se
traducirá en una mejor apreciación por parte de sus clientes.
3. Reducir costos operativos. Esto se logrará mediante la

aplicación de medidas para la reducción en el consumo de
electricidad, gas, residuos y agua a través de programas de
reutilización y uso eficiente de recursos.
Es imperativo el establecimiento de una nueva cultura ecológica en

México, encaminada a cooperar en la conversión del país a una
potencia mundial. Esta cultura debe ser capaz de involucrar a todos y
cada uno de los diferentes aspectos de la vida económica y social
mexicana. A través de la realización de este proyecto estamos
contribuyendo a la modernización de nuestro sistema aeroportuario
para garantizar que, dentro de algunos años, éste se encuentre entre
los primeros a nivel mundial y se convierta en uno de los pilares para
el crecimiento sustentable de ésta, nuestra gran nación.
111
6. Glosario
Aguas negras. Tipo de agua que está contaminada con sustancias

fecales y orina, procedentes de desechos orgánicos humanos o
animales. Su importancia es tal que requiere sistemas de
canalización, tratamiento y desalojo. Su tratamiento nulo o indebido
genera graves problemas de contaminación.
Biodegradabilidad. Es la característica de algunas sustancias químicas

de poder ser utilizadas como sustrato por microorganismos, que las
emplean para producir energía (por respiración celular) y crear otras
sustancias como aminoácidos, nuevos tejidos y nuevos organismos.
Calentamiento global. Es una teoría que predice, a partir de

proyecciones basadas en simulaciones computacionales, un
crecimiento futuro de las temperaturas.
CREI. Cuerpo de rescate y extinción de incendios.
Diodo emisor de luz. también conocido como LED (acrónimo del

inglés de Light-Emitting Diode) es un dispositivo semiconductor
(diodo) que emite luz incoherente de espectro reducido cuando se
polariza de forma directa la unión PN del mismo y circula por él una
corriente eléctrica. Este fenómeno es una forma de
electroluminiscencia.
Erosión. Es el proceso de sustracción o desgaste de la roca del suelo

intacto (roca madre), por acción de procesos geológicos exógenos
como las corrientes superficiales de agua o hielo glaciar, el viento, o
los cambios de temperatura. El material erosionado puede ser:
Fragmentos de rocas creados por abrasión mecánica por la propia
acción del viento, aguas superficiales, glaciares y expansión-
contracción térmica por variaciones estacionales o diurnas.
Suelos, los cuales son creados por la descomposición química de
las rocas mediante la acción combinada de ácidos débiles disueltos
en agua superficial y meteórica, hidrólisis, ácidos orgánicos,
bacterias, acción de plantas, etc.
Hábitat. Es el ambiente en el que habita una población o especie. Es

el espacio que reúne las condiciones adecuadas para que la especie
pueda residir y reproducirse, perpetuando su presencia. Un hábitat
queda así descrito por los rasgos que lo definen ecológicamente,
distinguiéndolo de otros hábitats en los que las mismas especies no
podrían encontrar acomodo.
112
pH. Es una medida de la acidez o basicidad de una solución. El pH es
la concentración de iones o cationes hidrógeno [H+] presentes en
determinada sustancia.
Salinidad. Es el contenido de sal disuelta en un cuerpo de agua. Dicho

de otra manera, es válida la expresión salinidad para referirse al
contenido salino en suelos o en agua.
Unidad de potencia auxiliar (APU). Dispositivo montado en una

aeronave cuyo propósito es proporcionar energía para funciones
diferentes de la propulsión.
113
7. Bibliografía
Capítulo 1
1. Airports Council International. (2007) Airports and the Environment.

Suiza: ACI.
2. Airports Council International. (2007) Worldwide Airport Environmental

Initiatives. Suiza: ACI.
3. Enviro Aero. (2007) Enviro Aero Facts. Suiza: Enviro.Aero.
4. Organización de Aviación Civil Internacional. (2007) Environmental

Report 2007. Canadá: OACI.
Capítulo 2
5. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. (2007) Ley general

del equilibrio ecológico para la protección al ambiente. México:
SEMARNAT.
6. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. (2007) Ley general

para la prevención y gestión integral de los residuos .México:
SEMARNAT.
7. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. (2006) Reglamento

de la ley general de vida silvestre. México: SEMARNAT.

de la ley general para la prevención y gestión integral de los residuos.
México: SEMARNAT.

de la ley general del equilibrio ecológico para la protección al ambiente
en materia contra la contaminación originada por la emisión de ruido.
México: SERMARNAT.

de la ley general del equilibrio ecológico para la protección al ambiente
en materia de prevención y control de la contaminación atmosférica.
México: SEMARNAT.
11. Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. (1996) NOM-001-

SEMARNAT-1996 Límites máximos permisibles de contaminantes en las
descargas de aguas residuales en aguas y bienes nacionales. México:
SEMARNAT.
114
SEMARNAT-2000 Especificaciones de fertilidad, salinidad y clasificación
de suelos, estudio, muestreo y análisis. México: SEMARNAT.

SEMARNAT-1993 Métodos de medición para determinar la concentración
de monóxido de carbono en el aire ambiente y los procedimientos para
la calibración de los equipos de medición. México: SEMARNAT.

de partículas suspendidas totales en el aire ambiente y el procedimiento
para la calibración de los equipos de medición. México: SEMARNAT.

de bióxido de nitrógeno en el aire ambiente y los procedimientos para la
calibración de los equipos de medición. México: SEMARNAT.

SEMARNAT-2005 Que establece las características, el procedimiento de
identificación, clasificación y los listados de los residuos peligrosos.
México: SEMARNAT.

SEMARNAT-2003 Que establece los requisitos que deben reunir los sitios
destinados al confinamiento controlado de residuos peligrosos excepto
de los radioactivos. México: SEMARNAT.

SEMARNAT-1993 Requisitos que deben observarse en el diseño,
construcción y operación de celdas de un confinamiento controlado para
residuos peligrosos. México: SEMARNAT.

ECOL-2001 Protección ambiental - especies nativas de México de flora y
fauna silvestres. México: SEMARNAT.
20. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. (2000) NOM-036-SCT3-

2000 Que establece dentro de la República Mexicana los límites
máximos permisibles de emisión de ruido producido por las aeronaves
de reacción subsónicas propulsadas por hélice, supersónicas y
helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para
dar cumplimiento a dichos límites. México: SCT.
21. Organización de Aviación Civil Internacional. (2002) Anexo 16 al

Convenio de Aviación Civil Internacional: Protección ambiental. Canadá:
OACI.
115
22. Organización de Aviación Civil Internacional. (2007) Documento 9889:
Airport Air Quality Guidance Manual. Canadá: OACI.
23. Organización de Aviación Civil Internacional. (2006) ICAO Journal,

Number 3. Canadá: OACI.
24. Federal Aviation Administration. (2006) Federal Aviation Regulations

Part 36. EUA: FAA.
25. Rozas Betanzos Agustina, Zárate Chávez Bernardo. (2005) Proyecto de

titulación de Seminario de Titulación: Contaminación ambiental. México:
ESIA Zacatenco.
26. Robert De Neufville. (2003) Airport Systems. EUA: Mc Graw-Hill.
27. Adelaide Airport. (2004) Adelaide Airport Environment Strategy.

Australia: Adelaide Airport.
28. Adelaide Airport. (2006) Safety and Bird Management. Australia:

Adelaide Airport.
29. Athens Airport. (2006) Environmental Bulletin. Grecia: Athens Airport.
30. Brisbane Airport. (2003) Noise Management Strategies. Australia:

Brisbane Airport.
31. Melbourne Airport. (2003) Melbourne Airport Environment Strategy.

Australia: Melbourne Airport.
32. Munich Airport. (2005) Environmental Statement. Alemania: Munich

Airport.
33. Narita Airport. (2006) Environmental Report. Japón: Narita Airport.
34. Sydney Airport. (2002) Sydney Airport Environment Strategy. Australia:

Sydney Airport.
35. Zurich Airport. (2005) Energy Management. Suiza: Zurich Airport.
36. Airbus Customer Services. (2004) Birdstrike Threat Awareness. Francia:

Airbus Customer Services.
Capítulo 4
37. Athens Airport. (2007) Environmental Bulletin. Grecia: Athens Airport.
38. Copenhagen Airport. (2005) Environmental Report. Dinamarca:

Copenhagen Airport.
116
39. Munich Airport. (2005) Environmental Statement. Alemania: Munich
Airport.
40. Narita Airport. (2006) Environmental Report. Japón: Narita Airport.
41. Tegel Airport. (2005) Environmental Declaration. Alemania: Tegel

Airport.
42. Federal Aviation Administration. (2001) Advisory Circular AC36-1H.

EUA: FAA.
43. Aerovías de México. (2008) Itinerario Aeroméxico. México: Aeroméxico.
44. American Airlines. (2008) American Airlines Timetable. EUA: American

Airlines.
45. Continental Airlines. (2008) Continental Airlines Timetable. EUA:

Continental Airlines.
46. Delta Airlines. (2008) Delta Airlines Timetable. EUA: Delta Airlines.
47. Mexicana de Aviación. (2008) Itinerario Mexicana. México: Mexicana.
117

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¿Qué medidas específicas que sean económicamente viables se

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Ante la problemática ambiental actual, se ha vuelto necesario

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2.1 Normatividad aplicable

A continuación se encuentran englobadas todas las normas y

2.1.1 Normatividad extranjera

• Anexo 16 al Convenio de Aviación Civil Internacional.

En cuanto a normatividad internacional se contemplaron los aspectos

• Airports Act 1996.

Como se puede observar, la legislación australiana en materia de

La Airports (Environment Protection) Regulations 1997 comprende

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C. Normas Oficiales Mexicanas

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D. Certificación “Empresa Limpia”