Glorieta San Jerónimo

Diagnostico

Desarrollo

Estamos en la zona sur de la Ciudad de México nuestro punto de estudio se llama

o es comúnmente conocido como la glorieta de San Jerónimo ubicada entre las
delegaciones Magdalena contreras y Álvaro Obregón. Ubicación exacta Anillo
Periférico. 27, San Jerónimo Lídice, Jardines del Pedregal, 10200 Ciudad de
México, CDM. Es una glorieta donde se conectan las vialidades como: Periférico
Sur y norte, San Jerónimo, bulevar Adolfo López Mateos, Av. Contreras y es la
principal fuente de desahogo de las delegaciones mencionadas.

Se puede observar de primera instancia que la vialidad no presenta balizamiento

(pintura señalamientos) marcando un claro caos en la zona y cobrando una seria
confusión entre los usuarios. El promedio de los semáforos un ciclo tomando en
1.40 49s 3s es de 1:30 minutos de rojo, por 6 a 8 s de amarillo, por 55 a 60 s de
verde en cada uno de los cruces, parece que todas las soluciones han sido
aplicadas para resolver el problema de flujo, en la zona se encentran soluciones
como creación de un segundo piso sobre la zona de periférico, colocación de
semáforos, ordenamiento del trasporte publico, la confinación de carriles, y el poco
balizamiento que se encuentra continuando con la alta demanda de movilidad
peatonal , encontramos puentes peatonales con poco uso y no incluyentes.

Glorieta de San Jerónimo

El crecimiento poblacional sumando ambas delegaciones es de 966,120 habitantes según
datos 2010

Proyecciones de población

Las proyecciones de población son estimaciones de la población para años futuros,

calculadas de acuerdo a las tendencias observadas en las tres variables
demográficas: fecundidad, mortalidad y migración.

Analizar el fenómeno demográfico en el largo plazo, tomando en cuenta dichas

variables representa una gran utilidad al proceso de planeación socioeconómica;
puesto que da luz para anticiparse a las necesidades futuras de infraestructura
social y económica. Además, son también necesarias para una mayor comprensión
del comportamiento de los fenómenos que afectan a la población, ya que permiten
evaluar sus potencialidades.

Las proyecciones que se presentan en este breviario toman en cuenta el contorno

regional y el proceso de formación de la megalópolis del centro del país. El
escenario tendencial permite prever que la población del DF aumentará de 8.6
millones de habitantes en el 2000 a 8.7 en el año 2006, 8.8 millones en el 2010 y
9.0 en el 2020. El incremento de 399 mil 483 habitantes en esta entidad significará
un aumento de sólo el 4.6 por ciento al cabo de los veinte años.

El aumento de la población no será constante a lo largo del periodo considerado; se

prevé que el incremento anual de sus habitantes será de 21.4 mil personas durante
los próximos seis años, 21.0 mil en los siguientes cuatro años y 18.7 mil durante la
segunda década. Paralelamente, la tasa de crecimiento demográfico pasará de 0.26
por ciento en el periodo 2000-2003 a 0.25 entre el 2003-2006, de 0.24 entre 2006-
2010 y de 0.21 entre el 2010-2020.

El escenario programático destaca la necesidad de retener habitantes en la entidad

sobre todo en la ciudad central y una mejor distribución en la periferia.

Uno de los supuestos de este escenario es retener a la población de la ciudad,

mediante políticas de arraigo e impulsando la reorientación de los flujos
migratorios complementándolos con programas de infraestructura productiva y
social.

Según la hipótesis programática, el DF crecerá a un ritmo de 0.4 por ciento anual

entre el 2000 y 2003, ligeramente mayor al registrado en el escenario tendencial y
muy similar al de 1990 al 2000. Para el 2020 la entidad contará con una población
de 9 millones 299 mil 739 habitantes, esto significa un incremento de 694 mil 500
personas en 20 años y crecerá a un ritmo de 0.3 por ciento promedio anual entre el
periodo 2010-2020. Las densidades de población irán también en aumento para el
2020 hasta alcanzar una relación de 6,200 habitantes por kilómetro cuadrado.

Para dar una solucion eficiente y de movilidad la tendencia es invertir en el la red de

metro. Tomando en cuenta la necesidad de movilidad en la ciudad y los trasportes
existen planteremos como un minimo de 100 km de red.

¿Cuál es el diagnóstico?
Actualmente, el Metro de la CDMX tiene 226 kilómetros. La última línea que se
construyó fue la 12, que consta de 24 kilómetros y tuvo un costo aproximado de
25,000 millones de pesos.

¿Cuánto costarían esto?

No existe una cifra exacta sobre cuánto cuesta construir un kilómetro de Metro.

Esto último se traducira , el costo depende de cada proyecto, ya que es muy

diferente construir en superficie, de forma elevada o vía subterránea. Pero lo viable
seria una via subterránea En todo caso, el parámetro generalmente usado es
de 100 millones de dólares por kilómetro (aproximadamente, 1,806.3 millones de
pesos).

Con base en ello, construir 100 kilómetros de Metro requeriría de unos 180,630
millones de pesos.
¿Y de dónde sacaría ese dinero?

Se puede aumentar el costo del boleto del Metro como garantía ($10 m.n), esta
opcion es muy viable ya que la gente pagaria ese costo por la gran necesidad de
moverse o bien, aprovechar los espacios en las estaciones y los Centros de
Transferencia Modal (Cetram) para fondear la obra. Aquí menciono otra opcion de
solución para el problema de movilidady y un fondo para la obra de red de metro,
seria la aplicación del regleamento de transito, por ejemplo en la zona estudia hay
muchos vehiculos que no respetan dicho reglamento, con base en esto en el año
2016, el gobierno de la Ciudad de México recaudó mil 180.5 millones de pesos por
pago de multas de tránsito, cantidad que casi duplicó -93.8%- a lo registrado en el
2015 por el mismo concepto. Si el gobierno trabaja de forma eficiente se lograria un
ingreso mayor dandole a la ciudad movilidad, asicomo tambien fomento del uso de
trasporte publico.

Se presentan las cifras del sistema de trasporte metro

CIFRAS DE OPERACIÓN

Lo que Usted no ve al viajar por Metro, pero que día a día, en el 2015 se generó.

Total de pasajeros transportados: 1,623 millones 828 mil 642 usuarios

Total de accesos de cortesía otorgados: 193 millones 666 mil 080
Total de energía consumida (estimada): 813 millones 290 mil 813 kilowatts
Estación de menor afluencia: Tlaltenco de Línea 12 con 68 mil 333 usuarios
Estación de mayor afluencia: Indios Verdes Línea 3 con 43 millones 952 mil 937
usuarios
Kilómetros de la Red en servicio: 226.488
Kilómetros recorridos: 42 millones 620 mil 362.23
Servicio: 365 días.

Con base a esto y si aumentamos el costo del boleto obetenemos los siguientes ingresos
Boleto $5.00 m.n Boleto $10.00 m.n
$7,150,812,810 m.n $14,301,625,620 m.n

*Total de pasajeros con boleto pagado: 1,430 millones 162 mil 562 usuarios.

*14,301,625,620 = 14 mil 301 millones 625 mil 620 pesos

Con esto tenemos un claro éxito del trasporte metro.

Desde que se inaugurara el primer tramo del metro en 1969, este no ha dejado de
crecer y expandirse respondiendo a las necesidades de la ciudad, incluida, por
supuesto, la más reciente línea 12, la cual no estuvo exenta de dificultades y
negligencias.

En 1985 se trazó un Plan Maestro que contemplaba los cambios demográficos y de

la urbe con proyección hasta 2020, año en el que se supone, la ciudad debe tener 17
líneas de metro y 10 del tren ligero. Un proyecto que ayudaría con muchos de los
problemas de movilidad de existen actualmente en la Ciudad de México. Por ejemplo.

¨Plan Maestro del Metro¨

Sin embargo, el Plan Maestro no se ha cumplido como se tenía pensado: La línea 10

del metro debía ir de Eje 2 Norte a Cuiculco, en Avenida Insurgentes justo por donde
corre la línea 1 del metrobús. La línea 11 debería correr de Santa Mónica, Tlanepantla
al Palacio de Bellas Artes. La línea 13 de San Lázaro al Parque Naucalli. La línea C
de El Rosario a Cuautitlán Iztcalli y la D de Coacalco a Ojo de Agua en Tecámac.

Antes de iniciar con las obras de la línea 12, los planes prioritarios del Sistema de
Transporte Colectivo Metro eran los de ampliar algunas de las líneas ya existentes,
sobre todo la línea 7 y 8, proyecto que por cierto, hasta el día de hoy no han
comenzado.

En la línea 7 debe tener cuatro estaciones más después de Barranca del Muerto para
que cubran las estaciones de San Ángel, Loreto, Tizapán (Pedregal) y San Jerónimo.
En la línea 8 se espera el crecimiento siguiendo el trazo de Paseo de la Reformahacia
Calzada de la Virgen que conecte esta línea con la 5 en Misterios, con la 6 en La Villa
y con la 2 en Indios Verdes.

Hacia el sur se prevé que esta línea conecte con la zona de Coapa a través de siete
nuevas estaciones que terminarían en la calzada de Acoxpa, cerca del Estadio
Azteca.
El incremento en la infraestructura del metro será algo que convenga a todos los
capitalinos, sin embargo cuestiones como las voluntades políticas, el presupuesto y
la corrupción pueden frenar el desarrollo y el bienestar urbano.

Otros datos para destacar es la inversion que existe en el sector de la construccion

en la ciudad de México. Datos 2008

Podemos ver en la grafica el aumento de inversión en este rubro.

Continuando con la tendencia nacional hablando del consumo de petróleo y

llevando al tema de sistemas de transporte refiriéndonos a los vehículos de
combustión interna, en los últimos años se ha visto un aumento de automotores (ver
 grafica) pero esto no a sido sustentado ya que el consumo de las gasolinas y su alto
costo, a marcado una decadencia en la adquisición de estas por parte de la
población, abriendo así la necesidad y oportunidad de construir líneas de metro.
Cabe destacar que seria un éxito seguro ya que en la Ciudad de México existe
mucha demanda de movilidad

Conclusiones

La forma en que las personas se mueven en las ciudades está

cambiando. Operadores innovadores y tecnológicamente sofisticados de servicios
de movilidad bajo demanda, sistemas para compartir vehículos y bicicletas,
aplicaciones de planificación de viajes y boletos móviles y otros servicios han
ganado usuarios en ciudades de todo el mundo.

La creciente popularidad de los nuevos servicios de movilidad indica que

los habitantes de las ciudades aprecian las opciones de transporte más
convenientes, flexibles y económicas que la tecnología está haciendo posible en las
ciudades de hoy.

El transporte accesible, asequible y eficiente ayuda a mejorar las vidas de todos los
habitantes de las ciudades . Sin embargo, muchos sistemas de transporte público
se enfrentan a desafíos tales como el aumento de los costos, el envejecimiento de
los activos y el rápido aumento del número de pasajeros. Los nuevos servicios de
movilidad urbana podrían ayudar a las autoridades a hacer que los sistemas de
transporte urbano sean más rentables, flexibles y convenientes, y más accesibles
en áreas que son costosas de atender.

 El transporte público, especialmente el transporte masivo, mueve a las personas

rápidamente, evita la congestión y los accidentes, limita la contaminación y libera la
tierra para su uso, además de las vías y el estacionamiento.
 A medida que el número de pasajeros aumenta, también lo hacen los costos. El uso
del transporte público ha crecido constantemente desde 2001, y los países en
desarrollo muestran el crecimiento más rápido (casi 3% por año en viajes de
transporte público per cápita). Pero para muchas ciudades, el mayor uso también
ha significado un aumento en los costos operativos. En América del Norte, el costo
operativo promedio por km de pasajeros aumentó para todos los modos de
transporte público entre 2000-2010.
 Es vital garantizar que los trenes y los autobuses circulen con pocos asientos
vacíos.Si bien el transporte público es a menudo el modo de transporte urbano que
requiere menos carbono, los servicios de tránsito masivo que funcionan sin
suficientes usuarios pueden producir más emisiones de GEI por pasajero que los
vehículos privados compartidos. Por ejemplo, un autobús de 40 pasajeros promedio
debe transportar al menos 7 pasajeros para ser más eficiente desde el punto de
vista ambiental que el vehículo de ocupación única promedio.

Las ciudades de todo el mundo tienen una nueva oportunidad: integrar nuevos
servicios de movilidad en los sistemas de transporte urbano existentes para un
transporte más asequible, conveniente y ecológico para todos.

res aplicaciones de nuevos servicios de movilidad tienen el potencial de

complementar y mejorar el transporte público, tanto económica como
ambientalmente. Los modelos de estas aplicaciones en Londres, Ciudad de México
y San Francisco muestran que si los nuevos servicios de movilidad se integran
adecuadamente en los sistemas de transporte masivo, pueden ayudar a las
ciudades a hacer que el transporte sea accesible para más personas, reducir los
costos de operación del transporte público y disminuir la impacto de los sistemas de
movilidad.

1. La asociación con los desarrolladores de aplicaciones dinámicas de planificación de

viajes y emisión de boletos podría permitir a las ciudades ofrecer a los pasajeros
una plataforma integrada para planificar y pagar viajes, facilitar los viajes
multimodales y aumentar el número de pasajeros en tránsito público.
o Un sistema dinámico requiere una modesta inversión inicial que sería reembolsada
dentro de dos años por reducciones en los costos operativos y podría generar
ingresos adicionales considerables dentro de los cinco años.
 Un sistema dinámico cuesta entre US $ 4 millones y US $ 8 millones para
desarrollarse y comercializarse dependiendo de la infraestructura existente, pero
reduce los costos operativos de las agencias de tránsito en US $ 7 millones a US $
20 millones por año y genera ingresos adicionales de US $ 7 millones a US $ 70
millones por año, dentro de los cinco años, debido al aumento de pasajeros. Los
ahorros operacionales y los mayores ingresos compensan los costos de desarrollo
y comercialización en tan solo dos años.
o Un sistema dinámico permite aumentar los kilómetros recorridos por el transporte
público y disminuir los kilómetros recorridos en vehículos privados, reduciendo las
emisiones de GEI en hasta 500,000 toneladas métricas.
o Los sistemas dinámicos en Londres, San Francisco y la Ciudad de México
conducirían a una reducción de hasta el 6% en todas las emisiones de transporte,
siendo esta última la que más se beneficia.

2. La integración de minibuses eléctricos a pedido operados de forma privada con

otras formas de transporte público podría ayudar a las agencias a mantener o
extender la cobertura en áreas subatendidas al tiempo que reducen el costo del
servicio. Los minibuses bajo demanda reducen los costos de mano de obra y
mejoran el acceso de los pasajeros al transporte público.
o La construcción e implementación de un sistema de minibuses bajo demanda
requiere una modesta inversión inicial que sería reembolsada dentro de dos años
por reducciones en los costos de operación.
 El costo de establecer un servicio de minibuses bajo demanda es de entre US $ 2
millones y US $ 4 millones, con un período de equilibrio de tres a cuatro años.
o La operación de minibuses eléctricos en Londres, San Francisco y la Ciudad de
México produciría emisiones significativamente menores en comparación con los
autobuses diesel estándar. Los cambios de emisiones típicos por línea de autobús
fueron disminuciones de 66 a 99% para GEI, aproximadamente 88% para PM10, y
entre 95 a 99% para NOx.
3. El subsidio de viajes compartidos hacia y desde los centros de tránsito en
vecindarios con acceso pobre al tránsito puede mejorar el acceso de los residentes
al tránsito público, aumentar el número de pasajeros y reducir el uso privado de
vehículos automotores.
o Un beneficio importante de un programa de subsidios es un aumento en el número
de personas que utilizan el transporte público durante la mayor parte de un viaje, en
lugar de automóviles privados durante todo un viaje. En muchos casos, los
subsidios en sí cuestan menos que las inversiones en infraestructura para permitir
a los pasajeros utilizar el transporte público.
 Los modelos de Londres, la Ciudad de México y San Francisco muestran que los
ingresos adicionales recaudados por un aumento en el número de usuarios del
transporte público cubrirían el costo total de un programa de subsidio de viaje
compartido.
o Si las cuotas de viaje más los viajes de transporte público reemplazan los viajes
más largos en vehículos personales, las emisiones de GEI podrían reducirse en un
67 a 80%, los NOx en un 54 a 80% y PM10 en un 75 a 81%.

Las ciudades deberían investigar más a fondo las posibilidades de utilizar nuevos
servicios de movilidad para complementar y mejorar sus sistemas de transporte
público.

 Las áreas de investigación adicionales podrían incluir análisis regionales de

tendencias en nuevos servicios de movilidad, efectos de vehículos de próxima
generación, efectos sobre el empleo y el empleo, patrones de transporte de primera
y última milla y el efecto integral de los servicios de movilidad bajo demanda, incluido
el tráfico la congestión, la propiedad de los datos, las emisiones, la seguridad de los
pasajeros y el millaje vehicular.

Los responsables de la formulación de políticas deberían considerar algunos

problemas clave a medida que determinan cómo integrar mejor los nuevos servicios
de movilidad con los sistemas de transporte de las ciudades.
Las consideraciones para los formuladores de políticas incluyen proporcionar y
compartir datos abiertamente, invertir en infraestructura de tránsito masivo,
incentivar a los pilotos y alianzas, planificación basada en la evidencia, empleo y
análisis económico.