Av Cusco Pav

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO – AV.
CUSCO
PRESENTACIÓN
La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la

construcción, el mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal
modo que las funciones sean desempañadas con el menor costo para la
sociedad. Tratándose, esencialmente, de una actividad
multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las
Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y
de Sistemas, en vista de la importancia se debe estimar y efectuar el
mantenimiento de pavimentos existentes.
El aforo se realizó con la finalidad de obtener los datos acerca del

número de vehículos que circulaba por una determinada sección de la
vía en estudio a una determina hora. El conteo se realizó teniendo un
formato de clasificación del tipo de vehículo. Este aforo se realizó para
procesar los datos y así poder realizar el diseño de Pavimento Flexible -
Pavimento Rígido.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital

importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar
el diseño adecuado de la estructura del afirmado, así como también del
pavimento y la evaluación del proyecto, pues gran parte de los
beneficios derivados del mismo son debidos a los ahorros en costos de
operación vehicular.
El presente trabajo tiene por objetivo directo el diseño del Pavimento

Rígido de la Av. Cusco, basado en las recomendaciones y
especificaciones del AASHTO93.
1
Pavimentos (IC - 523)
DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO – AV. CUSCO
MARCO TÓRICO
1. PAVIMENTO.
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas

superpuestas, relativamente horizontales, que se diseñan y
construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se
apoyan sobre la sub rasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de
resistir adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del
tránsito le transmiten durante el período para el cual fue
diseñada la estructura del pavimento.
 Características que debe reunir un Pavimento.

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe
reunir los siguientes requisitos
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades
previstas de circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene
una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal
como longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.
 Debe ser durable.
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al
usuario, así como en el exterior, que influye en el entorno, debe
ser adecuadamente moderado.
 Debe ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y
deslumbramientos y ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.
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 Tipos de Pavimentos
Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y flexibles.
- El Pavimento Rígido.
Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial
más elevado que el flexible, su período de vida varía entre 20 y 40
años; el mantenimiento que requiere es mínimo y solo se efectúa
(comúnmente) en las juntas de las losas.
- El Pavimento Flexible.
Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

período de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja
de requerir mantenimiento constante para cumplir con su vida
útil. Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de
una carpeta asfáltica, de la base y de la sub - base.
En la figura se esquematizan los principios de la distribución de

presiones en los pavimentos flexibles y rígidos. Allí se aprecia que en
términos de Módulo de Elasticidad, la relación entre un pavimento
flexible y el sub - rasante que lo soporta es del orden 4 a 1 mientras
que esa misma relación sube a cerca de 265 a 1 en el caso de los
pavimentos rígidos. La forma de la distribución de los esfuerzos también
varía con la calidad de los materiales.
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2. PROYECTO DE UN PAVIMENTO
Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de

materiales, espesores y posiciones de las capas constituyentes que
sea más económica, de entre todas las alternativas viables que
satisfagan los requisitos funcionales requeridos. Se trata de una
actividad que incluye todos los pasos usuales de un proyecto de
cualquier tipo de estructura, donde el producto elaborado incluye
las especificaciones que serán seguidas durante la construcción,
como se indica en la Figura 1.2.
En esta figura los tres primeros pasos del proceso fueron agrupados en
un mismo bloque para mostrar que no hay una sucesión temporal
directa entre ellos. A medida que van siendo concebidas las soluciones
técnicamente viables se requieren nuevos datos, cuya necesidad hasta
entonces era insospechada.
Otra recomendación importante es analizar el mayor número posible de

alternativas para la sección del pavimento, considerando todos los tipos
de estructura que sean capaces de satisfacer los requisitos funcionales
especificados (pavimentos flexibles, semirrígidos, rígidos, etc.).
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 Factores que Influyen en el Diseño de Pavimentos.
a) Trafico.
 La carga bruta y la presión de llantas.
 La repetición de cargas.
 La velocidad.
 Las propiedades del terreno de la sub-rasante y los
materiales de pavimento.
 Los ejes y configuración de la rueda.
b) Clima.
 Variaciones diarias de la temperatura.
 La precipitación fluvial.
 El congelamiento y deshielo.
 La contracción y expansión de los materiales.
 La expansión por congelamiento.
c) La Geometría del Proyecto.

 Se refiere a la distribución del tráfico en el pavimento.
d) Posición de la Estructura.
 Las secciones de corte y relleno.
 El nivel de la napa freática.
 Los deslizamientos y problemas en los taludes.
 Funciones de las Capas de un Pavimento Flexible.
- La sub base Granular
 Función Económica. El espesor total que se requiere para

que el nivel de esfuerzos en la sub rasante sea igual o
menor que su propia resistencia, puede ser contribuido con
materiales de alta calidad, sin embarga es preferible
distribuir las capas más calificadas en la parte superior y
en la parte inferior la capa de menor calidad.
 Capa de Transición. La sub rasante bien diseñada impide

la penetración de los materiales con la sub rasante
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actuando también como filtro para que los finos de la sub

rasante no contaminen.
 Disminución de deformaciones. Algunos cambios

volumétricos de la sub rasante debido al contenido del agua
o temperatura se pueden absorber con la sub base.
 Resistencia. La sub base soportara las cargas de los

vehículos transmitidos a través de las capas superiores.
- La Base Granular
 Resistencia. Se comporta como un elemento resistente

debido a los esfuerzos producidos por el tránsito.
 Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica la base

tiene una función económica análoga a la que tiene la sub
base respecto a la base.
- Carpeta Asfáltica.
 Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar

una superficie uniforme y estable al tránsito, de textura y
color conveniente y resistir los efectos abrasivos del
tránsito.
 Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el

paso del agua al interior del pavimento.
 Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la

capacidad estructural del pavimento.
 Funciones de las Capas de un Pavimento Rígido.
- La sub base.
La función más importante es impedir la acción del bombeo

en las juntas grietas y extremos del pavimento. El agua que
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penetre a través de las juntas licúa el suelo fino de la sub -

rasante facilitando así su evacuación.
- Losa de Concreto.
Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las

mismas de la carpeta en el flexible, más la función
estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los
esfuerzos que le apliquen. A continuación se muestra una
tabla con las ventajas y desventajas de cada tipo de
pavimento.
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ESTUDIOS PREVIOS
1. ESTUDIO GEOTÉCTICO
1.1 Objetivos y Alcances.-
El presente Estudio Técnico de Mecánica de suelos, tiene por

objetivo realizar las investigaciones en la sub-rasante del
Proyecto Ampliación de Pavimentos de Pistas y Veredas del
Sector Público de Ayacucho, mediante ensayos de laboratorio,
trabajos de campo y gabinete, con la finalidad de determinar
sus propiedades físico-mecánicas.
El indicado Proyecto está destinado a la construcción de la

Pavimentación Rígida en las siguientes calles del Sector
Público: Jr. Vencedores de Ayacucho, Pje. Brasil, Pje.
Quiñones, Av. José Antonio Sucre, Pje. Colombia, Jr.
Argentina, Pje. Ecuador, Jr. Paraguay y Pje. Chile, las que
permitirán mejorar la transitabilidad de numerosos vehículos
livianos y pesados que se concentran en el área,
fundamentalmente las líneas de transporte urbano y de carga
que se destinan al mercado Nery García Zárate.
1.2 Ubicación
Lugar : Sector Público
Distrito : Ayacucho
Provincia : Huamanga
Departamento : Ayacucho
1.3 Aspectos Generales.-
El clima del área investigada es templado y seco. Las

temperaturas extremas oscilan entre 10ºC y 20ºC, pudiendo
llegar hasta 24ºC en los días más calurosos. El sol se hace
presente durante casi todo el año. Entre los meses de Enero y
Marzo el periodo de lluvias se presenta con mayor intensidad;
siendo los meses más despejados los comprendidos entre
Mayo y Octubre. En este periodo las noches son más
templadas como consecuencia de los cielos despejados.
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El área de nuestra investigación está ubicada en una altitud

aproximada de 2,770 m.s.n.m.
1.4 Antecedentes Geológicos.-
Los rasgos geomorfológicos están determinados por la planicie

“El Arco” y el pie de talud del cerro “La Picota”, de topografía
ligeramente inclinada.
La litología del área en estudio, está constituido

fundamentalmente por el tufo volcánico y la brecha volcánica
de composición basáltica-andesítica; las que se encuentran
cubiertas por material aluvial arenoso, areno-limoso y gravoso
de característica conglomerádica, con fragmentos que llegan
hasta 5” de diámetro, geológicamente corresponden a la
“Formación Ayacucho”.
1.5 Geodinámica Externa.-
El área de la investigación, no está afecto a los fenómenos

geodinámicos de consideración, como la erosión vertical o
cárcavas producidas por el escurrimiento del agua de las
precipitaciones, deslizamientos y derrumbes, por la naturaleza
compacta a endurecida del material de cobertura. Salvo
algunas erosiones de calles favorecido por la pendiente. En
conclusión, el área no es vulnerable a procesos de geodinámica
externa de consideración.
2. MUESTREO Y EXPLORACIÓN
2.1 Calicatas.-
El trabajo fundamental en la investigación de suelos, es la

apertura de calicatas debidamente ubicadas, las que permiten
identificar las propiedades físico-mecánicas de la sub-rasante.
En esta investigación, se han excavado 14 calicatas hasta una

profundidad de 1.50 mts, las que se detallan a continuación:
Calicata Calle Ubicación Long.

C-1, C-2 Jr. V. de Esq. Av. 26 Enero; Pje. Los 195.61
Ayacucho Lic. mts
C-3, C-4 Pje. Brasil Esq. Av. 26 Enero; 2da. 103.06
Cuadra mts
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C-5, C-6 Pje. Esq. Jr. Paraguay; Pje. Los 146.47

Quiñones Lic. mts
C-7, C-8 Av. J. A. Esq. Jr. Paraguay; Pje. 193.24
Sucre Ecuador mts
C-9, C-10 Pje. Esq. Jr. Paraguay; Pje. 95.40 mts
Colombia Ecuador
C-11, C-12 Jr. Argentina Esq. Jr. Paraguay; Pje. 192.99
Ecuador mts
C-8, C-10, Pje. Ecuador Esq. Av. Suc; Pje. Col; Jr. 106.08
C-12 Arg mts
C-5, C-7, Jr. Paraguay Esq. Pje. Quiñ; Av. Suc; Jr. 265.32
C-11 Arg mts
C-13, C-14 Pje. Chile Esq. Av. Sucre, Pje. 55.93 mts
Colombia
2.2 Muestreo y Registro de Excavación.-
Una vez identificada la estratigrafía de la sub-rasante, en las

calicatas excavadas, se procedió a la toma de muestras
alteradas (Tipo de muestra, Mab; Forma de obtener, en bolsas
plásticas) para su identificación en el Laboratorio de Mecánica
de Suelos. El Muestreo fue realizado de acuerdo a la Norma
Técnica ASTM D-420.
Previo al proceso del muestreo, se elaboró el registro de la

excavación indicando las principales características de la
secuencia de los estratos (Descripción visual de suelos, Norma
ASTM D-2487).
2.3 Perfil Estratigráfico.-
Está destinado a reconocer la secuencia vertical de la sub-

rasante, así como su distribución horizontal, hasta una
profundidad de 1.50 metros, que complementado con los
resultados de los ensayos de Laboratorio de Mecánica de
suelos, permiten elaborar un perfil estratigráfico real del
terreno de fundación. Se adjunta los perfiles estratigráficos
longitudinales de cada calle motivo de la investigación.
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3. ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN FÍSICA O DE

LABORATORIO
Los Ensayos respectivos que permitieron identificar las propiedades

físico-mecánicas de la sub-rasante, fueron realizados de acuerdo a
las Normas ASTM, por parte de Ingeniería Geotécnica P&A y son los
siguientes:
3.1 Ensayos Standard.-
 Análisis Mecánico por Tamizado ................ ASTM D-422
 Límite Líquido ........................................... ASTM D-4318
 Límite Plástico .......................................... ASTM D-4318
 Contenido de Humedad Natural………….ASTM D-2216-84
 Clasificación SUCS .................................. ASTM D-2487
 Clasificación AASHTO ............................... ASTM D-3282
3.2 Ensayos Especiales.-
 Densidad – Humedad ................................................ASTM

D-1557
 CBR ……………………………………………….ASTM D-1883
 Abrasión (Máquina de los Ángeles)………………...ASTM C-

131
3.3 RESULTADO DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO Y

GABINETE
En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y

los resultados de laboratorio, se efectúo la clasificación de suelos
según SUCS Y AASHTO, para luego correlacionarlos de acuerdo a
las características físicas similares, lo cual se consigna en los
perfiles estratigráficos; estableciéndose la existencia de un suelo
areno-limoso “SM”, un suelo gravoso “GP-GM” y un suelo gravo-
limoso “GM”.
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3.4 CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS DE LA SUB-RASANTE
Por los resultados de los ensayos de laboratorio, se concluye que la

sub-rasante del Proyecto Ampliación de Pavimentos de Pistas y
Veredas del Sector Público, están constituidas por un suelo gravoso
“GP-GM”, en estado compacto; por un suelo areno-limoso “SM”, en
estado endurecido y por un suelo gravo-limoso “GM”, en estado
compacto. Determinándose la siguiente característica geotécnica:
Jr. VENCEDORES DE AYACUCHO
Km. 0+000 al Km. 0+100 C-1 (Esq. con Av. 26 de Enero)
Límite Líquido : 23.7
Índice plástico : NP
Clasificación SUCS : SM
Clasificación ASSHTO : A-1-b(0)
Como sub-rasante : Buena
Espesor de la Sub Base : -.-
Espesor de la Base : 20 cm.
Identificado por la calicata : C-1
Km. 0+100 al Km. 0+195 C-2 (Esq. con Pje. Los Licenciados)
Límite Líquido : -.-
Clasificación SUCS : GP-GM
Clasificación ASSHTO : A-1-a(0)
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Pje. BRASIL
Km. 0+000 al Km. 0+103 C-3 (Esq. con Av. 26 de Enero)
Espesor de la Sub Base : -.-.
Identificado por las calicatas : C-3, C-4
Pje. QUIÑONES
Km. 0+000 al Km. 0+060 C-5 (Esq. con Jr. Paraguay)
Km. 0+060 al Km. 0+146 C-6 (Esq. con Pje. Los Licenciados)
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Clasificación ASSHTO : A-2-4(0)
Como sub-rasante : Regular
Espesor de la Sub Base : -.-.
Observación.- El tramo de la calicata C-5, está constituido por un

suelo areno-limoso “SM”, en estado endurecido a semi-rocoso. En
cambio, el tramo de la calicata C-6, es un suelo areno-limoso “SM”
de aspecto arenoso, compacto.
Av. JOSÉ ANTONIO SUCRE
Espesor de la Base : 0.20 mts
Identificado por las calicatas : C-7
Km. 0+080 al Km. 0+193 C-8 (Esq. con Pje. Ecuador)
Clasificación SUCS : GM
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Observación.- El tramo de la calicata C-7, está constituido por un

suelo areno-limoso “SM”, en estado endurecido a semi-rocoso. Sin
embargo, el tramo de la calicata C-8, es un suelo gravo-limoso “GM”
de aspecto granular, compacto.
Pje. COLOMBIA
Jr. ARGENTINA
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Pje. ECUADOR
Km. 0+000 al Km. 0+050 C-8 (Esq. con Av. Sucre)
Clasificación SUCS : GM
Km. 0+050 al Km. 0+106 C-10 (Esq. con Pje. Colombia)
Como sub-rasante : Regular
Observación.- El tramo de la calicata C-8, como el tramo de las

calicatas C-10 y C-12 del Pje. Ecuador, están constituidos por
material aluvial de característica arenosa y conglomerádica.
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Jr. PARAGUAY
Km. 0+000 al Km. 0+110 C-5 (Esq. con Pje. Quiñones)
Clasificación ASSHTO : A-1-a(0)
Km. 0+110 al Km. 0+265 C-9 (Esq. con Jr. Warpas)
Observación.- El tramo de las calicatas C-5 y C-7, está constituido

por un suelo areno-limoso “SM”, en estado endurecido a semi-
rocoso. En cambio, el tramo de las calicatas C-9 y C-11, es un suelo
areno-limoso “SM” de aspecto arenoso.
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Jr. CHILE
Km. 0+000 al Km. 0+055 C-13 (Esq. con Av. Sucre)
4. ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN MECÁNICA CBR DE

DISEÑO
Para Calcular la resistencia del terreno de fundación en función al

CBR (California Bearing Ratio), se han efectuado los ensayos
respectivos a la muestra representativa del suelo areno-limoso
“SM” que constituye la sub-rasante en su condición más
desfavorable, identificado por la calicata C-10, en representación de
las calles que constituye la presente investigación.
Considerando que el suelo de la sub-rasante es la capa superficial

de las explanaciones, sobre el que se construirá la estructura del
pavimento y que el diseño del espesor del pavimento se basa en el
valor de la Capacidad Portante por penetración de este suelo, el
CBR representativo de la sub-rasante a utilizar en el diseño, se
elegirá basándose en la incidencia del tipo de suelo, a lo largo de
todos los tramos, cuyo resumen se indica en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 01
PROF. TIPO DE
TRAMO CALICATA UBICACIÓN
(mts) SUELO
Km. 0+000 –
C-10 Pje. Ecuador 1.50 SM
Km. 0+106
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Así mismo, dada la poca variabilidad de las características de los

suelos que se presentan (fundamentalmente areno-limosos,
puntualmente gravo-limosos) y los valores casi homogéneos de
CBR, se adopta ejecutar 01 Diseño para todo el Proyecto, con el
CBR al 95% MDS del tramo de condiciones más desfavorables.
CUADRO Nº 02
TIPO CBR
PROF.
TRAMO CALICATA UBICACIÓN DE (95%
(mts)
SUELO MDS)
Km. 0+000 –
C-10 Pje. Ecuador 1.50 SM 13%
Km. 0+106
Considerando que la influencia de las cargas sobre la capa

granular del Pavimento y las subyacentes, es de 1.50 mts de
profundidad aproximadamente, el valor de la Capacidad Portante
“CBR” para efectos de Diseño, será el valor del tramo de
condiciones más desfavorables (Pje. Ecuador, C-10). En
consecuencia, el CBR de Diseño será de 13% (al 95% de la
Máxima Densidad Seca).
5. ESTUDIO DE CANTERAS PARA LA SUB-RASANTE Y BASE
En el tratamiento de la Sub-rasante y Base de la Ampliación de

Pavimentos de Pistas y Veredas del Sector Público, se deberá tener
en cuenta lo siguiente:
- El material granular de la Base, ha sido debidamente

seleccionado, teniendo en cuenta la Granulometría, Límite
Líquido e Índice de Plasticidad. Es decir, que la fracción de
material que pasa la malla Nº 200 debe estar comprendido entre
5 y 15%. La fracción de material que pasa la malla Nº 40 debe
tener un Límite Líquido máximo de 25% y un Índice de
plasticidad máximo de 4%
- La Sub-rasante será compactada al 95% de la Máxima

Densidad Seca del ensayo de Próctor Modificado (ASTM D-
1557), separando en lo posible las partículas mayores de 2” de
diámetro.
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- El material granular de la Base, será compactada al 100% de la

Máxima Densidad Seca del ensayo de Próctor Modificado (ASTM
D-1557), retirando previamente las partículas mayores de 2”. La
misma que deberá tener un espesor de 20 cm. en toda las calles,
de acuerdo al diseño de pavimento.
6. MUESTREO DE BANCOS DE MATERIAL GRANULAR
6.1 Cantera Granular de la Base.-
El Banco de material para la capa de Base estará constituido

de partículas duras y durables, fragmentos de piedra o grava y
un rellenador de arena u otro material partido en partículas
finas. Las partículas mayores de 2” serán retirados por
tamizado o triturado hasta obtener el tamaño requerido. El
material seleccionado para la capa de Base, debe estar libre de
material vegetal y terrones o bolas de tierra.
Con la finalidad de establecer los volúmenes necesarios de

materiales adecuados que satisfagan las demandas de
construcción del Proyecto en mención, tanto en calidad como
en cantidad requerida, se ha efectuado una investigación de
los diversos tipos de materiales existentes en el área,
aperturando calicatas exploratorias.
Para el tratamiento de la Base se ha ubicado una cantera de

material granular en la quebrada denominado “Chillico”,
aproximadamente a 25 Km. del área de la investigación, la
misma que será utilizado en estado natural, por cuanto los
ensayos arrojan resultados que se encuentran dentro de las
tolerancias de las Especificaciones Técnicas.
CANTERA CHILLICO
Ubicación : Quebrada Chillico
Acceso : 25 Km. aprox.
Potencia : 200,000 m3
Rendimiento : 95 %
Origen : Aluvial
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Uso y Tratamiento : Será utilizado en la Base de la

Pavimentación de las calles del Sector
Público, en estado natural, separando
previamente las partículas mayores de 2”
de diámetro.
Características Geotécnicas.-
Límite Líquido (%) : 23.6
Índice Plástico (%) : NP
Clasif. SUCS : GP-GM
Clasif. AASHTO : A-1-a(0)
Finos (%) : 7.0
Densidad Máxima : 2.10 gr/cm3
Humedad Optima : 7.40 (%)
CBR al 100% M.D.S (%) : 83.0
CBR al 95% M.D.S (%) : 46.0
Abrasión (%) : 25.9
6.2 Requisito del Material de Base.-
El material de Base deberá cumplir con las siguientes

características físico-mecánicas:
1 Límite Líquido (ASTM D-4318) máximo 25%
2 Índice Plástico (ASTM D-4318) máximo 4 %
3 Abrasión (ASTM C-131) máximo 40%
4 CBR,4 días inmersión en agua 100% MDS(ASTM D-1883)

mínimo 80%
5 Variación Humedad Óptima Próctor modif.(ASTM D-1557)

±1.5%
6 Equivalente de Arena (ASTM D-2419) mínimo 35%
21
7 El material deberá sujetarse a los siguientes requisitos de

granulometría:
MALLA ESPECIFICACIÓN
2" 100%
1” 75% - 95%
3/8" 40% - 75%
Nº 4 30% - 60%
Nº 10 20% - 45%
Nº 40 15% - 30%
Nº 200 5% - 15%
6.3 Frecuencia de Ensayos.-
En el proceso constructivo deberá efectuarse el control de los

materiales de la Base, acuerdo a las siguientes
recomendaciones:
ENSAYOS NORMA CANT. FRECUENCIA
Granulometría ASTM C-136 2 Cada 500 m3
Límite Líquido ASTM D-4318 1 Cada 500 m3
Límite Plástico ASTM D-4318 1 Cada 500 m3
Abrasión ASTM C-131 1 Cada 3000 m3
CBR ASTM D-1883 1 Cada 3000 m3
Densidad de Campo ASTM D-1556 1 100 m ó 500 m2
Equivalente de Arena ASTM D-2419 1 Cada 2000 m3
Densidad-Humedad ASTM D-1557 1 Cada 1500 m3
6.4 Cantera de Agregados.-
Para el uso en concreto, se ha ubicado una cantera de

agregado fino y grueso en el río Chacco, aproximadamente a
16 kilómetros del área del Proyecto.
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CANTERA CHACCO;
Lugar : Río Chacco
Progresiva :  16 Km.
Acceso : Lecho del río
Potencia : 60,000 m3
Rendimiento : 90 %
Origen : Fluvio-aluvial
Uso y Tratamiento: Será utilizado en obras de concreto. El

material para poder ser usado deberá ser
zarandeado de tal forma que cumplan los
requerimientos de gradación respectivos, en
concordancia a Especificaciones Técnicas,
tanto para el agregado fino como para el
agregado grueso.
6.5 Exigencias de Control.-
1.- La Granulometría de los agregados fino y grueso deben

cumplir con la Norma ASTM C-33, que a continuación se
describe, respectivamente:
Agregado Fino Agregado Grueso
Tamiz (mm) % que pasa Tamiz (mm) % que pasa
3/8” 100 1” 100
Nº 4 95-100 ¾” 90-100
Nº 8 80-100 ½” 40-80
Nº 16 50-85 3/8” 20-55
Nº 30 25-60 Nº 4 0-10
Nº 50 10-30 Nº 8 0-5
Nº 100 2-10
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2.- La Abrasión (ASTM C-131, Máquina de los Ángeles) no debe

superar el 40% para el agregado grueso.
3.- La Durabilidad (ASTM C-88), del agregado fino no podrá

presentar pérdidas superiores a 10% y para el agregado
grueso no podrá superar el 12% (ensayos realizado con
sulfato de Sodio).
4.- Los agregados gruesos para ser utilizados en concreto con

resistencias mayores a 210 Kg/cm2, deben ser totalmente
triturados.
5.- Las probetas de concreto deberán ser ensayadas a las

edades de 7, 14 y 28 días, siendo la última edad la que hace
referencia a la calidad del concreto (único sustento de la
inversión en el cemento).
6.- El contenido de sustancias perjudiciales del agregado fino,

deben estar controlados por el siguiente cuadro que señala
los requisitos límites de aceptación:
Masa Total de la
Características
Muestra
Terrones de Arcilla y partículas deleznables

1.00 % máx.
Material que pasa el Tamiz Nº 200
5.00 % máx.
Cantidad de partículas livianas
0.50% máx.
Contenido de sulfatos, expresados como ión
SO4= 0.06 % máx.
Contenido de cloruros, expresados como ión 0.10 % máx.

Cl-
7.- El contenido de sustancias perjudiciales del agregado

grueso, deben estar controlados por el siguiente cuadro que
señala los requisitos límites de aceptación:
24
Masa Total de la
Características
Muestra
Terrones de Arcilla y partículas deleznables

0.25 % máx.
Contenido de carbón y lignito.
0.5 % máx.
Cantidad de partículas livianas
1.0 % máx.
Contenido de sulfatos, expresados como ión SO4=
0.06 % máx.
Contenido de cloruros, expresados como ión Cl- 0.10
0.10 % máx.
% máx.
7. DISEÑO DE BASE Y/O SUB BASE GRANULARES
En el tratamiento de la Sub-rasante y Base de la Ampliación de

Pavimentos de Pistas y Veredas del Sector Público, se deberá tener
en cuenta lo siguiente:

plasticidad máximo de 4%

diámetro.

misma que deberá tener un espesor de 15 cm. en toda las calles,
de acuerdo al diseño de pavimento.
25
8. DETERMINACIÓN DE T50 DE BASE Y SUBBASE
8.1 Drenaje.-
El proceso mediante el cual el agua de infiltración superficial o

agua de filtración subterránea es removida de los suelos y rocas
por medios naturales o artificiales, se llama drenaje. El drenaje
es uno de los factores más importantes en el diseño de
pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura

del pavimento, porque origina muchos efectos devastadores en
él; siendo el peor, la pérdida de soporte del pavimento. Para
minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
• Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).
• Proveer de un drenaje para remover el agua rápidamente

(drenaje subterráneo).
• Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el

efecto combinado de carga y agua.
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento

han sido considerados en el método AASHTO 93 por medio de
un coeficiente de drenaje (Cd). El drenaje es tratado
considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las
capas del pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad
estructural de éste; y además el efecto que tiene sobre el
coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rígidos. La
tabla 1.5 proporciona los valores recomendados por la AASHTO
para el coeficiente de drenaje Cd, que depende de la propiedad
con que cuentan las capas que constituyen la estructura del
pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en
función del tiempo durante el cual la estructura del pavimento
está expuesta normalmente expuesta a niveles de humedad
próximos a la saturación.
26
Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior, se

deben seguir los siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay

dos requerimientos de diseño. El primero, la capacidad del
estado permanente debe ser mayor que la tasa de flujo interior y
el segundo, la capacidad del estado no permanente debe ser tal
que el agua pueda ser drenada rápidamente después de cada
evento de precipitación. La figura 1.15 muestra las dimensiones
de la capa de drenaje.
Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon

(1952) mostraron que el tiempo para que el suelo drene el 50 % de su
agua libre, puede ser calculado por la siguiente ecuación.
27
Donde:
T50 = tiempo para 50 % de drenaje.
Ne = porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el

agua drenable.
k = permeabilidad de la capa de drenaje.
S = pendiente de la capa de drenaje.
H = espesor de la capa de drenaje.
L = longitud de la capa de drenaje.
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida

dentro de 2 hr.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en función del tiempo de

drenaje calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento está

expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el

pavimento está expuesto a niveles de humedad próximos a la
saturación, se elige el coeficiente de drenaje Cd según sea el caso.
CALCULO DE PERMEABILIDAD K
28
9. CBR DE BASE Y/O SUB BASE
Considerando que el suelo de la sub-rasante es la capa superficial

de las explanaciones, sobre el que se construirá la estructura del
pavimento y que el diseño del espesor del pavimento se basa en el
valor de la Capacidad Portante por penetración de este suelo, el CBR
representativo de la sub-rasante a utilizar en el diseño, se elegirá
basándose en la incidencia del tipo de suelo, a lo largo de todos los
tramos, cuyo resumen se indica en el siguiente cuadro:
29
CUADRO Nº 01
PROF. TIPO DE
TRAMO CALICATA UBICACIÓN
(mts) SUELO
Km. 0+000 – Km.
C-10 Pje. Ecuador 1.50 SM
0+106
Así mismo, dada la poca variabilidad de las características de los

suelos que se presentan (fundamentalmente areno-limosos,
puntualmente gravo-limosos) y los valores casi homogéneos de
CBR, se adopta ejecutar 01 Diseño para todo el Proyecto, con el
CBR al 95% MDS del tramo de condiciones más desfavorables.
CUADRO Nº 02
TIPO CBR
PROF.
TRAMO CALICATA UBICACIÓN DE (95%
(mts)
SUELO MDS)
Km. 0+000 –
C-10 Pje. Ecuador 1.50 SM 13 %
Km. 0+106
- Considerando que la influencia de las cargas sobre la capa

granular del Pavimento y las subyacentes, es de 1.50 mts de
profundidad aproximadamente, el valor de la Capacidad
Portante “CBR” para efectos de Diseño, será el valor del tramo
de condiciones más desfavorables (Pje. Ecuador). En
consecuencia, el CBR de Diseño será de 13% (al 95% de la
Máxima Densidad Seca).
- Para el tratamiento de la Base se ha ubicado una cantera de

material granular en la quebrada denominado “Chillico”,
aproximadamente a 25 Km. del área de la investigación, la
misma que será utilizado en estado natural, por cuanto los
ensayos arrojan resultados que se encuentran dentro de las
tolerancias de las Especificaciones Técnicas.

30

plasticidad máximo de 4%.

diámetro.

misma que deberá tener un espesor de 20 cm. en toda las
calles, de acuerdo al diseño de pavimento.
- La buena calidad y permanencia de la obra deviene de efectuar

un control permanente de los parámetros de calidad de los
materiales, antes y durante la ejecución de la obra, es decir en el
proceso constructivo. Por tanto, se deberá aplicar en forma
estricta y adecuada las Especificaciones Técnicas y
procedimientos utilizados en Ingeniería para la explotación de
canteras, fundamentalmente tomando en consideración la
variabilidad horizontal y vertical que presentan las mismas por
su génesis, así como el control permanente de las características
físico-mecánicas de los agregados en relación con los volúmenes
explotados.
- Para el uso en concreto, se ha ubicado una cantera de agregado

fino y grueso en el río Chacco, aproximadamente a 16
kilómetros del área del Proyecto.
- Se eliminará en su totalidad la cobertura superficial, constituida

por el material de relleno de 0.40 mts. de espesor promedio.
- Se recomienda construir cunetas adecuadas para evacuar las

aguas pluviales.
- Finalmente, el pavimento rígido deberá tener un espesor de 20

cm. equivalente a 8 pulg. de acuerdo al diseño de pavimento.
31
10. ESTUDIO DEL TRANSITO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS
 Definiciones generales.
a) Eje sencillo: es un eje en cuyos extremos lleva una o dos ruedas

sencillas.
b) Eje tándem: es aquel constituido por dos ejes sencillos con rueda
doble en los extremos.
c) Eje tridem: es aquel constituido por tres ejes sencillos con rueda
doble en los extremos.
d) Vehículos livianos: Son aquellos de menos de 5 toneladas de
capacidad tales como automóviles, camionetas, camperos, etc.
e) Vehículos comerciales: Son aquellos de más de 5 toneladas de
capacidad tales como camiones, buses, remolque, etc.
f) Volumen de tránsito: Es el número de vehículos que circulan en
ambas direcciones por una sección de vía durante un período
específico de tiempo. Este puede ser horario, diario, semanal, etc.
g) Tránsito promedio diario: Es el volumen de tránsito durante un
período de tiempo, dividido por el número de días de período.
Abreviadamente se denota como TPD. Según el período utilizado
para medir el volumen de tránsito, el TPD puede ser anual,
mensual o semanal, denominándose TPDA, TPDM, TPDS,
respectivamente.
h) Tránsito existente: Es aquel que presenta la vía antes de ser
pavimentada.
i) Tránsito atraído: Es el volumen de tránsito que, sin cambiar ni
su origen ni su destino, puede ocupar la futura vía pavimentada
como ruta alterna, afluyendo a ella través de otras vías ya
existentes.
j) Tránsito generado en una vía nueva o mejorada: Es el volumen
de tránsito que resulta como consecuencia del desarrollo
económico y social de la nueva zona de influencia.
k) Tránsito inducido: Es la suma del tránsito atraído y generado.
32
 Vehículos de Diseño.
El vehículo del proyecto, es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo

peso, dimensiones y características de operación son usados para
establecer los lineamientos que guiaran el proyecto geométrico de
las carreteras, calles e intersecciones, tal que estas puedan
acomodar vehículos de este tipo.
En general para efectos de proyecto, se consideran dos tipos de

vehículos de proyecto: los vehículos ligeros o livianos y los
vehículo pesados. Las principales características para su
clasificación están referidas al radio mínimo de giro y aquellas
que determinen las ampliaciones o sobre anchos necesarios en las
curvas horizontales, tales como distancia entre ejes extremos,
ancho total de la huella vuelo delantero y trasero.
El vehículo del proyecto se debe seleccionar de tal manera que

represente un porcentaje significativo del tránsito que circulara
por el futuro sistema vial.
A continuación se muestra en unas tablas los pesos y medidas

máximas permitidas de algunos vehículos que se encuentra en el
Reglamento Nacional de Vehículos.
33
34
35
36
 Clasificación del tipo de vehículo de acuerdo con la

disposición de sus ejes.
Carga máxima legal La diversidad en las características de los

vehículos que circulan sobre un pavimento durante su vida de
diseño, traen como consecuencia un amplio espectro de ejes de
carga, con diferentes espacios entre llantas y distintas presiones
de inflado, lo que origina una amplia gama de esfuerzos y
deformaciones aplicados a un determinado punto de la
estructura. La anterior consideración, plantea un problema muy
complejo que hace necesario recurrir a las simplificaciones
prácticas.
Dado que la estimación de daño producido por las diversas

cargas por eje es muy complejo, y que la única fuente confiable
de información para afrontar es te problema es el “AASTHO
ROAD TEST”, de cuyos resultados se derivaron una serie de
factores de equivalencia, la carga tomada como patrón es un eje
sencillo de 8.2 toneladas, cuya elección se hizo por dos motivos
principales:
a) Porque el valor de esta carga era similar a la de 8.0 toneladas

propuesta en la convención de Génova en 1949.
b) Porque dicha carga por eje fue normalizada como carga para
diseño de pavimentos flexibles, por muchos países y entidades.
 Determinación del Tránsito existente.
La información necesaria para cuantificar el tránsito existente de

una vía se debe recolectar con base en los procedimientos de la
Ingeniería de Tránsito. La información que se requiere es la
siguiente:
a) El tránsito promedio diario semanal (TPDS).

b) Número, tipo y peso de los ejes de los vehículos pesados.
El TPD se halla efectuando un conteo, durante una semana, de

todos los vehículos que pasan por la carretera objeto de estudio.
Teniendo en cuenta que el tránsito en general presenta
variaciones mensuales y estacionales, es necesario hacer una
cuidadosa elección de la semana de aforo.
37
El tránsito total registrado se divide por los siete días del conteo
obteniéndose el TPDS, el cual debe discriminarse en vehículos
livianos y pesados (comerciales). Estos últimos son los que
realmente se tienen en cuenta para el diseño de un pavimento.
La determinación del número, tipo y peso de los vehículos

pesados se hace por medida directa, utilizando básculas para el
pesaje de los ejes de todos los vehículos clasificados como
comerciales, registrando en cada caso la clase de vehículo y el
tipo de eje pesado, ya sea simple, tándem o tridem.
En la determinación del tránsito existente probable de una vía

nueva, es evidente que no puede cuantificarse por medio de
conteos directos, razón por la que es necesario recurrir a alguno
de los siguientes procedimientos:
 Realizar un estudio de origen y destino entre los dos sitios que

serán unidos por la nueva vía.
 Adoptar los datos de tránsito de otra vía situada en una zona de

características similares; o
 Utilizar los datos de tránsito de otra vía alterna a la que se desea
construir.
 Tránsito durante el período de diseño.
Un pavimento debe ser diseñado para soportar el tránsito inicial y aquel

que pase durante su vida de servicio. Sin embargo, es necesario
reconocer que no es fácil calcular tales cargas, por cuanto en el tránsito
futuro intervienen factores muy complejos, dado que es muy difícil
predecir los cambios en la economía regional general, en la población y
en el uso de la tierra a lo largo de la vía durante el período de diseño.
Pero, el volumen de tránsito futuro de una vía nacional en servicio, que
se encuentre en afirmado, puede ser estimado con razonable exactitud
a partir de datos sobre el tránsito existente y mediante un análisis
estadístico de su evolución histórica. El estimativo en mención requiere
del conocimiento del valor de la tasa anual de crecimiento del tránsito,
el cual es indispensable para efectuar proyecciones a mediano y largo
plazo, necesarias para los estudios de pavimento, tanto en la etapa de
diseño como de funcionamiento.
38
El tránsito inicial de vehículos comerciales utilizado para el diseño de

un pavimento será la suma de: el normalmente existente, el atraído y el
generado. Además, es conveniente tener en cuenta que para efectos del
dimensionamiento de un pavimento interesa solamente el tránsito que
pasa por un carril, al que se denomina carril de diseño, que es aquel
por el cual se espera que circulen el mayor volumen de vehículos
pesados, y para su determinación deben utilizarse los siguientes
valores:
El tránsito así obtenido habrá de proyectarse hacia el futuro una vez

establecido el período de diseño y determinada la tasa anual de
crecimiento del tránsito.
Las proyecciones del tránsito se han efectuado utilizando el modelo

exponencial expresado mediante la siguiente fórmula de interés:
Donde:
Tn : Tránsito en cualquier año.
Ti : Tránsito en el año cero (inicial).
r : Tasa de crecimiento anual de tránsito.
n : Periodo de diseño del pavimento.
39
11. AFORO VEHICULAR:
ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

TRAMO : PARQUE ECOLOGICO
DISTRITO : SAN JUAN BAUTISTA Sentido W- E
FECHA : SÁBADO 30 DE MAYO DE 2015
C A M IO N E T A S BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER
H O R A S E N T ID O A UT O
R UR A L MICRO TOTAL
P IC KUP 2E 3E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 3T3
C o m bi
D IA G R A .
VEH
1 p.m 1:30pm
52 9 5 3 1 2 0 96,00
1:30pm 2:00pm
87 7 4 25 5 1 129,00
2:00pm 2:30pm
106 9 11 32 1 1 2 162,00
2:30pm 3:00pm
73 12 5 25 5 1 121,00
3:00pm 3:30pm
57 9 2 24 6 1 1 100,00
3:30pm 4:00pm
87 8 6 16 6 1 124,00
4:00pm 4:30pm
75 16 8 30 8 137,00
4:30pm 5:00pm
86 9 4 28 6 1 1 135,00
5:00pm 5:30pm
88 10 11 25 7 1 142,00
5:30pm 6:00pm
72 13 7 22 7 1 1 123,00
6:00pm 6:30pm
63 18 5 24 6 1 117,00
6:30pm 7:00pm
66 8 3 21 5 2 1 106,00
TOTAL 912 128 71 275 2 0 64 11 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1.468,00

DISTRITO : SAN JUAN BAUTISTA Sentido E-W
FECHA : SÁBADO 30 DE MAYO DE 2015
A UT O
R UR A L MICRO
H OR A C o m bi TOTAL
1 p.m 1:30pm
47 9 6 22 4 1 96,00
1:30pm 2:00pm
69 7 3 25 7 111,00
2:00pm 2:30pm
11 9 2 24 1 3 2 52,00
2:30pm 3:00pm
95 12 13 21 6 147,00
3:00pm 3:30pm
91 9 12 23 9 1 2 147,00
3:30pm 4:00pm
61 8 7 17 2 7 4 1 107,00
4:00pm 4:30pm
73 16 5 21 4 1 120,00
4:30pm 5:00pm
55 9 8 22 3 2 99,00
5:00pm 5:30pm
81 10 10 23 2 6 1 133,00
5:30pm 6:00pm
69 13 9 19 3 1 2 116,00
6:00pm 6:30pm
73 18 6 22 5 2 126,00
6:30pm 7:00pm
75 8 9 24 1 2 1 1 121,00
TOTAL 800 128 90 263 6 0 59 14 0 0 0 0 8 0 0 0 0 1.368,00
40

DISTRITO : SAN JUAN BAUTISTA Sentido W- E
FECHA : LUNES 01 DE JUNIO DE 2015
C o m bi
D IA G R A .
VEH
1 p.m 1:30pm
48 13 6 24 3 1 96,00
1:30pm 2:00pm
75 10 4 25 8 122,00
2:00pm 2:30pm
137 7 1 25 4 2 176,00
2:30pm 3:00pm
98 13 14 24 1 8 158,00
3:00pm 3:30pm
99 8 11 23 8 1 2 152,00
3:30pm 4:00pm
57 8 6 19 10 4 1 105,00
4:00pm 4:30pm
73 14 8 23 4 1 123,00
4:30pm 5:00pm
52 13 5 20 5 2 97,00
5:00pm 5:30pm
78 9 9 22 2 6 1 127,00
5:30pm 6:00pm
71 6 10 22 3 1 2 115,00
6:00pm 6:30pm
76 7 8 24 5 2 122,00
6:30pm 7:00pm
73 8 7 23 4 1 1 117,00
TOTAL 937 116 89 274 3 0 68 14 0 0 0 0 8 0 0 0 0 1.509,00

DISTRITO : SAN JUAN BAUTISTA Sentido E-W
FECHA : LUNES 01 DE JUNIO DE 2015
C o m bi
D IA G R A .
VEH
1 p.m 1:30pm
45 10 7 24 1 96,00
1:30pm 2:00pm
68 9 4 17 2 1 1 102,00
2:00pm 2:30pm
76 8 15 19 4 2 124,00
2:30pm 3:00pm
43 8 5 26 1 1 2 1 87,00
3:00pm 3:30pm
59 14 3 14 3 5 98,00
3:30pm 4:00pm
58 9 8 12 1 5 1 1 95,00
4:00pm 4:30pm
91 13 8 21 2 6 4 145,00
4:30pm 5:00pm
45 10 4 17 3 1 80,00
5:00pm 5:30pm
55 11 11 22 4 103,00
5:30pm 6:00pm
56 12 6 19 7 1 3 104,00
6:00pm 6:30pm
50 13 3 18 1 4 1 90,00
6:30pm 7:00pm
56 8 2 24 7 3 100,00
TOTAL 702 125 76 233 7 1 48 7 0 0 1 0 15 0 0 0 0 1.215,00
41
12. CÁLCULO DEL IMDA PROMEDIO:
Luego de realizar el aforo, con esos datos se procedió a procesarlos de

forma que se obtuvieron resultados de los conteos para 6 horas, 24
horas; para después obtener el IMDA (Índice Medio Diario Anual).
A continuación se explicará la forma como se obtuvo los resultados:
- Para 9horas se sumaron el total de cada tipo de vehículo de las 6

horas de conteo.
- Para 24 horas, teniendo como dato el total para 6 horas, se hizo
una regla de tres obteniendo así el total para 24 horas.
- Para obtener el IMDA se multiplicó el numero de vehículos para
24hr por un factor de corrección según mes de Aforo (PEAJE
SOCOS), para después promediarlos:
Factores de corrección según mes de aforo (PEAJE SOCOS)
VEHICULOS VEHICULOS
LIGEROS PESADOS
MES Fc MES Fc
E 1,208747 E 1,1464
F 1,059142 F 1,017059
M 0,999469 M 1,019566
A 0,877132 A 0,938151
M 1,075259 M 0,980499
J 1,064181 J 0,950679
J 0,972343 J 0,9817
A 0,965082 A 0,975897
S 1,03334 S 1,036117
O 0,996466 O 1,011057
N 1,008091 N 1,063374
D 0,997567 D 1,020175
FUENTE:
http://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/anexos/new_direc/AnexoSNIP09.pdf
42
TIPO DE W-E E-W IMD

IMD IMD
VEHICULO SABADO LUNES SABADO LUNES (promedio)
AUTO 3.648,00 3.748,00 3956 3.200,00 2.808,00 3215 3585
CAMIONETA 512,00 464,00 522 512,00 500,00 541 532
COMBI 284,00 356,00 342 360,00 304,00 355 349
MICRO 1.100,00 1.096,00 1175 1.052,00 932,00 1061 1118
B2 8,00 12,00 10 24,00 28,00 25 17
B3 - - - - 4,00 2 1
C2 256,00 272,00 255 236,00 192,00 207 231
C3 44,00 56,00 48 56,00 28,00 41 44
T2S3 - - - - 4,00 2 1
T3S3 20,00 32,00 25 32,00 60,00 44 35
13. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES - ESAL:
Tráfico promedio anual:
IMDA  IMD  365

Factor de crecimiento acumulado:
(1  r )n  1
Fca 
r
Donde:
Tn  Tránsito en cualquier año n.
Ti = Tránsito en el año cero (inicial).

r = Tasa de crecimiento anual de tránsito.
Para realizar la proyección del transito utilizaremos los siguientes datos:
- Período de diseño: 20 años

- Tasas de crecimiento del tráfico:
 Buses: 0.4% (Tasa de crecimiento poblacional

Ayacucho)
 Camiones: 1.22% (PBI)
43
Factor direccional y de carril:
Factor destructivo:
TABLA DE DIMENSIONES Y CARGA

NORMAS DE PESO Y DIMENSIONES PARA CIRCULACION EN LAS CARRETERAS DE LA RED VIAL NACIONAL
RESOLUCION MINISTERIAL 375 - 98 - MTC/15.02
TIPO DE LONGITUD CARGA POR EJE ( Tn ) PESO BRUTO EJES

VEHICULO m EJE DELANTERO EJE 1 EJE 2 MAXIMO EQUIVALENTES
CARGA EJE EQUIV. CARGA EJE EQUIV. CARGA EJE EQUIV.
CAMIONES SIMPLES
SEMITRAYLERS
C2 13,20 7 0,4907 11 3,7506 18 4,2413
C3 13,20 7 0,4907 18 2,0779 25 2,5685
C4 13,20 7 0,4907 25 1,4696 32 1,9603
T2S1 ó 2S1 18,30 7 0,4907 11 3,7506 11 3,7506 29 7,9919
T2S2 ó 2S2 18,30 7 0,4907 11 3,7506 18 2,0779 36 6,3191
T2S3 ó 2S3 18,30 7 0,4907 11 3,7506 25 1,4696 43 5,7109
T3S1 ó 3S1 18,30 7 0,4907 18 2,0779 11 3,7506 36 6,3191
T3S2 ó 3S2 18,30 7 0,4907 18 2,0779 18 2,0779 43 4,6464
T3S3 ó 3S3 18,30 7 0,4907 18 2,0779 25 1,4696 50 4,0381
BUSES
B2 13,20 7 0,4907 11 3,7506 18 4,2413
B3 14,00 7 0,4907 18 2,0779 25 2,5685
B4 15,00 7+7 0,6706 18 2,0779 32 2,7485
BA 18,30 7 0,4907 18 2,0779 11 3,7506 36 6,3191
LEYENDA : C : Camión
T : Tractor - Camión
S : Semi - Remolque
R : Remolque
RB : Remolque Balanceado
B : Omnibus
BA : Omnibus Balanceado
44
Reemplazando los valores tenemos:
CALCULO DE E.S.A.L. PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS
Periodo 20
FdxFc 0,4
Tráfico
Tráfico Tasa de
promedio Factor ESAL Año
Tipo de Vehiculo IMD Promedio Crecimiento ESAL Año (20)
Anual Destructivo (0)
Anual Anual
Acumulado
Auto 3585 1308525 0,4 27189257 0,0001 130,8525 1087,57028
Camioneta 532 194180 0,4 4034780 0,0001 19,418 161,3912
Combi 349 127385 0,4 2646876 0,0001 12,7385 105,87504
Micro 1118 408070 0,4 8479105 1,9603 799934,6 6648594,109
B2 17 6205 0,4 128931 4,2413 26317,22 218733,6325
B3 1 365 0,4 7584 2,5685 937,5025 7791,8016
C2 231 84315 1,22 1896820 4,2413 357604,6 3217987,364
C3 44 16060 1,22 361299 2,5685 41250,29 371200,1859
T2S3 1 365 1,22 8211 5,7109 2084,479 18.756,88
T3S3 35 12775 1,22 287397 4,0381 51587,25 464.219,82
Total 5913 2145470 45040260 1279879 10.948.638,6
45
MEMORIA DE CÁLCULO
1. MÉTODO DE DISEÑO
El diseño del pavimento rígido de la Av. Cusco se realizara por el

método AASHTO 93.
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva, el

pavimento comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que
transcurre el tiempo, y con él las repeticiones de carga de transito, el
nivel de servicio baja. El método impone un nivel de servicio final que se
debe mantener al concluir el periodo de diseño
La ecuación del Método AASHTO 93 es la siguiente:
 PSI 
log  
log W82  Z R S0  7.35log  D  25.4   10.39   4.5  1.5 
1.25 1019
1
 D  25.4 
8.46
 
 
 M r Cd  0.09 D 0.75  1.132  
  4.22  0.32 Pt   log  
  7.38  
 1.51 J  0.09 D  0.25  
0.75
 E k  
  c 
Donde:
W82 = número previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

largo del periodo de diseño.
ZR = desviación normal estándar.
S0 = error estándar combinado en la predicción del transito y en la
variación del comportamiento esperado del pavimento.
D = espesor de pavimento de concreto, en milímetros.
∆PSI = diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt = índice de serviciabilidad o servicio final.
Mr = resistencia media del concreto (en MPa) a flexo-tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz).
Cd = coeficiente de drenaje.
J = coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
Ec = módulo de elasticidad del concreto, en MPa.
K = módulo de reacción, dado en MPa/m de la superficie (base, sub base
o sub rasante) en la que se apoya en pavimento de concreto.
 Tránsito (ESAL):
46
Para nuestro caso de estudio, que es la Av. Cusco, el ESAL es
10 948 638.6 EE  10.95e+6 EE
Entonces la categoría a la que perteneces es TP10:
 Serviciabilidad:
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de servir al

transito que circula por la vía, y se magnifica en una escala del 0 al 5,
donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación
de excelente que es un valor ideal que en la practica no se da. El valor
de 0 es un indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor
de 1.5 como índice de serviciabilidad terminal del pavimento.
El de ∆PSI depende de la calidad de la construcción. En AASHO Road

Test se alcanzo el valor de Pi = 4.5 para el caso de pavimentos de
concreto. El valor de Pt y ∆PSI se muestran en la siguiente tabla:
47
 Confiabilidad “R” y desviación estándar (ZR):
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de

cuantificar la variabilidad propia de los materiales, procesos
constructivos y de supervisión que hacen que pavimentos construidos
de la “misma forma” presenten comportamientos de deterioro diferentes.
La confiabilidad es en cierta manera un factor de seguridad, que
equivale a incrementar en una proporción el transito previsto a lo largo
del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que consideran
una distribución normal de las variable involucradas.
48
El rango típico sugerido por AASHTO esta comprendido entre

0.30<S0<0.40, en el Manual de Carreteras – Sección Suelos y
Pavimentos - MTC recomiendan un valor de S0 = 0.35.
 El suelo y el efecto de las capas de apoyo (Kc):
El parámetro que caracteriza al tipo de sub rasante es el modulo de

reacción de la sub rasante (K). Adicionalmente se contempla una mejora
en el nivel de soporte de la sub rasante con la colocación de capas
intermedias granulares o tratadas, efecto que mejora las condiciones de
apoyo y puede llegar a reducir el espesor calculado de concreto. Esta
mejora se introduce como el modulo de reacción combinado (Kc).
49
No obstante, en el Manual de Carreteras – Sección Suelos y Pavimentos

– MTC se utiliza la alternativa que da AASHTO de utilizar correlaciones
directas que permiten obtener el coeficiente de reacción K en función de
la clasificación de suelos y el CBR.
Del estudio geotécnico tenemos:
CBR
PROF. TIPO DE
TRAMO CALICATA UBICACIÓN (95%
(mts) SUELO
MDS)
Km. 0+000 –
C-10 Pje. Ecuador 1.50 SM 13%
Km. 0+106
Entonces con el valor del CBR y el tipo de suelo ubicamos el valor del
modulo de reacción K en la siguiente figura:
Interpolando los datos de CBR y Modulo de Reacción de la figura,

obtenemos que para un CBR de 13%, el modulo de reacción es:
K = 59.6 MPa/m
50
 Resistencia a flexo-tracción del concreto (MR):
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a

flexión es que se introduce este parámetro en la ecuación del AASHTO
93. El modulo de rotura (MR) esta normalizado por ASTM C-78. En el
ensayo de concreto es muestreado en vigas. A los 28 días las vigas
deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y reforzando la
falla en el tercio central de la viga.
Entonces el valor de MR, en MPa es:
MR = 4.12 MPa
 Modulo elástico del concreto (E):
El modulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente

importante para el dimensionamiento de estructuras de concreto
armado. La predicción del mismo se puede efectuar a partir de la
resistencia a compresión o flexotracción, a través de correlaciones
establecidas.
AASHTO 93 indica que el modulo elástico puede ser estimado usando

una correlación, precisando la correlación recomendada por el ACI:
E  57000 f c  f c en PSI 
Se sabe del cuadro anterior que para un tráfico pesado de 10.95e+6 EE,
la resistencia mínima a compresión del concreto es:
300 Kg cm2  4267 PSI
Entonces: E  57000 4267  3723371.11 PSI  25671.74 MPa
E  25671.74 MPa
51
 Coeficiente de drenaje (Cd):
La metodología de diseño del AASHTO 93 incorpora el coeficiente de

drenaje (Cd) para considerarlo en el diseño.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las

condiciones de drenaje en que se encuentra. Un Cd alto implica un
buen drenaje y esto favorece a la estructura, reduciendo el espesor de
concreto a calcular. Para el diseño de la estructura de pavimento de la
Av. Cusco, el coeficiente de drenaje para las capas granulares asumido,
fue de 1.00.
Cd = 1.00
 Transferencia de cargas (J):
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto

que expresa la capacidad de la estructura como transmisora de cargas
entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la

existencia o no de berma lateral y su tipo, la existencia o no de
dispositivos de concreto. Es decir, a menor valor de J, menor espesor de
concreto.
Para el diseño de la estructura de pavimento de la Av. Cusco, el

coeficiente de transmisión asumido es de 3.2, que representa como
soporte lateral una berma de material granular o una berma con
carpeta asfáltica.
J = 3.2
52
 DATOS PARA EL CÁLCULO DEL ESPESOR DE LA LOSA DE

CONCRETO:
W8.2 10.95e+6 EE
Pt 2.50
∆PSI 1.80
S0 0.35
ZR -1.282
K 59.6 MPa/m
MR 4.12 MPa
E 25671.74 MPa
Cd 1.00
J 3.20
Con los datos anteriores se tiene que resolver la siguiente ecuación:
 PSI 
log  
 4.5  1.5 
log W82  Z R S0  7.35log  D  25.4   10.39 
1.25 1019
1
 D  25.4 
8.46
 
 
 M r Cd  0.09 D 0.75  1.132  
  4.22  0.32 Pt   log  
  7.38  
 1.51 J  0.09 D  0.25  
0.75
   Ec k   
Resolviendo la ecuación no lineal, para pavimento rígido, con MATLAB
obtenemos el siguiente resultado:
Transformando y redondeando el resultado a metros:
D = 0.28 m
53
Según el Manual de Carreteras – Sección Suelos y Pavimentos – MTC,

para un CBR=13%, un periodo de diseño de 20 años y un tráfico pesado
de 10.95e+6 EE (TP10), el espesor de la losa de concreto es el que se
muestra a continuación:
 SECCIÓN TÍPICA DEL PAVIMENTO RIGIDO DISEÑADO:
0.28 m
0.20 m
54
2. DISEÑO DE JUNTAS TRANSVERSALES Y LONGITUDINALES

 Dimensiones de losa:
El tamaño de las losas determina en cierta forma la disposición de las

juntas transversales y las juntas longitudinales. La longitud de la losa
no debe ser mayor a 1.25 veces el ancho y que no sea mayor a 4.50m.
en zonas de alturas mayores a 3000 msnm se recomienda que las losas
sean cuadradas o en todo caso, losas cortas conservando el espesor
definido según AASHTO y el Manual de Carreteras – Sección Suelos y
Pavimentos – MTC.
 Juntas:
Juntas de contracción, dividen los carriles de transito y controlan el

agrietamiento y fisuración cuando se construyen en simultaneo dos o
mas carriles. En este casi, se logran mediante el corte a la tercera parte
del espesor de la losa de concreto, con un disco de 3mm.
A continuación se presentan los tipos de juntas de contracción:
55
Juntas de construcción, se constituyen de acuerdo al encofrado

utilizado o a las pasadas de la pavimentadora de encofrado deslizante.
56
Juntas de dilatación, se usan para aislar pavimentos que se interceptan

con la finalidad de disminuir los esfuerzos de compresión de estos,
cuando se expanden por el aumento de temperatura. También se
utilizan para aislar estructuras existentes.
 Mecanismos de transferencia de carga por pasadores:
Son barras de acero lisas (cuyo diámetro es 1/8 del espesor de la losa),
insertadas en la mitad de las juntas con el propósito de transferir
cargas sin restringir el movimiento de las losas y permitiendo el
alineamiento horizontal y vertical. El empleo de pasadores disminuye
las deflexiones y los esfuerzos del concreto, reduciendo el
escalonamiento, bombeo y las fallas de esquina.
Espesor de losa: 280mm
 Barras de amarre:
57
Son aceros corrugados colocados en la parte central de la junta

longitudinal con el propósito de anclar carriles adyacentes, mejorando
la trabazón de los agregados y contribuyendo a la integridad del sello
empleado. También pueden servir como mecanismos de transferencia
de carga.
Espesor de losa: 280mm
58

Av Cusco Pav

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DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO – AV.

La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la

El aforo se realizó con la finalidad de obtener los datos acerca del

Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital

El presente trabajo tiene por objetivo directo el diseño del Pavimento

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas

 Características que debe reunir un Pavimento.

 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

Básicamente existen dos tipos de pavimentos: rígidos y ﬂexibles.

Se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

Resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

En la figura se esquematizan los principios de la distribución de

Proyectar un pavimento significa determinar la combinación de

Otra recomendación importante es analizar el mayor número posible de

 Factores que Influyen en el Diseño de Pavimentos.

c) La Geometría del Proyecto.

 Funciones de las Capas de un Pavimento Flexible.

- La sub base Granular

 Función Económica. El espesor total que se requiere para

 Capa de Transición. La sub rasante bien diseñada impide

actuando también como ﬁltro para que los ﬁnos de la sub

 Disminución de deformaciones. Algunos cambios

 Resistencia. La sub base soportara las cargas de los

 Resistencia. Se comporta como un elemento resistente

 Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica la base

 Superﬁcie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar

 Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el

 Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la

 Funciones de las Capas de un Pavimento Rígido.

La función más importante es impedir la acción del bombeo

penetre a través de las juntas licúa el suelo ﬁno de la sub -

Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las

1.1 Objetivos y Alcances.-

El presente Estudio Técnico de Mecánica de suelos, tiene por

El indicado Proyecto está destinado a la construcción de la

Lugar : Sector Público

1.3 Aspectos Generales.-

El clima del área investigada es templado y seco. Las

El área de nuestra investigación está ubicada en una altitud

1.4 Antecedentes Geológicos.-

Los rasgos geomorfológicos están determinados por la planicie

La litología del área en estudio, está constituido

1.5 Geodinámica Externa.-

El área de la investigación, no está afecto a los fenómenos

El trabajo fundamental en la investigación de suelos, es la

En esta investigación, se han excavado 14 calicatas hasta una

Calicata Calle Ubicación Long.

C-5, C-6 Pje. Esq. Jr. Paraguay; Pje. Los 146.47

2.2 Muestreo y Registro de Excavación.-

Una vez identificada la estratigrafía de la sub-rasante, en las

Previo al proceso del muestreo, se elaboró el registro de la

2.3 Perfil Estratigráfico.-

Está destinado a reconocer la secuencia vertical de la sub-

3. ENSAYOS DE CARACTERIZACIÓN FÍSICA O DE

Los Ensayos respectivos que permitieron identificar las propiedades

3.1 Ensayos Standard.-

 Análisis Mecánico por Tamizado ................ ASTM D-422

 Límite Líquido ........................................... ASTM D-4318

 Límite Plástico .......................................... ASTM D-4318

 Contenido de Humedad Natural………….ASTM D-2216-84

 Clasificación SUCS .................................. ASTM D-2487

 Clasificación AASHTO ............................... ASTM D-3282

3.2 Ensayos Especiales.-

 Densidad – Humedad ................................................ASTM